Список статей

Игорь МИХЕЛЕВИЧ

Красавец, опередивший время

Предыстория

В начале 1950-х гг. авиация стремилась все к большим высотам, но вопреки мировым тенденциям инженеры компании North American всерьез задумались об ударной машине, способной вблизи земли следовать на околозвуковой скорости к цели и наносить по ней ядерный удар. По замыслу конструкторов, такая машина была необходима ВМС США для проведения стратегических операций.

После успешных действий в ходе Второй мировой войны и атомных бомбардировок японских городов авторитет авиации в Штатах значительно вырос. В то же время увеличилась и «ревнрсть» флотского командования к ВВС, особенно после того, как в 1947 г. те стали отдельным видом Вооруженных сил. Стремясь как можно быстрее заполучить собственные носители атомной бомбы, флот в короткие сроки добился создания самолета North American AJ-1/2 Savage и соответствующего переоборудования Lockheed P2V-3C Neptune. В 1952 г. впервые поднялся в небо палубный штурмовик Douglas A-3D Skywarrior, на который флот возлагал большие надежды как на палубный «атомный бомбардировщик». Но он, как и предыдущие носители, был дозвуковым и не низковысотным, а посему не представлял собой сложности для советской ПВО.

Пока Бюро авиационной техники ВМС США (Navy’s Bureau of Aeronautics — BuAer) обдумывало технические требования к новому самолету, призванному заменить (или дополнить) уже имевшиеся носители, в недрах Дивизиона Коламбус фирмы North American в инициативном порядке началось предварительное проектирование нового бомбардировщика. Следует заметить, что подразделение North American в Коламбусе (шт. Огайо) было организовано в самом начале 1950-х гг. на базе умиравшего завода, прежде принадлежавшего фирме Curtiss-Wright. В сентябре 1950 г. генеральный директор North American Джеймс Ховард «Датч» Кинделберг (James Hovard «Dutch» Kindelberge) договорился с правительством США о приобретении предприятия в лизинг, а уже в ноябре завод начал выпуск запчастей для истребителей Р-51 и Р-82. Там же Кинделберг сформировал самостоятельное конструкторское бюро, ядром которого стали переведенные из Лос-Анджелеса генеральный директор Чак Гэллэнт (Chuck Gallant) и главный инженер Георг Гехркенс (George Gehrkens). За Гехркенсом в Огайо последовал и талантливый авиаконструктор Фрэнк Дж. Комптон (Frank G. Compton), ставший впоследствии главным идеологом новой машины.

В ноябре 1953 г. в КБ сформировали небольшую группу инженеров, которым поручили предварительную проработку палубного бомбардировщика. Помимо Гэллэнта, Гехркенса и Комптона, в нее вошли: аэродинамик Мак Блейр (Маc Blair), вице-президент по производству Регги Кларк (Reggie Clark) и специалист по бортовому оборудованию Вилбур Митчелл (Wilbur Mitchell). В середине 1955 г. к этой группе подключился Джон Фоснесс (John Fosness) в качестве руководителя программы.

В январе 1954 г. проект получил предварительное название North American General Purpose Attack Weapon System (NAGPAW — многоцелевая ударная система оружия Норт Америкен), а также фирменное обозначение — NA-233. К тому времени вчерне уже удалось сформировать общие подходы к новой машине. По мнению разработчиков, это должен быть околозвуковой одноместный двухдвигательный самолет с внутренним бомбоотсеком для спецбоеприпаса, оптимизированный для полетов на малых высотах. Бомбардировщик следовало оснастить поисковой РЛС, инерциальной навигационной системой и другим перспективным оборудованием.

В процессе консультаций со специалистами ВМС концепция существенно изменилась. Согласно взглядам заказчиков, самолет нужно было сделать сверхзвуковым (скорость не менее 2М) и с широким диапазоном высот применения. Идею боевых полетов на малых высотах подсказала сама жизнь. Однажды командир эскадрильи Фрэнк Тернер (Frank Turner) поведал Гехркенсу, как во время полета на своем Savage из Барселоны в Париж и обратно, он снизился на малую высоту и остался незамеченным радарами на протяжении всего пути. Большие высоты полета над целью также не сбрасывались со счетов. Для их достижения самолет предполагалось оснастить ракетным ускорителем, который размещался бы в бомбоотсеке сразу за спецбоеприпасом.

Чтобы избежать проблем, связанных с открытием традиционного бомбоотсека на больших скоростях, конструкторы приняли весьма экзотичное решение. Они отказались от привычных створок в нижней части фюзеляжа, а для загрузки и сброса бомбы предусмотрели канал между соплами двигателей. По замыслу конструкторов, подход к цели мог осуществляться как на малой, так и на большой высоте. В первом случае, находясь перед целью, самолет выполнял полупетлю с таким расчетом, чтобы непосредственно над точкой сброса находиться в вертикальном положении, и в этот момент бомба отстреливалась вниз при помощи порохового заряда. Во втором случае на подходе к цели самолет разгонялся с 1,6М до более чем 2М, набирал высоту с 15 до более чем 21 км за счет включения разгонного ЖРД, который затем отстреливался вместе с бомбой.

В том же январе North American представила свои предложения по проекту специалистам ВМС. В целом проект военных устроил, но они потребовали внести некоторые изменения. Так, крыло было изначально оптимизировано для полетов на малых высотах и имело относительно высокую удельную нагрузку. Флот же требовал увеличить площадь крыла, дабы удовлетворить требованию по катапультному взлету с палубы в безветренную погоду. Обеспечить это весьма не просто, ведь самолету необходимо взлететь с полной заправкой и максимальной боевой нагрузкой в то время, когда авианосец находится в дрейфе при полном штиле. При этом каким-то невообразимым способом надо обеспечить устойчивость и управляемость при полете на малой скорости в условиях турбулентности у воды. В ходе дальнейших консультаций с флотом был найден компромисс: скорость в два Маха и взлет с катапульты при нулевом ветре стали приоритетными, а возможность низковысотного полета — вторичным требованием. На согласование техзадания ушел год…

«Линчеватель» обретает форму

К началу апреля 1955 г. все формальности относительно облика будущего самолета были согласованы с BuAer, а сама машина получила свое «имя собственное» — Vigilante (в американском сленге — линчеватель, человек, вершащий суд в одиночку). Понятное дело, прошедшие до этого момента годы были насыщены кропотливой работой инженеров и конструкторов. Ведь проект по большей части состоял из сплошных технических и технологических новшеств. К тому же, в первоначальный облик были внесены коррективы. Так, оказалось, что большое количество бортового оборудования вкупе с относительно невысоким уровнем тогдашней автоматизации привели к увеличению нагрузки на летчика выше всех норм, и без бомбардира-навигатора не обойтись. В результате самолет стал двухместным. От створок бомбоотсека, располагавшихся между соплами двигателей, было решено отказаться, и «ядерный тоннель» закрыли обтекателем, который отстреливался перед сбросом бомбы.

Схема выброса сборки из бомбоотсека A-5A

Кинограмма выброса сборки из бомбоотсека A-5A

Сборка топливных баков с атомной бомбой Mk.27 в контейнере

Пожалуй, самым сложным вопросом для проектировщиков стала конфигурация крыла. Им не хотелось полностью отказываться от низковысотных возможностей новой машины, поэтому поиски оптимальной аэродинамики оказались весьма трудоемкими. В итоге Vigilante получил тонкое крыло умеренной стреловидности с высокоразвитой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивало околозвуковой полет (0,95М) у земли и скорость в 2 Маха на высоте 12 200 м.

Отметим, что такое высокомеханизированное крыло (отклоняемые носки, щелевые закрылки со сдувом пограничного слоя, интерцепторы с дефлекторами) создавалось впервые в мире. Как вариант рассматривалось использование крыла изменяемой стреловидности (КИС). Но флот, вдоволь намучившись с детищем фирмы Grumman F9F Panther, и слышать ничего не хотел о таком решении. Уже совсем скоро серьезные трудности со взлетом и особенно посадкой Vigilante на палубу продемонстрируют всю недальновидность отказа от КИС.

Воздухозаборники ковшового типа с горизонтальным клином также не имели аналогов в практике мирового авиастроения. Да и двухкилевая схема хвостового оперения, так популярная ныне, тоже использовалась впервые. Кстати, компоновка МиГ-25 очень напоминает первоначальный вариант NAGPAW, и американцы на это часто указывают.

Выбору окончательной конфигурации предшествовал огромный объем продувок в аэродинамических трубах, для чего использовали 14 моделей. Но не только аэродинамикам пришлось попотеть. В технологическом плане Vigilante также представлял очень сложное изделие. Шпангоуты и частично обшивку хвостовой части решили выполнить из экзотического для того времени титана (на его долю приходилось около 1 090 кг от массы планера). Обшивка крыла включала механически обработанные панели большой площади из алюминиево-литиевого сплава. А еще этот термостатированный бомбоотсек между двигателями с покрытием части поверхностей позолотой (для теплоотражения). Разработчикам бортового оборудования также пришлось решать сложнейшие задачи при проектировании системы управления самолетом и прицельно-навигационного комплекса с цифровой ЭВМ (все это — впервые в мире на серийной машине). Достаточно сказать, что в качестве основной они решили использовать электрогидродистанционную систему управления, а традиционной с применением тяг и качалок отвели роль аварийной.

В феврале 1956 г. полноразмерный макет нового самолета был готов к представлению командованию ВМС. Март ушел на согласование и уточнение деталей с заказчиком. В частности, отказались от двухкилевой схемы в пользу одного цельноповоротного складного киля. Первоначально «глухой» фонарь кабины второго члена экипажа оборудовали небольшими боковыми окнами. Но в целом, у флота серьезных претензий к проекту не возникло. 29 июня 1956 г. North American получила от ВМС гарантийное письмо, а двумя месяцами позже был оформлен официальный контракт стоимостью $86 000 000 на постройку двух прототипов под обозначением XA3J-1, позже измененным на YA3J-1 (заводское обозначение NA-247).

К июню 1957 г. проектирование было завершено, и вся конструкторская документация поступила на производство. Первый прототип фактически начали строить в августе, а к его сборке приступили в ноябре.

Изготовление узлов из титана потребовало внедрения новых технологий. Так, ведущий специалист завода по неразрушающим методам контроля Ларри Кинг (Larry King) вспоминал, что для проверки качества сварных швов пришлось создать целую систему, включавшую рентгеновские установки. «В то время титан был почти экзотическим материалом, и существовали огромные трудности по формированию из него деталей сложной формы. Любая титановая деталь сваривалась из огромного количества небольших частей, и каждый шов должен был проверяться на отсутствие дефектов сварки на 100%».

