Список статей

Александр ЧЕЧИН
Николай ОКОЛЕЛОВ

Компьютеры вместо брони

Штурмовик Grumman А-6 Intruder

В наше время единственным специализированным ударным палубным самолетом американских ВМС является штурмовик А-6 Intruder. Толчком к его разработке послужили итоги войны в Корее. Массированные дневные атаки палубных штурмовиков по коммуникациям заставили северокорейцев перебрасывать войска исключительно по ночам, когда эффективность работы авиации резко падала. Ночные модификации штурмовика Skyraider — AD-4N обладали слабым БРЭО, и экипажи больше полагались на осветительные бомбы и собственное зрение. Если в районе нанесения удара погода была плохой, то штурмовики не летали вообще.

Принятие на вооружение реактивных ударных самолетов А-4 Skyhawk проблемы не решало. Детище конструктора фирмы Douglas Эдварда Хайнемана в погоне за легкостью умышленно лишили специального оборудования для всепогодного применения. На флоте были всепогодные тяжелые палубные бомбардировщики А-3 и А-5, но в качестве машины для непосредственной поддержки войск они не годились. Смешно даже думать, что громадный Skywarrior или Vigilant будет гоняться за одиночным автомобилем или танком.

Проанализировав итоги войны, очень авторитетная организация Бюро авиации флота, позже известная, как Командование морских авиационных систем (NASC), разработала тактико-технические требования к новому всепогодному штурмовику. Этот самолет должен занимать промежуточное положение между легким А-4 и тяжелыми А-3 и А-5. В феврале 1957 года появилась спецификация на штурмовик, где были указаны конкретные требования, предъявляемые к самолету.

Основные из них: укорочённый взлет и посадка, всепогодность, экипаж 2 человека, скорость около 1 000 км/ч и радиус действия при непосредственной поддержке войск 560 км. Спецификацию роздали восьми фирмам, желающим получить заказ на производство такого самолета. Через два месяца фирмы выдали эскизные проекты штурмовика.

Boeing, Douglas, Vought и Martin продемонстрировали по два проекта каждая. Один из проектов имел турбореактивную силовую установку, другой — турбовинтовую. В группу фирм, представивших по одному проекту, вошли: Bell, Lockheed, North American и Grumman. Самым необычным оказался проект фирмы Bell, предложившей самолет вертикального взлета и посадки. Эскизные проекты летательных аппаратов с одним двигателем забраковали сразу. В число неудачников попала и «вертикалка» Bell, вероятно, из-за своей необычности. В финале конкурса оказались только три фирмы: Douglas, Vought и Grumman. Официально конкурс завершился в декабре 1957-го — Бюро авиации флота одобрило самолет фирмы Grumman.

В марте 1950-го с фирмой заключили контракт на полномасштабную разработку и постройку четырех опытных машин. Через семь месяцев представителям флота продемонстрировали деревянный макет штурмовика с фирменным обозначением G-128. Самолет, разработанный под руководством конструкторов Ларри Мида, имел среднерасположенное стреловидное крыло, два двигателя и однокилевое хвостовое оперение. Экипаж — два человека. Летчик и штурман сидели рядом в носовой части фюзеляжа.

Прогресс в области электроники и цифровой техники позволил создать компактную систему управления самолетом и оружием. Система получила сокращенное название DIANE (комплексное прицельно-навигационное оборудование). DIANE разрабатывалась несколькими фирмами. Ее сердце — цифровой вычислитель ASQ-61A собран на полупроводниках и имеет два запоминающих устройства. Фирма Sperry изготовила автоматическую систему управления полетом ASW-16, стабилизирующую самолет по трем осям и позволяющую ему совершать полет на малой высоте с огибанием рельефа местности.

Инерционная навигационная система Litton ASN-31 — основной источник информации о пространственном положении самолета. Радионавигационную часть DIANE разработали фирмы Collins и General Precision. Последняя создала доплеровский измеритель скорости и угла сноса (ДИСС) APN-153, в несколько раз повышающий точность выхода самолета на цель.

