Список статей

Николай ЯКУБОВИЧ

Антей не из легенды

Еще не успели советские ВВС освоить транспортный самолет Ан-12, а на чертежных досках ОКБ О. Антонова появились первые контуры изделия «100» — будущего «Антея». Потребность в машине, способной перевозить крупногабаритную боевую технику размером с железнодорожный вагон, возникла не только у военных. Быстрое освоение Заполярья, Сибири и Дальнего Востока, районов, где расстояния между населенными пунктами нередко измерялись сотнями километров, а главными транспортными артериями были реки и «зимники», настоятельно требовалась транспортная система, приспособленная к этим сложным условиям.

История самолета, получившего впоследствии имя легендарного древнегреческого силача, началась в конце 50-х годов, когда были предложены проекты транспортников Ан-20 и Ан-20А с четырьмя двигателями НК-12М, предназначенные для перевозки грузов и боевой техники массой до 50 т на расстояние до 5 000 км.

Вслед за Ан-20 разрабатывается проект самолета ВТ-22 с четырьмя двигателями НК-12МВ. Самолет рассчитывался на транспортировку грузов массой до 50 т, при этом 40 т он мог бы доставлять на расстояние до 3 500 км.

Примерно в это же время ОКБ-156 предложило заказчику проект Ту-114ВТА. Он способен перевозить до 300 десантников или до 40 т груза на расстояние 5 000 км. Нетрудно догадаться, что в основу этой машины положили пассажирский Ту-114. Более интересный проект Бе-16 выдало Таганрогское ОКБ-49. Оба самолета разрабатывались под ТВД НК-12М, но в металл воплотили другой проект — Ан-22, впитавший в себя все лучшее, что было заложено в его предшественниках.

По замыслам заказчика Ан-22 должен был доставлять грузы на ближайший к месту назначения аэродром или грунтовую площадку, а затем в конечный пункт их перебрасывали на вертолете В-12, создаваемом в ОКБ М. Миля. Фюзеляж В-12 рассчитывался на перевозку аналогичных по размерам грузов. Но время распорядилось по-своему. В-12 опоздал на три года, а вскоре работа по нему и вовсе прекратилась. Но потребность в «Антее» от этого не уменьшилась.

Макет самолета построили 12 октября 1961-го. Начало летных испытаний планировалось в 1963 г., но первый полет Ан-22 № 01-01, пилотируемый Ю. Курлиным, совершил только 27 февраля 1965 года. Взлетев с заводского аэродрома в Святошине, «Антей» через 1 ч 6 мин совершил посадку на аэродроме ВВС в г. Узине, где продолжались его заводские испытания. Мало кто знает, что еще до начала летных испытаний самолет уже летал, правда, не сам, а его радиоуправляемая модель. Полеты моделей, в дополнение к расчетным методам и аэродинамическим продувкам, позволили уточнить характеристики устойчивости и управляемости будущего «Антея».

Десять месяцев спустя экипаж летчика-испытателя И. Давыдова поднял на высоту 6 600 м груз массой 88 103 кг, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. Трудно дался этот полет экипажу. Запас топлива рассчитывался лишь на набор высоты и посадку. Однако на обратном пути, уже на подходе к аэродрому их подстерегла неожиданность. Из-за нехватки топлива встали сразу три двигателя, а в момент выравнивания остановился и четвертый.

В 1960-м ОКБ провело испытания Ан-10 с последовательным выключением двигателей. К этому полету долго готовились, и он прошел успешно, да и масса самолета была почти в четыре раза меньше. В рекордном полете отключение двигателей произошло неожиданно, тем не менее экипаж с честью вышел из сложнейшей ситуации.

После демонстрации самолета на 26 международном салоне в Париже НАТО присвоило «Антею» куда менее поэтичное кодовое имя Cock, то есть «Петух».

Заявленная во время салона грузоподъемность 80 т разыграла воображение журналистов. О. Антонову задали вопрос: «Сколько пассажиров мог бы перевозить Ан-22?» Олег Константинович ответил: «720» — и отдал распоряжение проработать в срочном порядке компоновку пассажирского варианта.

