Список статей

Сергей МОРОЗ

Однажды воспарив…

Осень сорок пятого, еще хранившая в себе багровые отблески последнего, атомного, аккорда второй мировой, не обещала прочного мира. Эльба, вчера соединявшая союзников, становилась линией фронта новой войны, впоследствии названной «холодной».

Советская авиапромышленность за годы войны значительно выросла и качественно, и количественно, но, тем не менее, на лицо был неприятный факт — имелось значительное отставание от Великобритании и США в области реактивной авиации и тяжелых бомбардировщиков. Последнее, в сочетании с появлением ядерного оружия, могло стать решающим фактором в глобальном конфликте, опасность которого буквально висела в воздухе. История создания средств доставки ядерных боеприпасов в СССР началась с копирования американской «сверхкрепости». С тех пор политическое руководство страны, выбирая поставщика дальних бомбардировщиков, сделало ставку на фирму Туполева, «забыв» два других ОКБ, работавших в этой области — С. В. Ильюшина и В. М. Мясищева.

Коллектив Мясищева свои первые проекты реактивных бомбардировщиков (Пе-2 с двумя ТРД и четырехдвигательный фронтовой РБ-17) создал практически по своей инициативе. Сам главный конструктор рассматривал их как переходный этап к разработке тяжелого дальнего бомбардировщика. Это была грандиозная, невиданная ранее задача — воздушный корабль (именно корабль, ибо слово «самолет» мало подходило к крылатой машине весом более ста тонн) должен был нести десятки тонн бомб, иметь межконтинентальную дальность и скорость полета как у лучших истребителей той поры. В начале 1946 года после одобрения эскизного проекта РБ-17 группа работников КБ была отмечена правительственными наградами за успешную работу в годы войны. И вдруг…

В феврале 1946 года министр авиапромышленности В. М. Хруничев подписал приказ о ликвидации ОКБ Мясищева, сотрудников распределили по другим фирмам, а сам Мясищев был направлен в МАИ. От таких ударов судьбы опускаются руки. Тем не менее, в новых условиях Мясищев сделал ту работу, которую смог — провел параметрическое исследование самой возможности создания такого самолета. А вопрос был далеко не праздным — ведь в нашей стране, да и, наверное, во всем мире, машин этого класса еще не было. В развернутой работе отставному конструктору помогали его ученики и сотрудники ЦАГИ, отнесшиеся к этой, по сути студенческой, работе более чем серьезно.

Следующий этап — эскизное проектирование. С позиций сегодняшнего дня воображение поражает серьезность студенческих работ, посвященных этой тематике. В них рождались не только экзотические компоновки и оригинальные конструкторские решения, но и принципиально новые методы проектирования и расчета самолета сверхбольшой взлетной массы. Все это стало основой технического предложения, с которым Мясищев вошел в кабинет руководителя МАП. К тому времени туполевская фирма уже работала над проектом аналогичного бомбардировщика и получала по этой теме немалые средства. Но у них реактивный вариант не удался, а турбовинтовой накладывал значительные ограничения на максимальную скорость и высоту полета. Мясищев же предлагал сделать самолет с дальностью и боевой нагрузкой, не уступавшими Ту-95, но с большими высотностью и скоростью полета. Хотя новый проект предполагал огромные затраты государственных средств, за него голосовали и военные, и специалисты ЦАГИ, и… наши тогдашние потенциальные противники. В 1949 году появились первые сообщения о разработке в США реактивного стратегического бомбардировщика В-52, а с его предшественником В-47 наша ПВО уже успело «познакомиться», так сказать, «лично». Тем не менее, наверху нашлись многочисленные противники проектирования еще одного «сверхбомбардировщика», и лишь в острой борьбе, при мощной поддержке Хруничева и бывшего тогда заместителем председателя совета министров В. М. Малышева предложение Мясищева прошло. 24 марта 1951 года вышло постановление правительства о воссоздании ОКБ Мясищева и выделении московского завода № 23 под опытное и серийное строительство бомбардировщика.

К началу 1951 года вопрос о типе силовой установки и применении стреловидного крыла был в принципе решен. Бригаду общего проектирования возглавил О. В. Селяков. Общая аэродинамическая компоновка «проекта 25» — такой индекс новый самолет получил в ОКБ — была принята аналогичной среднему бомбардировщику Ту-16, по которому уже было произведено значительное количество продувок и натурных испытаний. Гораздо большие размеры крыла позволили уменьшить относительные размеры гондол, в которых скрывались те же, что и на Ту-16, микулинские двигатели АМ-3А, тогда самые мощные в мире. Все крыло было поднято выше плоскости симметрии огромной, 3,5 метровой, «трубы» фюзеляжа, что позволило скомпоновать максимально высокий бомбоотсек.

