Список статей

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

B-1B

Рождение В-1B

Разработку стратегического бомбардировщика, предназначенного для замены В-52 и известного сегодня как В-1В Lancer, фирма Rockwell International начала четыре десятилетия тому назад. Впрочем, истоки этой работы уходят еще глубже в историю. Кстати, о названии…

Официально самолет именуется В-1В Lancer, но так его называют лишь сугубо официально. С самого начала В-1 называли «B-One», или просто «Bone», что в переводе обозначает «кость», «скелет». Наименование Lancer самолет получил 1 мая 1990 г.; к этому времени «скелеты» уже несколько лет состояли на вооружении САК ВВС США.

В 50-е годы условные «поколения» боевых самолетов сменяли друг друга стремительно. В-52 поступил на вооружение САК ВВС США в первой половине 50-х годов и уже тогда ожидалось, что в 1961…1962 г.г. ему на смену придет совершенно новый стратегический комплекс WS-110 СРВ или WS-125 NPB. Буквы WS (Weapon System) говорят о том, что это система вооружения. Аббревиатуры СРВ и NPB указывают на тип силовой установки бомбардировщика: СРВ (Chemically Powered Bomber) — бомбардировщик с химической силовой установкой; NPB (Nuclear Powered Bomber) — бомбардировщик с ядерной силовой установкой. На СРВ предполагалось использовать реактивные двигатели, работающие на «zip-топливе» (на основе этиловых бороводородов), обеспечивающие крейсерскую скорость на очень большой высоте порядка М=3. Расчетная крейсерская скорость NPB была меньше, чем у СРВ, зато дальность и продолжительность полета ограничивалось лишь физиологической выносливостью экипажа и «толщиной» бортового пайка. Работы по обоим проектам прекратили на довольно ранних стадиях, отдав предпочтение программе более традиционного, но тоже достаточно футуристического самолета ХВ-70 Valkyrie. Как известно, данная программа успехом также не увенчалась, не в последнюю очередь из-за смены самой концепции применения бомбардировочной авиации: от большой высоты полета к предельно малой.

На протяжении 60-х годов Пентагон и различные исследовательские организации работали над концепцией пилотируемого самолета, предназначенного для замены В-52. Состоявшие на вооружении САК ВВС США В-58 и FB-111 альтернативой В-52 не являлись, прежде всего, в силу ограниченной дальности полета. FB-111 вообще был откровенно навязан американской стратегической авиации министром обороны Робертом Макнамарой, когда стало ясно, что единого для ВВС, ВМС и КМП истребителя из F-111 не получилось (вообще истребителя не получилось). В те годы 14 американских фирм разработали порядка 50 проектов стратегических бомбардировщиков.

В 1964 г. противоречивые требования удалось привести к единому знаменателю в спецификации на самолет AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) — перспективный пилотируемый стратегический самолет. Злые языки предпочитали расшифровывать AMSA как «America's Most Studied Airplane», что в вольном переводе означает «ученье — свет»…

После долгих и трудных дискуссий, затрагивавших в первую очередь финансовую сторону программы, в апреле 1969 г. тема AMSA превратилась в программу В-1. Официальный запрос предложений на самолет В-1ВВС США выдали в ноябре того же года. Возможно, стоит пояснить термин «запрос предложений»: ВВС разослали на избранные ими авиационные фирмы требования к самолету и запросили аванпроекты. Итоги конкурса аванпроектов подвел 7 июня 1970 г. командующий ВВС Роберт Симэнс. Победителем стала фирма North American Rockwell. Примерно в это же время выбрали и двигатель для бомбардировщика — ТРДД General Electric F101-100. Программа предусматривала постройку двух самолетов для статических испытаний, пяти летных прототипов и 40 двигателей, но изменения в нее начали вносить практически сразу же после принятия. В 1972 г. количество самолетов урезали до одного планера для статических испытаний, трех летных прототипов и 27 двигателей. Заказанный в 1976 финансовом году четвертый летный прототип предстояло строить как эталон для серийного производства, а за ним предстояло сдать 240 серийных машин с поставкой первой в октябре 1977 г. В 1979 г. САК ВВС США намечало поставить В-1 на боевое дежурство.

Самолет проектировался в расчете на достижение скоростей порядка М=2 на больших высотах и М=1,2 у земли, хотя в процессе разработки максимальную скорость у земли понизили до М=0,85 якобы для того, чтобы дать экипажу время для более уверенной идентификации цели — странное объяснение, учитывая стратегическое назначение бомбардировщика. Вероятнее всего, причинами ограничения максимальной скорости на малых высотах стало желание снизить стоимость и трудоемкость производства за счет замены части титановых конструкций алюминиевыми.

НИОКР велись интенсивно, с небольшим отставанием от графика. Первый полет прототипа запланировали на апрель 1976 г., а фактически первый В-1 (74-0158) поднялся в воздух с заводского аэродрома в Палмдейле 23 декабря 1976 г. Посадку прототип выполнил на базе Эдвардс: то есть первый полет стал и первым перелетом. Этот полет продолжительностью 1 час 18 минут выполнил экипаж в составе летчика-испытателя Чарли С. Бока-младшего, полковника Эмиля Стармтхэла и бортинженера Ричарда Абрамса. Второй раз В-1А 74-0158 поднялся в воздух 23 января 1975 г. В седьмом полете 21 апреля 1975 г. первый прототип достиг скорости звука. Первый прототип летал по программам испытаний БКО и допплеровской РЛС до апреля 1981 г.

Третий опытный самолет (74-0160), предназначенный для испытаний БРЭО, поднялся в воздух 26 марта 1976 г., 1 апреля его перегнали на базу Эдвардс. Второй прототип (74-159) изначально предназначался для испытаний на прочность и не летал до 14 июня 1976 г. Второй прототип поставили на хранение в октябре 1978 г., на нем в апреле 1976 г. была достигнута самая большая для В-1 скорость, соответствующая числу М=2,22. Значительно доработанный в ходе постройки четвертый прототип (76-0174) впервые поднялся в воздух 14 февраля 1979 г. На нем вместо спасательной капсулы установили обычные катапультные кресла.

Первый прототип использовался, главным образом, для снятия летных характеристик, оценки устойчивости и управляемости; третий задействовали в испытаниях бортовых систем, включая систему следования рельефу местности, и вооружения.

Больше всего неприятностей по ходу испытаний доставила бортовая электроника, что неудивительно: по комплексности и сложности электроники В-1 превосходил все аппараты, которые до него поднимались в воздух. За интеграцию БРЭО отвечала фирма Boeing, она и «расхлебывала» кашу, модернизируя, дорабатывая, заменяя. Самым проблемным в БРЭО стал бортовой комплекс обороны (разработчик отделение АIL Systems фирмы Cutler-Hammer), довести который до ума, причем в далеком от исходного варианте, удалось только спустя десятилетия.

Надо сказать, что даже после начала летных испытаний В-1, поиск альтернативных вариантов «перспективного стратегического пилотируемого самолета» не прекратился. Относительно близкими к реализации считались три проекта. Первый — В-521 с четырьмя двигателями Pratt&Whitney 2000 или Rolls Royce 535. Второй — FB-111Н, представлявший собой увеличенный в размерах F-111 с двигателями F101 (как на В-1). Третий — весьма необычный CMC (Cruise Missile Carrier) — носитель крылатых ракет на базе транспортного самолета Локхид С-5 Galaxy или Boeing 747, способный нести до 100 крылатых ракет. Объективно из этих трех проектов только один имел перспективу (и здравый смысл) — В-521, более того: вполне вероятно, что В-521 мог бы стать более эффективной, чем В-1 системой в конкретных геополитических условиях конца XX — начала XXI века. Однако в середине 70-х годов для прорыва сильной ПВО (понятно, что ПВО Советского Союза) требовался сверхзвуковой носитель, что и предопределило выбор в пользу В-1.

В апреле 1976 г. первый прототип впервые достиг скорости М=2, в сентябре 1976 г. В-1 успешно завершил этап летных испытаний, на котором имитировались типовые боевые вылеты стратегической авиации США. 2 декабря 1976 г. Пентагон и ВВС США объявили о грядущем запуске самолета в серийное производство, были подписаны контракты на постройку трех самолетов первой партии и восьми В-1 block 2. Финансирование серийного производства включили в бюджет 1978 финансового года. В отношении будущего В-1, казалось, сомнений не осталось. Директор программы В-1 генерал-майор Дуглас Т. Нельсон выразил абсолютную уверенность в выполнении программы постройки 240 серийных бомбардировщиков, скромно отметив: «Не существует техники, способной помешать ему (В-1) прорваться к цели».

С технической точки зрения программа действительно развивалась очень успешно, проблемы (ожидаемые) доставляла в основном бортовая электроника. Иное дело — финансовый аспект. В 1970 г. стоимость одного бомбардировщика определялась в $40 000 000, в 1972 г. расчетная цена составила уже $45 600 000, в 1975 г. — $70 000 000. Цена 1975 г. произвела на пришедшего в Белый Дом президента Картера ошеломляющее впечатление (а кого сегодня удивишь стратегическим самолетом за столь «смешные» деньги?). В последний день 1977 финансового года, 30 июня 1977 г., на пресс-конференции Картер лично объявил о своем решении прекратить финансирование программы В-1. Картер полагал достаточным иметь в стратегическом арсенале США атомные подводные лодки с баллистическими ракетами на борту, МБР шахтного базирования и модернизированные в носители крылатых ракет самолеты В-52. Картер особо отметил, что главным поводом прекращения программы В-1 послужила высокая стоимость одного самолета. Впрочем, у решения Картера имелось «двойное дно». Сказав «А» президент не сказал «Б». А ведь В-1 стал жертвой финансирования двух «черных» программ — F-117 и В-2. НИОКР по F-117 шли полным ходом, а по В-2 только начались. По назначению В-2 полностью дублировал В-1.

Тем не менее, летные испытания В-1 были продолжены, а упор был сделан на отработку бортового комплекса обороны. Программу В-1 продолжали поддерживать в ВВС. Так, с помощью ВВС были организованы продувки в аэродинамических трубах исследовательского центра им. Арнольда, целью которых являлось изучение отделения от самолета катапультных кресел (хотя на В-1 использовалась спасательная капсула) и крылатых ракет Боинг AGM-86B. Работы по закрытой администрацией президента США программе велись весьма интенсивно. 30 июня 1977 г. программу «закрыли», а 28 июля 1977 г. с третьего прототипа был выполнен первый пуск ракеты SRAM. Официально испытания велись в рамках программы ВРЕ (Bomber Penetration Evaluation; оценка бомбардировщика, способного действовать в глубине территории противника). В программе ВРЕ задействовали третий и четвертый прототипы В-1А.

В новом виде программу разработки бомбардировщика В-1 через пять лет после прекращения формально возобновила (реально работы полностью не прекращались) администрация президента Рональда Рейгана, который, как известно, объявил Советский Союз «империей зла» и провозгласил «крестовый поход против коммунизма». Это произошло в октябре 1981 г. Вообще, с «крестовым походом» не все так просто. Рейган, скорее всего, воевать вовсе не собирался, а преследовал цель втянуть СССР в разорительную гонку высокотехнологичных вооружений. Тут, весьма кстати, пришлись и крылатые ракеты, и стратегический бомбардировщик В-1В. У «белой» программы В-1 LRCA (Long Range Combat Aircraft) появилась еще одна функция — прикрытие программы «черной»: АТВ (В-2), работы по которой официально начались в 1978 г. Официально США создавали только один стратегический бомбардировщик XXI века. В 80-е годы, при Рейгане, не упоминался даже во всю летавший F-117, не говоря уж про суперсекретный В-2.

В ноябре 1979 г. Пентагон приступил к изучению предложений по носителю крылатых ракет LRCA (Long-Range Combat Aircraft) со сроком принятия на вооружение в 1987 г.

По программе LRCA создавался носитель крылатых ракет с ядерными боевыми частями, способный при необходимости наносить удары свободнопадающими ядерными бомбами. Вновь всплыл увеличенный вариант F-111, которому фирма Rockwell противопоставила упрощенный В-1, способный нести до 30 крылатых ракет в двух бомбоотсеках и еще 14 ракет на внешней подвеске.

2 октября 1981 г. Рейган провозгласил программу модернизации стратегических сил, ключевыми элементами которой являлись «черный» АТВ и «белый» LRCA. В качестве самолета LRCA ВВС США в июне 1981 г. выбрали В-1В, примерно с этого момента прототипы В-1 стали обозначать В-1А.

ВВС США планировали поддерживать в составе САК 340 самолетов, половину из которых составляли бы самолеты, способные прорывать ПВО СССР, и половину — носители крылатых ракет, наносящие удары из-за пределов досягаемости ПВО противника. Приоритетными целями для первых (В-2 и В-1В) были определены советские комплексы межконтинентальных ракет железнодорожного базирования, которые в то время находились лишь в разработке. По оценке американских экспертов найти и уничтожить БЖРК мог только пилотируемый стратегический самолет.

20 января 1982 г. с фирмой Rockwell подписали два важнейших контракта. Первый на сумму $1 317 000 000 предполагал полномасштабную разработку В-1В с модернизацией до уровня В-1В второго и четвертого прототипов В-1А. Второй контракт на сумму $886 000 000 предусматривал подготовку серийного производства для первой партии бомбардировщиков. Всего намечалось закупить 100 самолетов В-1В при стоимости в ценах 1981 г. уже $205 000 000 за самолет.

От В-1А к В-1В

Внешне прототипы В-1А и В-1В очень похожи, хотя самолеты эти принципиально разные даже концептуально.

Унификация по планеру между В-1А и В-1В составляет порядка 85%. В-1А предназначался для полетов на больших высотах со скоростью порядка М=2, а вот В-1В проектировался в расчете на прорыв ПВО на малой высоте с высокой дозвуковой скоростью, и его максимальная скорость не превышает число М=1,25.

На В-1В упростили конструкцию воздухозаборников двигателей, отказавшись от подвижных клиньев, зато приняли меры по экранированию первых ступеней компрессоров, тем самым снизив ЭПР самолета во фронтальной плоскости. Использование радиопоглащающих материалов в конструкции В-1В в сравнении с В-1А увеличено на 85%.

Некоторые изменения в конструкцию самолета внесли, опираясь на требования эргономики: для ликвидации клаустрофобии в кабине штурманов-операторов на В-1В было оборудовано по два небольших окна с левого и правого борта, но практика показала необязательность данной доработки. Обычно, с целью снижения засветки экранов, в полете эти окошки все равно закрываются шторками. Установка многорежимной РЛС AN/APQ-164A привела к изменению формы носовой части фюзеляжа.

Кардинальной переделке подверглась система аварийного покидания самолета. На В-1А экипаж покидал самолет в аварийной ситуации в катапультируемом спасательном модуле, как на F-111. В-1В получил традиционные катапультируемые кресла, катапультирование выполняется через люки в верхней части фюзеляжа. Спасение членов экипажа посредством модуля не обеспечивало должной безопасности: при жесткой посадке спасательного модуля старший летчик-испытатель фирмы Rockwell Т. Д. Бенифилд погиб, а майор Ричард Рейнольдс и капитан Отто Ваничек получили тяжелые ранения. На В-1В увеличен объем закабинного отсека, в котором размещено бортовое электронное оборудование.

Шпангоуты переднего отсека вооружения на В-1В сделаны подвижными для обеспечения возможности подвески авиационных средств поражения разного типа. Но на практике данная конструктивная особенность никогда не применялась, так как самолет согласно условиям договора ОСВ-1 утратил статус «тяжелого бомбардировщика» и «описывался» как носитель стратегических крылатых ракет. Советские инспектора периодически проверяли фиксацию шпангоутов в неподвижном положении.

Испытания

Первый полет прототип В-1В, выполнил 23 марта 1983 г. В прототип был модернизирован второй В-1А (борт 74-0159). Второй В-1В, перестроенный из четвертого В-1А (76-0174), впервые поднялся в воздух 30 июля 1984 г. Оба прототипа представляли собой самолеты В-1А с установленными на них наступательными и оборонительными системами, разработанными для В-1В, при этом с четвертого В-1А демонтировали характерный для этой машины гаргрот. Четвертый В-1А после модернизации и перекраски внешне отличался от серийных В-1В лишь воздухозаборниками двигателей, стыком крыла с фюзеляжем и отсутствием окон в задней кабине.