Компоновочная схема «Антея» с двухпалубным салоном обошла весь мир, но на деле оказалась не более чем шуткой. Подобный самолет ни сегодня, ни тем более в те годы не был нужен ни армии, ни гражданской авиации. Основное назначение машины осталось прежним — выполнение десантно-транспортных операций.

Увеличение коммерческой нагрузки до 80 т — дело вполне реальное. Для этого требовалось лишь увеличить взлетную мощность двигателей НК-12МА до 18 000 л. с., установить дополнительные разгонные двигатели и ввести управление пограничным слоем воздуха на крыле. Последние два мероприятия позволили бы при взлетной массе 260 т сохранить прежние взлетно-посадочные характеристики. Рассматривался также вариант увеличения коммерческой нагрузки до 120 т при взлетной массе 290 т. Прогнозы конструкторов были весьма оптимистичны, тем более, что это позволяло на базе Ан-22 создать самолет ПЛО.

В октябре 1967 года начался этап государственных испытаний. В состав экипажа вошли ведущий летчик-испытатель А. Тимофеев, ведущий штурман-испытатель М. Котлюба. Ведущим инженером был назначен Н. Жуковский.

Первый серийный самолет изготовили в 1966-м на Ташкентском авиационном заводе имени В. Чкалова. В этом же году, во время авиационного праздника в Домодедове первые серийные Ан-22 показали свои возможности в десантировании военной техники.

В октябре 1967-го экипаж летчика И. Давыдова вновь удивил мир. Груз массой 100,4446 т подняли на высоту 7 848 м.

Рекордные полеты принесли славу стране и создателям самолета, но нисколько не повлияли на улучшение эксплуатационных качеств. Максимальный разрешенный вес транспортируемого груза так и остался на уровне 60 т.

Применение высокоэкономичных двигателей НК-12МА в какой-то мере компенсировало довольно низкое аэродинамическое качество самолета — около 14. Стоимость перевозки одного килограмма груза в течение часа в ценах 1970 года не превышала двух копеек. Ан-22 и сегодня является самым экономичным транспортным средством России!

24 октября 1967-го на самолете состоялся первый дальний перелет. Маршрут Чкаловская — Воздвиженка был пройден за 12 часов 9 минут. В сентябре 1969-го Ан-22 впервые вышел на международные линии, выполнив два полета в Ханой.

В 1970-м в Белоруссии проводились крупные общевойсковые маневры «Двина», в ходе которых широко применялись Ан-22. В июле этого же года «Антеям» предстояло выполнить еще одну операцию — доставить гуманитарную помощь народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Помню длинные вереницы грузовых автомобилей, карет «скорой помощи», загромоздивших проезжую часть дороги около аэродрома «Чкаловская» в ожидании своей очереди на погрузку в самолеты. В доставке грузов участвовали машины с бортовыми номерами 09302, 09303, 09304 и 09307. Об этой операции можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство. 19 июля после взлета с промежуточного аэродрома Кефлавик в Атлантике бесследно исчез самолет с бортовым номером 09303 вместе с экипажем майора А. Бояринцева. Был высказан ряд предположений, в том числе и о пожаре на борту, но найденные впоследствии обломки позволили отказаться от этой версии. Так и не узнав правду, предположили, что самолет погиб от столкновения с аэростатом.

Спустя пять месяцев, 14 декабря, в Индии произошла еще одна трагедия. Во время следования по маршруту Дакка (Пакистан) — Дели разрушившаяся лопасть воздушного винта второго двигателя повредила фюзеляж самолета с бортовым номером 09305 (заводской номер 9340205), что в свою очередь привело к отключению всех двигателей. Согласно инструкции экипажу «…в случае отказа всех двигателей при полете над океаном, тундрой при низких температурах лучше совершить вынужденную посадку, чем покидать самолет на парашютах…» Выполняя инструкцию, экипаж Н. Скока все же сумел запустить один из двигателей, но при попытке произвести вынужденную посадку на аэродроме Панагарх неблагоприятное стечение обстоятельств привело к катастрофе.

Дорого обошлось отклонение от технологии изготовления воздушных винтов АВ-90. Дефекты устранили, но в декабре 1976 и в июне 1980 года погибли еще две машины. На этот раз самолет оказался не виноват. В первом случае, выполняя тренировочный полет в Брянске, «Антей» вывели на критические углы атаки, а во втором — на борту возник пожар вследствие теплового разгона аккумуляторных батарей, выработавших свой ресурс и подлежавших замене. Экипаж летчика В. Шигаева при попытке совершить вынужденную посадку недалеко от аэропорта Внуково попал в овраг. В результате самолет разрушился и сгорел.