Уже с первых шагов оказалось, что противоречия между отдельными требованиями к самолету, обычные для авиации, на самолете «25» невероятно обострились. Так, применение стреловидного крыла позволило увеличить скорость полета, но пагубно сказалось на взлетно-посадочных характеристиках и дальности полета, сильно увеличивало массу конструкции. Увеличение удлинения крыла несколько восстанавливало летные характеристики, но еще более утяжеляло конструкцию. И все же бригада крыла под руководством Г. Г. Матвеева и Я. Б. Нодельмана нашла выход. Пятидесятиметровый стреловидный кессон выполнили гибким и, следовательно, более легким. Это потребовало создания принципиально новых методов расчета на динамическую прочность, ведь крыло в полете должно было совершать огромные, почти пятиметровые «махи» и при этом не давать трещин. Его ресурс должен быть достаточным для многолетней эксплуатации дорогостоящей машины.

Группе фюзеляжа (ведущий конструктор К. И. Попов) досталась не менее сложная задача. Огромная сигара длиной свыше сорока метров должна была выдерживать самые разнообразные нагрузки, в том числе акустические и тепловые. Больше всего хлопот доставило размещение вооружения. Здесь очень важно было иметь резерв повышения массы боевой нагрузки на случай появления сверхмощных (и, соответственно, сверхтяжелых и сверхбольших) боеприпасов. Советской атомной бомбе было всего два года, практически она не вышла из стадии эксперимента, и мало кто представлял, как будут выглядеть серийные образцы. Кроме того, самолет должен был брать не только крупнокалиберные, от 3 до 9 тонн, фугасные авиабомбы, но и мелкие в различных комбинациях.

Еще одна проблема — сброс бомб. Согласно ТТТ, он должен был производиться на скорости до 850 км/ч, при этом очень важно, чтобы устойчивость самолета не ухудшилась — ведь это сильно влияет на прицеливание. Да и скоростной напор готов буквально разорвать легкие многометровые «простыни» створок.

Для уменьшения влияния бомболюка на устойчивость машины было предусмотрено открытие створок внутрь — они скользили по направляющим вдоль стенок фюзеляжа. Это же защитило их от воздушных нагрузок и, следовательно, снизило их массу. Но сложность этого решения вынудила вернуться к классическому варианту — на самолете были установлены обычные створки с мощной окантовкой, стрингерами, диафрагмами и обшивкой из дюраля.

Отдельной главой в создании машины стало проектирование шасси. Небывалый взлетный вес и стреловидное крыло обещали превратить проблему взлета и посадки в камень преткновения для всего проекта. Не спасал даже могучий закрылок, занимавший значительную часть размаха крыла. Бригада, возглавляемая Селяковым, рассмотрела четыре варианта размещения взлетно-посадочных устройств (трехопорное с носовым и хвостовым колесом, велосипедное шасси и четырехопорное, по типу В-52) и пришла к выводу, что лучшим выбором является «велосипед».

В то время в СССР опыт разработки таких шасси для тяжелых самолетов имелся лишь у ОКБ-1, где под руководством работавшего в нашей стране немецкого авиаконструктора Бааде (Baade) был построен средний бомбардировщик «150». В это ОКБ была направлена группа работников фирмы Мясищева с целью ознакомления с шасси этого самолета, его гидромеханической системой управления ГМУ-150 и летающей лабораторией на базе опытного истребителя И-215 конструкции Алексеева.

Опыт, полученный в ОКБ-1, лег в основу проекта шасси самолета «25», разработкой которого руководили Г. И. Архангельский и В. К. Карраск. Сравнительный анализ различного размещения стоек показал, что наилучшие габаритно-весовые характеристики достигаются при симметричном их расположении относительно центра масс. Но даже в этом случае пришлось ставить две тележки с четырьмя почти двухметровыми колесами на каждой.

Для проверки расчетных данных создали грандиозный наземный стенд, имитировавший большинство расчетных случаев нагружения. Но стопроцентную гарантию могли дать только испытания устройства-аналога в воздухе. Для этого на базе серийного Ту-4 была создана летающая лаборатория. Под фюзеляжем самолета разместили массивную сварную раму, на которой в различном положении можно было устанавливать тележки шасси. В полетах на Ту-4 была не только проверена надежность и прочность «велосипеда», но и найдена оптимальная база с точки зрения устойчивости на рулении и разбеге-пробеге. Но на рулении была нужна не только устойчивость. Как управлять огромной машиной с большим разносом стоек? Найденное решение было простым и эффективным — для управления самолетом в его движении по бетонке достаточно было принудительно поворачивать лишь переднюю пару колес первой тележки. Радиус разворота оказывался приемлемым, и, в то же время, не требовался чрезмерно мощный гидропривод. Систему испытали на маленькой настольной модели с электромотором, а затем и на натурном образце. Еще одна летающая лаборатория на базе Ту-4 служила для отработки необратимого бустерного управления бомбардировщика. Беспрецедентно сложная по тем временам, энергоемкая и тяжелая (массой около полутора тонн), система управления самолета «25» оказалась тем не менее очень простой и надежной в работе (чего, правда, не скажешь о техническом обслуживании).