Между тем, над проектом начали сгущаться тучи. К концу 1950-х гг. разногласия ВВС и ВМС США во взглядах на будущее стратегических ядерных сил еще более обострились. USAF через свое лобби в Конгрессе отстаивали исключительное право на нанесение ядерных ударов. Не было единства и среди представителей флота. При обсуждении проектов военных бюджетов на 1958 и 1959 финансовые годы помощник Секретаря авиации ВМС (гражданская министерская должность) в администрации Д. Эйзенхауэра Гаррисон Нортон (Garrison Norton) заявил, что «не флотское это дело» — стратегические бомбардировки. Следовательно, покупка флотом фактически стратегических бомбардировщиков не что иное, как вторжение в зону ответственности ВВС. Такое поведение чиновника от ВМС вполне объяснимо, если учесть, что в 1950…56 гг. он занимал пост помощника Секретаря USAF.

Однако у флота нашлась аргументация, спасшая проект NAGPAW. Моряки доказали, что их бомбардировщик является универсальным и способен выполнять низковысотные миссии с использованием обычного оружия. В итоге, в бюджете на 1959 г. были предусмотрены средства на новый самолет, которому присвоили серийное обозначение A3J.

Vigilante встает на крыло

Первый прототип Vigilante YA3J-1 (завод. №145157) выкатили из сборочного цеха 16 мая 1958 г. Три месяца заняли наземные проверки, газовки и рулежки. И вот 31 августа шеф-пилот компании Ричард «Дик» Вензель (Richard «Dick» Wenzel) оторвал самолет от заводской ВПП.

Отчет о полете был длинным и обстоятельным. Несмотря на дюжину замечаний, единственным существенным недочетом Вензель назвал недостаточную поперечную управляемость. Все остальное — течь топлива из дренажа в ходе полета, неполное закрытие-открытие створок шасси, сильный шум в кабине (особенно после 80% оборотов двигателей), увеличение усилий на ручке управления после перехода на ручной канал и пр. — он отнес к несущественным моментам. В целом, самолет получил очень высокую оценку. Уже 5 сентября Вензель впервые достиг на Vigilante скорости звука.

Успешные испытания первого прототипа ускорили подготовку следующей опытной машины (№145158), т.к. изменения, вносимые по их результатам, были минимальны. К полетам на этом самолете приступили уже 2 ноября. Машина предназначалась, в основном, для отработки системы управления, а также исследования устойчивости и управляемости. За полгода самолет налетал около 64 ч, совершив 48 успешных полетов, но следующий стал для него последним. 3 июня 1959 г. в воздухе произошел отказ электрической и гидравлической систем, после чего летчику-испытателю Герберту Зиглеру (Зик) Хопкинсу (Herbert Ziegler (Zeke) Hopkins) пришлось катапультироваться и заодно первому испытать на практике катапультное кресло HS-1. До того Хопкинс долгое время был летчиком-испытателем ВВС на базе Райт-Паттерсон, позднее в North American он стал ведущим испытателем ХВ-70, а затем, уже в Douglas Aircraft, руководил проектами DC-10 и КС-10. Погиб он в 2000 г. в нелепой автокатастрофе: с впереди идущего грузовика на его машину упали тюки сена…

Неудача со вторым прототипом практически не оказала влияния на ход программы. Еще 15 января 1959 г. с флотом был подписан контракт на поставку первых 9 серийных машин, а в ноябре еще на 48. К середине года первые 9 самолетов (№№146694…146702) подключили к испытаниям, которые к тому времени переместились в испытательный центр авиации ВМС в Патуксен Ривер (шт. Мэриленд). Всего в тестовых программах было задействовано 16 машин, к моменту окончания испытаний совершивших 2 998 полетов общей продолжительностью без малого 4 200 ч. Рекордсменом по количеству испытательных полетов стал A3J №146697, использованный для «сопряжения» с авианосцем. 22 июля 1960 г. именно эта машина впервые совершила взлет и посадку на палубу авианосца Saratoga (CVA-60).

Несколько слов о силовой установке. Оба прототипа и несколько первых серийных Vigilante были оснащены ТРДФ фирмы General Electric J79-GE-2 с тягой на форсаже по 6 870 кгс. Следующие самолеты оснащались двигателями J79-GE-4 с усовершенствованным компрессором и увеличенной до 7 480 кгс тягой, а затем в дело пошли J79-GE-8/8C. Аналогичные двигатели устанавливали и на другой перспективный самолет ВМС США — F4H-1 Phantom II, что сулило существенную унификацию.

Еще 6 июня 1960 г. в ходе испытаний опытный Vigilante достиг скорости 2,02М на высоте 14 330 м. Полет примечателен тем, что во второй кабине находилась будущий президент ФАИ Жаклин Кокран (Jacqueline Cochran), которая стала первой женщиной, преодолевшей рубеж в 2 Маха. Флотское командование осознало, что в ближайшее время на вооружение поступит экстраординарный по своему потенциалу самолет. Для демонстрации его возможностей было решено «идти на рекорд». 13 декабря экипаж, состоявший из летчиков испытательного центра морской авиации коммандера (подполковника) Лероя Хита (Leroy Heath) и л-та Ларри Монро (Larry Monroe), достиг рекордной высоты полета с грузом 1 000 кг — 27 892,6 м. Тем самым был побит рекорд, установленный годом раньше на советском Як-25РВ — 20 456 м.

Вместе с тем испытания выявили значительное количество дефектов в конструкции и системах новой машины. Недостаточная герметичность трубопроводов системы СПС, избыточная утечка топлива через дренаж, некачественная сборка узлов складывания крыла, самопроизвольное срабатывание механизма поворота переднего колеса, ненадежность радиовысотомера, низкая надежность узлов системы кондиционирования кабины и т.д. Но, согласитесь, было бы даже странно, если бы столь инновационная авиатехника не изобиловала недостатками. К тому же, большая часть из них относилась не к конструктивным, а к производственно-технологическим, что свойственно всем новым машинам.

Единственным серьезным просчетом конструкторов стал нетрадиционный бомбоотсек вкупе с системой выброса бомбы. Инженерам пришлось фактически перепроектировать эту часть планера, дабы удовлетворить первоначальные требования, но желаемого эффекта они так и не добились. Зато в ходе испытаний выяснилось, что подвеска бомб на подкрыльевых узлах (а первоначально их было два) практически не влияла на устойчивость и управляемость в полете, а несимметричная нагрузка приводила лишь к незначительному рысканию.

Прицельно-навигационный комплекс с цифровым вычислителем F10F продемонстрировал вполне приличную точность бомбометания при полете у земли. Например, из 12 сброшенных бомб 9 удалось уложить в пределах кругового вероятного отклонения (КВО). Вместе с тем, при бомбометании с больших высот и сбросе бомб «через плечо» работа ПрНК была признана неудовлетворительной: только одна из шести бомб не вышла из КВО. Разработчику было предложено серьезно поработать над точностью комплекса.

Vigilante требовал все новых и новых инвестиций, хотя первоначально заявленная стоимость одной машины уже увеличилась почти наполовину. Это неизбежно вело к росту рядов противников «Линчевателя». Например, они указывали, что новый всепогодный штурмовик А-6 Intruder фирмы Grumman при значительно меньшей стоимости может выполнять почти тот же перечень ударных задач. У Vigilante оставалось одно неоспоримое преимущество — скорость. Отстаивая свое детище, North American заявила, что новая модификация самолета — A3J-2 — будет лишена недостатков первой серии, а стоимость одной машины удастся снизить, как минимум, до $5 000 000. Заметим, что цена последнего варианта машины — разведчика RA-5C — составила $16 500 000, т.е. почти втрое выше первоначально заявленной.

Но не только (а может, и не столько) стоимость и недоведенность машины повлияли на ее дальнейшую судьбу. В ноябре 1960 г. на боевую службу вышла подводная лодка George Washington ВМС США, которая несла на борту 16 баллистических ракет UGM-27A Polaris А1 с дальностью пуска 2 200 км. Кроме того, Объединенный комитет начальников штабов США определил ВВС в качестве основой стратегической ударной силы, оставляя надводному флоту лишь решение оперативно-тактических задач. Таким образом, запущенный в серию бомбардировщик (назвать Vigilante штурмовиком не поворачивается язык) вдруг оказался не у дел. Но маховик производства крутился, и в 1961 г. первые A3J стали поступать в строевые части.

Начало карьеры

Первым подразделением, получившим новые бомбардировщики, стала учебная 3-я тяжелая ударная эскадрилья Sea Dragons VAH-3, которая дислоцировалась в Сэнфорде (шт. Флорида) и до той поры готовила специалистов для штурмовиков A3D Skywarrior. Первая группа техсостава из 170 человек приступила к переучиванию на новую технику 1 мая 1961 г. К тому времени на этой базе North American переоборудовала один из старых ангаров под учебно-тренажерный центр, состоявший из 21 класса. В них разместили полноразмерные макеты двигателя, системы управления, электро- и радиоэлектронного оборудования, катапультные кресла и многое другое. При подготовке учебных пособий их создатели старались максимально визуализировать процессы работы некоторых систем, для чего часть узлов и агрегатов изготовили из прозрачного пластика.

Наиболее «серьезным» элементом учебной базы стал тренажер системы оружия (WST — Weapons System Trainer), размещенный в трех полуприцепах. Он позволял моделировать все этапы полета и различные варианты боевого применения. Помимо учебного «железа», была отработана эксплуатационная документация, включавшая технологические карты и карты пооперационного контроля.

Первые четыре Vigilante приземлились в Сэнфорде 16 июня 1961 г. С того времени началась практическая подготовка экипажей на земле и в воздухе. По мере поступления с завода новых машин там же, в Сэнфорде, прошли переучивание со Skywarrior и переформирование еще две эскадрильи: VAH-1 Smoking Tigers и VAH-7 Peacemakers.

VAH-7 первый Vigilante получила 25 января 1962 г., и в феврале летчики эскадрильи приступили к тренировочным полетам с палубы атомного авианосца Enterprise (CVN-65). К августу подразделение было подготовлено в полном объеме, после чего отправилось в «средиземноморский круиз» на борту того же корабля. Поход завершился довольно скоро — 11 октября. Причиной стал Карибский кризис, и Enterprise был направлен в восточную Атлантику для усиления группировки на случай разрастания конфликта. Состоявшийся в 1963 г. второй поход этой эскадрильи на Enterprise в Средиземноморье растянулся уже на 7 месяцев.

VAH-1 начала переучивание на новую технику в сентябре 1962 г. Первый А-5А (так A3J-1 стал именоваться после перехода Министерства обороны на единую «трехзначную» систему обозначений авиатехники в войсках) эскадрилья получила 22 января 1963 г. В августе ее приписали к авианосцу Independence (CVA-62), вместе с которым подразделение совершило один-единственный семимесячный поход в Средиземное море.