11 ноября 1992 года средства массовой информации сообщили о гибели — теперь уже пятого — Ан-22. Из-за перегрузки более чем на 20 т против максимальной взлетной массы при выполнении разворота произошло «сваливание» машины. Тяжелогруженый исполин рухнул на землю вблизи родного аэродрома Мигалово, похоронив под своими обломками 33 человека — экипаж майора И. Масютина и пассажиров. 19 января 1994-го произошла еще одна катастрофа. Вскоре после взлета с того же аэродрома огромный Ан-22 рухнул вблизи деревни Антоново.

Материалы по результатам расследования обеих катастроф до сих пор не опубликованы, но к интересному выводу пришел М. Колкер, опубликовав в газете «Труд» результат своего расследования. Причиной катастроф, считает он, стал отказ системы управления, связанный с нарушением технологии сборки гидроусилителей. Тем более, что подобные дефекты встречались и ранее.

Мало кто знает, что было еще одно летное происшествие, в этот раз на земле. Экипаж, забыв расстопорить рули, «пошел на взлет»… Так нередко, по элементарной халатности, гибнет труд тысяч рабочих и уносятся человеческие жизни.

Как уже говорилось, первые серийные машины отличались низкими эксплуатационными качествами, но после двух катастроф в 1970-м «Антей» подвергся большим доработкам и стал выпускаться под индексом Ан-22А. Внешне самолет остался прежним. Модернизация коснулась отдельных агрегатов, изменилась компоновка топливной системы. Еще раньше РЛС «Инициатива-4-100» из-за искажения диаграммы направленности антенны перенесли из-под правого обтекателя шасси в носовую часть. Впоследствии пилотажно-навигационное оборудование «Полет-1», сопряженное с этой РЛС, заменили прицельно-навигационным комплексом «Купол-22». Полк самолетов Ан-22А дислоцируется на аэродроме Мигалово (г. Тверь).

Самолет строился серийно до 1975-го года. К настоящему времени ресурс его продлен до 2 500 посадок, а ремонт машин осуществляется на Ивановском авиаремонтном заводе № 569.

На Ан-22 экипажи летчиков И. Давыдова, М. Попович, С. Дедуха, Ю. Романова, Г. Пакилева установили 40 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости полета 584,042 км/ч с грузом 40 т на дистанции 5 000 км.

Но не только рекордами прославился «Антей». В его активе доставка грузов нефтяникам и геологам в труднодоступные места Сибири с посадкой на грунтовые площадки. Среди этих грузов -бульдозеры, экскаваторы, электростанции, мощные дизели, трубы. Раньше подобные грузы доставляли обычным путем по рекам и автомобилями, теряя месяцы то в ожидании ледохода, то для образования «зимников» и переправ. На доставку же пятидесятитонных трансформаторов из Ленинграда на Вилюйскую ГЭС «Антеи» потратили всего 6 часов. Это не бумажная, а реальная экономия. Ан-22 принимали участие в оказании военной помощи Египту и Анголе, доставляли грузы в Афганистан.

В 1991-м, во время проведения авиационного салона в Фарнборо, срочно понадобилось сменить двигатель Д18Т на гиганте Ан-124. Габариты двигателя таковы, что доставить его мог только «Антей».

В 1981-м с целью доставки элементов крыльев Ан-124 из Ташкента в Киев доработали опытный самолет Ан-22 № 01-01. В частности, установили дополнительный киль, а на фюзеляже — узлы крепления 23-тонных консолей. В 1987 году при участии Ташкентского авиационного производственного объединения эту машину практически заново восстановили и доработали для транспортировки центроплана «Мрии» из Ташкента в Киев. В конце марта 1993-го эту операцию повторили. На спине Ан-22 доставили в Киев центроплан для Ан-225 длиной 30 м, шириной 7 м и высотой 2,3 м. Масса агрегата — 45 т. Перелет машины № 01-01 выполнил экипаж заслуженного летчика-испытателя Ю. Курлина. Для доставки крупногабаритных частей крыльев Ан-124 и Ан-225, кроме самолета № 64459, использовался также борт № 64460.