Для испытаний В-1В на базе Эдвардс сформировали специальное подразделение CTF (Combined Test Force). Помимо доработанных В-1А и В-1В в испытаниях были задействованы один F-111A, три F-111D, один F-111Е, один YC-141А, один ВАС One-Eleven, четыре F-106A, три F-106B, а фото- и видеоконтроль испытаний выполняли пять F-4C и пять F-4E. Работа БКО стратегического бомбардировщика апробировалась на двух F-15, имитировавших советские истребители.

Второй прототип В-1А разбился 29 августа 1984 г. при испытаниях на сваливание. Балансировка самолета путем перекачки топлива из бака в бак производилась в ручном режиме, центр тяжести сместился слишком далеко к хвостовой части фюзеляжа, после чего самолет потерял управление. Спасательная капсула отделилась от планера успешно, но не сработал пироболт, высвобождающий парашютную систему капсулы. Надувные баллонеты несколько смягчили приземление капсулы, тем не менее, старший летчик-испытатель фирмы Rockwell Даг Бенефилд погиб, майор Ричард Рейнольдс и капитан Отто Ваничек получили тяжелые ранения. После катастрофы от использования спасательной капсулы на В-1В окончательно отказались, хотя сомнения в ее эффективности возникали и раньше.

Первый «настоящий» В-1В, выполнивший первый полет 18 октября 1984 г., использовался для снятия летных характеристик и испытаний на флаттер. 16 января 1987 г. с него был выполнен первый пуск ракеты SRAM, а 14 декабря 1987 г. полет со сбросом 56 практических свободнопадающих бомб BDU-50. Эта машина так и осталась испытательной — в строевые части ее не передавали.

Для испытаний на совместимость с крылатыми ракетами задействовали два В-1В, девятый и 28-й серийные. В-1В №9 предназначался для испытаний ракеты AGM-86B ALCM, В-1В №28 — для испытаний ракеты AGM-129 ACM. Пуск крылатой ракеты с 9-го серийного самолета впервые был выполнен 24 ноября 1987 г. по полигону в штате Юта, всего с этого В-1В в ходе испытаний произвели два пуска. С самолета №28 выполнили 13 успешных сбросов инертных ракет ACM, пять из внутреннего отсека, остальные — с пилонов. Пуски реальных ракет не выполнялись по причине закрытия программы ACM. В дальнейшем 28-й самолет использовался при испытаниях ракет AGM-131A SRAM II до закрытия программы разработки этой ракеты в сентябре 1991 г.

Первые три серийных самолета привлекались к сертификационным испытаниям на использование с В-1В свободнопадающих ядерных бомб В61 и В63. На 51-м (85-0091) и 59-м (85-0099) серийных самолетах выполнялись сертификационные испытания на применение фугасных бомб Мk.82, увенчавшиеся 17 июля 1991 г. сбросом с 59-го самолета 84 бомб с высоты 150 м при скорости полета М=0,85. Окончание испытаний на применение обычных бомб запоздало — «Буря в пустыне» уже завершилась. В многочисленных испытаниях бортового оборудования принимал участие 32-й серийный самолет (85-0072), среди них стоит отметить два полета в район Южного полюса, в которых проверялась работа навигационного комплекса. 14 апреля 1987 г. борт 85-0072 выполнил полет вдоль арктического побережья СССР на удалении всего 160 миль (267 км) — изменения в работе советской ПВО не фиксировались. После полета 14 апреля самолет получил собственное имя «Polarized».

Официально испытания В-1В были завершены 31 октября 1985 г.

Серийное производство

Специально для выпуска В-1В в Палмдейле построили новый завод. На В-1В работала вся страна — в программе серийного производства принимало участие 5 200 субподрядчиков. Рейган потребовал наладить серийный выпуск В-1В как можно быстрее, из-за чего первые машины не получили полного комплекта штатных систем и оборудования. Первые семь В-1В «не умели» пускать крылатые ракеты, зато их поставки начались досрочно. Первый полет первого серийного В-1В (82-0001) планировали на март 1985 г. Выкатка состоялась 4 сентября 1984 г., а первый полет 18 октября 1984 г. Первый серийный В-1В был собран с использованием компонентов незавершенного пятого В-1А. Второй серийный В-1В полетел 1 октября 1986 г. Производственный план предполагал пик с выходом производства на выпуск четырех стратегических бомбардировщиков в месяц и этот план удалось выполнить. Выкатка 10-й серийной машины состоялась 20 января 1988 г., заказчик получил ее 2 мая 1988 г. Стоит привести еще один интересный факт — все 100 В-1В от ВВС облетывал майор Валда Дж. Роббинс.

Ограничения

Согласно «паспортным» данным разница в максимальной массе между В-1А и В-1В в 37 т приходилась, главным образом, на вооружение и топливо. Масса пустого В-1В в ряде справочников приводилась как 82,7 т, реально — 86,2 т. На ранней стадии НИОКР по В-1В максимальная полетная масса при полете на малой высоте с большой скоростью была определена в 163 т, то есть как у В-1А. По ходу работ с целью повышения радиуса применения самолета ВВС посчитали необходимым увеличить массу со 163 до 199 т. Реально же максимальная масса при прорыве ПВО (скорость 1 050 км/ч, высота 300 м), по мнению ряда экспертов, никогда не превышала 142 т.

В «ядерный» период истории самолета, до 1991 г., типовая боевая нагрузка B-One состояла из восьми бомб В61 и восьми ракет SRAM, а топлива заливали обычно не 88 т, а 34 т, что ограничивало дальность полета на малой высоте с выполнением боевого маневрирования до 1 300 миль (примерно 2 400 км), соответственно радиус действия составлял 700 миль (1 125 км). Если же учесть, что самолет официально предназначался для прорыва сильной ПВО на малых высотах с обходом естественных препятствий не только по высоте, но и по горизонту, то радиус действия был еще меньше: американские эксперты «без погон» называли цифру всего в 500 миль (800 км). Официально же дальность полета В-1В указывалась в 12 000 км, а радиус действия 5 950 км из расчета полета по ортодромии на крейсерской скорости и средней высоте. При выполнении прорыва ПВО самолету предстояло как минимум 500 км пройти на малой высоте с высокой дозвуковой скоростью, кроме того, полет в глубине территории противника также желательно было выполнять пониже и побыстрее, используя для маскировки рельеф местности — речные и горные долины, то есть маршрут к цели и обратно прокладывался отнюдь не по дуге Большого круга.

Вопрос о реальной максимальной скорости полета также дискуссионен, так как напрямую связан с дальностью полета.

В-1В реально у земли способен разогнаться до 965 км/ч, более того, некоторые экипажи в тренировочных полетах вплотную приближались к скорости звука и, возможно, превышали ее. РЛЭ установлено ограничение по скорости на высоте 500 футов (152 м) при температуре атмосферного воздуха 15°C. На скорости М=0,92 (1 126 км/ч), лететь разрешалось очень непродолжительное время. Обычно скоростные броски на малых высотах выполнялись на скорости порядка М=0,85 (1 046 км/ч), но даже такой «бросок» сокращал дальность полета примерно на 700 км из-за повышенного расхода топлива. Летчикам рекомендовалось выполнять полет при угле атаке 4°, срыв потока начинался при углах атаки 15…20°. В эксплуатации отмечалось резкое нарастание угла атаки при увеличении перегрузки, критической считалась перегрузка в 2,4g. Перед нанесением удара летчики обычно выполняли резкий набор высоты, выходя как раз на перегрузку 2,4g, при этом иногда наблюдался катастрофический рост угла атаки.

Самолет получился очень чувствительным к изменению центровки. Нормально центр тяжести самолета должен находиться строго на осевой линии самолета в пределах 0,22…0,31 САХ. Если же центровка по каким-либо причинам выходила за установленные пределы, то самолет становился неустойчивым по тангажу и не мог управляться ни вручную, ни автопилотом. Именно нарушение центровки в полете стало причиной катастрофы В-1А 29 августа 1984 г. После катастрофы серьезной доработке подверглась система управления полетом и, особенно, ее программное обеспечение.

Особенности конструкции

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. В самолете реализована интегральная компоновка, отличающаяся плавным сопряжением фюзеляжа и крыла. За счет использования интегральной компоновки стало возможным увеличить внутренние объемы планера, снизить площадь омываемой поверхности и эффективную поверхность рассеивания.

Управление по крену осуществляется отклонением установленных на крыле интерцепторов и диффиренциально отклоняемыми консолями стабилизатора.

Планер на 17,6% изготовлен из титановых сплавов, на долю алюминиевых сплавов приходится 42,5%. Основным элементом конструкции планера, воспринимающим нагрузки, является коробчатая поперечная балка центроплана длиной более 7,9 м и шириной 1,5 м; балка изготовлена на 80% из титанового сплава Ti-6AL-4V с применением диффузионной сварки.

С целью снижения ЭПР в конструкции самолета применены композиционные материалы, из которых выполнены передние горизонтальные поверхности, носки крыла и стабилизатора, створки бомбоотсеков, кромки воздухозаборников. Каналы подвода воздуха к двигателями выполнены S-образными и оснащены профилированными перегородками, исключающими прямую видимость компрессора двигателей. Стыки обшивки планера заклеены специальной лентой. Плоскость антенны РЛС, размещенной в носовой части фюзеляжа, наклонена вниз под углом 35°. Благодаря внесенным в конструкцию В-1В изменениям, его ЭПР в сравнении с ЭПР самолета В-1А, по оценке западных специалистов, снижена в 10 раз до значения менее 1 м².

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок состоит из пяти основных секций и отличается большой плотностью размещения шпангоутов и лонжеронов. Наружная обшивка и внутренние конструктивные элементы выполнены в основном из алюминиевых сплавов; титановые сплавы использованы в зонах гондол двигателей и для изготовления противопожарных перегородок, обшивки хвостовой части фюзеляжа.

С целью снижения колебаний конструкции фюзеляжа при полете в турбулентной атмосфере самолет оснащен системой LARC (Low- Altitude Ride Control, управление полетом на малой высоте). В состав системы входят установленные в различных местах фюзеляжа датчики, измеряющие изменение аэродинамической нагрузки. По сигналам датчиков производится отклонение нижней секции руля направления и двух небольших аэродинамических поверхностей (ПГО), установленный в передней части фюзеляжа с отрицательным углом поперечного V, равным 30°. Использование системы LARC позволило снизить массу конструкции носовой части фюзеляжа и повысить усталостную прочность всего планера самолета.

Крыло

Использование крыла изменяемой в полете стреловидности позволило добиться высоких несущих характеристик крыла как в области малых скоростей, так и при полете с большими числами Маха. Угол стреловидности подвижной части крыла по передней кромке изменяется от 15° до 67,5°, (крейсерский дозвуковой полет — 25°, маловысотный полет — 50…55°, сверхзвуковой бросок — 65°). Скорость перекладки крыла ограничена величиной 1 °/с, что обусловлено скоростью перекачки топлива системой автоматического управления центровкой. При увеличении стреловидности подвижные части крыла частично убираются в центроплан, обшивка которого выполнена, главным образом, из стеклопластика. На В-1А щель, в которую убирается часть крыла при его переводе на большие углы стреловидности, закрывалась створками, которые открывались или закрывались индивидуально в зависимости от угла стреловидности. На В-1В использована более простая система, с использованием скользящих створок и надувных уплотнителей. Изготовленные из титанового сплава винтовые приводы поворотной части крыла развивают усилие до 4 410 кН (450 тс) и связаны валом синхронизации поворота консолей. Четыре гидромотора винтовых приводов могут работать от любых двух из четырех бортовых гидросистем.

Основу конструкции подвижных консолей крыла составляют двухлонжеронные алюминиевые кессоны с фрезерованными лонжеронами и нервюрами, а также цельнофрезерованными монолитными (верхней и нижней) панелями обшивки, выполненными из алюминиевых сплавов. Толщина обшивки изменяется от 48,3 мм до 7,6 мм. Длина подвижной консоли 16,76 м, максимальная хорда — 2,29 м, масса — 6 954 кг.

Для управления по крену на каждой консоли установлено по четыре секции интерцепторов.

Механизация каждой консоли крыла состоит из семи секций предкрылков с максимальным углом отклонения 20°, и шестисекционных однощелевых закрылков.

Кабина экипажа

Экипаж в составе четырех человек (первый и второй летчики, оператор наступательных систем и оператор оборонительных систем), размещается в двух герметичных кабинах, сообщающихся проходом. В полете в кабинах поддерживается давление, соответствуещее атмосферному на высоте 2 400 м. В кабинах установлены катапультные кресла Weber ASES II, на первых трех прототипах самолета В-1А использовалась единая для всего экипажа спасательная капсула. Летчики расположены бок о бок традиционно: командир на левом кресле, второй пилот — на правом. За рабочими местами летчиков оборудованы рабочие места штурманов-операторов. Левое кресло занимает штурман, отвечающий за работу с оборонительными системами самолета, правое — штурман, работающий с наступательными системами. Штурманы операторы готовятся по единой программе и способны работать с любого кресла. На штурманов возложены дополнительные функции в полете на малых высотах: левый штурман постоянно контролирует курс, правый — отслеживает препятствия по маршруту полета.

Кабина экипажа выполнена с учетом требований эргономики и, по оценке летчиков и штурманов, более удобна в сравнении с кабиной В-52. Вместо традиционных для тяжелых кораблей штурвалов у летчиков установлены «истребительные» ручки управления: с точки зрения техники пилотирования В-1В ближе к истребителю, чем к тяжелому бомбардировщику. Кабина операторов самолета В-1А остекления не имела, задняя кабина В-1В снабжена двумя небольшими окнами (по одному с каждого борта).

Приборное оборудование кабин выполнено в стиле 70-х годов с использованием электромеханических приборов и индикаторов на электронно-лучевых трубках. Модернизация в вариант В-1В FIDL предусматривает полную замену приборного оборудования кабины штурманов-операторов.

Обе кабины имеют в крыше герметичные аварийными люки. Объем кабины достаточен для размещения помимо штатных членов экипажа еще двух инструкторов, которые, однако, не обеспечены катапультными креслами. На самолете имеется туалет и кухня.

Силовая установка

Самолет оснащен четырьмя ТРДДФ General Electric F101-GE-102 (4×6 800/13 960 кгс, степень двухконтурности — примерно 2).

ТРДДФ оптимизирован для работы при М=0,8 на малой высоте. Длина двигателя 4,6 м, диаметр — 1,4 м, сухая масса — около 2 000 кг. Для автономного запуска двигателей используются две бортовые ВСУ мощностью до 400 л. с., обеспечивающие также привод аварийного электрогенератора. Воздухозаборники — нерегулируемые, с изогнутыми воздушными каналами и S-образными перегородками, экранизирующими вентиляторы ТРДДФ для уменьшения радиолокационной заметности самолета. На В-1А с целью долстижения скорости полета порядка М=2 использовались регулируемые воздухозаборники.

Для быстрого запуска двигателей в нише носовой опоры шасси установлена кнопка единого запуска.