Удачное сочетание аналитических исследований, лабораторных экспериментов и испытаний натурных образцов позволило в предельно сжатые сроки разработать не только работоспособную, но и долгоживущую, с большим резервом модернизации конструкцию. Классическим тому примером служит разработка крыла самолета «25». Выше уже сказано о создании в ОКБ метода расчета гибкого кессона. К слову сказать, в его проектировании, как и в расчете других агрегатов машины, была впервые в советском самолетостроении применена вычислительная машина. Все варианты конструкции агрегатов и самолета в целом проверялись в скоростной аэродинамической трубе Т-106 в ЦАГИ. Изготовленные специально для этого динамически подобные модели позволили оценить действительную жесткость и прочность конструкции. Продувались в 106-й трубе и различные модели крыльев. А для испытаний на прочность центроплана, средней секции фюзеляжа Ф-4 и участков крыла, в которых смонтированы двигатели, было создано так называемое изделие ИМ, а в простонародье — «крест». Его успешные испытания стали последней визой для решения о строительстве двух летающих образцов и еще одного планера для статиспытаний.

Постройка первых экземпляров была начата на «фирменном» заводе № 23. Параллельно шла подготовка экипажей для их облета. Но вот все позади. Успешно пройдены статиспытания, и закончена постройка первого образца самолета «25». Собственно говоря, на заводе № 23 была проведена лишь предварительная сборка машины, ее нивелировка и наземная отладка систем. Затем по реке агрегаты самолета были перевезены на аэродром Летно-Испытательного Института в г. Жуковском, где он был снова собран. После положенных пробежек на 20 января 1953 года назначили первый полет. Невзирая на плохую погоду, экипаж занял свои места в кабинах. В этот полет шли пилоты Ф. Ф. Опадчий, А. Н. Грацианский, штурман А. И. Помазунов, радист И. И. Рыхлов, бортинженер Г. А. Нефедов, ведущие инженеры И. Н. Квитко и А. И. Никонов. Первый полет был коротким — всего 10 минут, но он был первым — этим сказано все!

Несмотря на скоротечность, уже в этом вылете было выявлено странное поведение самолета — он шел с небольшим скольжением. Это подтвердилось и при следующем старте. Было высказано предположение, что причиной неприятностей стала перекомпенсация руля направления. Чтобы проверить эту гипотезу, командир экипажа Опадчий принял решение кратковременно отключить бустеры управления. Так и есть — как только гидравлика перестала действовать, самолет рвануло в сторону. Нажатие кнопки — и снова нормальный полет с едва заметным скольжением. На земле недостаток устранили быстро.

Первое крупное ЧП, как и положено, случилось в тринадцатом полете. Задание выглядело прозаически — нужно было делать «площадки» на разных высотах для определения максимальной скорости полета. Машина вышла на очередную площадку и начала разгоняться. Вдруг инженер Квитко доложил, что расходятся «ножницами» секции руля высоты. Опадчий убрал газ и пошел домой. На земле долго разбираться не стали, решив просто ликвидировать деление половин руля на секции при помощи накладок на заклепках. И вот самолет снова в воздухе. Высота 3000 метров, скорость растет, и вдруг резкий хлопок, самолет, завибрировав, полез вверх. Высота уже 10 000 метров, а Квитко доложил, что половина руля высоты отлетела, повредив стабилизатор и руль направления. Командир сбросил обороты двигателя и дал приказ экипажу покинуть машину. Впрочем, эта команда так и осталась невыполненной. Израненный корабль осторожно разворачивается домой. Смогут ли они сесть? На высоте 2000 метров Опадчий сымитировал выравнивание при посадке — половины руля похоже хватает. Вот уже видна полоса, и (снова вдруг) самолет, перестав слушаться остатка руля, резко опустил нос. Лишь молниеносная реакция командира и огромная длина полосы в ЛИИ спасла жизнь экипажу и кораблю. Опадчий, не считаясь с приростом скорости, двинул секторы газа вперед, и «25» немедленно приподнял нос. Вот тяга двигателей опять убрана, и многотонный монстр уже катится по полосе. А причиной всему оказалась чрезмерная погоня за экономией массы, которая превышала расчетную. В результате обшивка руля не выдержала.

Не отставали в погоне за «лишними» килограммами и специалисты по различным системам самолета. Прибористы вполне обосновано жаловались на устаревшую элементную базу, энергетики — на слишком тяжелые и неэффективные электрогенераторы и сервоприводы. Но если здесь «найти лишний вес» было практически невозможно, то многочисленные кронштейны крепления агрегатов и элементов бортового оборудования и систем казались просто неисчерпаемым резервом снижения веса. И вот тут произошел гораздо более печальный случай. На втором экземпляре самолета «25», который облетал экипаж Б. К. Галицкого, разрушился топливопровод, часть креплений которого была снята. Керосин хлынул в заполненное многочисленными электропроводами пространство конструкции. Небольшая искра, и машина превратилась в огромный факел. Никто из экипажа катапультироваться не успел…