Первоначально самолет № 01-01 был представлен под номером СССР — 46191, а после восстановления он получил индекс СССР — 64459.

Сегодня Ан-22 — единственный в мире самолет, который, имея на борту тяжелый груз, способен эксплуатироваться с грунтовых, покрытых снегом и льдом ВПП. По словам Главкома ВВС РФ П. Дейнекина, в 1993-м эксплуатировалось 55 «Антеев». Сегодня в строю находится 45 машин этого типа.

«Антеи» служат не только в России и Украине. В Болгарии использовались две арендованные у киевлян машины, получившие регистрационные номера LZ-SGB и LZ-SFD.

Ан-22 выполнен по классической схеме с высокорасположенным крылом. В хвостовой части фюзеляжа диаметром 6 м находится люк длиной 16,3 м. Его большие размеры определили форму хвостового оперения. Киль традиционной формы при отклонении руля поворота создавал большие крутящие моменты, и фюзеляж самолета в районе грузового люка скрутило бы как бумажный пакет.

Выход был один — спроектировать вертикальное оперение так, чтобы снизить до минимума его величину, но при этом не оказать влияния на критическую скорость флаттера. Так появилась двухкилевая схема с вынесенными вперед «шайбами». Горизонтальное оперение набрано из симметричных профилей NACA 0012МА с отогнутым носком. В фюзеляже, кроме кабины экипажа, расположены пассажирский салон на 29 мест и герметизированный грузовой отсек высотой 4,4 м, такой же шириной и длиной 32,7 м, из них 26,4 м приходится на грузовой пол. Люк отсека закрывается рампой и задней створкой.

Для уменьшения продолжительности погрузочно-разгрузочных операций имеется целый комплекс специальных автономных средств, среди них трап-рампа, являющийся нижней створкой грузового люка. С помощью гидравлики его можно зафиксировать в любом положении: опустить до земли или установить на уровне наземного транспортного средства. Для транспортировки груза, не имеющего колесного или гусеничного хода, предусмотрена установка рольгангового оборудования, а также оборудования, позволяющего сбрасывать грузы на парашютах. Пол грузового отсека рассчитан на размещение колесной и гусеничной техники с большими сосредоточенными нагрузками. Под потолком и на внешней стороне задней створки установлены два рельса для перемещения электротельферов грузоподъемностью до 2,5 т. Предусмотрена также перевозка некоторых объектов на внешней подвеске под крылом.

Фюзеляж самолета — полумонокок, технологически разделенный на три части: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. В Ф-1 расположены два аварийных люка: верхний и нижний. Последний представляет собой наклонный тоннель. Аварийное покидание самолета по тоннелям привело к необходимости ввести в экипировку членов экипажа защитные шлемы.

Крыло — свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, большого удлинения, с геометрической круткой. Крыло кессонного типа состоит из трехлонжеронного центроплана, четырех средних и двух отъемных частей. Концевые части отклонены вниз на 3°. Крыло снабжено двухщелевыми закрылками, увеличивающими подъемную силу на взлете почти на 30%, и интерцепторами. В его передней кромке смонтирована тепловая антиобледенительная система.

На Ан-22 установлены четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА мощностью по 15 000 э. л. с. с воздушными винтами АВ-90 диаметром 6 м и турбостартерами ТС-12МА. Каждый двигатель имеет независимую топливную систему, но при помощи дополнительных кранов можно осуществлять различные варианты перекрестного питания из любой группы топливных баков. Горючее заливается в 40 баков, размещенных в центроплане, обтекателях шасси и консолях крыла.

Для защиты отсеков самолета от пожара предназначена бортовая система сигнализации с автоматической подачи огнегасящей жидкости к месту пожара.

Система управления — дублированная, смешанного типа, с широким использованием тросовой проводки, протяженность которой на отдельных участках достигает 60 м. Для снижения усилий на штурвале и педалях в систему управления включены рулевые приводы РП-410Т и РП-420Т. В случае нештатной ситуации предусмотрены аварийное механическое (ручное) управление для рулей высоты и элеронов и электромеханическое — для рулей направления. Применение тросов позволило уменьшить ее массу, снизить трудоемкость производства и упростить конструкцию. Подобные проводки были впоследствии применены на самолетах Ил-76 и Ту-144.