Топливная система

Внутренний запас топлива JP-4 или, как альтернативный вариант, JP-5 (допускается использование топлива JP-5, но после полета на данном топливе двигатели подлежат снятию с самолета и переборке) размещается в восьми интегральных баках суммарной емкостью 112 635 л (87 728 кг), расположенных в фюзеляже (одним из фюзеляжных интегральных баков является коробчатая балка-кессон) в крыле. Во всех трех отсеках вооружения допускается подвеска несбрасываемых топливных баков цилиндрической формы длинной 4,5 м емкостью 11 000 л (8 559 кг). В среднем отсеке вооружения возможна подвеска одновременно с крылатыми ракета топливного бака длинной 2,31 м и емкостью 4 864 л (3 788 кг). До заключения договора ОСВ-2, согласно которому на самолетах В-1В запрещается установка любых пилонов или узлов подвески для внешних грузов, допускался монтаж шести внешних сбрасываемых топливных баков (в строевых частях никогда не использовались). Масса самолета с полностью заправленными баками, включая баки в отсеках вооружения и внешние, превышает максимальную взлетную, в то время как в варианте прорыва ПВО на малой высоте и высокой скорости из-за ограничения по полетной массе даже штатные баки не заправлялись полностью. Компенсацию изменения центровки вследствие выработки топлива в полете и изменения стреловидности крыла обеспечивает автоматическая система перекачки топлива FCGMS (Fuel Centre of Gravity Management System), возможно ручное управление изменением центровки. Для наддува топливных баков используется система нейтрального газа с азотом. В носовой части фюзеляжа перед передним остеклением кабины экипажа расположен приемник системы дозаправки топливом посредством телескопической штанги с самолетов-заправщиков КС-135 и КС-10. Заправка топливом на аэродроме осуществляется под давлением через две горловины, расположенные на нижней поверхности правой мотогондолы; штатная скорость перекачки топлива при заправке самолета на аэродроме составляет 4 540 литров в минуту (скорость перекачки топлива при дозаправке в воздухе выше).

Топливо используется не только по прямому назначению, но также как рабочее тело в системе охлаждения БРЭО и для сохранения центровки самолета в допустимых пределах.

Общесамолетные системы

Система управления полетом — необратимая бустерная с четырехканальной схемой резервирования. Основная проводка системы управления механическая, электрическая проводка используется как резервная в каналах руля направления и стабилизатора, а также для управления двумя секциями интерцепторов каждой консоли крыла. В состав системы управления полетом входят вычислитель воздушных параметров, гиростабилизирующий блок, система улучшения устойчивости и управляемости SCAS (включающая подсистемы предотвращения сваливания SIS и повышения устойчивости SEF, установлена в ходе модернизации). Автопилот AFCS обеспечивает стабилизацию угла крена, угла наклона траектории полета, воздушной скорости, тяги и числа М. Основная проводка управления — жесткая механическая. В качестве резервной в каналах руля направления и стабилизатора, а также для управления двумя секциями инетрцепторов на каждом полукрыле использована электрическая проводка.

Гидравлическая система состоит из четырех независимых систем с рабочим давлением 280 кгс/см² и максимальной подачей 238,5 л/мин в каждой. Гидросистема используется для привода подвижных консолей крыла, всех поверхностей управления и крыльевой механизации, шасси и створок грузоотсеков. При отказе одной системы самолет может выполнять задание, при двух отказах — совершить безопасную посадку. Пневмосистема на борту В-1В отсутствует. Система электроснабжения трехфазным переменным током (230/400 В, 400 Гц) запитана от трех генераторов.

Целевое оборудование

В состав бортового оборудования входят два высотомера ASN-131, инерциальная навигационная система, допплеровский измеритель скорости и сноса APN-218, тактическая навигационная система ARN-118, инструментальная система посадки ARN-108. Радиосвязное оборудование включает систему спутниковой связи ASC-19 AFSATCOM, приемопередающие радиостанции КВ- (ARC-190) и УКВ- диапазонов (KY-58, с аппаратурой засекречивания), СВЧ радиостанцию ARC-171. На самолете установлена система госопознавания АРХ-101А.

Большая часть бортовых авиационных систем «завязана» в единый комплекс посредством интерфейса MIL-STD-1553. Все системы экранированы с целью защиты от электромагнитного импульса, возникающего при ядерном взрыве. Общая протяженность электропроводки самолета составляет почти 120 км.

Целевое оборудование самолета В-1В включает комплекс наступательного оборудования (КНО) и оборонительного (КОО) БРЭО.

КНО скомплексирован фирмой Boeing и состоит из 66 быстросъемных блоков общей массой 1 308 кг. В его состав входят импульсно-доплеровская БРЛС Westinghouse AN/APQ-164, доплеровский измеритель скорости и сноса Teledyne-Ryan AN/APN-230 (модернизированный вариант AN/APN-218, установленный на самолете В-52Н), инерциальная навигационная система Singer-Kearfott SKN-2440, аппаратура радионавигационной системы TACAN AN/ARN-118 и посадочной системы ILS AN/ARN-108.

БРЛС AN/APQ-164 является первым американским серийным авиационным радаром с фазированной антенной решеткой (ФАР) пассивного типа. Станция работает в X-диапазоне частот и имеет 11 режимов воздух-земля и воздух-воздух. В режиме воздух-земля обеспечиваются:

В режиме воздух-воздух функциями БРЛС являются:

Масса радиолокационной станции 570 кг. Антенна имеет размеры 1 118×559 мм. Она установлена зеркалом вниз под углом наклона 30°. Для увеличения сектора обзора по азимуту антенна может поворачиваться в три фиксированных положения. Сектор обзора при электронном сканировании составляет ±45° по азимуту и углу места.

Основой КОО является система РЭБ Eaton AN/ALQ-161, предназначенная для автоматического обнаружения, распознавания и расстановки по приоритетам РЛС противника, определения их местоположения, постановки дезинформирующих и шумовых помех, одновременного подавления до 10 целей, автоматического управления ресурсами комплекса постановки помех.

Система состоит из 108 быстросъемных модулей общей массой 2 363 кг (без учета кабелей, индикаторов и панелей управления). Она включает аппаратуру радиотехнической разведки, подсистему предупреждения об атаке с задней полусферы, средства создания шумовых и имитационных помех, работающие в широком частотном диапазоне, а также центральную перепрограммируемую ЭВМ. AN/ALQ-161 была рассчитана на работу в восьми частотных диапазонах (граница рабочих частот — 0,2…20 ГГц). Помехи в высокочастотном участке диапазона создаются с помощью трех ФАР, размещенных по одной в носке неподвижной части крыла и в хвостовом обтекателе фюзеляжа. Каждая ФАР обеспечивала электронное сканирование по азимуту в секторе 120°, и по углу места — 90°. Сигналы низкой частоты излучаются с помощью рупорных антенн квадратного сечения, установленных рядом с высокочастотными антеннами.

Объектами воздействия системы РЭБ должны были являться станции управления огнем зенитной артиллерии, зенитные ракетные комплексы, истребители-перехватчики, посты раннего радиолокационного предупреждения, средства управления самолетами истребительной авиации, авиационные комплексы радиолокационного дозора и наведения, т. е. практически все средства противника, которые могли представлять угрозу для бомбардировщика на всех высотах его полета.

Радиолокационная станция защиты хвоста выделена в отдельную подсистему, входящую в систему РЭБ. РЛС установлена под радиопрозрачным обтекателем в кормовой оконечности фюзеляжа. Азимут и дальность до цели в задней полусфере выводятся на дисплеи каждому члену экипажа. Кроме того, оповещение о приближении цели выдается специальным сигналом в наушниках летчиков.

На верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, размещено восемь конформных контейнеров с ложными целями (каждый контейнер может вмешать 120 зарядов с дипольными отражателями или 12 тепловых ловушек для защиты от ракет с ТГС).

Схема выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек.

Несмотря на то, что система AN/ALQ-161A формально была принята на вооружение в 1987 г., ее возможности так и не удалось довести до расчетных.

Комплекс связи включает приемно-передающую станцию HF-диапазона AN/ARC-190 (дальность действия до 8 000 км), станцию UHF-диапазона AN/ARC-171, работающую в «закрытом» режиме, а также станцию спутниковой связи ASC-19 AFSATCOM (ее антенна расположена на верхней части фюзеляжа непосредственно за кабиной экипажа).

Имеются подсистема управления оружием, стандартная аппаратура связи, система инструментальной посадки, радиовысотомер малых высот Ханиуэлл AN/APN-224, встроенная система контроля CITS (Central Integrated Test System), которая регистрирует в полете 19 600 параметров, характеризующих работу БРЭО, систем управления полетом и силовой установкой для последующего диагностирования неисправностей.

Комплекс бортового вычислительного оборудования включает восемь 16-разрядных ЭВМ IBM АР-101F с быстродействием 1 000 000 опер./с, способных работать с архитектурой, соответствующей стандарту MIL-STD-1750А. Шесть ЭВМ включены в состав КНО, одна — в КОО и одна — в систему CITS. Используется программное обеспечение на языке Jovial J3B.

Вооружение

В-1В имеет передний и средний отсеки вооружения, объединенные в один сдвоенный отсек длиной 9,53 м с переставной перегородкой, и задний отсек длиной 4,57 м.

Все бомбардировщики В-1В, начиная с серийного самолета №8, в ходе постройки были оснащены шестью подфюзеляжными узлами внешней подвески, на каждом из которых можно было разместить по две стратегические малозаметные крылатые ракеты General Dynamics AGM-129F ACM или КР AGM-86B ALCM (демонтированы по условиям договора OCB). Еще четыре ракеты AGM-129F или восемь КР AGM-86B ALCM предполагалось размещать в фюзеляже на многопозиционной вращающейся авиационной катапультной установке (АКУ) CRM (модификация АКУ CSRL, созданной для самолетов B-52G и B-52H). В ходе доработки подобные узлы для внешней подвески ракет были установлены на семи первых серийных самолетах В-1В.

В ходе создания самолета В-1В предполагалось, что основу его вооружения составит усовершенствованная стратегическая крылатая ракета General Dynamics ACM (Advanced Cruise Missile) AGM-129S с термоядерной боевой частью W80 (200 Кт), Дальность полета ракеты ACM — около 3 000 км, стартовая масса — порядка 2 т. От вооружения самолетов В-1В ракетами ACM отказались, лишь один самолет был оборудован узлами внешней подвески ракет ACM, и только два самолета Lancer могли нести четыре ракеты этого типа во внутреннем отсеке вооружения.

На трех многопозиционных АКУ MPL предусматривалось размещение 24 аэробаллистических ракет Lockheed AGM-69A SRAM (стартовая масса 1 016 кг, максимальная дальность 185 км, БЧ W69 мощностью 170 Кт). АБР SRAM были сняты с вооружения в связи с истечением срока хранения твердого ракетного топлива, а разработка перспективной аэробаллистической ракеты AGM-131A SRAM II была прекращена 27 сентября 1991 г. по финансовым и политическим причинам.

До середины 1990-х годов самолет В-1В являлся носителем лишь ядерных свободнопадающих авиабомб В28, В61 или В83. Масса принятой на вооружение в 1958 г. бомбы В28 (в зависимости от модификации) составляла 919…1 152 кг, мощность 1,45 Мт. Бомбардировщик В-1В мог нести четыре боеприпаса В28. Легкая термоядерная авиабомба В61, принятая на вооружение в 1968 г., имеет селективную мощность (10…500 Кт) и массу 326 кг. На трех многопозиционных барабанных ПУ самолет В-1В мог нести 24 бомбы В61. Бомба В83 принята на вооружение в 1970-х годах в качестве замены авиабомбы В28. Она имеет селективную мощность 1…2 Мт и массу 1 114 кг. Как и бомба В61, В83 может комплектоваться тормозным устройством, обеспечивающим применение с предельно малых высот. Самолет В-1В нес до 24 боеприпасов этого типа.

Типовая боевая нагрузка самолета в ядерном варианте состояла из восьми бомб В61 и восьми АБР SRAM.

В июле 1991 г. самолет сертифицирован для применения неядерных свободнопадающих бомб — 84 бомб Мk.82 калибром 250 кг или 24 бомб Мk.84 калибром 900 кг, а также морских мин Мk.36 (модернизированная авиабомба Мk.82). В начале 2000-х годов парк самолетов В-1В доработан под использование высокоточных боеприпасов JDAM и JASSM.

Общая масса вооружения, размещаемого в трех фюзеляжных отсеках, составляет 34 000 кг.

Отсек вооружения.
Многопозиционная АКУ MPL.
Модуль подвески неядерных боеприпасов.

Окраска

Все четыре прототипа В-1А изначально были полностью окрашены в белый цвет. Верхние и боковые поверхности третьего и четвертого прототипов в 1980 г. перекрасили в пустынный камуфляж из пятен песочного, зеленого и коричневого цветов; нижние поверхности остались белыми. В таком виде эти два самолета летали по программе ВРЕ.

Серийные самолеты предполагалось окрашивать в два оттенка серого цвета по схеме Killer Whale; в более светлый оттенок серого намечалось окрашивать поверхности, наиболее уязвимые от поражающих факторов ядерного взрыва: кабину экипажа, обшивку в районе отсеков БРЭО, поверхности управления. Схема окраски Killer Whale не использовалась, взамен серийные В-1В получили так называемый «стратегический» камуфляж из пятен темно-зеленого и темно-серого цвета на верхних и боковых поверхностях, нижние поверхности были окрашены в серый (gunship gray) цвет. Темно-зеленая краска со временем приобретала красновато-коричневый оттенок. На расстоянии пятна камуфляжа сливались и самолет выглядел окрашенным в один цвет. По стратегической схеме были перекрашены и летавшие по испытательной программе В-1В самолеты В-1А.

В конце 90-х годов все В-1В постепенно получили однотонную серую (gunship gray) окраску, радиопрозрачные обтекатели окрашивались в темно-серый цвет. Самолеты В-1В из 34-й эскадрильи 366-го авиакрыла в конце 90-х годов перекрасили в цвет «compass gray».

Маркировка

В начале своей карьеры самолеты В-1В выглядели в значительной степени «анонимными». В носовой части на бортах фюзеляжа наносились эмблема САК ВВС США (левый борт) и авиакрыла (правый борт). Символику авиакрыла вскоре стали наносить также на кили самолетов. Буквенный код («ED») до 1 июня 1992 г. имел единственный задействованный в летных испытаниях и приписанный к авиабазе Эдвардс самолет В-1В. С июня 1992 г., после передачи самолетов из стратегического в боевое авиационное командование, буквенные коды, которые ассоциируются с авиабазой дислокации, нанесли на кили всех В-1В; тогда же на килях появились цветные полосы, обозначающие принадлежность самолета той или иной эскадрильи. Серийные номера в период нахождения В-1В в составе САК ВВС США наносились на киле и состояли из двух цифр финансового года, в который был заказан самолет и, через дефис, четырех последних цифр заводского номера. После передачи самолетов в Боевое авиационное командование написание серийных номеров изменилось — высоту цифр года заказа уменьшили примерно вдвое, а над ними появились буквы «AF» (Air Force), собственно серийный номер ограничили тремя последними цифрами заводского номера. Между серийным номером и полосой на киле стали наносить эмблему Боевого авиационного командования. Вместо эмблемы САК ВВС США на фюзеляже нанесли или эмблему эскадрильи, или эмблему авиакрыла.

Большинство самолетов В-1В получили собственные имена, на бортах фюзеляжа в носовой части часто наносились броские картинки — Nose Art. В начале 90-х годов Nose Art подверглись цензуре в сторону ужесточения политкорректнсти.

Эксплуатация

Президент Рейган 21 января 1983 г. объявил о перевооружении 96-го тяжелого бомбардировочного авиакрыла с В-52Н на В-1В. 29 июня 1985 г. первый В-1В «Star of Abilene» был передан дислоцированному на авиабазе Дайес, шт. Техас, 96-му бомбардировочному авиакрылу. Первый полет в составе авиакрыла самолет выполнил 18 октября того же года, а 1 октября 1986 г. В-1В поставили на боевое дежурство с ядерным оружием. Первый пуск ракеты SRAM строевым экипажем САК ВВС США был выполнен в 1987 г. Всего на вооружение 96-го авиакрыла поступило 29 В-1В.

Вслед за 96-м на В-1В с В-52 перевооружили в 1987 г. 28-е тяжелое бомбардировочное авиакрыло, дислоцированное на авиабазе Эллсуорт, шт. Южноя Дскота. Первый В-1В «Wings of Freedom» поступил на вооружение 28-го авиакрыла 21 января 1987 г., перевооружение завершилось в сентябре.