Вот так, с потом и кровью, шли испытания самолета «25». Тем не менее, никто уже не сомневался в необходимости машины, и каждый на своем месте делал свое дело. 1 мая 1954 года новый бомбардировщик был впервые показан широкой публике. Четверка МиГ-17, сопровождавшая гиганта, особенно ярко подчеркивала его размеры. Морально-пропагандистский эффект, вызванный этой демонстрацией воздушной мощи, трудно переоценить. Однако на деле все обстояло не так хорошо. Войсковые испытания самолета, проводившиеся на авиабазе Энгельс, показали недостаточную дальность полета бомбардировщика. В ТТТ была записана цифра 12 000 км, на практике же с максимальной нагрузкой было покрыто расстояние лишь 6500 км, а с пятью тоннами бомб — 8000 км.

Путь увеличения стартового запаса топлива исключался, взлетный вес машины и так был на пределе его располагаемой тяги двигателей. Оставалась далеко не новая идея дозаправки в полете. Первые опыты в этом направлении проводились (в том числе и в СССР) в 30-е годы. К концу 40-х дозаправка в полете уже прочно прижилась в ВВС США и Великобритании, на рубеже 50-х ее начали внедрять и у нас. Доработка самолета под систему дозаправки и создание самой системы для бомбардировщика и танкера оказались не простой задачей. Это привело к тому, что первые самолеты, получившие официальное название М-4, поступили на вооружение ВВС, не имея такой системы.

Тем временем в ОКБ приступили к комплексному исследованию проблемы увеличения дальности полета бомбардировщика. Так, Д. Ф. Орочко занимался разработкой оптимального графика дозаправок, а саму систему проектировала группа Л. С. Блинкина. В ходе исследований было проведено сравнительное испытание нескольких схем, и выбор пал на так называемую систему «конус-штанга». При этом с танкера выпускался гибкий шланг со стабилизированным конусом-мишенью на конце. Бомбардировщик должен был подойти к нему вплотную и попасть в нее штангой-топливоприемником, оснащенной замком. Затем на борту танкера включали насос, и керосин перекачивался в баки заправляемой машины.

Как всегда, наряду с теоретической проработкой задачи (определение оптимальной длины шланга и штанги, длины «выстреливаемой» части штанги, системы стабилизации, решение проблемы устойчивости бомбардировщика, летящего в спутной струе танкера) не забыли и об экспериментальной проверке нового оборудования. На базе бомбардировщика Ил-28 была создана летающая лаборатория-тренажер, на котором система прошла обкатку в воздухе. На ней же были разработаны методы дозаправки. Для полномасштабных испытаний были переоборудованы два серийных М-4. На самолете с заводским номером 1518 установили штангу-топливоприемник, а на машине 1619 смонтировали КАЗ — комплексный агрегат заправки, включавший в себя сеть трубопроводов, насосы и лебедку с заправочным шлангом.

В ходе воздушной дозаправки танкеру полагалось лететь, не меняя скорости и курса, а все маневры должен был выполнять заправляемый бомбардировщик. Вскоре пара модернизированных самолетов начала «пристрелочные» полеты. И вот первый полет на дозаправку. В кабине «активного» самолета Галлай и Степанов. Раскрылись створки люка танкера, и с барабана лебедки начал сматываться шланг. Дождавшись пока конус стабилизировался, Галлай повел свой самолет на сближение. И вдруг двухсоткилограммовая «железка» конуса метнулась в сторону. Еще одна попытка — результат тот же. В следующих полетах пытались «попасть» в конус Опадчий и Степанов, но и их попытки окончились неудачей.

Первую успешную заправку осуществил Горяинов, до того много летавший на тренажере Ил-28. Первые полеты и у него были безрезультатны. Но вот — сбылось! Мягко подведен нос, «выстрел» штанги и есть контакт. В следующем полете Горяинов осуществил сразу 10 успешных подходов. И все же процесс внедрения системы дозаправки в строевую эксплуатацию оказался долгим и не простым. Проектный отдел ОКБ тем временем не сидел сложа руки.

Одновременно с работами по дозаправке в полете, готовился проект радикальной модернизации планера и силовой установки М-4. Улучшили аэродинамику крыла — убрали излом по задней кромке, изменили крутку. Было принято решение отказаться от установки горизонтального оперения с поперечным V. Фюзеляж удлинили на 900 мм, он приобрел более плавные обводы в носовой части (что, кстати, заметно снизило влияние штанги на конус самолета-заправщика). Все это позволило поднять показатель аэродинамического качества на наивыгоднейшем угле атаки до 18,5 — беспрецедентно высокий результат для аппаратов такого класса. Не забыли и о массе. Опыт реальной эксплуатации самолета позволил значительно уточнить нормы прочности. Оказалось, что принятые максимальные значения эксплуатационных перегрузок для некоторых агрегатов М-4 завышены, что влекло за собой их перетяжеление.