Первые годы эксплуатации «Линчевателя» наглядно продемонстрировали командованию ВМС, что новая дорогущая машина, при всей ее красоте и необычности, для флота практически бесполезна. Задача, под которую создавался самолет, утратила актуальность, а заверения разработчика в универсальности бомбардировщика не подтвердились практикой. Низкая боевая нагрузка (3 600 кг на А-5А), всего две точки наружной подвески, пусть и высокая, но все же дозвуковая скорость при полете у земли. А главное — огромные трудности в эксплуатации самолета.

Несмотря на все старания разработчика, Vigilante так и не избавился от проблем с внутренним бомбоотсеком. Во время взлета с катапульты нередки были случаи выпадения на палубу дополнительных топливных баков, установленных в «ядерном тоннеле» (бывало, что и с последующим их возгоранием). Кроме того, самолет имел очень высокую посадочную скорость, и каждая посадка на авианосец была сопряжена с большим риском. Не в восторге были пилоты и от крайне неудобных скафандров, в которых предписывалось выполнять высотные полеты. Значительные габариты самолета усложняли его эксплуатацию на палубе.

Быстро прошла эйфория от нового самолета и у техсостава. По некоторым данным, средняя наработка на отказ бортовой вычислительной машины VERDAN (F10F) составляла около 15 мин (к слову, на закате летной карьеры Vigilante этот показатель довели до 240 ч). Часто отказывало и другое оборудование, за что Vigilante получил прозвище «Королева ангара». И это несмотря на высочайшую по тем временам эксплуатационную технологичность самолета и наличие современной контрольно-проверочной аппаратуры. Отмечалась также достаточно долгая предполетная подготовка, в том числе из-за длительных проверок сложного бортового оборудования.

В целом, у только что созданной машины не было перспективы дальнейшей службы. Особенно если учесть, что на вооружение авиации флота в то же время поступали сверхзвуковые Phantom и дозвуковые, но очень эффективные штурмовики Intruder. И даже создание улучшенной версии Vigilante A3J-2, или А-5В по новому обозначению, спасти от краха программу бомбардировщика вряд ли бы смогло.

Новое амплуа «Линчевателя»

В прототипы А-5В переделали два А-5А (№146694 и №146699). Первый полет модифицированного бомбардировщика состоялся 29 апреля 1962 г. Основными отличиями нового варианта от А-5А стали: увеличенный запас топлива за счет установки дополнительных топливных баков в фюзеляже (самолет получил характерный «горбатый» гаргрот, а общая емкость баков возросла на 1 740 л), увеличенная площадь закрылков для улучшения ВПХ, а также два дополнительных узла подвески под крылом и небольшие корневые наплывы. Самолет получил двигатели J79-GE-8 с большей тягой, для обеспечения работы которых потребовалось увеличить сечение воздухозаборников. Была расширена номенклатура вооружения за счет включения в его состав управляемой ракеты Bullpup класса «воздух-земля». ВМС сначала заказали 18 экземпляров A3J-2, однако неопределенное будущее Vigilante привело к тому, что в данном варианте успели построить только две машины (№149300, №149302).

К счастью для North American обнаружилось, что новый флотский разведчик Vought RF-8A Crusader имеет небольшой радиус действия, а также довольно скромные возможности по ведению инструментальной разведки, и у Vigilante появилась возможность продолжить службу в новом амплуа. Уже 30 июня 1962 г. в воздух поднялся самолет-разведчик A3J-3 (вскоре поменявший обозначение на YA-5C, а затем на серийное RA-5C). Отличия от предыдущей версии были минимальны. Все разведоборудование разместили в большом подфюзеляжном обтекателе, который именовался из-за своей формы не иначе как «каноэ».

Спецарсенал получился весьма внушительным. Помимо широкого спектра сменного фоторазведывательного оборудования для съемки днем и ночью, машину оснастили РЛС бокового обзора, телевизионной камерой, способной работать в условиях низкой освещенности, и комплексом радиотехнической разведки, включавшим станцию AN/ALQ-61. Причем аппаратуру РТР устанавливали не на все машины — как правило, каждая эскадрилья располагала 1…2 самолетами с таким оборудованием. Однако соответствующими антеннами комплектовали все разведчики, поэтому установить необходимую «начинку» можно было на любой самолет вместо одного из топливных баков в бомбоотсеке. Для обеспечения ночной фотосъемки предусмотрели подкрыльевые контейнеры с осветительными стробоскопами. Впоследствии к этому арсеналу добавили ИК-станцию AN/AAS-21.

В разведчик были переоборудованы все уже существовавшие и находившиеся на стапелях А-5В, а также 43 ранее построенных самолета первой модификации. Кроме того, в 1963 г. флот дополнительно заказал еще 43 машины. В разведвариант переоборудовали даже первый прототип, а также А-5А №147858, который непродолжительное время использовался в NASA. Хотя разведчики могли нести на подкрыльевых узлах различные боеприпасы, включая ядерные, и прошли соответствующие испытания, флот от их использования в качестве бомбардировщиков отказался.

А-5А №147858

Разработчик предусмотрел возможность применения Vigilante и в качестве самолета-заправщика, для чего был разработан комплект дополнительных баков и специального оборудования, который размещался в бомбоотсеке и «ядерном туннеле». Однако на практике эти громоздкие машины в качестве танкеров почти не применялись, так как моряки отдавали предпочтение КА-3 и КА-6. По воспоминаниям пилотов, дозаправляться от них было намного приятнее, т.к. не вызывало такой сильной болтанки, как в случае с Vigilante.

Первыми RA-5C в январе 1964 г. получила 3-я учебная эскадрилья, переименованная в силу новой специфики в RVAH-3 (первая буква — от английского reconnaissance — разведывательный). Весной того же года со Skywarrior на разведывательные Vigilante перевооружилась эскадрилья RVAH-5 Savage Sons, а до конца 1964 г. на новые машины пересели еще четыре боевых подразделения: RVAH-1, -7, -9, -13. Как оказалось, очень вовремя, т.к. США начинали войну во Вьетнаме.

По мере развертывания на авианосцах Vigilante входили в состав объединенной системы разведки авианосных ударных групп (Integrated Operational Intelligence System — IOIS), включавшей, помимо самих разведчиков (в т.ч. легких RF-8A), средства обработки данных и группу аналитиков. Получаемая информация передавалась в центр в виде фотоматериалов и магнитных лент (информация радиотехнической разведки). В течение часа фотопленки обрабатывались высокоскоростной системой Kodak ЕН-38, после чего «специально обученные люди» дешифровали изображения. В целом на полную обработку развединформации уходило, по некоторым данным, от 3 до 6 ч.

На войне, как на войне: хроника потерь

Боевое крещение этой машине пришлось получить уже вскоре после того, как первая из перевооруженных эскадрилий — RVAH-5 — начала осваиваться на борту авианосца Ranger (CVA-61). В свой дебютный боевой поход в новой ипостаси Savage Sons отправилась 5 августа 1964 г., через несколько дней после инцидента в Тонкинском заливе. По дороге были проведены тренировочные полеты в районе Гавайских островов, и в зону боевых действий авианосец прибыл в середине сентября.

Первоначально новейшие самолеты привлекали к боевым вылетам только над территорией Южного Вьетнама и Лаоса, в то время как RF-8A специализировались на северовьетнамском направлении. Причины: отсутствие должного опыта эксплуатации и натренированности личного состава, астрономическая стоимость Vigilante и, наверняка, соображения секретности, ведь новейший самолет представлял огромный интерес для СССР, где аналогичные системы (в частности, ИНС, ПрНК) еще только разрабатывались. Впрочем, эскалация боевых действий отодвинула все опасения на задний план, и уже с начала 1965 г. Vigilante стали осваивать небо Северного Вьетнама.

9 декабря 1964 г. авиагруппа авианосца Ranger понесла первую потерю в ходе вьетнамской войны, которая стала первой и среди RA-5C. Во время разведывательного полета над южновьетнамской территорией по неустановленным причинам потерпел катастрофу самолет №149306 (первый специально построенный RA-5C). Экипаж в составе Дональда Берда (Donald Beard) и Брайана Кронина (Brian Cronin) погиб.

В апреле 1965 г. к RVAH-5 присоединилась эскадрилья RVAH-1, прибывшая в Тонкинский залив на борту авианосца Independence (CVA-62). Передача опыта шла до июля, после чего участие RVAH-5 в войне завершилось. В октябре разведывательные силы флота были увеличены на две эскадрильи RVAH-13 (авианосец Kitty Hawk, CVA-63) и RVAH-7 (авианосец Enterprise).

Начавшаяся 2 марта 1965 г. операция Rolling Thunder, одной из главных задач которой было разрушение транспортной инфраструктуры Северного Вьетнама, потребовала форсирования усилий разведки, в том числе — флотской. Прежде всего «разведколхозам» требовалось выявить сухопутные дороги и морские коммуникации, по которым осуществлялась переброска ресурсов с севера на юг Вьетнама. Кроме того, повысилась необходимость ведения «послеударной» разведки. Самолетам РТР нашлась работа вдоль границ Северного Вьетнама по выявлению РЛС обнаружения и управления огнем ПВО. Полеты на Север получили кодовое обозначение Blue Trees.

Первая потеря в эскадрилье RVAH-1 произошла 20 июля 1965 г. Из-за обрыва троса аэрофинишера совершавший посадку самолет пронесся по палубе и рухнул в воду. Экипаж, в который входили командир эскадрильи коммандер Валентин Мэтула (Valentin Matula) и оператор л-т Карл Гронквист (Carl Gronquist), не успел катапультироваться и погиб. Замечу, что из-за огромной, по корабельным меркам, массы Vigilante инциденты на взлете и посадке не были редкостью. Корабельные катапульты и аэрофинишеры при обслуживании этих машин работали на пределе своих возможностей. Это был самый тяжелый самолет, когда-либо эксплуатируемый на авианосцах. Не удивительно, что у моряков он получил нелестное прозвище «слон».

С началом боевых действий флотское командование выявило значительные погрешности имевшихся в их распоряжении карт «страны пребывания». Доходило до того, что координаты целей, вводимые в навигационную систему новейшего штурмовика А-6 Intruder, имели погрешность более 6 км. Экипажам Vigilante поставили задачу провести картографирование территории Вьетнама, используя как оптические средства, так и РЛС бокового обзора. Работа была сделана за две недели. В результате американцы получили достоверные карты, благодаря которым те же Intruder могли эффективно работать по целям вне видимости земли.