В 1988 г. на В-1В перевооружили дислоцированное на авиабазе Гранд Фокс, шт. Северная Дакота, 319-е тяжелое бомбардировочное авиакрыло. Первый самолет прибыл в Гранд-Фокс 12 января 1988 г. Всего на вооружение крыла поступило 17 самолетов.

Четвертым и последним в САК самолеты В-1В попучило 384-е тяжелое бомбардировочное авиакрыло (авиабаза МакКоннел, шт. Канзас), переформированное в июле 1987 г. из 384-го тяжелого авиакрыла самолетов-заправщиков. На вооружение крыла поступило также 17 В-1В, включая последний 100-й серийный самолет, полученный 2 мая 1988 г.

За исключением одного самолета, предназначенного для летных испытаний, все В-1В сразу после постройки поступали на вооружение САК ВВС США. В сентябре 1989 г. три В-1В из 384-го крыла были временно передислоцированы на Гавайские острова для участия в учениях САК «Giant Warrior 89» — впервые В-One выполняли учебно-боевые полеты с «заморского» аэродрома.

В-1В также имелись в 6510-м (с октября 1992 г. — 410-м) испытательном авиакрыле (авиабаза Эдвардс, шт. Калифорния). В состав авиакрыла входили формально относящиеся к САК 6510-я и 4201-я испытательные эскадрильи. На вооружении 6510-й эскадрильи состояло два В-1В, 4201-я эскадрилья своих самолетов не имела, но ее личный состав обеспечивал полеты «испытательных» В-1В. Первый В-1В прибыл на базу Эдвардс в октябре 1984 г. и до июня 1985 г. выполнял полеты исключительно из «американской Владимировки».

К командирам В-1В предъявлялись высокие требования: общий налет не менее 1 800 ч, три года службы в САК ВВС США, в том числе не менее 18 месяце должности командира корабля. Подготовка экипажей для новых «стратегов» велась на базе учебно-тренировочного звена 28-го бомбардировочного авиакрыла и, отчасти, 28-й бомбардировочной эскадрильи. В звене, на вооружении которого состояло четыре бомбардировщика, обычно проходили подготовку одновременно десять экипажей. По уровню сложности бортовых систем В-1В существенно превосходил В-52 и оказался весьма сложным для переучивавшихся летчиков. К тому же, по технике пилотирования В-1В резко отличался от других бомбардировщиков ВВС США. Капитан Джеймс Конли из 37-й бомбардировочной эскадрильи после переучивания оценил В-1В как «очень динамичный и маневренный», к пилотированию которого привыкнуть оказалось непросто. Когда в 1994 г. десять В-1В передали в авиацию Национальной гвардии, то летчиками на них определили пилотов F-16. Вердикт пилотов был однозначным: «Истребитель!».

Переподготовка занимала шесть месяцев. Перзый месяц отводился только на изучение теории — это была интенсивная учеба по 12 ч ежедневно с перерывом на выходные. Зато пять последующих месяцев почти полностью отводились на полеты. Сначала отрабатывались взлет и посадка, полет по кругу, простейшее маневрирование. Постепенно полеты усложнялись: маршруты на разных высотах, дозаправка в воздухе, применение вооружения. Типовой комбинированный учебный полет занимал 6 часов и сочетал полеты на больших и малых высотах, полеты в строю, дозаправку в воздухе. Минимум один полет свежеиспеченный экипаж В-1В выполнял ночью на предельно малых высотах в очках ночного видения и с РЛС, работающей в режиме следования рельефу местности. Именно такие полеты летчики считали наиболее сложными и очень, как отметил капитан Ричард Моррисон из 37-й бомбардировочной эскадрильи, «нервными». Практически вся подготовка велась на авиабазе Дайес, лишь применение вооружения экипажи изучали на авиабазе Эллсуорт. Летчики В-1В строевых эскадрилий поддерживали натренированность на учебно-тренировочных самолетах Т-38А, чтобы не расходовать ресурс дорогостоящих стратегических бомбардировщиков. На вооружении каждого авиакрыла В-1В имелось несколько Т-38А.

В-1В предназначался для поражения ядерным оружием объектов в глубине территории противника. Типовое полетное задание на поражение подобной цели предусматривало взлет с авиабазы на континентальной территории США, крейсерский полет на оптимальных высоте и скорости, снижение до высоты 600 м и набор скорости М=0,85 перед прорывом ПВО, нанесение удара и отход от цели на высоте порядка 600 м и скорости М=0,55, возвращение на базу в крейсерском режиме. Для выполнения полетов на очень большую дальность предусмотрена подвеска несбрасываемых топливных баков в двух из трех отсеков вооружения. Экипажи В-1В постоянно отрабатывали дозаправку в воздухе от танкеров КС-135 и КС-10.

Очевидная спешка с принятием на вооружение в сочетании с высокой стоимостью самолета (к тому времени $283 000 000 за «штуку») сделало В-1В удобной мишенью для критики в СМИ. Можно понять «экспертов» из газет типа «Нью-Йорк Таймс» или «МК», но вот заголовок из серьезного военного журнала Armed Forces Journal от 1986 г.: «The World's First Self-jamming Bomber» (первый в мире бомбардировщик, сам ставящий себе помехи). Базу Дайес порой называли свалкой мусора, где под «мусором» подразумевались В-1В.

Недостатки в работе бортовых систем бомбардировщика В-1В привели к тому, что общий план налета и налет на каждый самолет в 1987…1988 г.г. оказались невыполненными, а это отразилось на темпах подготовки летного состава. Так, к апрелю 1987 года на 30 поставленных к тому времени самолетов В-1В приходилось только 13 экипажей, из которых ни один не был подготовлен к выполнению боевых задач в полном объеме. Стремясь исправить такое положение, командование ВВС США планировало уже к декабрю 1988 года иметь по 1,37 экипажа на каждый бомбардировщик В-1В.

Тем не менее В-One быстро показал, что как оружие он вполне состоятелен. В 1988 г. эскадрильи В-1В впервые приняли участие в ежегодных бомбардировочных соревнованиях САК и выиграли приз Матиса за лучшее бомбометание по РЛС, приз Дугетти за лучший пуск ракеты SRAM, заняли первое и третье места в соревнованиях на бомбометание с горизонтального полета.

На протяжении многих лет В-1В, наряду с В-52, оставался и остается символом глобальной мощи Соединенных Штатов. Правда, многие годы «символ» сильно прихрамывал, заслужив сомнительную репутацию наиболее часто отказывавшего самолета ВВС США.

Для инженерно-технического состава В-1В оказался отнюдь не подарком, положение усиливалось хроническим дефицитом запасных частей (кто сказал, что в капитализме не бывает дефицита?). В силу названных причин боеготовность парка В-1В никогда не была высокой (ниже речь пойдет о действительно высокой боеготовности самолетов данного типа, задействованных в различных вооруженных конфликтах — но это касается отдельных самолетов на отдельный период времени). Дефицит запчастей привел к тому, что в 1987 г. на базе Дайес поддерживать на крыле одни В-1В удавалось только за счет снятия исправных блоков и агрегатов с других. Американцы подсчитали, что в 1987 г. на один летающий В-1В приходилось от 0,9 до 2,9 «каннибализированных». Боеготовность в период с июня 1987 по июнь 1988 г.г. колебалась от 28 до 46%.

Как это принято в «демократических» СМИ, участие В-1В в войне против Югославии представили абсолютно удачным. На самом деле, дела обстояли не столь блестяще. Прежде всего, тревогу вызывала низкая боеготовность самолетов и неудовлетворительная надежность БКО. Одним из уроков боевых действий на Балканах стало прямое указание конгресса США командованию ВВС в период с 1 июня по 30 ноября 1994 г. провести своеобразные испытания самолетов В-1В на боеготовность. Требовалось определить возможность поддержания авиакрыла В-1В на требуемом уровне 75% готовности. В эксплуатации данный уровень никогда ранее достигнут не был. Гак, в 1992 и 1993 г.г. уровень средней боеготовности самолетов В-1В составил 57%. В «испытуемом» 28-м авиакрыле удалось достигичь за отчетный период уровня боеготовности в 84,3%. Правда, по особой просьбе! На базу Эллсуорт доставили все положенные по штату запасные части, также по штату укомплектовали летные и технические экипажи, частично «оголив» при этом два других авиакрыла В-1В. В рамках испытаний обе эскадрильи 28-го крыла перебросили в ноябре 1994 г. на базу Розуэлл, шт. Нью-Мексико, с целью проверки возможности эксплуатации В-1В в «безлюдной» местности (интересно как соотносятся с точки зрения удаленности от благ цивилизации базы Розуэлл и Украинка? Дивизия Дальней авиации базировалась в «цивилизованной» Украинке не одно десятилетие).

Отношение инженерно-технического состава к В-1В было довольно противоречивым. На форуме в интернете один техник, служивший на базе Дайес в 1986…1993 г.г. назвал В-1В «кошмаром», но в то же время отметил, что Bone был проще в обслуживании, чем В-52. Техник подчеркнул, что разные самолеты имели «разный характер», к примеру, 4054-й отказывал постоянно, зато 6132-й и 5073-й зарекомендовали себя «хорошими». Как водится на форумах, завязалась дискуссия. Некий пользователь предложил этому «технарю» поработать на самолетах Туполева или Дассо и не поливать грязью символ американской мощи. Увы, собрата по ремеслу эмоционально поддержал другой техник с базы Дайес: «В-1В полный кошмар в обслуживании, одного и даже двух штатных комплектов запасных частей не хватало. Чтобы выполнить полет на одном самолете приходилось готовить три. Боевая нагрузка В-1В впечатляет. Быть может, самолет прекрасно летает, но не дайте ему себя обмануть. Он всего лишь ‘мачо’».

Очень не нравилась вооруженцам процедура загрузки боекомплекта, так как самолет изначально предназначался для нанесения ядерных ударов, а не для использования в качестве «грузовика, полного мелких бомб». Высокая интегрированность систем также затрудняла техническое обслуживание — мало кто представлял себе работу всех систем в комплексе.

Говорят, хорошо летает красивый самолет. Вопрос красоты, не только самолета, сугубо индивидуальный, но вот назвать В-1 «Серым лебедем» язык ни у кого не повернулся — «Скелет» актуальнее.

На октябрь 1999 г. боеготовность парка В-1В составляла лишь 51,1%, причины — проблемы с техническим обслуживанием и нехватка запасных частей. В 2003 г. боеготовность составила 56%, в 2008 — 51%. Справедливости ради необходимо отметить, что в 1990 г. при проведении инспекции 28-е авиакрыло показало самый высокий уровень боеготовности за всю историю ВВС США — 99%! Опять же, инспекции предшествовали «очень специальные меры» в части повышения боеготовности.

Низкий уровень боеготовности стимулировал в середине 2001 г. министра обороны Дональда Рамсфельда на заявление о бесполезности В-1В как средства сдерживания вероятного противника. Многие ожидали принятия вслед за таким суровым заявлением решения о снятии В-1В с вооружения ВВС США. Рамсфельд Америки отнюдь не открыл. Еще в 1988 г. комиссия конгресса США изучала вопрос о том, как лучше использовать В-1В: как прорыватель ПВО или кок платформу для крылатых ракет большой дальности. Вывод комиссии мог вполне «похоронить» самолет: «В-1В не пригоден для использования в конфликтах с применением обычного вооружения, где цели прикрыты сильной ПВО или требуется неоднократное повторение ударов по одной цели. В настоящей конфигурации бомбардировщик может быть использован для нанесения однократных ударов по целям со слабой ПВО, но аналогичную задачу способны выполнять и другие самолеты, состоящие на вооружении ВВС США».

Вслед заявлению Рамсфельда, меры последовали, хотя и не столь радикальные, как снятие с вооружения — реорганизация всех частей, имеющих на вооружении бомбардировщики В-1В.

Реорганизации проводили и ранее, но они не затрагивали численности парка. 1 сентября 1991 г. из наименования всех вооруженных В-1В тяжелых бомбардировочных авиакрыльев (Bombardment Wing, Heavy) исчезло слово «тяжелое», а тяжелые бомбардировочные эскадрильи стали просто бомбардировочными. 1 сентября 1991 г. была возобновлена, впервые с 1952 г., практика формирования оперативных групп (Operations Group, OG) на основе авиарыльев и эскадрилий. 27 сентября было прекращено боевое дежурство с ядерным оружием на борту, но точку в ядерной истории В-1В поставили, по крайней мере официально, летом 1995 г., когда делегации МО России осмотрела все пригодные к полетам самолеты на предмет невозможности подвески в отсеках вооружения бомб В61, В63 и крылатых ракет ALCM. На тот момент в арсенале В-1В остались только свободнопадающие фугасные бомбы Мk.82 калибра 227 кг и Мk.84 калибра 907 кг.

Ядерное прошлое не позволило использовать В-1В во время «Бури в пустыне». В то время США, как показало время, переоценивали ПВО и способность к сопротивлению вероятных противников типа Ирака. В ядерной войне приемлемым считался уровень потерь в 50%, в войне «показательной» уровень потерь по политическим соображениям не должен был превышать 5%. То есть, один сбитый В-1В превращался в «неприемлемый уровень потерь», в то время как использование «железных» бомб предопределяло пролет самолетов над очагами ПВО.

Дальше — больше, почти как у нас, но, увы, умнее. 1 июня 1992 г. прекратило существование стратегическое авиационное командование. Бомбардировочные части передали в состав боевого авиационного командования (Air Combat Command, ACC). Все части стратегических бомбардировщиков были сведены в 8-ю воздушную армию. В состав 8-й армии вошли вооруженные В-1В 7-е и 28-е бомбардировочные авиакрылья. Еще одно авиакрыло В-1В (366-е) вошло в состав «заморской» 12-й воздушной армии.

Исторически САК возглавлял «генерал от бомбардировщиков», что естественно. Теперь же во главе АСС стояли «истребители», находившиеся на пике славы после удачно проведенной «Бури в Пустыне», первую скрипку в которой сыграла как раз тактическая авиация. Доминирование «истребителей» отразилось на внешнем облике бомбардировщиков — на килях В-1В появились буквенные коды, тогда как до 1 июня такой код «ED» (база Эдвардс) имел единственный «испытательный» В-1В.

1 октября 1993 г. на основе 96-го бомбардировочного авиакрыла (В-1В) и 463-го военно-транспортного авиакрыла (С-130Н) на авиабазе Дайес было сформировано 7-е авиакрыло, в составе которого сформировали 7-ю оперативную группу. В открытой печати (World Air Power Journal, volume 24, spring 1996) отмечалось, что самолеты 7-го авиакрыла, как минимум, до 1 октября 1995 г. (то есть после российской инспекции) были способны применять ядерное оружие. 7-е авиакрыло стало единственным в ВВС США, имевшем на вооружении и стратегические бомбардировщики и транспортные самолеты. В-1В состояли на вооружении 337-й и 338-й бомбардировочных эскадрилий 7-го авиакрыла. В октябре 1993 г. 319-е бомбардировочное авиакрыло переформировали в 319-е авиакрыло воздушной заправки и передали в военнотранспортное авиационное командование (Air Mobility Command, АМС), с другой стороны 319-я оперативная группа этого крыла стала основой формирования 319-й бомбардировочной группы, которая в транспортное командование не передавалась; бомбардировочная группа появилась в ВВС США впервые с 1952 г. Группу сформировали специально под учения «Gunsmoke 93», а через полгода после окончания учений, в июле 1994 г., «распустили». В апреле 1994 г. 34-я бомбардировочная эскадрилья 366-го смешанного авиакрыла (авиабаза Моунтэйн-Хоум, шт. Айдахо) получила но вооружение В-1В, ранее «принадлежавшие» 319-й бомбардировочной группе. Идею создания смешанного, «самодостаточного», авиакрыла, вооруженного самолетами В-1В, F-15C/E, F-16C и КС-135 «продавил» начальник штаба ВВС США генерал Мерил Э. МакПик. По МакПику такое авиакрыло было способно выиграть войну без привлечения «посторонней» авиации, самостоятельно. Теория, однако, оказалась не совсем правильной.