Остекленную кабину штурмана в носу убрали, перенеся оптический бомбовой прицел под фюзеляж. Это позволило уменьшить размеры носового гермоотсека и снизить массу на 500 кг. В носовой части самолета разместили тот же, что и на М-4, радиолокационный бомбовый прицел РПБ-4 — ничего более нового прибористы предложить не смогли. Прежними пришлось оставить и двигатели. Двухконтурные «изделия 15» (ВД-7) к тому времени еще не подоспели.

Прототипом новой модификации послужил серийный М-4 — первый самолет серии № 2, получивший индекс 201М. Доработку производил мясищевский 23-й завод в Филях, выпустивший 33 серийных самолета М-4. После окончания наземной отладки систем самолета 0201, пробежек и многочисленных доработок, 8 марта 1956 года экипаж под командованием М. Л. Галлая впервые поднял его в воздух. Новое детище ОКБ Мясищева показало строптивый характер уже с первой минуты полета. Только оторвавшись от земли, самолет начал плавно, но неуклонно задирать нос. Даже полностью «отданный» штурвал не прекратил эту тенденцию. Еще несколько секунд, и многотонная машина сорвалась бы в штопор. Галлай принял рискованное, но, пожалуй, единственно правильное решение — убрать газ двигателей, не дожидаясь, пока самолет выйдет на заданный эшелон. Остатка тяги едва хватило на полет с очень медленным — метр-полтора в секунду — набором высоты. Наконец набраны положенные 500 метров. Пилот разворачивает самолет на посадку. Вот полоса уже рядом, скорость точно равна расчетной посадочной, но бомбардировщик перемахнул точку касания и понесся над бетонкой. Экипаж смог «притереть» его, только выпустив тормозной парашют. Посадка с солидным промахом лишила машину значительной части полосы, и Галлаю пришлось жать на тормоза вовсю. И тут основная гидросистема не выдержала и отказала. Переключение на аварийную заняло несколько секунд… Но все же бетонки хватило, и серебристая птица застыла на ее краю. Во второй раз самолет спасла огромная полоса ЛИИ.

Проблема балансировки бомбардировщика на старте была решена введением переставного стабилизатора, но она оказалась не последней. Вскоре, например, разрушение пластикового обтекателя РЛС едва не привело к гибели самолета. Так, шаг за шагом, по алгоритму: «летное происшествие или дефект — устранение причин и последствий», машина прошла основной цикл испытаний. Начались так называемые «мелкодоводочные» полеты. В одном из них на долю экипажа Галлая достался наверное самый сложный из всех ребусов, преподнесенных этим самолетом.

Еще на разбеге послышался легкий щелчок в фюзеляже. Но через несколько секунд самолет уже оторвался от земли. В тот же момент его потащило в сторону. Парировать разворот креном нельзя — мала высота. Оставалось ждать, пока самолет наберет высоту. Наконец, высота набрана. Движение штурвала — разворот прекращен. Но это еще не все: тут же последовал отказ третьего двигателя, давление в аварийном гидроаккумуляторе упало до нуля, а кормовой наблюдатель доложил, что из-под самолета бьет мощная струя керосина.

К тому же оказалось, что руль направления свободно болтается, «таская» за собой весь самолет. Экипаж с трудом развернул терпящий бедствие бомбардировщик, плавно уменьшил тягу оставшихся двигателей и, обильно поливая местность вытекающим топливом, осторожно пошел на посадку. Здесь опасность была не меньшей: реактивная струя лизала залитый керосином бетон. Взрыв мог произойти в любую минуту. А выключить все двигатели было нельзя — без гидросистемы не сработали бы тормоза, и авария стала бы неизбежной. Лишь когда скорость самолета упала практически до нуля, Галлай дал команду выключить последний двигатель. Но оперативно подложенные колодки не выдержали массы многотонного корабля. Самолет, смяв столь незначительное препятствие, медленно продолжал ползти вперед. Его остановил только какой-то старый фюзеляж, с давних пор валявшийся рядом с мясищевской стоянкой, в который бомбардировщик уткнулся консолью. И все же, несмотря на обилие подобных приключений, самолет довели, обуздав его весьма скверный поначалу характер. Главное — было достигнуто резкое увеличение дальности полета без дозаправки. Теперь она равнялась 13 000 км с пятью тоннами бомб на борту при крейсерской скорости 850 км/ч. Такой рост характеристик был буквально необходим с учетом того, что ВВС США в середине 50-х годов начали получать стратегические бомбардировщики В-52 модификаций С и D, с мощным бортовым вооружением и большой дальностью полета. Нашим «ответом» стал запуск в серию усовершенствованного самолета, получившего индекс М-6 (в войсках почему-то больше прижилось его второе название — 3М).

Бомбардировщик оснащался турбореактивными двигателями РД-3М-500 или их модификацией РД-3М-500А. В таком варианте он получил индекс 3MCI. Танкер на его базе обозначался 3MCII. К слову сказать, заправщики быстро могли быть переоборудованы в бомбардировщики, что иногда и делалось на практике. Правда характеристики серийного 3М по части дальности полета были заметно ниже, чем у опытного 201М — с теми же пятью тоннами самолет мог пролететь без дозаправки лишь 9 440 км.