Ближе к лету 1965 г. в рамках полетов Blue Trees Vigilante добавилась еще одна задача. Развертывание на территории Северного Вьетнама ЗРК С-75 требовало своевременного обнаружения позиций комплексов и выявления частот работы их РЛС наведения. Пока шло обустройство позиций, разведчики фотографировали их практически беспрепятственно. Но с вводом ЗРК в строй ситуация осложнилась. Первым сбитым над Северным Вьетнамом Vigilante стал самолет №151615, как раз производивший фотосъемку позиций С-75 в районе г. Хон Гэй (недалеко от порта Хайфон). 16 октября 1965 г. при выполнении полета над целью со скоростью 1 200 км/ч экипаж почувствовал сильный удар в хвостовую часть. Что это было, ракета или зенитный снаряд, они так и не поняли. Самолет сразу же потерял управление, и экипажу пришлось незамедлительно катапультироваться. Бдительные вьетнамские рыбаки пленили янки, приземлившихся недалеко от береговой черты. Для двух лейтенант-коммандеров (майоров) — Джеймса Белла (James Bell) и «Даффи» Хаттона («Duffy» Hutton) — та война закончилась репатриацией только в 1973 г.

К концу 1965 г. в районе боевых действий функционировали 3 эскадрильи Vigilante: RVAH-7, -9, -13. 15 декабря первую потерю понесла 13-я эскадрилья. RA-5C №151633 совершал разведполет вдоль западного побережья Южного Вьетнама, в ходе которого осуществлял поиск т.н. «вибликсов» (от сокращения Wiblicks — Water Borne Logistics Craft) — водное транспортное средство), перевозивших оружие, продовольствие и т.д. В районе бухты Винь Кай Дуонг на высоте чуть больше 1 000 м экипаж почувствовал сильный удар, после чего в кабины повалил дым. Пилот л-т Дж. К. Сатор (J. К. Sutor) перешел на ручное управление самолетом и попытался дотянуть до берега, но в 10 милях от него экипаж был вынужден катапультироваться. Вскоре их эвакуировал находившийся поблизости армейский вертолет. По возвращении летчиков на авианосец негодованию командира не было предела: из-за каких-то рыдванов, которым грош цена, угробили такую дорогую машину и сами чуть не погибли!

В 1966…68 гг. организация действий авиации флота упорядочилась. Как правило, в зоне Тонкинского залива находились три (реже — две) авианосные группы. Чередование боевой работы шло по определенному циклу. Каждая авиагруппа имела 12-часовой рабочий цикл (по принципу: от полуночи до полудня и от полудня до полуночи), а затем 24 часа на подготовку и отдых. Перерывы в боевой работе делали каждые 6 или 7 дней (в зависимости от размеров авианосца) для пополнения запасов топлива, продовольствия и боеприпасов. В течение рабочего цикла палубная авиация совершала несколько залетов (в зависимости от поставленной задачи) с интервалом примерно в 1,5 ч. Каждая эскадрилья Vigilante оперировала шестью машинами (впоследствии это количество сокращалось до пяти, а иногда — и трех-четырех).

Происходили изменения и в вопросах боевого применения. Так, почти отказались от ночной фотосъемки с использованием стробоскопов из-за возрастания плотности огня зенитной артиллерии вьетнамцев. При всей замечательности получавшихся фотоснимков (порой они ничем не отличались от дневных, т.к. стробоскопы имели силу света 3 000 000 свечей), Vigilante становились слишком заметны. В 1968 г. самолеты стали комплектовать ИК-станцией AAS-21, после чего необходимость в стробоскопах отпала вовсе, а ИК-станция вкупе с РЛС бокового обзора стали основными средствами ночной разведки.

Из-за роста активности истребительной авиации Северного Вьетнама в 1966 г. для Vigilante разработали трехцветную схему камуфляжа верхних поверхностей, полагая, что это сделает их менее заметными для противника. В камуфляж были «одеты» самолеты эскадрилий RVAH-6, -11,-12,-13. Краски хватило не только на разведчики, но и другие палубные машины. Однако после одновременной потери от зенитного огня четырех камуфлированных Skyhawk, Phantom и Intruder командование поняло, что «ищет не там», и камуфляж оперативно смыли сольвентом. Правда, нашлись и особо «упорные», для которых первый опыт не пошел впрок. Несмотря на отрицательный эффект, самолеты эскадрильи RVAH-6 позже были выкрашены в камуфляж еще раз. Результат получился аналогичным. Задачу защиты от истребителей противника решили другим способом: разведчик стал летать под эскортом Phantom.

Первая потеря 1966 г. пришлась на 16 января. RA-5C №149312 из состава RVAH-9 возвращался на авианосец Ranger после разведполета над Южным Вьетнамом. По заданию, он должен был выполнить «конвейер»: сесть на корабль без зацепления за аэрофинишер и уйти на второй круг. Вначале все шло благополучно, однако когда после касания палубы летчик перевел двигатели на взлетный режим, правый тут же взорвался. Самолет в считанные секунды сорвался с палубы в воду, увлекая с собой экипаж. Причины катастрофы остались невыясненными, но предполагали, что взрыв стал следствием обстрела машины из стрелкового оружия над южновьетнамской территорией. Это была единственная потеря RVAH-9 в ходе двух боевых походов во Вьетнам.

Наиболее опасными для Vigilante были полеты на фотографирование результатов бомбометания ударных машин. Вьетнамцы прекрасно знали, что за налетом последует фоторазведка, поэтому к появлению этих самолетов готовились особенно. Вот как описывал такие вылеты лейтенант-коммандер Арт Скелли (Art Skelly): «… Из 260 боевых вылетов, которые я совершил на Vigilante, самым необычным стал тот, который я совершил, будучи в составе RVAH-6, в июле 1966 г. с борта Constellation. В одно темное, пасмурное воскресное утро мы фотографировали нефтехранилище, которое прошлой ночью бомбили А-6. На обратном пути мы попали под мощный обстрел зенитных орудий и ракет в районе центра Хайфона. Трассеры рвались буквально около кабины, эскортный F-4 также вызвал на себя шквальный огонь. Я решил, что этого достаточно, и потянул в сторону ближайшей грозовой тучи, чтобы хотя бы там укрыться от самого сумасшедшего зенитного огня, который я когда-либо видел.

Это не сработало. Мало того, что мы немедленно столкнулись с ливнем, градом и молниями, вокруг нас по-прежнему рвались снаряды, и непонятно, что было ярче и сильнее — вспышки молний или разрывы снарядов. Показания гироскопа выглядели абсолютно неверными, но меня в тот момент это волновало меньше всего. Вскоре мы выскочили из грозовой тучи, и я понял, что гироскоп показывал правильно — и наш самолет, и Phantom летели в перевернутом положении!

Джо (оператор Джо Шевлин (Joe Shevlin). — Прим. автора) сообщил, что пора выходить из пикирования, т.к. вода уже слишком близко. Я тянул ручку изо всех сил. Джо сказал, что радиовысотомер показал нулевую отметку еще до того, как мы перешли в набор высоты.

Прямо перед нами оказался большой торговый корабль, судя по всему — китайский, но мы успели увернуться, а с «Фантома» сообщили, что по нам открыли пулеметный огонь.

После посадки я осмотрел «Виги» (со временем это имя заменило Vigilante обидное прозвище «Слон». — Прим. автора) на предмет превышения допустимых нагрузок и боевых повреждений. Несмотря на шквальный зенитный огонь, на самолете не было ни одной пробоины».

Две недели спустя этот же экипаж вновь оказался над Хайфоном, и снова попал под мощный зенитный обстрел. Три снаряда разорвались буквально перед носовой частью самолета, выведя из строя и РЛС, и ИНС. Тем не менее, снимки были сделаны. Послеполетный осмотр выявил несколько сквозных осколочных пробоин буквально в дюймах от ног Арта Скелли.

С этим экипажем связан и курьезный случай, произошедший при взлете с авианосца в том же 1966 г. Взлетая с катапульты, Скелли услышал сильный хлопок позади. Посмотрев в зеркало, он увидел летящий мимо киля фонарь задней кабины. Руководитель полетов на авианосце решил, что катапультировался оператор Шевлин, и поднял на его поиски спасательный вертолет. Из-за шума ветра в кабине выяснение ситуации на борту заняло какое-то время. Когда Скелли узнал, что его напарник на месте и слетел лишь фонарь, он докричался до «вышки», сообщив, что у них все о’kеу. Затем Скелли уменьшил скорость, слил топливо и посадил самолет.

В 1966 г. разведчики потеряли еще две машины. 19 августа в районе Хайфона был сбит RA-5C №149309. Самолет потерял управление, но пилот попытался дотянуть до береговой черты. С эскортировавшего Phantom сообщили, что разведчик горит, и тут же у него отвалилась часть левой плоскости. Экипаж катапультировался на сверхзвуке и был подобран кораблем ВМС США.

22 октября RA-5C №150830 и эскортировавший его Phantom совершали разведывательный полет в районе между Ханоем и Хай Дуонгом. Первым был подбит Phantom, и почти одновременно пилот Vigilante лейтенант-коммандер Томас Колстад (Thomas Kolstad) визуально обнаружил пуск ракеты С-75 по его самолету. Это было последнее, что он успел сообщить по радио. Экипаж Phantom потерял разведчик из вида. Позже вьетнамская сторона заявила, что RA-5C был сбит зенитной ракетой, экипаж катапультировался практически у земли и погиб.

Неделей позже Constellation покинул зону боевых действий, в которой остались только RVАН-7 на Enterprise и RVAH-13 на Kitty Hawk.

12 февраля 1967 г. счет боевым потерям во втором боевом походе открыли Enterprise и RVAH-7. В 30 милях к северо-востоку от Тхань Ва огнем зенитной артиллерии был сбит RA-5C №151623, следовавший на высоте около 200 м и скорости 1 000 км/ч. Экипажу удалось катапультироваться. Для спасения была организована масштабная операция, в которой задействовали около десятка летательных аппаратов, включая 4 Phantom, и сторожевой корабль. Когда американцы обнаружили, что к месту приводнения экипажа Vigilante спешит северовьетнамский патрульный катер, один из «Фантомов» выпустил по нему УР Sparrow. Вероятно, катер получил повреждения, после чего лег на обратный курс. В конечном итоге пилота коммандера Джарвиса (Jarvis) подобрал самолет-амфибия HU-16 Albatross, а оператора л-та Артлипа (Artlip) — спасательный вертолет.

Через три с лишним недели — еще одна потеря. 9 марта RA-5C №151627 из состава RVAH-13 обследовал береговую черту в районе того же Тхань Ва. Густая облачность не позволила экипажу выполнять миссию «как положено» (высота 1 000…1 500 м, удаление от берега 2…3 мили), поэтому летчик коммандер Чарльз Путнэм (Charles Putnam) снизился до сотни метров и приблизился к береговой черте примерно на 400 м. Огонь из стрелкового оружия стал для «Виги» губительным: пламя объяло машину, и она стала неуправляемой. Командир инициировал катапультирование экипажа. Оператор л-т Фрэнк Прендергэст (Frank Prendergast) приземлился практически у берега, по которому в его сторону уже бежали северовьетнамские солдаты. Противоборство сторон опустим, как не имеющее отношение к «герою нашего романа». Отметим только, что Прэндергэст стал единственным американским авиатором, которому удалось вырваться из плена. После возвращения на авианосец он был отправлен на родину и в авиации флота больше не летал. Путнэм погиб.