1994 год стал в карьере В-1В в определенном смысле «историческим». Ранее В-1В дислоцировались но четырех авиабазах: Дайес, шт. Техас; Элссуорт, шт. Южная Дакота; МакКоннел, шт. Канзас и Гранд Фокс, шт. Северная Дакота. В 1994 г. было принято решение о закрытии базы Гранд Фокс и передаче базы МакКоннелл Национальной гвардии. До 1997 г. на вооружение 184-го авиакрыло Национальной гвардии штата Канзас и 116-го авиакрыла гвардии штата Джорджия планировалось передать 14 В-1В. В 1994 г. расформировали 384-е бомбардировочное авиакрыло; десять самолетов этого авиакрыла передали 127-й истребительной эскадрилье 184-й истребительной группы авиации Национальной гвардии штата Канзас (авиабаза МакКоннел), перевооружение этой эскадрильи с F-16C на В-1В завершилось в 1996 г. После перевооружения на В-1В группа и эскадрилья стали именоваться «бомбардировочными». Решение о перевооружении 116-й группы с F-15 на В-1В далось сложнее по политическим причинам: первый В-1В Национальная гвардия Джорджии получила лишь 1 апреля 1996 г.

В марте 1996 г. было объявлено об очередной реорганизации частей, вооруженных самолетами В-1В. В том же году 77-ю бомбардировочную эскадрилью перебазировали в Эллсуорт. В 1997 г. 34-я эскадрилья была включена в состав 366-го бомбардировочного авиакрыла, дислоцированного на авиабазе Моунтэйн Хоум. Реорганизация впервые затронула численный состав парка В-1В: было принято решение о выводе из эксплуатации 33 самолетов из 93 состоящих на вооружении частей ВВС и авиации Национальной гвардии. Оставшиеся самолеты свели в восемь эскадрилий (7-е и 28-е бомбардировочные авиакрылья), дислоцированных на пяти авиабазах (три — базы ВВС, две — базы авиации Национальной гвардии).

С вооружения снимались все самолеты, заказанные в 1983 финансовом году и большинство бомбардировщиков заказа 1984 финансового года. В-1В с авиабаз Моунтэйн-Хоум, Робинс и Мак-Коннел подлежали перебазированию в Эллсуорт (32 самолета) и Дайес (28), постановке на хранение на авиабазе Дэвис-Монтан, передаче в музеи и установке на постаменты (такие памятники в США называют «Gate Guard» — дословно «хранитель ворот», их ставят перед главными въездами на авиабазы). Принимаемые меры были направлены на повышение боеготовности количественно уменьшенного парка бомбардировщиков и экономию порядка $130 000 000, которые предполагалось направить на модернизацию оставшихся в строю В-1В. Первый «скелет» прибыл на знаменитое «кладбище» в Дэвис-Монтан 20 августа 2002 г., им оказался В-1В №84-0056. Всего в Дэвис-Монтан прибыло 24 В-1В, десять из которых предназначались для длительного хранения, а 14 — для разборки на запасные части. Семь самолетов установили на постаменты на авиабазах Дайес, Эллсуорт, Моунтайн-Хоум, Робинс, Хилл и Тинкер, один передали в музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон.

В постоянной боеготовности предполагалось поддерживать лишь 36 из 60 оставленных на вооружении ВВС США В-1В. 24 самолета получили статус учебно-тренировочных или задействовались в различных испытательных программах. Стратегическая авиация США, таким образом, сократилась до 36 боеготовых В-1В, 16 В-2 (из 21) и 44 В-52Н (из 76). Получилось не намного больше, чем у переживавшей не лучший в своей истории период Дальней Авиации России.

Благие намерения в ад не привели, однако положение с боеготовностью, по крайней мере, улучшили отнюдь не радикально: если в 2001 г. боеготовность парка В-1В составила 71%, то после реорганизации в 2002 г. она осталась на том же уровне. В 2003 г. боеготовность возросла до 79%, впервые превысив боеготовность В-52 (77%).

Сама реорганизация вызвала неоднозначные отклики в высших властных кругах США. Многие члены конгресса, включая трех из четырех членов комитета по обороне, требовали вернуть все снятые с вооружения В-1В в строй. Было даже внесено предложение о выделении в бюджете на 2004 финансовый год средств на возвращение в строевые части ВВС 23 из 32 снятых с вооружение В-One. Внесший такое предложение конгрессмен считал достаточным выделение всего-то $20 300 000. Однако более тщательное просчитывание «цены вопроса» дало совсем иные цифры — от $1 100 000 000 до $2 000 000 000, правда, с учетом эксплуатационных расходов но «дополнительные» самолеты на срок до 2010 г. включительно.

Помимо финансовой «цены» вопроса возникли проблемы технического плана. На январь 2004 г. Лишь семь из 17 находившихся в Дэвис- Монтане В-1В считались пригодными к полетам. Таким образом, более-менее просто можно было вернуть в ВВС всего семь-восемь машин, которые реально можно было бы использовать только для тренировок экипажей и испытаний бортовых систем (или же в качестве резервных «на черный день»). Тем не менее, сторонники пересмотра решения о реорганизации парка отстаивали число «23». Верхи приняли соответствующее решение с точностью «до наоборот»: в феврале 2005 г. министерство обороны США приняло решение о расформировании дислоцированной на авиабазе Дайес 13-й бомбардировочной эскадрильи. Четыре самолета 13-й эскадрильи передавались в 28-ю бомбардировочную эскадрилью для использования в качестве учебных, три оставшихся — выводились в резерв с дислокацией на авиабазе Дайес.

Предполагалось, что самолеты В-1В останутся на вооружении ВВС США до 2025 г., то есть их снимут с вооружения раньше более древних В-52! Срок эксплуатации В-1В определяется ресурсом крыла, определенном в 15 200 летных часов. В среднем ежегодный налет В-1В составляет 420 ч, таким образом к 2029 г. ресурс по крылу будет «выбит» у всего парка. В 2010 г. появилось довольно противоречивая информация о перспективах В-1В. С одной стороны, сообщалось о принятии Пентагоном решения о продлении срока службы В-1В до 2040 г., а с другой стороны, министр обороны Роберт Гейтс в свете сокращения военных расходов и приоритетности финансирования беспилотных авиационных программ не исключил снятия с вооружения В-1В в самом ближайшем будущем.

Несостоявшийся экспорт

Вывод в 2002 г. из эксплуатации значительного количества бомбардировщиков В-1В стимулировал менеджеров фирмы Боинг на поиск возможных покупателей этих самолетов в третьих странах. В октябре 2002 г. представители фирмы вели интенсивные переговоры о возможной продаже В-1В в Австралию и Великобританию, однако заинтересованные стороны не сошлись в цене.

Работа над ошибками

Катастрофа второго В-1А заставила ВВС и фирму Rockwell провести глубокую трехэтапную модернизацию системы управления полетом (главным подрядчиком донной модернизации являлась фирма Sperry). Целью модернизации являлось не только повышение безопасности полетов, но также увеличение радиуса действия за счет расширения диапазона допустимых углов атаки. На первом этапе SIS 1 (Stali Inhibitor System No. 1 — система предупреждения о сваливании №1) изменению подверглось программное обеспечение, после чего сравнение реального угла атаки с предельно допустимым стало выполнять несколько раз в секунду; в случае если угол атаки достиг 80% от угла атаки, на котором начинается сваливание, в систему управления полетом выдавался сигнал, блокирующий управляющее воздействие РУС на дальнейшее повышение угла атаки. Если угол атаки все-таки достигал значения 95% от критического, то блокировалась сама ручка. Испытания SIS 1 были завершены в марте 1988 г. С марта по июнь 1988 г. доработку под SIS 1 выполнили на 17 В-1В. Остальные 88 В-1В с марта 1988 г. по июнь 1990 г. прошли доработку под установку системы SIS 2 с более радикально измененным ПО и подсистемой повышения устойчивости SEF, значительно улучшившим устойчивость самолета в полете. В комплект SIS 2 входили дополнительные более точные датчики угла атоки, за счет чего удалось расширить диапазон эксплуатационных углов атаки (SIS 1 диапазон допустимых углов атаки не расширяла). На 17 В-1В системы SIS 1 заменили на SIS 2 в ноябре 1988 — январе 1992 г.г.

Несмотря на длительный опыт эксплуатации самолетов F-111, способных выполнять полет в режиме огибания рельефа местности, на начальном этапе эксплуатации В-1В отмечались сложности с выполнение таких режимов. Согласно заложенному в систему алгоритму, бомбардировщик невысокие возвышенности «перепрыгивал», а серьезные высоты и горы обходил. РЛС в режиме следования рельефу местности просматривала зону на 16 км, чего иногда оказывалось недостаточно при выполнении маневра по курсу в гористой местности — новая гора возникала неожиданно и система не успевала среагировать должным образом. Проблему удалось решить, повысив дальность обнаружения препятствий при выполнении самолетом виража (обходного маневра). Тем не менее, система следования рельефу местности оставалась уязвимым местом В-One на протяжении многих лет: малый ресурс, частые отказы. Самопроверка системы проводилась 16 раз в секунду — на начальном этапе эксплуатации каждая такая проверка выявляла порядка 500 ложных команд или сигналов! Нередкими были случаи, когда из-за ложных команд системы следования рельефу местности самолет переводился в резкий набор высоты с перегрузкой 2,4g в среднем каждые три минуты, в то время как ВВС требовали при полете над любой местностью, чтобы время между переводами в набор высоты с резким возрастанием перегрузки было не менее 15 минут. Сама система и ее ПО интенсивно дорабатывались, однако, испытания весной 1988 г. новых версий радикального улучшения в работе системы следования рельефу местности не выявили. Лишь в 1989 г. появилась версия block 8.1, удовлетворившая требования ВВС. Доработка режима картографирования позволила экипажу изменять полетное задание непосредственно в воздухе.

Бортовой комплекс обороны самолета В-1В иначе как скандальным долгое время не называли. БКО рассчитывали на подавление исключительно советской системой ПВО, то есть — самой современной и самой сложной. В теории БКО в составе станций подсистем ALQ-161А и ASQ-184 был способен идентифицировать и подавить любую советскую РЛС, разработки 60…70-х годов, а также бортовые РЛС перехватчиков и «радийные» головки самонаведения ракет воздух-воздух. А вот против РЛС образца 80-х годов БКО оказался бессилен.

БКО постоянно дорабатывали и модернизировали, меняли комплектацию подсистем — в результате в 1986 не нашлось и двух В-1В, БКО которых были бы идентичными. В 1986…1987 г.г. ВВС приняли трехэтапную программу совершенствования БКО, которую планировалось завершить к 1992 г. На первом этапе, Mod 0, комплексы всех самолетов приводились к единому стандарту. На этапе Mod 1 БКО получил программное обеспечение версии block 4.0, обеспечивающее работу как в автоматическом, так и в ручном режиме, и повысившее достоверность идентификации «угрозы». Испытания Mod 1 проводились в марте — июне 1988 г. и показали, что доработанный БКО способен одновременно идентифицировать и ставить помехи десяти объектам. Испытания Mod 2 были запланированы но 1988…1989 г.г., установка на самолеты — на 1992 г., однако в 1988 г. работы по данному варианту комплекса свернули в пользу «промежуточной» доработки Mod 1.

До заданных на этапе разработке параметров БКО самолета В-1В довести не удалось, но в начале 90-х годов БКО в задуманном изначально виде просто потерял актуальность в связи с исчезновением с карты мира СССР. Американцам честно сказали — серьезной угрозы со стороны ПВО для В-1В больше нет.

Неоднократно в западных СМИ всплывала информация, правда, без конкретной детализации, что БКО В-1В наиболее успешно ставил помехи собственным «наступательным» системам бомбардировщика, то есть не обеспечивалось электромагнитная совместимость БРЭО: «наступательные» и «оборонительные» системы «конфликтовали» друг с другом. К примеру, антенны БКО принимали излучение от бортовой РЛС и классифицировали его как «угрозу», после чего включался постановщик помех, естественно на рабочих частотах бортовой РЛС. Частоты РЛС APQ-164 и постановщика помех разработчикам радиолокатора удалось «развести» путем доработки программного обеспечения. Наконец, не лишним будет отметить массу БКО — 2,5 т.

В свое время В-1В рекламировался как первый в мире самолет, способный самостоятельно защитить себя от средств ПВО за счет работы БКО. Специальные испытания БКО серийного самолета, проведенные в 1988 г., показали, что реальные характеристики БКО AN/ALQ-161 весьма далеки от заявленных, хотя обеспечивают прорыв существующей советской ПВО, но только на малой высоте и с высокой скоростью, а против перспективных советских систем ПВО данный комплекс почти бесполезен. К тому же среднее время наработки на отказ системы AN/ALQ-161 составляло 13 ч. Между тем, в новом «обычном» качестве самолет предполагалось использовать со средних высот, поэтому совершенствованию БКО придавалось первостепенное значение. Была принята крайне амбициозная программа совершенствования БКО, получившая назвонив DSUP (Defensive System Upgrade Program), однако в связи с сокращением ассигнований на военные нужды в полном объеме она реализована не была, а лишь частично — на вариантах block Е и block F. Тем не менее совершенствование БКО продолжилось — в 2008 г. на базе ВВС Эглин в составе 337-й летно-испытательной эскадрильи проводились испытания В-1В из 7-го авиакрыла с целью оценки работоспособности и эффективности РЛС обзора задней полусферы.

В-1В оснащен системой самоконтроля, отслеживающей порядка 22 000 параметров. В начале эксплуатации система в каждом полете выдавала порядка 350 ложных отказов, причинами которых являлись некачественные датчики, обрывы и замыкания электропроводки. К 1990 г. количество ложных отказов снизили до пяти.

Длительное время не удавалось отладить электросистему. На трех самолетах (47-й, 48-й и 49-й серийные) неоднократно отказывали электрогенераторы. 48-й В-1В (85-0088) вообще оказался с электрической точки зрения злосчастным: в полете 9 февраля 1988 г. на нем полностью «вырубилось» все электропитание. Экипаж, тем не менее, выполнил успешную посадку, но затем потребовалось 40 минут, чтобы остановить двигатели, так как связанные с движками лишь «потоком свободных электронов» РУДы не функционировали.

Проблемы с БРЭО, в общем-то, были ожидаемы и не удивительны — нечто подобное случалось (и случается) с любым от души начиненным электроникой аэропланом. Иное дело «механика». В-1В долгое бремя оставался «чемпионом» ВВС США среди боевых самолетов по количеству протечек топлива из баков. Сильнее текли только заправщики КС-135 и транспортные С-141. На пике протечек стоянки «стратегов» приходилось отмывать от керосина чуть ли не ежедневно. Течь интегральных баков объяснялась использованием в конструкции самолетов металлов с разными коэффициентами теплового расширения и неудовлетворительной герметизацией заклепочных швов (общая длинна заклепочных швов составляет 8 км, использовано 292 500 заклепок). Особенно интенсивно текли крыльевые баки самолетов II, III и IV серий, протечки топлива также отмечались и в фюзеляжных баках. Для выполнения полетов на некоторых самолетах «дырявые» баки выключали из общего контура топливной системы, но иногда из-за протечек керосина самолеты просто оставались на земле. На В-1В №2, №3, №4 и №5 испытывались различные способы герметизации заклепок, лучшим признали прокладки на основе углеродного компаунда. Такие прокладки стали ставиться на все серийные самолеты, начиная с 46-го, после чего протечки топлива практически прекратились. В регламент технического обслуживания ввели специальные проверки на герметичность баков, однако «спасали» они не всегда.

26 мая 1989 г. проверка на герметичность В-1В (83-0066) но авиабазе Тинкер прошла успешно, но технический расчет не снял заглушки, герметизирующие баки в ходе выполнения проверки. В результате после закачки 24 т керосина произошел разрыв топливного бака №2, образовалась дыра размером 2,4×2,4 м в обшивке верхней части фюзеляжа, были повреждены пять шпангоутов. Ремонт бомбардировщика занял шесть месяцев.

Неоднократно отмечались случаи обрыва электропроводки в ходе установки крыла в положение максимальной стреловидности. Из-за неправильной работы механизма изменения стреловидности на предстартовой проверке у В-1В (84-0051) левая консоль не остановилась при достижении минимального угла стреловидности и пробила топливный бак №2.