Строил самолет все тот же 23 завод. Несмотря на огромный объем доводочных работ, произведенный до принятия машины на вооружение и запуск ее в серию, заводские летчики обращали внимание на сложное, требовавшее повышенного напряжения на взлете и посадке, управление М-6. Было даже выражено сомнение, смогут ли в ВВС в связи с этим успешно эксплуатировать самолет. Созданная по такому поводу комиссия пришла к заключению, что для машины этого класса экипаж со «средним» уровнем подготовки просто не годится — на борту такого аппарата каждый не только должен знать свое дело на «отлично», но и уметь применять свои знания на практике. Попросту говоря, быть профессионалом. ВВС признали этот вывод правильным, тем более, что самолет был не массовый, и особенно напрягаться с комплектацией экипажей не приходилось.

Но и на этом злоключения 3М не закончились — вскоре на приемо-сдаточных испытаниях один за другим разбились два самолета. Картина выглядела одинаково — при «вздыбливании» передней стойки на разбеге самолет резко задирал нос и сваливался в момент отрыва от полосы. Снова спешно собрался совет. Военные и специалисты ЦАГИ потребовали снять с передней опоры механизм «вздыбливания». Коллективу ОКБ-23 стоило большого труда отстоять свою конструкцию. А ведь все было просто: на разбеге подъемная сила крыла росла, носовая стойка разгружалась, и демпфер наклона заставлял тележку «задирать» вверх переднюю пару колес. Впоследствии у пилотов даже родилась на этот счет шутка, что левый летчик при этом должен держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но если он брался «помогать» самолету взлетать и тянул по привычке штурвал на себя, тогда и происходил тот самый «заброс» — стойка «вздыбливалась» быстрее, а тяжелый, и, следовательно, инертный нос фюзеляжа резко «рвало» вверх.

Специалисты ОКБ также активно работали над улучшением условий работы экипажа. Совершенствовалась эргономика кабин, система кондиционирования воздуха, отдельный этап доводочных испытаний был посвящен снижению психофизических нагрузок в ночных полетах. Не был забыт и сам процесс управления самолетом. Так, по рекомендации ЦАГИ, в канале руля направления был установлен демпфер рыскания. Потом, уже на стадии серийного производства изменили и геометрию руля. И все же некоторые недостатки «дожили» до самого последнего экземпляра «эмки». Прежде всего это бытовые проблемы — отсутствовали бортовой камбуз, места для отдыха членов экипажа, туалет.

Тем временем специалисты ОКБ Добрынина все же довели свой двигатель ВД-7. Четыре таких ТРДД установили на один из достраиваемых 3М (был взят третий самолет серии № 2). Рост суммарной тяги почти на 6 тс по сравнению с машиной 3МС позволил поднять взлетную массу от 187 до 203 тонн. Это дало возможность увеличить запас топлива за счет подвески двух подкрыльевых дополнительных топливных баков общей емкостью около 13 000 литров. Они крепились на держатели Дер5-48 под отсеки двигателей. Еще два бака можно было разместить в отсеке вооружения. Все это резко увеличивало дальность. Но на испытаниях, в полете с максимальной тягой, были обнаружены автоколебания первых ступеней компрессоров двигателей, что вынудило уменьшить угол установки лопаток. В результате тяга серийных ВД-7Б ограничилась 9,5 тс, и внешние подвесные топливные баки не использовались, хотя в войсках они имелись. Тем не менее, гораздо более высокая экономичность двухконтурных ВД-7Б сама по себе не могла не сказаться на дальности. С нормальной боевой нагрузкой и одной дозаправкой в воздухе, самолет мог теперь покрыть расстояние 11 800 км, а продолжительность полета достигла 16,5 часов.

Самолеты, оснащенные двигателями ВД-7Б, получили индексы 3MHI и 3MHII (бомбардировщик и заправщик соответственно). В силу того, что силовые установки старого и нового типа не были взаимозаменяемыми, в строю продолжали оставаться и самолеты 3МС. Всего же ВВС приняли 47 машин, которые базировались в Энгельсе, Серышево и Шауляе. Конечно, не все было гладко. Но теперь машина уже сама «помогала» экипажам — не зря же с ней столько возились, рискуя собственной жизнью, испытатели! Так, в одном из полетов, экипаж танкера неудачно сманеврировал после расстыковки с заправляемым 3М. и крылом практически полностью «срезал» киль бомбардировщика. Тем не менее, оба самолета, изрядно поврежденные, благополучно дошли до ближайшей базы с подходящей ВПП.