Точные причины его смерти не установлены, но существует достаточно обоснованное мнение, что летчика схватили и расстреляли на месте вьетнамцы. Его останки были найдены и переданы США только 3 ноября 1988 г.

День рождения Хо Ши Мина 19 мая 1967 г. стал по-настоящему черным днем для авиации ВМС США: были потеряны 6 машин и 10 членов экипажей. Не обошла сия чаша и «Виги». RA-5C №150826 из состава RVAH-13 следовал на высоте 1 200 м со скоростью 1 300 км/ч, когда был сбит над Ханоем. Летчикам удалось катапультироваться из горящего самолета, но они попали в плен и умерли там.

Что бы там ни говорили относительно числа «13», но носившая этот номер разведэскадрилья полностью подтвердила нехорошую репутацию чертовой дюжины. За два боевых похода к берегам Вьетнама ее потери оказались больше, чем у любой другой «тяжелой разведывательной» за все время ведения войны. В то же время, RVAH-13 стала и самой результативной. В августе 1966 г. летчики эскадрильи установили своеобразный рекорд в истории палубной эксплуатации Vigilante, совершив 195 боевых вылетов общей продолжительностью 351 ч. Больше за месяц не налетывал никто ни до, ни после них.

29 июля 1967 г. произошла трагедия на авианосце Forrestal (CV-59), на котором в то время базировалась эскадрилья RVAH-11 Checkertails. Самопроизвольный пуск НАР Zuni из блока под крылом готовившегося к вылету Phantom вызвал крупный пожар на корабле. В результате инцидента погибли 134 человека, 161 получил ранения, а флот лишился 21 самолета, в том числе — трех Vigilante (№148932, №149284 и №149305). Это произошло на пятый день после того, как Checkertails приступили к боевой работе с палубы. После пожара авианосец, а вместе с ним и RVAH-11, выбыли из боевого состава на долгое время. Эскадрилья вернулась во Вьетнам только в декабре, и уже на борту Kitty Hawk.

После пожара на Forrestal и до конца июля, когда в район боевых действий на борту Ranger прибыла RVAH-6, дальнюю разведку в интересах флота вела только RVAH-12 Speartips с борта Constellation. Июль для этого подразделения прошел без потерь, но вот в августе эскадрилья лишилась сразу двух машин. 13-го числа RA-5C №151634 был сбит около Ланг Сона огнем зенитной артиллерии. Шедший на скорости 1 300 км/ч разведчик в мгновенье ока был объят пламенем, после чего развалился на части. Членам экипажа удалось катапультироваться, но сразу после приземления они были пленены.

17-го августа в ходе разведполета вдоль береговой черты упал в море борт №149302. Экипаж погиб. Точные причины катастрофы остались неизвестны, предположительно она могла стать следствием попаданий из стрелкового оружия.

К августу 1967 г. северовьетнамская ПВО значительно окрепла. Потеряв 16 самолетов, авиация флота нарекла этот период «месяцем зенитных ракет». К концу года, по американским данным, столицу страны уже обороняли 15 позиционных районов С-75, 560 стволов зенитных орудий и истребительная авиация. Этот факт, а также зимний период дождей снизил активность боевых действий авиации. Предпринимались лишь единичные вылеты штурмовиков А-6. Они работали по целям вне видимости земли, используя разведданные, которые получали Vigilante при помощи РЛС бокового обзора. Но даже в условиях низкой интенсивности работы за три зимних месяца были потеряны 4 Intruder. Командованию стало ясно, что время безнаказанных бомбежек Северного Вьетнама ушло.

В начале 1968 г. Авианосец Ranger покинул Тонкинский залив и направился к берегам Кореи. 23 января северокорейский патрульный катер обстрелял американское разведывательное судно Pueblo, из-за чего в регионе возник новый очаг напряженности. В течение месяца Vigilante из состава RVAH-6 выполнили несколько разведполетов в зоне дислокации, после чего убыли в Японию. На самолеты эскадрильи начали монтировать новейшую станцию инфракрасной разведки и картографирования AN/AAS-21. Доработки производились на авиабазе ВМС Ацуги, после чего эскадрилья вернулась в зону боевых действий. Чуть позже ИК-станции получили и остальные эскадрильи.

В мае 1968 г. были потеряны сразу две машины. 5-го числа RA-5C №149278 вел фотографирование объектов вблизи Ха Тинь с высоты около 2 200 м, когда, по докладу экипажа эскортировавшего Phantom, самолет превратился в огромный огненный шар и стал разваливаться на части. Экипаж катапультировался и попал в плен.

18 мая еще один «Виги» (№149283) из состава RVAH-11 стал мишенью для зенитной артиллерии. Идя на высоте 3 300 м, самолет оказался вполне досягаемым для снарядов 57-мм пушки. И этому экипажу плена избежать не удалось.

В ноябре 1968 г. руководство США отказалось от бомбардировок Северного Вьетнама, переключив всю свою военную мощь на транспортные потоки с севера на юг. При этом разведывательные полеты на север продолжались. 25-го числа RVAH-5 недосчиталась одной машины за №149293, которая была сбита зенитчиками в районе города Винь. Экипаж самолета эскорта видел раскрывшиеся купола парашютов, но пилоты пропали без вести.

Свежая кровь

Весьма ощутимые боевые и небоевые потери Vigilante в течение предыдущих лет вынудили флот заказать в 1968 г. у North American, точнее уже у North American Rockwell, партию из 36 новых машин. По сравнению с предыдущей версией самолет был улучшен. Он получил более мощные двигатели J79- GE-10, доработанные воздухозаборники, современную авионику и увеличенные корневые наплывы крыла, улучшавшие поведение машины на больших углах атаки. Теоретически обновленная машина должна была получить обозначение RA-5D, но, дабы «не будить спящего зверя» в стане властных противников авиации флота, в заказе самолеты фигурировали как новая партия RA-5C. Их заводские номера начинались с 156 (т.н. 156-я серия). Вся партия была построена к августу 1970 г. (последний самолет выкатили из сборочного цеха 10-го числа). Уже в конце года перешедшие на новую технику эскадрильи RVAH-1 и -6 прибыли в зону боевых действий.

В 1969 г. в биографии Vigilante отмечен интересный факт, не относящийся к его боевой карьере, но характеризующий высокий летный потенциал. Самолет 156-й серии готовили к международной почтовой гонке London-New York Mail Race. Только что построенный RA-5C отполировали до блеска и произвели перенастройку двигателей. Разведконтейнер не устанавливали. В таком виде машина перелетела на авиабазу Олбани. В ходе тренировочных полетов самолет достигал скорости 2,5М, при этом пилотировавший его лейтенант-коммандер Роберт Реннер (Robert «Beef» Renner) констатировал, что сей показатель — далеко не предел. Планировалось, что в ходе гонки самолет будет несколько раз дозаправляться над Атлантикой от палубных танкеров КА-3.

Подготовка была практически завершена, но флотскому командованию вся эта затея не понравилась, и Vigilante в гонке не участвовал. Главный приз выиграл английский Harrier, доставивший письмо из лондонского почтового отделения Тауэр на почту в нью-йоркском Empire State Building за 6 ч 11 мин.

Эксплуатация модернизированных разведчиков началась с катастрофы. Правда, она не была связана с доработками машины, но позволила выявить существенный конструктивно-производственный недостаток как на новых, так и на ранее построенных самолетах. А произошло вот что. 27 сентября 1970 г. RA-5C (№156629) из состава RVAH-1 выполнял тренировочный полет. При посадке на Ranger он зацепился тормозным гаком за трос, но на половине пробега одна из крепежных опор А-образного гака оборвалась. Самолет повело резко в сторону, и он слетел с палубы. Экипаж попытался катапультироваться, но неудачно, и погиб.

После этой трагедии летную эксплуатацию всего парка разведчиков временно приостановили. Исследование причин выявило, что опорные подшипники гака не имели достаточной смазки, отчего произошло их разрушение. По результатам расследования технология эксплуатации этого узла была доработана.

Последняя декада

В самом начале 1969 г. авианосец Enterprise, на борту которого в том числе находилась эскадрилья RVAH-6, отправился в очередной поход к берегам Вьетнама. Традиционно боевой работе предшествовали тренировки в районе Гавайских островов и инспекция оперативной готовности для подтверждения необходимой квалификации личного состава. После соблюдения всех требуемых норм авианосец вышел из Перл-Харбора, и в первое же утро, 14 января, на палубе случился сильнейший пожар. Неудачно припаркованный аэродромный пусковой агрегат своим выхлопом нагрел НАР Zuni, покоившуюся под крылом Phantom. Взрыв ракеты спровоцировал детонацию других боеприпасов, находившихся на палубе. Цена оплошности — 27 погибших, свыше 300 раненых и 15 самолетов. Vigilante практически не пострадали: только один из них получил осколочные пробоины, которые техсостав залатал своими силами.

Восстановление самого авианосца и той авиатехники, которую еще можно было спасти, заняло около двух месяцев, так что к боевой работе Enterprise приступил только 31 марта. И в тот же день был потерян тот самый, восстановленный техниками после пожара, «Виги» №150842. Самолет выполнял разведывательный полет над Лаосом, оба пилота погибли. Их останки были найдены и идентифицированы только в 1997 г.

Точную причину потери так до конца и не выяснили, т.к. видимому обстрелу самолет не подвергался. Тем не менее, коллеги погибших предполагали, что это был все-таки зенитный огонь, а не техническая неисправность. Больше за 1969 г. боевых потерь не было. Однако три машины американцы утратили в ходе боевой подготовки дома и в средиземноморских походах, но экипажи остались живы.

Новый год начался для «Виги» и его экипажей трагически. 1 января 1970 г. эскадрилья RVAH-7 находилась на базе Куби Пойнт. Командир 14-го палубного авиакрыла (CVW-14) коммандер Ранделл К. Биллингс (Randell К Billings) решил проверить свое летное мастерство на Vigilante (таковы были требования: командир обязан летать на всех типах, имевшихся в авиакрыле). Оператором с ним полетел л-т Бивер (Beaver). Что произошло в полете, неизвестно, но самолет №148928 вошел в отвесное пикирование, при этом двигатели работали на «максимале». На запросы оператора командир не отвечал, поэтому Бивер на сверхзвуке катапультировался самостоятельно. Видимо, в спешке он не проверил, пристегнуты ли привязные ремни, и погиб. Самолет столкнулся с землей на огромной скорости, в образовавшейся воронке останков Биллингса так и не обнаружили.