Обнаружение и автоматическое сопровождение цели осуществляется двумя РЛС, антенны которых занимают всю носовую часть самолета. Носовой обтекатель при обслуживании РЛС откидывается вверх. Поисковый радар находит, сопровождает и обеспечивает атаку цели на земле в любых метеоусловиях и выдает дополнительную навигационную информацию в систему DIANE. Специальная РЛС ASN-112 служит для автоматического сопровождения точечных целей и картографирования местности впереди самолета.

Большинство систем сведены в один блок, находящийся в отсеке оборудования за кабиной летчика. На закрывающих отсек панелях хорошо заметны горизонтальные щели системы охлаждения. Работа всего оборудования в комплексе дает возможность экипажу производить боевые вылеты в любую погоду, над любой территорией и в любое время суток без необходимости вести обзор из кабины с момента взлета и до посадки на палубу.

Еще до полета первого опытного образца, получившего обозначение A2F-1 Intruder (можно перевести, как «нападающий» или «участник вторжения»), фирме выдали еще заказ на четыре самолета для дополнительных испытаний и оценки. По условиям договора, Grumman передавала флоту первые четыре штурмовика в 1960 году, а вторую четверку — в 1961-м. Весной 1960-го закончилась постройка первого образца.

Силовая установка опытных Intruder состояла из двух ТРД Pratt&Whitney J52-P-6A с максимальной тягой 3 855 кг. Морская модификация двигателя разрабатывалась несколько лет. За основу взяли двигатель от стратегической ракеты Hound Dog класса «воздух-земля». Соблюдение первого пункта технического задания потребовало искать нетрадиционные пути снижения скорости захода на посадку.

Здесь конструкторы воспользовались результатами экспериментов Английского национального исследовательского института газовых турбин. Англичане решили подобную задачу, установив на экспериментальный самолет Nene Meteor поворотные сопла двигателей. Для Intruder сопла такого типа предложила фирма Ryan. Сваренные из листовой жаропрочной стали, они могли отклоняться вниз на 23°. Механизм поворота — гидравлический, управление выведено на ручку управления двигателем (РУД). Благодаря тому, что сами двигатели устанавливались под углом 7° к продольной оси самолета, суммарный угол отклонения реактивной струи достигал 30°. Возникающая дополнительная подъемная сила уменьшала посадочную скорость на 18 км/ч.

В апреле 1960-го шеф-пилот фирмы Боб Смит поднял в воздух первый опытный образец нового штурмовика. В двухместной кабине он находился один. Самолет легко поднялся в воздух после разбега по полосе заводского аэродрома в Калвертоне. Шасси в полете не убиралось. Заходя на посадку, летчик отклонил сопла двигателей на максимальный угол, снизил скорость до 195 км/ч и приземлился.

Второй экземпляр полетел в июле 1960-го. Испытательные полеты показали, что, благодаря мощной механизации крыла, взлетно-посадочные характеристики вполне удовлетворяют заказчика и без применения системы отклонения вектора тяги. Горизонтальная и вертикальная составляющая посадочной скорости не превышали 204 км/ч и 4 м/с соответственно.

С выключенными двигателями и с механизацией крыла в посадочной конфигурации минимально допустимая скорость равнялась 148 км/ч. Поэтому на серийных Intruder решили отказаться от сложного механизма поворота и выиграть при этом в весе. Модернизированный для серийных самолетов двигатель с неподвижным соплом получил обозначение J52-P-8A, его тяга — 4 200 кг, масса — 960 кг.

Крыло оборудовано предкрылками и закрылками по всему размаху. На нем не осталось места даже для элеронов и управлением по крену занимаются интерцепторы.

Первые три самолета не имели прицельно-навигационной системы и предназначались для подтверждения расчетных летных характеристик. Четвертый полностью оборудованный A2F-1 взлетел в декабре 1960-го.

Приемо-сдаточные испытания на авианосце USS Enterprise начались после постройки всех восьми машин в октябре 1962-го. Корабль находился в открытом море недалеко от мыса Вирджиния.

Зимой 1961-го один из штурмовиков совершил демонстрационный беспосадочный перелет без дозаправки топливом в полете с авиабазы НортАйленд (Калифорния) на завод в Калвертоне (штат Нью-Йорк). Испытания на штопор показали, что при выводе из этого опасного режима А-6 ведет себя очень вяло и требует большого запаса высоты. Для устранения дефекта, начиная с самолета №16 увеличили площадь руля направления. К концу 1962-го построили двадцать A2F-1.