Из-за частых отказов компрессоров двигателей F101 фирме General Electric пришлось разработать для компрессоров новые лопатки и изменить их крепление. Для компрессоров первой ступени ввели обязательный предполетный внешний осмотр, более тщательный осмотр производился через каждые 25 часов наработки. Противообледенительная система воздухозаборников работало неудовлетворительно, заставить ее работать «как следует» удалось только в конце 90-х годов.

Один из лучших инженеров ВВС США Ивонна ДеЛаурирс отмечал, что больше всего проблем у технического состава было именно с двигателями, которые в начале эксплуатации в среднем надежно работали не более 9 часов.

Нарекания вызывала прочность планера. Первые трещины в конструкции были отмечены после выполнения интенсивных полетов с высокими скоростями на малых высотах. Трещины лонжеронов крыла обнаружили на 38 самолетах, налетавших более 700 ч. В местах трещин установили накладки из легкого сплава, но в июле 1991 г. на 16 бомбардировщиках нашли новые трещины, которые спровоцировали отверстия под болты прочностных накладок, установленных ранее. Взамен металлических фирма Rockwell разработала боро-эпоксидные накладки, которые установили на всех 96 «летных» В-1В; накладки крепились клеем.

Трещины находили также в узлах крепления приводов уборки/выпуска основных опор шасси, которые пришлось перепроектировать с заменой титана на сталь. Из-за усталостной потери прочности узлов крепления в полетах произошло несколько случаев отрыва генераторов вихрей. Из-за трещин в остеклении кабины в 90-е годы пришлось разрабатывать новое остекление.

Достаточно надежной считается система катапультирования. За всю историю В-1В только один член экипажа погиб из-за неисправности катапультного кресла.

Из-за неудачной конструкции замка минимум трижды в полете срывало аварийные люки штурманской кабины.

 

 

В-1В

B-1B SIS 1

В-1В SIS 2

Максимальная масса при прорыве ПВО

кг

141 520

155 130

191 400

Масса топлива

кг

35 800

49 450

85 270

Дальность полета

км

2 460

3 370

5 560

Модернизация

По окончанию Холодной войны была реализована программа модернизации CMUP (Conventional Mission Upgrade Program), целью которой являлось превращение В-1В из, прежде всего, носителя ядерного оружия в эффективную платформу применения авиационных средств поражения с неядерной боевой частью. Одно время целесообразность поддержания в пригодном к полетам состоянии затратных и не очень надежных в эксплуатации самолетов В-One самым серьезным образом подвергалась сомнению. Однако В-1В с точки зрения массы боевой нагрузки превосходил любой другой самолет американских ВВС, данный фактор перевесил все остальные. Простые расчеты показывали — в трех фюзеляжных отсеках и на шести внешних узлах подвески самолет способен нести 84 бомбы Мk.82 калибра 227 кг.

Реализация программы стоимостью $2 700 000 000 началась в 1993 г. Стимулом к появлению программы CMUP стало подписание договора ОСВ-2, согласно условиям которого 100 тяжелых бомбардировщиков подлежали исключению из ядерной триады. Все немодернизированные самолеты обозначались В-1В block А.

Первым этапом стала доработка самолетов в вариант В-1В block В, в ходе которой совершенствовались наступательные бортовые системы и повышалась надежность работы бортового комплекса обороны. Данный этап был завершен в 1995 г.

За модернизацией block В последовала модернизация block С, основной целью которой являлось расширение номенклатуры вооружения. После обновления пакета программного обеспечения самолеты В-1В block С получили возможность использовать кассетные боеприпасы CBU-87/88/97. Модернизация в block С проводилась в 1995…1997 г.г.

Модернизация в вариант block D была начата в 1995 г. и завершена в 2003 г. Доработанные самолеты получили возможность использовать корректируемые бомбы GBU-31 JDAM, кроме того прошел модернизацию бортовой комплекс обороны, в состав которого включили буксируемую ложную цель AN/ALE-50, существенно была повышена помехозащищенность радиосвязного оборудования. Согласно официальной информации ВВС США, самолет В-1В block D способен наносить «почти точечные» удары по наземным целям. Модернизация в вариант block D первых семи самолетов велась с опережением первоначально установленных сроков на 18 месяцев благодаря выделению конгрессом США дополнительных ассигнований именно по данной статье расходов. Модернизация трех первых В-1В block D было завершена в декабре 1998 г., а последние четыре доработанные бомбардировщика передали 28-му бомбардировочному авиакрылу в феврале 1999 г. В январе 2000 г. все семь В-1В block D поступили на вооружение дислоцированного на авиабазе Дайес 7-го бомбардировочного авиакрыла.

Очередным шагом но пути к превращению самолета В-1В в платформу для точечного поражения наземных целей неядерным оружием стала модернизация в вариант block Е, завершенная в 2005 г. В очередной раз была расширена номенклатура авиационных средств поражения за счет КАБ и управляемых ракет воздух-поверхность AGM-158 JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Missile). Боеприпас. AGM-158 представляет собой не что иное, как крылатую ракету с дальностью полета 320 км и неядерной боевой частью массой 454 кг. Одной из целью модернизации этапа block Е являлось придание способности самолету наносить удары в одном боевом вылете разными боеприпасами по разным целям. Впервые такой удар в учебно испытательных целях был нанесен 2 мая 2002 г., когда взлетевший с базы Эдвардс В-1В в течение 20 секунд поразил три цели, отстоящие друг от друга на 3 км, одной бомбой Mk.84, тремя бомбами Mk.82 и четырьмя кассетными боеприпасоми CBU-89. Ранее для поражения подобных целей требовалось выделять три самолета или одному самолету трижды выходить на боевой путь.

Финальный вариант модернизации CMUP известен как block F. Работы по этому этапу начаты в 2003 г., сроком завершения программы был определен 2009 г. Упор сделан на совершенствование бортового комплекса обороны, в частности на снижение количества электронных блоков, снижения их массы и повышение надежности аппаратуры.

Летом 2008 г. бомбардировщик В-1В был сертифицирован для использования контейнера Sniper с аппаратурой целеуказания, что позволило использовать самолет для нанесения высокоточных ударов автономно, без наземного авианаводчика. Интеграция контейнера Sniper в бортовой комплекс самолета В-1В началась в 2006 г. (финансирование работы в размере $25 000 000 выделено в 2005 г.), она была осложнена причинами политического характера: контейнер установлен на пилоне в носовой части фюзеляжа по правому борту, в то время как установка любого подвесного оборудования на самолетах В-1В запрещена условиями договора ОСВ-2. Договор утратил свою силу в конце 2007 г. Отработка контейнера на В-1В проводилась на авиабазе Эдвардс личным составом 337-й испытательной эскадрильи. Первые успешные испытания контейнера Sniper на В-1В были выполнены в феврале 2007 г. Обучение личного состава строевых частей велось в 2008 г. на авиабазе Эглин с привлечением летчиков истребителей-бомбардировщиков F-16, имеющих опыт использования контейнеров Sniper. В-1В, оснащенные контейнерами Sniper используются в Афганистане: первый боевой вылет выполнен 4 августа 2008 г. На доработку одного В-1В под установку контейнера Sniper затрачивается до 45 дней. На переучивание экипажей отводится 10…12 часов академических занятий, три полета для штурманов-операторов и два полета для летчиков.

4 июня 2010 г. на базе Эдвардс состоялся первый полет В-1В FIDL (Fully Integrated Data Link, полностью интегрированная линия передачи донных), оснащенного цифровой системой обмена информации Link-16. Первый полет В-1В FIDL с включенной системой FIDL выполнил 30 июля. Роботы по установке системы FIDL заняли два года. В процессе модернизации полностью заменено приборное оборудование кабины штурманов-операторов, в частности установлены такие органы управления как клавиатура и мышь; изменено архитектура БРЭО (БРЭО выполнено по принципу «открытой архитектуры), увеличена емкость памяти, выполнено сопряжение с сетью Ethernet. Система FIDL позволяет интегрировать самолеты В-1В в единую информационную сеть, так называемое «цифровое поле боя». МО США планирует оснастить системой Link-16 все 66 состоящих на вооружении В-1В.

Учения

Бомбардировщики В-1В постоянно привлекаются к различным учениям, включая знаменитые ежегодные «сражения» «Red Flag», В середине 90-х годов на учениях «Red Flag» отрабатывались действия В-1В в составе смешанного боевого порядка совместно с самолетами F-15C, F-15E, F-16 и EF-111А.

19 июня 1998 г. В-1В 86-0108 принял участие в учениях НАТО «Central Enterprise», целью которых являлось проверка интегральной системы ПВО Западной Европы. Самолет работал с британской базы Фэйфорд. Отрабатывалось практическое бомбометание по европейскому полигону. В-1В сопровождали истребители F-16 и Tornado, ударной группе противодействовали «агрессоры», в роли которых выступали истребители F-16, F-4 Phantom, Tornado и МиГ-29.

В 1999 г. четыре В-1В из 28-го авиакрыла приняли участие в международных учениях «Bright Star», проводившихся в Египте.

7…9 октября 2003 г. проводилось учение «Iron Thunder», в котором принимали участие 18 В-1В и 120 экипажей (весь летный состав) из 9-й, 13-й и 28-й эскадрилий 7-го бомбардировочного авиакрыла. За 68 часов экипажи выполнили 114 вылетов и 321 учебное бомбометание на четырех полигонах в штатах Канзас, Нью-Мексико и Техас; полеты выполнялись круглосуточно. Из 114 вылетов 107 признано «эффективными». Всего было сброшено более 2 500 бомб. В сравнении с обычной практикой частота полеты выполнялись в три раза интенсивнее.

В апреле 2006 г. три В-1В из 34-й экспедиционной бомбардировочной эскадрильи выполнили 16-часовой перелет с базы Андерсон в Австралию, где приняли участие в учениях «Aces South». Учения проводились школой боевого применения ВВС Австралии. В-1В выполняли атаки на корабли и суда, имитируя на них «красную угрозу» — Red Air bombers. Перехват «красных бомбардировщиков» осуществляли F/A-18, F-111 и Hawk, пилотируемые курсантами школы.

Мировые рекорды

4 июля 1987 г. В-1В (86-0098) выполнил полет по замкнутому прямоугольному маршруту протяженностью 2 000 км у побережья Калифорнии с полезной нагрузкой массой 30 000 кг. Средняя скорость составила 1 077,5 км/ч; установлено 14 мировых рекордов скорости на замкнутом 2 000-км маршруте с грузами различной массы.

17 сентября 1987 г. В-1В (86-0110) установил девять мировых рекордов скорости с различными массами полезной нагрузки на замкнутом маршруте 5 000 км. Полет выполнялся с бозы Эдвардс, масса полезной нагрузки составляла 30 000 кг, средняя скорость составила 1 054 км/ч.

28, 29 февраля и 18 марта двумя самолетами В-1В (86-0111 и 86-0121) установлены мировые рекорды скороподъемности в трех весовых категориях. В частности, в категории самолетов массой 150 000…200 000 кг высота 12 000 м была достигнута за 9,7 минуты.

11…14 августа 1993 г. два В-1В выполнили кругосветный перелет с одной промежуточной посадкой.

2…3 июня 1995 г. пара В-1В (84-0057 «The Hellion» и 85-0082 «Global Power») из 7-го авиакрыла выполнили учебный полет вокруг Земного шара без посадки по маршруту через Гибралтарский пролив, Индийский океан, Алеутские острова. В полете шесть раз выполнялась дозаправка в воздухе, а на полигонах в Италии, на Окинаве и континентальной части США выполнялось практическое бомбометание бомбами BDU-50. Расстояние в 36 797,65 км пройдено за 36 ч 13 минут 36 секунд со средней скоростью 1 015,75 км/ч. Установлен абсолютный мировой рекорд.

Боевое применение

Desert Fox

В операции «Буря в Пустыне» 1990…1991 г.г. самолеты В-1В участия не принимали. Однако боевое крещение эти самолеты получили именно над Ираком — в декабре 1998 г. в ходе операции «Desert Fox». Вооруженные кассетными боеприпасами CBU-97 бомбардировщики В-1В из 28-го (авиабаза Эллсуорт) и 7-го (авиабаза Дайес) бомбардировочных авиакрыльев находились в готовности к переброске в Бахрейн с 1997 г. В Бахрейн самолеты так и не перелетели, но 15 ноября 1998 г. на авиабазе в Омане выполнил посадку первый В-1В. 30 ноября экипажи В-1В приступили к тренировочным полетам в регионе Персидского залива, а 15 декабря получили приказ о выполнении на следующий день боевой задачи. Командир 7-го бомбардировочного авиакрыла бригадный генерал Майкл МакМэхэн отметил: «Каждый из нас знает возможности В-1В и теперь нам дали шанс показать миру нашу силу».

Операция «Desert Fox» проводилась под эгидой ООН в ответ на запрет правительства Саддама Хусейна допустить международных инспекторов в президентский дворец на предмет поиска материалов, имеющих отношение к якобы существовавшему у Ирака оружию массового поражения. Не будем углубляться в политические дебри, но сегодня даже в американских изданиях признается, что целью операции «Desert Fox» являлось нанесение ущерба вооруженным силам Ирака, «недоразгромленным» в 1991 г. и, по возможности, физическое уничтожение Саддама Хусейна. Отказ в инспекции — не более, чем повод. Одним из объектов для удара являлась расположенная в нескольких километрах от центра Багдада в районе международного аэропорта резиденция главы Ирака, где по данным разведки США ночевал Хуссейн. В качестве объектов для удара были выбраны также штаб-квартиры службы безопасности Ирака и Республиканской гвардии. По резиденции Хусейна были выпущены крылатые ракеты BGM-109 «Томагавк» морского базирования. Поставленной цели удар не достиг — вопреки данным разведки Саддама Хусейна в резиденции не оказалось.

«Desert Fox» планировалась как масштабная операция: атакам с воздуха подверглось 28 позиций ЗРК и других объектов системы ПВО Ирака, 19 неназванных военных объектов, пять аэродромов, 11 военных заводов, 23 командных пункта вооруженных сил Ирака, восемь гарнизонов Республиканской гвардии. По оценке министерства обороны США, в ходе операции было уничтожено порядка 1 600 солдат и офицеров иракских вооруженных сил, а восстановление причиненного инфраструктуре ущерба заняло бы два года. Удар по Ираку сопровождался широкой кампанией во славу американского оружия, однако все было не столь радужно, как подавалось в СМИ. Из 28 объектов ПВО уничтожен только один, не выведен из строя ни один из пяти аэродромов, военные заводы не пострадали, уничтожено два из 19 «военных объектов», пять из 23 командных пунктов.

«Desert Fox» стала первой операцией, в ходе которой доминировали высокоточные средства поражения: две трети ударов наносилось крылатыми ракетами воздушного и морского базирования. К участию в операции привлекли семь В-1В, все модернизированные по программе CMUP до уровня block D. Только В-1В block D могли поражать точечные цели, используя спутниковую навигационную систему GPS, штатная РЛС самолета требуемой точности нанесения ударов не обеспечивала.

Первый шанс «продемонстрировать миру силу» два В-1В (по одному из 7-го и 28-го авиакрыла) получили 17 декабря. Самолеты взлетели с авиабазы Шейх Иса в Бахрейне с задачей атаковать цель в районе Багдада. Для уничтожения цели было достаточно одного бомбардировщика, но командование решило отработать нанесение удара парой. Экипажи В-1В информацией о цели в реальном масштабе времени обеспечивал самолет-разведчик Е-8С J-STARS. Предварительная разведка цели и оценка результатов удара выполнялась космической разведкой. За четверо суток бомбардировщики В-1В выполнили три боевых вылета (в каждом принимало участие по два самолета), удары наносились свободнопадающими бомбами Mk.82 калибра 227 кг.