Но в целом заключительные годы вьетнамской войны прошли для «тяжелых разведывательных» менее болезненно, нежели начальный ее этап. В 1971 г. был потерян только один самолет, причем в ходе тренировочного полета. 17 октября RA-5C №156634 упал в море, экипаж погиб. А первая с начала десятилетия боевая потеря случилась 7 мая 1972 г. При выполнении полета на разведку в районе Тхань Ва самолет №151618 из состава RVAH-7, шедший на высоте 1 500 м со скоростью около 1 000 км/ч, был сбит огнем зенитной артиллерии. Пилоты катапультировались и попали в плен.

Двумя месяцами позже в районе Хайфона был сбит «Виги» №156616. Во время набора высоты 1 000 м для выполнения фотосъемки акватории порта СПО выдала сигнал о пуске ракеты комплекса С-75. Пилот лейтенант-коммандер Чак Смит (Chuck Smith), маневрируя по горизонтали, пытался уклониться от попадания УР, но тщетно… Ракета прошила фюзеляж, однако не взорвалась. Иначе, как потом говорил Смит, «… я бы вам об этом не рассказывал». Экипажу удалось катапультироваться, и после проведения почти часовой спасательной операции он был возвращен на борт авианосца.

Последним Vigilante, сбитым на той войне, стал самолет №156633, в экипаж которого входили Эл Эгню (Alfred Agnew) и Майк Хефли (Mike Haifley). 28 декабря 1972 г., во время второго вылета за день, им предстояло выполнить разведку недалеко от Ханоя, предваряя действия ударной авиации. Когда экипаж закончил фотографирование, с самолета ДРЛО ЕС-121 поступило предупреждение о приближении вьетнамских МиГ-21. «… Истребители были уже прямо по курсу, — рассказывал позже Эндрю. — Я предпринял разворот на 90° на скорости 700 узлов (около 1 300 км/ч. — Прим. авт.). Был громкий взрыв, и «Виги» стал падать. Я не испытывал более высоких отрицательных перегрузок никогда ранее. Я был буквально вдавлен в лямки, а мой шлем оказался вблизи козырька кабины. Каким-то образом мне удалось дотянуться до одной из ручек катапульты сбоку кресла. Время остановилось — сначала фонарь как будто бы замер на месте, а потом я понял, что уже спускаюсь на парашюте».

Эгню попал в плен. Оператору повезло меньше. Из машины он не катапультировался. Как полагали, вследствие взрыва от попадания ракеты заклинило кресло или он был ранен. Экипаж находившегося поблизости Phantom отчетливо видел, как с «МиГа» были выпущены две Р-3С (АА-2 по НАТОвской терминологии), которые и поразили Vigilante.

По официальным данным ВМС США, за 31 боевой поход (в литературе встречаются упоминания о 32 походах), выполненный «тяжелыми разведывательными» в зону вьетнамской войны в 1964…73 гг., флот потерял 26 Vigilante, из них 18 тнесены к боевым потерям. Львиная доля, 11 машин, были сбиты огнем зенитной артиллерии, в основном, в ходе «послеударных» полетов. 2 «Виги» записали на счет комплексов С-75, один — в актив МиГ-21. В четырех случаях точную причину потери машин установить не удалось.

Западные историки единодушны в том, что Vigilante имели самый высокий уровень потерь из всех палубных машин флота. Видимо, имеются в виду потери по отношению к налету или количеству боевых вылетов. По абсолютным же цифрам потери «Виги» составляют лишь 2,5% от всех боевых потерь авиации BMC CШA в ходе вьетнамской войны. Не выглядят удручающими цифры боевых потерь и на фоне общей аварийности Vigilante. Вот уж где, действительно, есть над чем поразмыслить. Из 156 построенных самолетов во врем я их строевой эксплуатации в различных летных происшествиях были потеряны 49 (!!!) машин, еще 6 самолетов разбились в испытательных полетах.

Читатель, вероятно, заметил, что в статистике боевых потерь разведчика в качестве пилотов фигурируют сплошь коммандеры и лейтенант-коммандеры, то есть, летчики опытные, имевшие значительный налет на других типах боевых самолетов. Лейтенантов к управлению «Виги» допускали редко. И тем не менее, такая высокая, я бы сказал — беспрецедентная, аварийность.

С окончанием вьетнамской войны Vigilante постепенно стали снимать с эксплуатации. Уже 1 мая 1974 г. была выведена из боевого состава RVAH-14, через год та же участь постигла RVAH-11.

В 1976 г. еще одна «тяжелая разведывательная» покинула боевые порядки — самая эффективная и невезучая RVAH-13. Годом позже сразу две эскадрильи простились с «Виги» — 5-я и 9-я, в 1978-м этот перечень пополнила 6-я. В 1979 г. флот окончательно распрощался с RA-5C, выведя из боевого состава оставшиеся 4 эскадрильи, в том числе — 3-ю учебную. Последним подразделением, простившимся с машиной, была RVAH-7, официально прекратившая свое существование 28 сентября 1979 г. За неделю до того эскадрилья вернулась из очередного боевого похода на борту Ranger.

20 ноября полет RA-5C №156608 с базы Кей Вест на базу Мемфис завершил почти двадцатилетнюю карьеру разведчика в рядах ВМС США. Самолет перелетал с выпущенным шасси, т.к. на устранение неисправности в системе его уборки, по официальной версии, не было времени. 7 января 1980 г. было официально объявлено об окончании эксплуатации тяжелого палубного разведчика RA-5C Vigilante. Упоминания о торжественных церемониях прощания с машиной, слезах в глазах пилотов и техников автору обнаружить не удалось.

36 машин нашли свое последнее пристанище на всемирно известном «кладбище» авиатехники — базе Дэвис Монтан. Как минимум, 9 разведчиков попали в музеи. Еще несколько самолетов использовались в качестве мишеней в военно-морском центре оружия в Чайна Лэйк (шт. Калифорния), а также в качестве наглядных пособий в учебных заведениях.

В ту пору, когда «Виги» еще находился в строю, North American пыталась адаптировать проект под требования ВВС США. Первоначально USAF предлагали перехватчик Retaliator для замены Convair F-106 Delta Dart. Помимо двух маршевых двигателей J79-GE-10, машина оснащалась ЖРД Rocketdyne XLR46-NA-2, который монтировался в оказавшемся абсолютно бесполезным «атомном тоннеле». Теоретически самолет должен был иметь очень высокие летные характеристики. На начальном этапе ВВС проявляли к проекту определенный интерес, однако позже тему свернули.

Еще один вариант был предложен в 1972 г., уже с тремя J79 (средний двигатель — все в том же тоннеле) и шестью ракетами большой дальности AIM-54 Phoenix. Перехватчик был способен достигать скорости 2,5М и потолка 24 км. Но и этот вариант был отвергнут.

В конце 1960-х гг. рассматривался вопрос о поставках самолета в Австралию, однако командование ВВС этой страны сочло потенциал машины избыточным.

Походы к берегам Вьетнама

эскадрилья

авианосец

начало похода

конец похода

RVAH-5

CVA-61

05.08.1964

06.05.1965

RVAH-1

CVA-62

10.05.1965

13.12.1965

RVAH-13

CVA-63

19.10.1965

13.06.1966

RVAH-7

CVAN-65

26.10.1965

21.06.1966

RVAH-9

CVA-61

10.12.1965

25.08.1966

RVAH-6

CVA-64

12.05.1966

03.12.1966

RVAH-13

CVA-63

05.11.1966

20.06.1967

RVAH-7

CVAN-65

19.11.1966

06.07.1967

RVAH-12

CVA-64

29.04.1967

04.12.1967

RVAH-11

CVA-59

06.06.1967

14.09.1967

RVAH-6

CVA-61

04.11.1967

25.05.1968

RVAH-11

CVA-63

08.11.1967

28.06.1968

RVAH-1

CVAN-65

03.01.1968

18.07.1968

RVAH-13

CVA-66

10.04.1968

16.12.1968

RVAH-5

CVA-64

29.05.1968

31.01.1969

RVAH-9

CVA-61

26.10.1968

17.05.1969

RVAH-11

CVA-63

30.12.1968

14.09.1969

RVAH-6

CVAN-65

09.01.1969

02.07.1969

RVAH-7

CVA-64

11.08.1969

08.05.1970

RVAH-5

CVA-64

14.11.1969

01.06.1970

RVAH-12

CVA-66

10.04.1970

21.12.1970

RVAH-1

CVA-61

27.10.1970

17.06.1971

RVAH-6

CVA-63

06.11.1970

17.07.1971

RVAH-5

CVAN-65

11.06.1971

12.02.1972

RVAH-11

CVA-64

01.10.1971

30.06.1972

RVAH-7

CVA-63

17.02.1972

28.11.1972

RVAH-1

CVA-60

11.04.1972

13.02.1973

RVAH-6

CVA-66

05.06.1972

24.03.1973

RVAH-13

CVAN-65

12.09.1972

12.06.1973

RVAH-5

CVA-61

16.11.1972

22.06.1973

RVAH-12

CVA-64

05.01.1973

11.10.1973

RVAH-12

CVAN-65

17.09.1974

20.05.1975

В итоге

Несмотря на беспрецедентную степень технической новизны (пожалуй, это был самый «продвинутый» проект конца 1950-х гг.), «Виги» громкой славы не снискал. И прослужил относительно недолго, всего 18 лет, что абсолютно нехарактерно для американцев, умеющих считать деньги. Его одногодки — Phantom, Intruder, и даже более ранний Skywarrior, прослужили на флоте дольше. Более того, готовя этот материал, автор не смог найти каких-либо хвалебных отзывов в адрес этого самолета от людей, соприкасавшихся с ним по службе. Притом, что обычно янки не скупятся на похвальбы в адрес своей авиатехники.

Вероятнее всего (хоть прямо об этом нигде не упоминается) самолет погубили огромные сложности при эксплуатации на авианосцах, а также низкая надежность его систем. Вот, к примеру, воспоминания Олина Кэйна (Olin Капе), оператора RA-5C, имевшего за плечами два боевых похода в составе RVAH-11 на авианосце Kitty Hawk (1968…70 гг.): «Единственное плохое воспоминание о самолете — это его электроника. Особенно ИНС (инерциальная навигационная система). Общеизвестно о ее некорректной работе. Было чрезвычайно удачно, если полет проходил с работающей должным образом ИНС». Упоминается также о проблемах с задним силовым шпангоутом, к которому крепились стабилизатор и киль. Несмотря на то, что по сравнению с А-5А он был усилен, трещины все-таки появлялись.