Предсерийные Intruder летали некоторое время с авиабазы стратегической авиации в Туле (Гренландия), проходя испытания в полярных условиях. Для увеличения радиуса действия топливную систему машин доработали. В носовой части, перед фонарем кабины, установили съемную штангу дозаправки в воздухе.

При доводке самолета обнаружилась низкая эффективность воздушных тормозов, перфорированные панели которых находились на боковой поверхности фюзеляжа, сразу за соплами двигателей. Начиная с 26 самолета, установили дополнительные тормозные щитки на нижней и верхней поверхностях законцовок крыла. А начиная с серийного самолета №310 фюзеляжные тормоза не устанавливаются.

К началу 1963-го испытания завершились, и в феврале первые два серийных самолета перелетели на авиабазу флота Ошеана (штат Вирджиния). Штурмовики уже под новым обозначением А-6А вошли в состав ударной эскадрильи VA-42, предназначавшейся для обучения летчиков и штурманов.

На рабочем месте штурмана, справа от летчика, нет органов управления самолетом. Оба члена экипажа располагаются на катапультируемых креслах фирмы Martin-Baker. Кресла могут отклоняться назад для удобства в длительном полете на малой высоте, когда самолет сильно «болтает». Кресло штурмана находится немного позади и ниже кресла летчика, открывая последнему обзор направо.

Каждый серийный самолет имеет станцию РЭБ индивидуальной защиты AN/ALQ-126. Её приемная антенна в виде штанги размещается на правом внешнем пилоне подвески вооружения. Передающие антенны установлены на левом внешнем пилоне и в характерном обтекателе на киле самолета.

Еще на этапе проектирования рассматривалась возможность использования А-6, как заправщика и самолета, предназначенного для постановки активных радиопомех. Версия РЭБ прорабатывалась более детально с августа 1961 года. Модификации присвоили обозначение A2F-10 (с 1962 года ЕА-6А). Первый полет опытного образца произошел в июне 1963-го.

EA-6A Intruder

Для поиска и подавления радиотехнических средств противника на самолете имеется более 30 антенн. Основные блоки системы РЭБ заключены в подвесные контейнеры. ЕА-6А сохранил свои ударные возможности. Его внешнее отличие от штурмовика — большой обтекатель антенн системы РЭБ на вершине киля. Длина самолета выросла с 16,28 м до 16,84 м, а высота увеличилась с 4,6 м до 4,9 м. Вес пустого ЕА-6А 12 600 кг (у А-6А — 11 650 кг). Первые 12 машин, изготовленные путем переделки серийных А-6А, передали авиации морской пехоты в начале 1965-го. Всего построено 27 самолетов РЭБ ЕА-6А.

Чисто заправочная модификация Intruder была создана гораздо позднее, хотя эксперименты по дозаправке проходили еще во время испытаний. Для них использовался второй экземпляр самолета, который подвешивал стандартный контейнер с системой дозаправки в воздухе Buddy и четыре подкрыльевых бака. Работы по специализированному самолету начались в апреле 1966-го. Серийный А-6А перегнали на завод фирмы, сняли ДИСС, а вместо него поставили лебедку со шлангом и конусом.

KA-6D Intruder

Первый полёт самолет-заправщик KA-6D совершил 23 мая. Во время летных испытаний самолет продемонстрировал хорошие характеристики, у заправляемых машин отсутствовала тряска при попадании в спутную струю от заправщика. KA-6D способен передать в заправляемый самолет 7 260 кг топлива (это почти полная заправка истребителя F-14) на расстоянии 560 км от авианосца. Всего построено 70 экземпляров заправщика.

Когда переучивание личного состава на новый штурмовик закончилось и количество выпущенных машин стало достаточным, флот сформировал первую боевую эскадрилью — VA-75 Sunday Punchers. В разгар вьетнамской войны подразделение вошло в состав 7-го авиационного крыла, базирующегося на авианосце USS Indepen