«Работой» самолетов 3М в те годы стала демонстрация советской военной мощи над акваторией мирового океана. Появляясь то тут, то там, в основном в северных широтах, «бизоны» (такое имя получили М-4 и 3М на Западе) беспокоили корабельные группировки потенциального противника, летали вдоль морских границ стран НАТО и Японии. Впрочем в этих полетах у экипажей 3М была и очень ответственная работа — они вели фоторазведку, в том числе и ночную. Для этого в специальном отсеке за задней нишей шасси на качающейся платформе устанавливались фотоаппараты АФА-42 или его «ночной» вариант. А чуть дальше имелся довольно большой грузолюк, через который сбрасывались осветительные бомбы.

Основной же задачей стратегического бомбардировщика являлось уничтожение важных наземных объектов. Следует признать, что долетевший до цели 3М был бы подобен тайфуну, обрушившемуся на хлипкие хижины. Нормальная нагрузка 12 и максимальная 24 тонны в термоядерном варианте превращалась в десятки мегатонн тротилового эквивалента. Штатными вариантами нагрузки являлись два спецбоеприпаса, или две бомбы ФАБ-9000, или четыре ФАБ-6000. Кроме того, на «мостах» и кассетных бомбодержателях можно было вешать бомбы более мелкого калибра или авиационные торпеды. В случае подвески только одной ФАБ-9000 бомбоотсек вмещал в себя еще и так называемую 12 группу баков — два уже упомянутых выше внутренних ПТБ.

Но способен ли был самолет пройти мощную систему ПВО вероятного противника? Многочисленные радиолокационные посты, зенитные ракеты и сверхзвуковые перехватчики сводили на нет вероятность успешного прорыва даже при первом, атомном, ударе. Три пушечные установки вряд ли смогли бы защитить его. Оставалась одна надежда на станцию создания активных помех СПС-2, на выброс дипольных отражателей и на противоосколочную броню, прикрывавшую экипаж.

Весьма перспективным методом повышения выживаемости тяжелого бомбардировщика было снижение радиолокационной заметности самолета. Кромки крыла, оперения и воздухозаборников покрывались специальной радиопоглощающей краской, состав которой был в свое время позаимствован у немцев. Да и сама форма самолета, не нарушенная резкими линиями и выступающими гондолами двигателей, хорошо подходила для этой цели. Можно сказать, что 3М стал одним из первых советских самолетов, на котором проводились исследования, известные сейчас под модным западным названием «стелс». Правда эти интересные разработки так и остались экспериментальными.

Ну а если война развернется по неядерному сценарию? Опыт американцев в Корее показал, что и в этом случае машине этого класса найдется работа. Мало того — в определенных условиях они могут стать незаменимыми — если умеют поражать точечные цели из-за облаков и ночью. А для этого необходимо оснастить самолет не только оборудованием для подвески обычных бомб, но и специальным прицельным. То же характерно и для действия над морем против кораблей противника. В этом отношении 3М заметно уступал очередной модификации американской «стратосферной крепости» — B-52C/D, оснащенным более универсальным прицельным комплексом МА-2 BRANE.

Сейчас трудно сказать, почему все эти направления развития 3М не были доведены до стадии серийной эксплуатации — здесь наряду с объективными есть и причины личного характера. Известно лишь, что на рубеже 60-х годов, особенно с появлением ракетоносных Ту-95К, все чаще стало раздаваться мнение о ненужности двух тяжелых бомбардировщиков. В этой обстановке созрело решение о переоборудовании значительной части ударных 3М в танкеры для обслуживания Ту-95К и оставшихся ударных 3МН1. Реализацией этой программы занимался не только авиазавод № 23, но и специалисты ремзавода в Рязани и персонал авиадивизии, размещенной на авиабазе Энгельс. Несмотря на некоторую кустарность переделок, танкеры показали достаточно высокую безаварийность и имели неплохие характеристики — они могли передать 46 тонн топлива, сохраняя собственную дальность 5 500 км.

Заправщики 3М использовались настолько интенсивно, что промышленность иногда не успевала поставлять заправочные шланги, ресурс которых ограничен. Командование часто вынуждено было продлевать срок их службы, чтобы не снижать боеготовность Ту-95. В ряде случаев (как, например, в 1973 и 1983 годах) это приводило к обрыву шланга и аварии. В верхах смотрели на это с философским спокойствием, смешанным со стыдливой застенчивостью — дескать, «у них» тоже бьются на дозаправках. А ведь эту проблему решить было не так уж сложно…

И все же команда Мясищева видела «эмку» прежде всего в роли ударного самолета. Развивая дальше идеи, заложенные в 3М, была создана еще одна ударная модификация, получившая новую, еще более мощную РЛС. Теперь можно было поражать цели, не входя в зону ПВО. Попробовали вариант размещения двух серийных ракет КСР-5 под отсеками двигателей. На штатных держателях Дер5-48 установили пусковые устройства, а в носу машины смонтировали новый радар «Рубин» 1МЕ. Для отработки комплекса был использован серийный самолет 3MHI (3-й самолет 5-й серии), получивший индекс 3М-5. Машина прошла испытания с оценкой «отлично». Хорошо себя зарекомендовала и широкополосная станция постановки активных радиопомех под красивым названием «Азалия». Лучшей ей рекомендацией служили жалобы связистов и локаторщиков, не связанных с испытаниями системы — «Азалия» с успехом «забивала» всю связь и «давила» все РЛС в довольно большом радиусе. Тем не менее, поступить на вооружение варианту 3М-5 не довелось. Дело было уже на рубеже 70-х, производство самолета было прекращено, вопрос о продлении ресурса уже построенных бомбардировщиков не был решен, а сами самолеты собирались списывать.