Предполетная подготовка к первому боевому вылету 17 декабря началась в 22 ч 30 минут местного времени. Для прикрытия двух «стратегов» выделялилось серьезное обеспечение: два истребителя F-14 Tomcat, один самолет РЭБ ЕА-6В Prowler и восемь истребителей-бомбардировщиков F/A-18 Hornet. Использование палубной авиации объяснялось отказом Саудовской Аравии предоставить свои базы «наступательным» самолетам ВВС США, однако саудовцы разрешили работать со своей базы самолету ДРЛОиУ Е-3С.

После взлета пара В-1В на малой высоте прошла по заранее отведенному для них коридору. Летчики пилотировали самолеты в очках ночного видения. Затем над Персидским заливом к бомбардировщикам присоединились самолеты сопровождения. В боевом порядке группа перескла Бахрейн, держа курс на Талил, затем выполнила доворот на Багдад. В районе Талила с ЕА-6В была выпущена проти- ворадиолокационная ракета AGM-88 HARM по обозначившей себя работой РЛС позиции ЗРК SA-6 «Куб».

В районе цели отмечался огонь малокалиберной зенитной артиллерии. Противодействие МЗА не было сильным, В-1В сбросили 120 бомб Mk.82 на казармы Республиканской гвардии в Аль-Кут. Первым удар нанес В-1В из 28-й эскадрильи 7-го бомбардировочного авиакрыла, командир экипажа подполковник Стив Уолборски. Боевой вылет продолжался 6 ч, в 7 ч утра оба бомбардировщика выполнили посадки на авиабазе Шейх Иса.

Два других вылета В-1В в ходе операции «Лиса пустыни» были выполнены по нефтеперерабатывающему заводу в Басре.

Noble Anvil

Операция «Noble Anvil» являлась частью масштабной операции против Югославии — войны — «Allied Force». Для участия в операции на Балканах против Югославии планировалось отобрать только В-1В block D, семь самолетов — все имевшиеся в наличии. Считалось, что из всего парка В-1В наносить удары КАБ BLU-109B JDAM с коррекцией по спутниковой навигационной системе могли только машины, доработанные до уровня block D; на практике выяснилось самолеты block D такой возможностью не обладали, поэтому на Балканах с них сбрасывались только «железные» бомбы Mk.82. Именно решение задействовать В-1В block D в операции «Noble Anvil» стимулировало конгресс США на выделение дополнительных средств для «опережающей» модернизации семи бомбардировщиков в вариант block D. Строго говоря, в полном объеме модернизацию завершить не успели — часть бортовых систем испытывались непосредственно в ходе боевых вылетов.

Первый самолет с буксируемой ложной целью AN/ALE-50 28-е авиакрыло получило 29 января 1999 г., все семь доработанных машин поступили на вооружение 28-го авиакрыла к апрелю 1999 г. Окончательное решение на боевое применение В-1В block D на Балканах было принято 26 марта 1999 г. Буквально в последнюю минуту самолеты block D получили новое программное обеспечение для бортового комплекса обороны, которое позволяло более точно идентифицировать и ставить помехи РЛС советского производства, имевшиеся в составе ПВО Югославии. Обычно на установку и отладку подобного ПО уходило несколько месяцев, но в данном случае на «все-про-все» ушло лишь 100 часов. Программы были написаны военными и гражданскими специалистами из 36-й инженерно-испытательной эскадрильи (авиабаза Эглин), 27 марта началась отладка ПО в лаборатории, 29 марта отладку на земле завершили, а 30 марта завершили и летные испытания.

Хотя Bone официально получил боевое крещение, многие считали, что подлинный боевой дебют бомбардировщика состоялся не в Ираке, а на Балканах. Подполковник Дэвид Бьен из 37-й бомбардировочной эскадрильи прямо заявил накануне операции против Югославии: «Впервые мы встретили реальное противодействие со стороны противника и смогли в полной мере продемонстрировать возможности своего оружия. Много лет мы ждали этого момента».

Изначально рассматривался вариант нанесения ударов по объектам, расположенным на территории Сербии и Косово с авиабазы ВВС США Эллсуорт. В этом случае продолжительность одного боевого вылета составила бы порядка 30 часов, поэтому было принято решение о переброске бомбардировщиков в Европу: время полета к цели и обратно с базы британских ВВС Фэйфорд составляло «всего» семь часов. 29 марта пять «боевых» В-1В из 77-й эскадрильи, один резервный В-1В из 37-й эскадрильи и два транспортных самолета С-5В Galaxy перелетели из Эллсуорта в Фэйфорд. Бомбардировщики в оперативном отношении вошли в состав 110-го экспедиционного авиакрыла, 1 апреля экипажи были полностью готовы выполнить поставленные задачи с британского аэродрома.

Всего в операции «Noble Anvil» принимало участие девять В-1В, причем в ходе боевых действий была проведена ротация самолетов.

Боевой наряд состоял минимум из четырех «боевых» В-1В и одного резервного, которым обычно назначался В-1В block С. Для выполнения отдельных заданий выделялось шесть В-1В. Парадоксальным образом самые надежные с технической точки зрения самолеты не сделали ни одного боевого вылета.

Первый боевой вылет был выполнен 2 апреля по нефтеперерабатывающему заводу в Панцево, район Нови Сада. Официально ударам подлежали объекты военной инфраструктуры, однако нефтеперерабатывающий завод «демократизаторы» отнесли к «стратегическим целям». В Ираке В-1В также обрушивали бомбовый груз на нефтеперегонные заводы… Вроде бы преследовалась «благая» цель лишить сербскую (как и иракскую) армию ГСМ. А не проще ли было разбомбить склады ГСМ? Эффект в последнем случае, в отличие от первого, был бы немедленным.

Нефтеперерабатывающий завод представлял собой площадную цель, поэтому для разрушения и выбрали В-1В. Американские эксперты считали завод в Нови Саде «идеальной целью»: большая площадь, великолепная заметность в радиолокационном спектре. Двум В-1В предстояло сбросить на ключевые объекты завода 168 бомб Mk.82. Два раза по бомбардировщикам были выполнены пуски ракет сербскими ЗРК, но комбинацией маневров с постановкой радиотехнических помех и отстрелом ловушек экипажам В-1В удалось уйти от ракет. Тем не менее капитан Джеральд Гудфеллоу вспоминал, что «ракеты, прошли ближе, чем мы ожидали, и было очень неприятно». В первом боевом вылете не обошлось без отказа. На самолете Гудфеллоу после сброса бомб не закрылись створки бомбоотсека, кроме того в этот же самолет попала молния, повредившая стабилизатор. Экипаж привел машину на базу «на честном слове, последних каплях керосина».

О работе буксируемых ложных целей AN/ALE-50, устройства весьма на тот момент по своей полезности неоднозначного, рассказал командующий ВВС США в Европе (позже стал командующим ВВС США) генерал Джон Джампер:

- Пара В-1В шла через Адриатику с выпущенными ложными целями ALE-50. Мы наблюдали ее на экране размещенной в Черногории РЛС. Бомбардировщики срезали угол Македонии, после чего развернулись курсом на Косово. Мы видели, как по самолетам комплексом SA-6 были выпущены ракеты. Ракеты поразили ложные цели, а В-1В выполнили поставленные задачи.

Генерал ценил AN/ALE-50 как очень эффективное средство противодействия сербской ПВО. С другой стороны, бортовой комплекс обороны стал для техников в Фэйфорде самой настоящей головной болью — большего количества отказов не было ни в одной другой системе самолета. Тем не менее, БКО в боевых вылетах работал с должной эффективностью.

На начальном этапе войны В-1В действовали в единых боевых порядках с В-52: два В-1В и два В-52Н, боевая нагрузка всех самолетов состояла из бомб Mk.82. Неиспользование КАБ JDAM с В-1В объясняют по-разному. С одной стороны говорится о недоведенности ПО системы вооружения В-1В block D, с другой — речь идет о жесточайшем дефиците бомб JDAM, которых для В-1В банально не хватило. В период войны и сразу после нее неоднократно появлялись сообщения об использовании JDAM с В-1В, но спустя некоторое время экипажи бомбардировщиков дружно отрицали факты сброса хотя бы одной такой бомбы — только Mk.82: «От В-1В требовалось не поразить точечные цели, а продемонстрировать мощь удара». Известно, что перед одним из боевых вылетов на самолеты подвесили кассетные боеприпасы CBU-87, однако по неназванным причинам на цели они сброшены не были. Однако бомбежки с В-1В в полной мере площадными назвать все же нельзя. Бортовые системы обеспечивали точность бомбометания свободнопадающими бомбами, сравнимую с точностью поражения целей «умным» оружием даже ночью при бомбометании сквозь облака. В нескольких случаях объекты ударов изменялись уже в ходе боевых вылетов — целеуказание экипажам выдавалось по засекреченному каналу спутниковой связи в реальном масштабе времени, что было в новинку и пилотам, и штурманам В-1В, штатно отрабатывавшим удары по «запрограммированным» целям. В-1В даже работали с передовыми авиановадчиками.

За период 78-суточной кампании самолеты 77-й бомбардировочной эскадрильи выполнили 74 боевых вылетов, в которых приняли участие только четыре В-1В block D. Было сброшено примерно 5 000 бомб Mk.82. эффективность боевого применения В-1В, к которому успело прилепиться прозвище «Hanger queen» (подвеска королевы) превзошла ожидаемую. Приятно удивил командование ВВС США и уровень боеготовности, составивший 90%, хотя самолет по количеству отказов долгое время числился в «чемпионах», правда, данный процент распространялся лишь на четыре принимавших участие в боевых действиях самолета blok D — не иначе янки использовали передовой опыт советских, а потом и российских ВВС по перестановке блоков и агрегатов с самолета на самолет. Летчики в высшей степени положительно оценили маневренность и разгонные качества В-1В. Майор Бэйкес прямо сказал: «Это истребитель. Я всегда при необходимости имел возможность прибавить в скорости и высоте. Такая необходимость особо часто возникала на финальной стадии конфликта, когда уничтоженная в теории в течение первых трех дней ПВО представляла собой серьезную угрозу».

Enduring Freedom

Предназначение Дальней авиации США в феврале 2000 г. сформулировал простой подполковник — командир 37-й бомбардировочной эскадрильи Джеффри Смит:

- Национальная безопасность США напрямую зависит от возможностей дальних бомбардировщиков. Наша задача не имеет ничего общего с задачами бомбардировочных эскадрилий тактической авиации. Гарантировать Америке свободу — вот для чего мы существуем.

Подобных заявлений, не отличающихся в принципе скромностью командиров эскадрилий, авиакрыльев и иных частей что ВВС, что ВМС США, за многие десятилетия было сделано масса. Однако спич Смита не забыли — через 17 месяцев после вышеприведенного заявления Нью-Йорк и Вашингтон подверглись атакам террористов. Свобода и национальная безопасность США впервые за долгие годы оказались под угрозой. Стратегическая авиация США делом подтвердила слова — В-1В, равно как В-52 и В-2, играли и играют видную роль в нескончаемой «глобальной войне с терроризмом», главный фронт которой находится в Афганистане.

Участие самолетов В-1В в операции «Enduring Freedom» (уничтожение движения Талибан в Афганистане) началось с переброски в середине декабря 2001 г. восьми самолетов из 28-го авиакрыла на атолл Диего-Гарсия в Индийском океане, спустя некоторое время все крыло перебазировали в Оман на базу Тумрэйт. Накануне отправки на театр военных действий заместитель командира 7-го бомбардировочного авиакрыла полковник Томас Билл заявил представителям СМИ, что «мужчины и женщины авиабазы Дайес не высказывали желания отправиться на войну добровольно, но они полностью подготовлены и полны решимости выполнить поставленные задачи».

Первый боевой вылет выполнил В-1В 86-0123 «Let's Roll» из 9-й эскадрильи 7-го авиакрыла. На начальной стадии конфликта, с 7 октября 2001 г. до падения Кандагара («виртуальная столица» движения Талибан) через два месяца бомбардировщики В-1В и В-52Н выполнили 10% всех боевых вылетов ударной авиации, сбросив порядка 11 500 единиц боеприпасов. В дальнейшем масштабы использования стратегической авиации только возрастали. В отдельные периоды В-1В сбрасывали до 40% всей доставленной к целям боевой нагрузки, хотя доля боевых вылетов этих самолетов в общем количестве снизилась до 5%. Чаще всего В-1В работали «по вызову» из положения дежурства в воздухе. Такую тактику боевого применения экипажи САК ВВС США ранее не отрабатывали и не практиковали, если не считать эпизоды войны на Балканах с изменением полетного задания непосредственно в воздухе. Фактически выполнялись задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Действиями стратегической авиации управляли находившиеся в боевых порядках сухопутных войск передовые авианаводчики. Новая тактика боевого применения заставила несколько доработать самолеты. Летчикам для успешного выполнения задач потребовалась информация о целях, которая штатно выводилась на индикаторы штурманов-операторов. Проблемы решили красиво и просто: снабдили пилотов двумя ноутбуками, объединенными с индикаторами штурманов в локальную сеть. Автором идеи с ноутбуками стал заместил командира 7-го бомбардировочного авиакрыла полковник Уильям Редмонд. Нечто подобное предполагалось осуществить на всем парке В-1В в ходе плановой модернизации в течение нескольких лет, однако времени на ожидание «заводских подарков» не было. Полковник воспользовался технологиями XXI века.

На начальном этапе войны главными объектами ударов для стратегической авиации являлись командные пункты движения Талибан и аэродромы, на которых, по данным разведки, имелись пригодные к полетам самолеты МиГ и Су. Боевые вылеты осуществлялись с Диего-Гарсия и оманской базы Тумрэйт. В состав боекомплекта входило от четырех до 24 КАБ JDAM. Планировалось, что тактическое использование дальних бомбардировщиков окажет стратегическое влияние на ход войны, причем лица, отвечавшие за планирование военных действий, пренебрежительно отмахнулись от опыта Советской Армии, части которой, дескать, были «деморализованными и плохо вооруженными». Уместно напомнить, что Советская Армия установила полный контроль над Афганистаном за меньший срок и меньшими усилиями и, по крайней мере, без использования Дальней Авиации и военно-морского флота. В настоящее время американские аналитики уже не чуждаются прямых аналогий…

Что касается «стратегического влияния» на ход боевых действий, то его не случилось. В-1В великолепно поражали точечные цели боеприпасами JDAM, вплоть до отдельных огневых позиций или траншей, но решительного влияния на ход войны эти удары не оказали.

Дальние бомбардировщики нередко взаимодействовали с самолетами других типов и назначения. Так, 3 января 2002 г. четыре В-1В вместе с четверкой истребителей-бомбардировщиков F/A-18 Hornet и ганшипом AC-130U разрушили крупный комплекс талибов в Зхавар-Кили. В 1998 г. этот комплекс подвергся удару американскими крылатыми ракетами, предпринятому в ответ на теракты в посольствах США в Кении и Танзании.

В-1В в ходе начальной фазы конфликта поддерживались в круглосуточной готовности к боевому вылету, обязательный перерыв между боевыми вылетами для экипажей составлял 12 ч. По воспоминаниям членов экипажей самым сложным стало ожидание вылета. После 12-часового отдыха приказ на полет мог поступить в любой момент. Экипажи находились в готовности в комнате боевого планирования. Принято считать американских летчиков этакими лихими парнями, которые заполняют свое время на боевом дежурстве изучением журналов типа «Плэйбой». Может быть… Только в комнате боевого планирования 40-й авиационной экспедиционной группы всегда находился капеллан, а многие члены экипажей В-1В читали не журналы, а Библию, не забывая про молитвы: молитва, а не БКО обеспечит защиту от зенитных ракет. В отечественных ВВС Господа также не чуждаются, но все-таки на первом месте: «На Бога надейся, а сам не плошай!»

Более того, постановка боевой задачи для экипажей В-1В обычно начиналась с молитвы. Затем — все как везде: доклад о погоде, информация разведки о тактической ситуации на земле, вероятных угрозах со стороны ПВО, доведения сведений о наряде ПСС и, собственно, постановка боевой задачи с указанием порядка дозаправки и радиообмена.