Сложность, габариты и масса машины стали причинами того, что из дюжины разведчиков, входивших в каждую эскадрилью, на авианосцах одновременно эксплуатировались, максимум, 6 машин. В иностранной прессе отмечается, что в 1969…70 гг. начался процесс сокращения количества находившихся на авианосце разведчиков, сначала до пяти машин, а потом до четырех и даже до трех. Командование палубного разведывательного авиакрыла CRAW-1, в состав которого входили все «тяжелые разведывательные», вынуждено было «перебрасывать» машины между эскадрильями, дабы обеспечить и ведение разведки, и своевременное техобслуживание. Даже три дюжины вновь построенных самолетов коренным образом положение не изменили.

Vigilante занимал слишком много места на палубе, где каждый квадратный дюйм — на вес золота. Все старания разработчиков уменьшить его габариты (при стоянке на палубе даже откидывался вверх носовой обтекатель) не могли существенно изменить положение дел. Кроме того, дополнительные сложности возникали и из-за необходимости часто выставлять самолет на палубе, что называется, «в полный рост», когда надо было слить топливо. А это происходило перед выполнением многих видов обслуживания. Другая авиатехника для экономии места располагалась таким образом, чтобы хвостовая часть находилась вне палубы, нависая над водой. Для «Виги» такой вариант не подходил, т.к. топливо из баков, находившихся в центральном бомбоотсеке, можно было слить только (да простит читатель) через «задний проход» (в прямом смысле). Демонтажномонтажные работы этих баков также представляли собой сложную задачу в условиях корабельного базирования.

По данным сайта www.globalsecurity.org, трудозатраты на час налета «Виги» составляли 100 чел./ч — немыслимая, по сегодняшним меркам, величина. И это при том, что разработанный для самолета комплекс наземного контроля сокращал время проверок систем с 35 ч до четырех. Справедливости ради отметим, что в те времена значительные трудозатраты были характерны и для других типов палубных (да и не только) самолетов. Так, А-6 имел соответствующий показатель в 71,3 чел./ч, F-4J — 82,7 чел./ч. Даже более современный F-14 имел трудозатраты, сопоставимые с Vigilante, — 97,8 чел./ч.

Отсутствие на самолете встроенных трапов создавало большие проблемы при перелетах машин на наземные аэродромы. По отзывам многих пилотов, из-за больших габаритов Vigilante выставить его на катапульту перед взлетом было не намного проще, чем совершить посадку. Однако именно посадка оставалась, пожалуй, самым рискованным элементом полета. Мощная взлетно-посадочная механизация со сдувом пограничного слоя так и не смогла обеспечить более-менее комфортные условия посадки. Весьма высокая посадочная скорость плюс большой угол атаки на выравнивании и касании — характерные особенности каждого возвращения на палубу. Очевидно, поэтому пилоты Vigilante регулярно становились победителями проводимых на авианосцах соревнований по посадке самолетов авиакрыла на корабль. По словам Роберта Р. Пауэлла — автора книги о Vigilante, пилот такой машины был чем-то сродни супермену.

И все же, несмотря на обилие недостатков, многие западные историки считают, что самолет свою задачу выполнил. В годы войны экипажи «Виги» регулярно снабжали флотское командование столь необходимыми разведданными. По качеству, объему и разноплановости информации, которую добывали Vigilante, конкурентов у них не было. Серьезный радиус действия позволял использовать самолет на большом удалении от авианосцев, а высокая скорость и широкий диапазон высот применения делали его удобным инструментом в руках командования. По номенклатуре разведоборудования, особенно — в части электронной разведки, ему вообще не было равных.

А вот с выводом о непревзойденности Vigilante как разведчика, который приводит в своей книге Пауэлл, автор бы поспорил. Созданные несколько позже советский МиГ-25РБ и его варианты, отличавшиеся составом разведоборудования, имели в целом более высокий потенциал. По летно-техническим характеристикам МиГ-25 имел превосходство по всем параметрам, за исключением дальности полета. Он мог наносить бомбовый удар на сверхзвуке с высот 22…23 км вне видимости земли с использованием навигационной системы «Пеленг-ДМ», в том числе — спецбоеприпасом, в то время как для RA-5C такая задача уже не рассматривалась. МиГ-25РБК со станцией детальной РТР «Куб-3М» мог передавать разведданные на землю в реальном масштабе времени, что операторам «Виги» могло только сниться. Имел отечественный самолет и РЛС БО (в модификации МиГ-25РБС). Единственное, чем не мог похвастать «МиГ», так это инфракрасной разведсистемой. Однако учтем и то, что по комплексности оборудования Vigilante обладал более широким спектром, чем отдельно взятая модификация разведчика МиГ-25. К тому же, «МиГ» был значительно тяжелее.

В случае с «Виги» жизнь еще раз доказала, что чем сложнее авиатехника, тем короче ее век, труднее эксплуатация и длиннее список «доброжелателей». Но именно такие самолеты, собственно, и обеспечивают прогресс в авиации. Они принимают на себя «первый удар», связанный с внедрением перспективных систем и оборудования, позволяют довести их до высокого технического и технологического уровня. Этим в первую очередь такие самолеты и ценны. А уж то, что Vigilante вдобавок без малого 20 лет прослужил на флоте и участвовал во вьетнамской войне, делает честь его создателям.

Краткое техническое описание палубного самолета-разведчика North American RA-5C Vigilante

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом малого удлинения, цельноповоротным хвостовым оперением и убирающимися в полете шасси. В конструкции используются алюминиевые сплавы и сталь, нагруженные и теплонапряженные детали изготовлены из титановых сплавов. Экипаж самолета состоит из двух человек: летчик и оператор.

Фюзеляж самолета — полумонококовой конструкции, технологически разделен на три части: переднюю, центральную и хвостовую. Деление происходит по силовым шпангоутам. К переднему силовому шпангоуту крепится передний лонжерон крыла, а к заднему — задний лонжерон и основные стойки шасси. В носке фюзеляжа расположена РЛС прицельно-навигационной системы AN/ASB-12. Антенна этой станции закрыта радиопрозрачным обтекателем, который для обеспечения доступа к антенне, а также уменьшения длины фюзеляжа при корабельном базировании поворачивается вверх посредством электропривода. Сама станция при обслуживании может отклоняться вниз. Далее находится герметичная кабина экипажа с тандемным расположением рабочих мест летчика и оператора. Кабина оборудована катапультными креслами HS-1A класса «0-0». Каждое кресло укомплектовано парашютом NB-7E (или NES-15A). Фонарь кабины экипажа состоит из неподвижного козырька и двух откидывающихся вверх — назад крышек. Козырек цельный, изготовлен из оргстекла. Передняя половина крышки над рабочим местом летчика прозрачная, задняя металлическая. Крышка оператора полностью металлическая с двумя небольшими боковыми окнами. За кабиной располагаются ниша убранного положения передней опоры шасси и отсек бортового оборудования, далее — два фюзеляжных топливных бака.

К бортам передней части фюзеляжа примыкают боковые сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники ковшового типа. Регулирование воздухозаборника осуществляется с помощью трехсекционного горизонтального клина. Первая секция клина неподвижная, вторая и третья отклоняются в зависимости от скорости полета. До числа 0,95М эти секции находятся в «убранном» положении, а по мере роста скорости запрограммировано выдвигаются в поток. Вторая и третья секции клина имеют окна слива пограничного слоя, кинематически связанные со створками слива на верхней поверхности воздухозаборника. При перемещении клина между второй и третьей секциями образуется профилированная щель, через которую отбирается воздух для продува бомбоотсека и охлаждения двигателей. Клин каждого воздухозаборника управляется своим гидроцилиндпром.

Центральная часть фюзеляжа включает бомбоотсек, расположенный над ним седловидный топливный бак, воздушные каналы питания двигателей и ниши убранного положения основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа установлены маршевые двигатели. Между ними за бомбоотсеком находится бомбовый туннель, над которым расположен седловидный задний фюзеляжный топливный бак. Снизу хвостовой части между мотогондолами закреплен А-образный тормозной гак, выпускаемый при посадке на угол 55° с помощью гидровоздушного аккумулятора поршневого типа. Уборка гака производится гидроцилиндром.

Крыло кессонной конструкции. Стреловидность крыла — 27,5° по линии 1/4 хорд, относительная толщина — 3,5%. При базировании на корабле концевые части консолей крыла могут складываться — устанавливаться вертикально. Привод их складывания — гидравлический. Продольный силовой набор кессона неподвижной части консоли состоит из двух (переднего и заднего) основных лонжеронов, 9 (в корневой зоне) или 5 (в концевой зоне) облегченных лонжеронов с перфорированными стенками и крупногабаритных панелей из алюминиево-литиевого сплава Alcoa 2020-Т6. Кессон складываемой части консоли — двухлонжеронной конструкции с обшивкой, подкрепленной стрингерами. Внутренний объем кессона неподвижной части используется как топливный бак.

Взлетно-посадочная механизация крыла включает двухсекционные закрылки (только на неподвижной части консоли) и трехсекционные отклоняемые носки (по всему размаху консоли). Закрылки имеют трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем. Максимальный угол их отклонения — 50°. Выпуск-уборку закрылков осуществляют гидромоторы посредством винтовых преобразователей. Привод каждой секции носка — от своего гидроцилиндра. Максимальный угол отклонения наружной секции — 38,5°; внутренних секций — 28,5°. В полете на дозвуковых скоростях наружная секция носка постоянно отклонена вниз на 5°, внутренние — на 3°. Передняя кромка крыла оснащена системой сдува пограничного слоя. Воздух для СПС отбирается за последней ступенью компрессора каждого двигателя. Эта система начинает работать при отклонении закрылков на 25° и увеличивает количество подаваемого воздуха до выхода закрылков на 40°.

На верхней поверхности неподвижной части каждой консоли крыла установлены три секции интерцепторов, на нижней — три секции дефлекторов. Каждая секция дефлекторов механически связана с находящейся над ней секцией интерцепторов. Интерцепторы максимально отклоняются на 70°, причем внутренняя и средняя секции поворачиваются против полета, а наружная — в противоположном направлении (по полету). Аналогично по направлению отклоняются дефлекторы, внутренняя и средняя секции — на угол до 35°, наружная — до 39°. Интерцепторы используются для управления по крену, а также как воздушные тормоза.

Хвостовое оперение состоит из цельноповоротных киля и стабилизатора. Консоли стабилизатора могут отклоняться как синхронно — для управления самолета по тангажу, так и дифференциально — для управления по крену (на малых скоростях совместно с интерцепторами). Максимальные углы отклонения стабилизатора: 15° вверх и 18° вниз. Максимальные углы поворота киля составляют: ±2° при убранных закрылках, либо ±8° при выпущенных закрылках. Хвостовые части киля и стабилизатора имеют трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем. При нахождении самолета на ангарной палубе авианосца верхняя половина киля складывается при помощи гидроцилиндра. На неподвижной части киля имеется обтекатель, в котором проложена трубка дренажа топливной системы и смонтированы антенны БРЭО — станций РТР и СПО.