Шасси — трехопорное. Носовая опора — двухколесная, с тормозными колесами КТ-110 размером 1 450×580 мм. Основные опоры состоят из шести двухколесных стоек с тормозными колесами КТ-109 размером 1 750×730 мм. Шасси убирается в специальные отсеки фюзеляжа и обтекателей, закрывающиеся створками. При этом предусмотрена как одновременная, так и раздельная уборка основных стоек. Независимая рычажная подвеска шести пар колес обеспечивает плавность движения машины по неровностям грунтового покрытия ВПП и рулежных дорожек, относительно высокую безопасность в случае повреждения отдельных стоек пневматических шин. В зависимости от условий взлета и посадки летчик из кабины может регулировать давление в шинах. После взлета, для предотвращения тряски самолета, колеса затормаживаются.

Комплекс современного пилотажно-навигационного оборудования, включающий «Купол-22», совместно с автоматическим радиокомпасом АРК-У4 (АРК-У2), радиовысотомером РВ-4 и аппаратурой дальней навигации А-711 обеспечивает автоматическое самолетовождение в любое время года и суток, в сложных метеоусловиях. С помощью этой аппаратуры производится автоматическое непрерывное определение координат машины, обнаружение грозовых фронтов, встречных самолетов, горных вершин, предупреждение столкновения с препятствиями и парашютное десантирование различной техники. В состав радиооборудования также входят связные радиостанции Р-847, радиостанции Р-862, командные радиостанции Р-802В и Р-832М, связной радиопередатчик «Пеленг» с приемником Р-876, дальномер СД-67.

На самолете имеются сигнализатор обледенения РИО-2М или РИО-3, кислородные приборы: индивидуальные КП-24М для экипажа и десанта и коллективные КП-24Т.

Создание Ан-22, не имеющего аналогов в мировой практике, потребовало большого объема научных исследований, направленных на выбор конструкционных материалов, разработку новых технологических процессов, повышение весовой отдачи. Достаточно сказать, что сплав В93 позволил изготовлять штампованные детали размером до трех метров и массой до шести тонн. Применение его на самолете снизило массу планера более чем на две тонны по сравнению с другими алюминиевыми сплавами.

В конструкции «Антея» широко использованы крупногабаритные фрезерованные панели и монолитные детали, клеесварные и клееклепанные соединения, а также изделия из стеклопластика. Применено 500 крупногабаритных штамповок, длина отдельных из них достигает 5 м, массы 1 000 кг. Внедрение монолитных изделий не только снизило массу, но и повысило живучесть и выносливость планера, резко сократило количество деталей и сборочной оснастки. В ходе серийного производства трудоемкость изготовления самолета снизилась в 7 раз.

Более 30 лет служит богатырь «Антей» в ВВС. Время полностью подтвердило правильность заложенных в него концепций, а опыт его эксплуатации использовали при создании гигантов Ан-124 и Ан-225.

Основные летно-технические данные Ан-22

Длина самолета

м

57,31

Высота самолета

м

12,535

Размах крыла

м

64,40

Площадь крыла

м²

345

Длина грузовой кабины

м

32,7

Масса пустого самолета

кг

118 727

Масса топлива максимальная

кг

96 000

Масса взлетная

 

 

    нормальная

кг

205 000

    максимальная

кг

225 000

Масса коммерческой нагрузки максимальная

кг

60 000

Скорость полета

 

 

    максимальная

км/ч

600

    крейсерская средняя

км/ч

580

    отрыва

км/ч

255

    посадочная

км/ч

240

Практический потолок

м

8 000

Дальность полета

 

 

    максимальная

км

11 000

    с максимальной коммерческой нагрузкой

км

5 000

Длина разбега

м

1 460

Длина пробега

м

1 040

Некоторые схемы окраски самолетов семейства Ан-22




Ан-22, 1983 г., участник авиасалона Ле Бурже.


Ан-22, 1985 г., получил камуфляжную окраску для полётов в Афганистан, для защиты от ПЗРК оснащён автоматами постановки помех АПП-50 на обтекателях шасси.


Ан-22, 2007 г., Тверь, Мигалово

Список статей