Последним бомбардировочным вариантом самолета стал 3МД. Фюзеляж новой модификации получил элегантный, прямо-таки истребительный нос, из острия которого «росла» штанга дозаправки. Новая версия «эмки» за свои непривычные очертания даже получила прозвище «стиляга». Улучшили профиль крыла, значительно уменьшили площадь руля направления. Машина получила обновленный комплекс РЭО, в том числе новый прицельно навигационный радар «Рубин». В это время вокруг ОКБ-23 и его продукции начали сгущаться тучи — Хрущеву не нравилось, что такой большой и дорогой самолет не несет ракет. Свои интриги плели некоторые руководители МАП. В результате ассигнования были сокращены настолько, что новый 3МД не получил всего того оружия, которое к тому времени уже было разработано. И тем не менее 3МД пошел в серию. Правда, по боевым возможностям он значительно уступал появившемуся не на много позже американскому B-52G, разнообразие вооружения и РЭО которого можно было сравнить разве что с выбором товаров в нью-йоркском супермаркете.

Вышеупомянутый пробел можно было восполнить, постепенно дооснастив машину, но дорабатывать 3МД оказалось некому. В августе 1958 года ОКБ-23 посетили Хрущев и министр обороны Малиновский. Высокие гости осмотрели М-50, послушали доклад Мясищева. Зная пристрастие лидера державы к ракетной технике, главный конструктор попытался рассказать и о работах фирмы в этой области, но Хрущев оборвал его, сказав, что эти вопросы есть кому решать и без ОКБ-23. Осенью 1960 года В. М. Мясищевбыл назначен начальником ЦАГИ, а созданное им с таким трудом КБ было передано ракетчику Челомею. К тому времени было построено 10 самолетов 3МД — серии 17 и 18. Параллельно было принято решение о прекращении производства 3М.

Итак, ОКБ-23 перестало существовать. Однако его продукция летала, наводя ужас на врагов. К концу 60-х большего от них ждать не приходилось. Новые модификации Ту-95 постепенно вытеснили 3М из класса ударных самолетов в танкеры — к началу 80-х почти все они были переоборудованы и составляли основу парка заправщиков вплоть до появления Ил-78. Причем теперь уже доработки носили необратимый характер. Заправочные штанги и бомбардировочное оборудование снимались, бомболюк частично заклепывался — оставался только небольшой вырез для выхода шланги с конусом. Новая техника почти вытеснила «старичка» 3М, хотя уцелевшие после приснопамятной мирной инициативы «эмки» все еще продолжают летать. Так была поставлена точка в истории «изделия 25». Но этой удивительной машине пришлось освоить еще одну, пожалуй самую необычную, профессию. В конце 70-х годов появилась необходимость в транспортировке крупногабаритных блоков универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия» и воздушно-космического самолета, названного впоследствии «Бураном».

Сейчас уже трудно предположить, кто же первый предложил использовать для этой цели мясищевский 3М, а вот реализовать идею на практике пришлось уже без его создателя — 14 октября 1978 года Владимира Михайловича Мясищева не стало… Но коллектив Экспериментального Машиностроительного Завода в содружестве с другими предприятиями авиационной и космической промышленности справился с этой задачей. Здесь было все: и радикальная переделка планера бомбардировщика-ветерана, и решение проблемы наддува, герметизации, и, буквально, медицинской стерилизации груза, и создание огромного прецизионного погрузочно-козлового устройства ПКУ-50, и многое-многое другое. Экипаж А. Кучеренко научил самолет летать порожняком и в трех вариантах загрузки: с водородным баком УРКТС, с головной частью ракеты-носителя и с самим «Бураном» на спине. Испытания шли нелегко, но увенчались успехом. И вот ВМ-Т «Атлант» (первоначально — 3МТ) — ушел в первый коммерческий рейс, увозя на Байконур 40-метровый водородный бак «Энергии».

До появления Ан-225 на плечи «Атланта» легла вся работа по обеспечению транспортировки наиболее крупных компонентов системы «Энергия-Буран». Это, казалось бы, дало вторую жизнь самолету. Но судьба и на этот раз не была милостива к детищу Мясищева. Мощные потрясения, обрушившиеся на страну в середине 80-х, привели к свертыванию программы УРКТС. Уникальные стартовые комплексы на Байконуре пустуют, стоят на приколе и «Атланты». А так хочется верить, что они вновь увидят небо…

Список статей