Шасси самолета — трехопортое с носовым колесом. Все опоры — одноколесные, стойки — телескопического типа, оборудованы жидкостно-газовыми амортизаторами. Опоры шасси убираются гидроцилиндрами против полета в фюзеляжные ниши, при этом колеса основных опор поворачиваются на 90°. Передняя стойка шасси оборудована гидромеханизмом поворота колеса в пределах ±75°. При выключенном механизме стойка вращается на 360° (используется при буксировке самолета). На передней стойке установлено нетормозное колесо размером 660×168 мм с 16-слойной бескамерной шиной «тип VII». Давление в пневматике при наземном базировании — 10,55 кг/см², при корабельном базировании — 22,85 кг/см². На основной стойке установлено колесо размером 914×279 мм с 24-слойной шиной «тип VII». Основные колеса снабжены дисковыми тормозами и антиюзовым датчиками. Основная и аварийная системы торможения колес — гидравлические. Давление в пневматиках при базировании на аэродроме — 8,44…15,8 кг/см², на авианосце — 17,58 кг/см².

Силовая установка включает два ТРДФ General Electric J79-GE-10. Тяга двигателя на максимальном/форсажном режиме — 5 070/8 100 кгс. Масса двигателя — 1 964 кг, длина — 5 310 мм, диаметр — 894 мм. Двигатель состоит из 17-ступенчатого компрессора, обеспечивающего степень повышения давления 13,5; трубчато-кольцевой камеры сгорания с 10 жаровыми трубами и трехступенчатой турбины. Форсажная камера имеет независимую систему подачи топлива с насосом высокого давления. Регулируемое реактивное сопло — эжекторного типа, состоит из 24 механически объединенных лепестков, управляемых четырьмя гидроцилиндрами. Каждый двигатель оснащен маслосистемой. Маслобак емкостью 23 л установлен над компрессором.

Топливная система самолета включает шесть встроенных баков: четыре в фюзеляже — передний на 1 722 л, центральный (расходный) на 1 855 л и два седловидных емкостью 795 л и 492 л, а также два бака в консолях крыла по 2 705 л. В бомбоотсеке и находящемся за ним бомбовом туннеле могут быть установлены три дополнительных цилиндрических топливных бака суммарной емкостью 3 350 л. Кроме того, на подкрыльевых пилонах возможна подвеска двух или четырех ПТБ по 1 514 л. Все баки поддавливаются сжатым воздухом: встроенные — давлением 0,39 кг/см², цилиндрические — 1,76 кг/см², подвесные — 0,98 кг/см². Заправка топливных баков — централизованная двухточечная. Баки оснащены устройствами аварийного слива топлива.

Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете типа «штанга-конус». Поворотная штанга-топливоприемник располагается по левому борту перед кабиной экипажа. Выпускается и убирается штанга гидроцилиндром. Темп перекачки топлива при дозаправке — около 1 300 л/мин.

Система управления самолетом — бустерная, необратимого типа. Бустера — двухкамерные. Каналы продольного и поперечного управления — электрогидродистанционные, дублированы механической проводкой. Управление в путевом канале — гидромеханическое. Каждый канал снабжен механизмом триммерного эффекта с электроприводом. Кроме того, в продольный и поперечный каналы включена электронная система стабилизации. Самолет оснащен двухканальной (по крену и тангажу) системой автоматического управления, которая сопряжена с прицельнонавигационной системой и бортовым вычислителем воздушных данных.

Гидравлическая система состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 197…228 кг/см². Источниками давления служат четыре гидронасоса — по два на каждом двигателе. Аварийный источник давления — крыльчатка, находящаяся в фюзеляже перед нишей левой опоры шасси и выдвигаемая в поток по команде летчика или автоматически при падении давления в системе.

Воздушная система включает два баллона со сжатым воздухом. Давление их зарядки — 225 кг/см². Один баллон обеспечивает открытие крышек фонаря кабины и их аварийный сброс, от второго работает система аварийного выпуска закрылков. В полете рабочее давление в воздушной системе (210 кг/см²) поддерживается компрессором, работающим от гидромотора.

Система электроснабжения питается от двух трехфазных генераторов переменного тока мощностью по 42 кВА с приводом от двигателей. Генераторы вырабатывают ток напряжением 115 В частотой 400 Гц. Источниками постоянного тока напряжением 28 В являются два преобразователя-конвертера на 200 А.

Бортовое радиоэлектронное оборудование. Прицельно-навигационная система AN/ASB-12 включает: многофункциональную РЛС; вычислитель NASARR, сопряженный с индикатором данных на лобовом стекле (ИЛС); сканирующую телевизионную камеру обнаружения и прицеливания, информация с которой отображается на ИЛС летчика и мониторе оператора; инерциальную навигационную систему REINS с корректирующим радиоустройством AN/ASN-26 и сопряженную с ней бортовую ЭВМ VERDAN. Кроме этого, в состав БРЭО входят: радиовысотомер AN/APN-120; цифровой бортовой вычислитель AN/AYA-1; навигационная система TACAN AN/ARN-52; УКВ радиостанция Collins AN/ARC-52; радиостанция дециметрового диапазона; самолетное переговорное устройство; станция опознавания «свой-чужой»; система автоматической посадки на авианосец ACLS; аппаратура инструментальной посадки ILS AN/ARA-63; стация предупреждения об облучении AN/ALR-45(v); станция радиотехнической разведки AN/APR-18; станции постановки радиопомех AN/ALQ-55, AN/ALQ-126 и пр.

Система кондиционирования воздуха обеспечивает необходимые давление и температуру в кабине экипажа, охлаждение отсеков БРЭО, наддув топливных и гидравлических баков, обогрев фонаря кабины, работу ПОС воздухозаборников и противоперегрузочных костюмов пилотов. Воздух для СКВ отбирается за последней ступенью компрессора каждого из двигателей, после чего охлаждается в турбохолодильнике до 150°С.

До высоты 2 440 м давление в кабине экипажа атмосферное, а далее поддерживается постоянным до высоты 7 130 м. Выше система обеспечивает избыточное давление в кабине 0,4 кг/см².

Кислородная система включает емкости с жидким кислородом, газогенераторы и кислородные маски летчика и оператора. Емкости кислородных баллонов хватает на 8 ч полета.

Целевое оборудование. Самолет оснащен разнообразным фоторазведывательным оборудованием, которое размещается в подфюзеляжном контейнере. В носовой части разведывательного контейнера находится АФА перспективной съемки КА-51А, за ним — плановые фотоаппараты для дневной и ночной азимутальновертикальной съемки: КА-50А и КА-62А. В средней части этого контейнера расположен сменный модуль с двумя АФА для панорамной съемки. Используются три варианта сменного модуля, которые включают в различных сочетаниях фотоаппараты: КА-53А, КА-57А, КА-58А, KS-68A и KS-69A.

Оборудование радиоэлектронной разведки включает станцию бокового обзора AN/APD-7, инфракрасную систему разведки AN/AAS-21 и пассивную станцию радиоэлектронной разведки AN/ALQ-61. Станция AN/APD-7 — некогерентная РЛС, антенны которой расположены по бокам разведконтейнера. Максимальная ширина полосы обзора составляет 130 км. AN/AAS-21 представляет собой ИК-станцию со строчной разверткой для инфракрасного фотографирования местности. Объектив этой станции установлен на нижней поверхности хвостовой части разведконтейнера.

Летно-технические характеристики

 

 

А-5А

RA-5C

Длина фюзеляжа

м

23,33

23,33

Длина фюзеляжа в сложенном положении

м

19,92

19,92

Размах крыла при разложенном положении консолей

м

16,16

16,16

Размах крыла при сложенном положении консолей

м

12,8

12,8

Удлинение крыла

 

4,02

3,73

Средняя аэродинамическая хорда крыла

мм

4 621

5 105

Площадь крыла

м²

65,03

70,02

Высота самолета на стоянке при разложенном киле

м

6,4

6,4

Высота самолета на стоянке при сложенном киле

м

4,72

4,72

База шасси

мм

6 630

6 630

Колея шасси

мм

3 540

3 540

Масса пустого самолета

кг

14 839

17 009

Нормальная взлетная масса с полной заправкой

кг

-

29 777

Максимальная взлетная масса (аэродром)

кг

25 534

36 100

Максимальная взлетная масса (авианосец)

кг

25 534

36 100

Перегрузочная взлетная масса

кг

28 555

-

Максимальная посадочная масса (аэродром)

кг

25 020

29 932

Максимальная посадочная масса (авианосец)

кг

17 463

21 319

Максимальная скорость у земли

км/ч

1 297

1 297

Максимальная скорость на высоте 12 200 м

км/ч

2 124

2 124

Начальная скороподъемность у земли

м/мин

2 438

2 012

Практический потолок

м

15 880

14 935

Боевой радиус действия в ударном варианте

км

2 074

2 066

Боевой радиус действия в варианте разведчика

км

-

2 427

Перегоночная дальность полета

км

2908

3300

Схемы окраски самолётов RA-5C Vigilante


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-1, USS Enterprise, May 1968


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-1, USS America, 1974


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-1, USS America, 1974


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-1, USS Saratoga, 1972


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-1, USS Enterprise. 1976


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-3, 29 October 1974


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-3, 30 October 1974


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-3, 10 February 1975


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-3


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-5, USS Ranger. 1964


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-5, USS Ranger. November 1968


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-5, USS Ranger. 1974


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-5, USS Ranger. 1974


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-5, USS Ranger. 1975


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-6, USS Constellation. October 1966


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-6, USS Ranger. February 1968


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-6, USS Enterprise. March 1969


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-6, USS Kitty Hawk. April 1970


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-6, USS Nimitz. 1978


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-7, USS Kitty Hawk, 1972


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-7, USS Ranger, 1979


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-9, USS Independence. 1974


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-9, USS Nimitz 1976


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-9, USS Nimitz, 1976


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-11, USS Forrestal,18 May 1968


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-11, USS Constellation,1972


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-12, USS Constellation, August 1967


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-12, USS Constellation,1973


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-12, USS Saratoga,1979


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-13, USS Kitty Hawk, December 1965


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-13, USS Kitty Hawk, December 1965


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-13, USS Kitty Hawk, February 1966


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-13, USS Kitty Hawk, May 1967


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-13, USS Kitty Hawk, March 1967


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-13, USS Enterprise,1972


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-13, USS Independence, Med Cruise, 1976


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-14, USS Independence,1974


RA-5C Vigilante, US NAVY, RVAH-14, USS Independence,1974

Список статей