В каждом вылете В-1В использовали КАБ GBU-31 JDAM, обычно один самолет нес 16 таких боеприпасов, для увеличения продолжительности полета в отсеки вооружения подвешивали топливные баки. На подготовку одного самолета к боевому вылету уходило 5 ч. Экипаж прибывал к самолету за 1,5 ч до взлета.

Капитан МакМэхон так описывает обычный боевой вылет начального периода войны: «Через три часа после взлета мы приняли топливо от танкера, затем в течение многих часов кружили в воздушном пространстве Афганистана. Мы получали целеуказание от передовых авианаводчиков, сравнивали их данные с данными бортовых систем, прежде всего РЛС, наносили удары. После полного израсходования боекомплекта легли на курс, ведущий домой. На обратном пути опять дозаправились. Именно так выполнялись почти все боевые вылеты».

Полет до Афганистана и обратно занимал несколько часов, в это время экипажи поддерживали связь со многими абонентами, готовили бортовые системы к боевому применению, при этом особе внимание уделялось БКО. Над Афганистаном В-1В дежурили в течение 5 ч. В 2008 г. боевой вылет в Афганистан в среднем продолжался 11 ч, а средний налет на задействованные в операции В-1В составил 31 ч в месяц.

На маршруте, как правило, командир и второй пилот пилотировали попеременно — менялись каждые полтора часа. Над Афганистаном в зоне ожидания В-1В до получения вызова «накручивал орбиты» на автопилоте. Строго говоря, интенсивность боевых вылетов не была высокой: один-два полета на экипаж в неделю «на пике сезона».

Очень часто удары приходилось наносить по противнику, ведущему ближний бой с войсками коалиции. Нередко летчики и штурманы прослушивали в своих наушниках переговоры ведущей бой морской пехоты или спецназа, тогда оценку результата своего удара они получали самую непосредственную.

Непосредственная авиационная поддержка стала главной, но не единственной задачей для В-1В. Известен случай, когда находящийся над Афганистаном В-1В привлекли к сопровождению двух поисково-спасательных вертолетов НН-60. Бомбардировщики сопровождали автоколонны, вели попутную разведку, выполняли полеты на «свободную охоту» за наземными целями. Иногда вместо применения оружия перед В-1В ставили задачу оказать на противника психологическое воздействий — пройти пониже и побыстрее над полем боя. Проходы на скорости, близкой к скорости звука, оказывали огромное воздействие на обе стороны — «дружественные» силы воодушевляли, противника деморализовали. Правда, маловысотные полеты в условиях гор являлись крайне рискованными, так как режим следования рельефу местности установленной на В-1В РЛС в горах Афганистана не обеспечивал безопасного самолетовождения — летчики больше полагались на свое мастерство, ну и на Бога, конечно.

В мае 2004 г. В-1В выполнил, возможно, самый длительный боевой вылет, который продолжался 23 ч. Экипаж тогда прикрывал с воздуха автоколонны южнее Кабула. По окончании дежурства В-1В лег на курс домой, на авиабазу Тумрэйт, но ее закрыла сильнейшая песчаная буря. Рассматривался вариант уйти на Диего-Гарсия, однако командир, майор Марк Бенет, все-таки принял решение садиться «дома». В ожидании погоды бомбардировщик «провисел» в небе почти сутки. Если же считать с момента заступления на боевое дежурства, то экипаж отработал без отдыха 38 ч.

Другой боевой вылет немного не дотянул до 23-часового рекорда, но выдался даже более драматичным. В-1В из 9-й эскадрильи отдежурил над Афганистаном, не получив ни одного приказа на применение оружия. Завершив «боевую службу», экипаж взял курс на Диего-Гарсия. Едва покинув воздушное пространство Афганистана, экипаж получил вызов. Огневому налету подвергся опорный пункт сил коалиции, а патруль самолетов непосредственной авиационной поддержки как раз в это время выполнял дозаправку в воздухе. Наземный авианаводчик запросил о помощи В-1В. Для трех из четырех членов экипажа бомбардировщика тот боевой вылет был первым в жизни, небольшой боевой опыт имел только командир майор Николз. Самолет вернулся в Афганистан. Тем временем ситуация на земле усложнилась — противоборствующие стороны сблизились почти до рукопашной. Экипаж информировал авианаводчика об опасности применения оружия — бомбы вполне могли упасть и на своих. Американцы смогли несколько оттянуться от душманов, очистив поле деятельности для бомбардировщика. По воспоминаниям членов экипажа, самыми нервными (и долгими!) в том полете стали несколько секунд между сбросом бомб и докладом авианаводчика: «Прямое попадание». Экипаж готовился выполнить второй заход, но тут на сцене появились принявшие топливо от заправщика истребители-бомбардировщики. Чтобы дойти до Диего-Гарсия у В-1В топлива оставалась в обрез. Над Афганистаном экипаж майора Николза находился в общей сложности 10 ч, а весь боевой вылет занял 21 ч.

Не самый длительный, но, вероятно, самый драматичный полет случился в ночь на 12 декабря 2001 г. В 100 милях от атолла Диего-Гарсия на В-1В 86-0114 «Live Free or Die» произошло сразу несколько отказов бортовых систем. На приборной доске загорелся сигнал «перегрев масла», после чего экипаж выключил один двигатель и перешел на работу с аварийным электрогенератором. Несмотря на переключение электропитания, отказала навигационная система. Затем самолет потерял управление и в течение минуты снизился на 6 000 м. Экипаж боролся с аварийной ситуаций 15 минут, после чего катапультировался над Индийским океаном на высоте 4 500 м. Члены экипажа провели в воде почти 2 ч, прежде чем были спасены подошедшим эсминцем USS Russell, наведение которого выполнял оказавшиеся в этом районе заправщик КС-10 и патрульный Р-3 Orion. Достоверные причины отказа бортовых систем В-1В установить не удалось, хотя официально причиной назван выход из строя электрогенератора.

Случались и менее драматичные по своим последствиям отказы — один В-1В пришел на Диего-Гарсия из Афганистана на трех работающих двигателях. Боевых потерь В-1В в Афганистане не понесли. «У нас очень совершенный БКО, к тому же основная угроза исходит от ПЗРК, а мы летаем или слишком высоко для этих ракет, или слишком низко», — отметил пилот В-1В капитан Моррисон.

Операция Iraqi Freedom

В ходе второй «Бури в Пустыне» самолеты В-1В действовали по объектам, расположенным на территории Ирака с оманской базы Тумрэйт. В оперативном отношении самолеты входили в состав 405-го экспедиционного авиакрыла. На вооружении этого «временного» авиакрыла в разное время состояло от 10 до 12 бомбардировщиков В-1В, десять заправщиков KC-135R и два — четыре самолета ДРЛОиУ Е-3С.

За первые сутки операции (20…21 марта 2003 г.) десять В-1В нанесли боеприпасами GBU-31 JDAM удары по 240 объектам, расположенным, главным образом, в районе Багдада. До 1 мая, когда президент США Буш-младший объявил о завершении главного военного этапа операции, бомбардировщики В-1В выполнили 213 боевых вылетов или 1% от всего количество авиации многонациональных сил. С В-1В было сброшено 2 159 КАБ JDAM — 43% от всех боеприпасов данного типа, использованных в Ираке с 20 марта по 1 мая или 22% от всего высокоточного оружия. Полеты над Ираком самолеты В-1В выполняли на высотах порядка 6 000 м — вне пределов досягаемости маловысотных ЗРК и зенитной артиллерии. Удары наносились по мобильным РЛС раннего предупреждения, командным пунктам системы ПВО Ирака.

Полномасштабной военной кампании против Ирака предшествовал удар авиации, нанесенный 14 марта, в котором также приняли участие В-1В: два В-1В выполнили бомбометании по двум иракским аэродромам, которые американцы именуют Н3 и Н2. До начала кампании несколько полетов В-1В летали на патрулирование так называемой «запрещенной для полетов зоны» — воздушного пространства, в котором запрещалось появляться летательным аппаратам ВВС Ирака. Обычно патрулирование выполняли истребители и истребители-бомбардировщики. Привлечение к этой работе бомбардировщиков вполне логично, так как американцы и их союзники работу иракских РЛС в этой зоне, видимо, трактовали как полеты (все правильно: электромагнитные колебания скорее летят, чем едут). По обозначившим себя работой на излучение РЛС наносились удары с воздуха, В-1В, однако, таких ударов не наносили.

Использование В-1В в Ираке произвело огромное впечатление на начальника штаба британских ВВС маршала авиации Гленна Торфи: «С моей точки зрения главной «звездой» операции «Iraqi Freedom» стал В-1В. Это самолет, возможности которого в полной мере удовлетворяют требованиям британских ВВС, которым очень нужно нечто подобное. Я не хочу сказать, будто мы начнем создавать флот дальних бомбардировщиков, но при разработке планов на дальнюю перспективу нам потребуются самолеты, близкие по своим возможностям к В-1В».

В ходе операции «Iraqi Freedom» была в полном объеме использована новая система планирования боевых вылетов. В большинстве случаев экипажи В-1В получали информацию о целях, уже находясь в воздухе. Согласно статистике, до 1 мая лишь 35% целей, по которым наносились удары, были определены бомбардировщикам до вылета. Данная система увеличила гибкость боевого применения бомбардировщиков. Гибкость использования В-1В наглядно демонстрируют действия экипажа В-1В с позывным «Walla 64» в ночь с 21 на 22 марта. Перед экипажем на предполетной подготовке была поставлена задача нанести удары по казармам Республиканской гвардии Ирака южнее Багдада и объектам ПВО Багдада. Самолет выруливал на старт, когда боевую задачу изменили — потребовалось оказать содействие войскам американской 3-й пехотной дивизии во взаимодействии с ударными самолетами авиации ВМС США путем уничтожении шести станций постановки помех спутниковой навигационной системе GPS, расположенным в Багдаде. За 15 минут до взлета экипаж перепрограммировал навигационную систему В-1В, изменил программы применения оружия (боевую нагрузку составляли 24 КАБ JDAM). Полет к цели занял 2,5 ч, на маршруте была выполнена дозаправка от танкера КС-10А. К обеспечению боевого вылета были привлечены самолеты подавления ПВО — два F-16CJ и два ЕА-6В. Экипажи бомбардировщика слышали доклады летчиков этих самолетов о пусках ракет ЗРК С-75 по баллистической траектории. ЕА-6В начали постановку помех, а с F-16CJ были выпущены противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM. Отмечался сильнейший огонь зенитной артиллерии: «Багдада не было видно за трассами». На цель экипаж вышел на высоте 8 000 м при высоте нижнего края облачности 3 000 м. В-1В пересек Багдад с юга на север, несколько раз его облучали РЛС ЗРК. В первой атаке экипаж сбросил шесть JDAM согласно исходному полетному заданию. Удар наносился с малой высоты в очках ночного видения. Во время выполнения второй атаки «Walla 64» был взят ЗРК на сопровождение, но надежно сработал БКО — штурман наблюдал ракету в 150 м от самолета. Большую, чем ЗРК опасность, представлял огонь МЗА, от которого приходилось уклоняться энергичным маневрированием. В третьем заходе по В-1В опять была выпущена ракета и снова — промах. В трех заходах экипаж В-1В использовал 23 JDAM, поразив четыре позиции ЗРК, были полностью разрушены четыре станции постановки помех, а одна повреждена. В дальнейшем случаев постановки помех системе GPS со стороны Ирака не отмечалось ни разу, а значит поставленную задачу экипаж «Walla 64» выполнил.

7 апреля В-1В 86-0138 «Seek and Destroy» находился над центральным Ираком. Экипаж получил срочное задание: разведке стало известно о нахождении Саддама Хусейна с сыновьями в багдадском ресторане «Аль-Мансур». Требовалось разрушить ресторан с помощью КАБ GBU-31 JDAM. Вся атака заняла 47 минут, за это время были установлены и переданы на борт В-1В точные координаты ресторана, бомбардировщик дозаправился от танкера, сам полет к цели и нанесение удара заняли 12 минут, выход к цели осуществлялся на дозвуковой скорости (в случае «сверхзвука» подлетное время могло быть сокращено до 6 минут). Сначала на ресторан сбросили две бомбы GBU-31(V)2/B с проникающими боевыми частями, затем — две GBU- 31(V)1/В, взрыватели которых срабатывали с задержкой 25 мс. Саддам Хуссейн тогда уцелел. В том же боевом вылете «Seek and Destroy» нанес удары по позициям ЗРК и аэродрому, израсходовав еще 17 JDAM, ЗРК и аэродром разделяло расстояние в 320 км. Продолжительность боевого вылета составила 10,5 ч.

Самый длительный боевой вылет выполнил с о. Гуам В-1В 86-0121 «Symphony of Destruction» из 37-й эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла, продолжительность вылета составила 21,7 ч, на маршруте было выполнено шесть дозаправок в воздухе. Этот же бомбардировщик стал первым американским самолетом, появившимся над Багдадом.

На Москву!

В-1В разрабатывался для нанесения ударов по стратегическим объектам, расположенным в глубине СССР. В этом качестве самолет никогда не использовался, однако экипажам В-1В таки довелось пролететь вожделенным маршрутом. В августе 2005 г. В-1В 85-0060 «Dakota Posse» (20-й переданный ВВС США В-1В) из 34-й бомбардировочной эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла принял участие в авиасалоне МАКС. Бомбардировщик успел сменить несколько названий ~ «Night Hawk», «Rolling Thunder», «Reach out» и «Touch Someone». Изначально самолет состоял на вооружении 127-й бомбардировочной авиакомпании. В Жуковский В-1В привел экипаж во главе с капитаном Стивом Джонсом. Нельзя сказать, что появление В-1В вызвало ажиотаж у посетителей, вот В-52 двумя годами ранее — это да! Зато В-One принял участие в летной программе. На взгляд автора, пилотаж В-1В, а это был именно пилотаж со срывами, крутыми виражами, довольно резким набором высоты, стал «гвоздем» того МАКСа. Бомбардировщик действительно летал почти как истребитель. К сожалению, пока одним визитом полеты В-1В в Россию и ограничились. Не самый плохой вариант — увидеть В-1В на авиабазе Энгельс в одном ряду с Ту-160, ну и Ту-160 на базе Даейс, конечно.

Вообще В-1В нередко демонстрируются на различных авиашоу по всему миру, помимо Ле-Бурже, Фарнборо, Фэйфорда. Так, два В-1В из 77-й эскадрильи 28-го авиакрыла 8…9 сентября 2000 г. приняли участие в Южноафриканском международном авиашоу на авиабазе Ватерклуф. В-1В (86-0103 «The Reluctant Dragon») из 9-й эскадрильи 7-го авиакрыла 6 июня 1994 г. прошел на малой высоте над пляжами Нормандии, где праздновали 50-летие высадки союзников в Европе.

Аварийность

29 августа 1984 г. разбился второй прототип В-1А (74-1059), причина — недопустимое смещение центра тяжести назад во время перекачки топлива в ручном режиме с целью изменения центровки. Из-за отказа парашютной системы спасательного модуля катапультирование прошло нештатно. Погиб старший летчик-испытатель фирмы Rockwell.

25 сентября 1987 г. из-за пожара в полете произошла катастрофа В-1В борт 84-0052 из 96-го бомбардировочного авиакрыла, трое из шести членов экипажа (четыре человека «штатного» экипажа и два инструктора) погибли. Инструкторы погибли потому, что для них не были предусмотрены катапультные кресла, катапультное кресло одного из членов экипажа отказало. В самолет, выполнявший скоростной проход на малой высоте над полигоном в Ла-Хунта, шт. Нью-Мексико, попал белый пеликан массой 7…10 кг. Тело птицы пробило крыло и повредило магистрали топливной и гидравлической систем, электропроводку системы управления; на самолете возник пожар и было полностью потеряно управление. После катастрофы временно были прекращены полеты всех В-1В высотах ниже 1 500 м. После проведения анализа конструкции планера на прочность в пяти местах (стыки крыла и мотогондол, основание киля перед приводом стабилизатора, носки неподвижной части крыла) установили накладки из стали и кевлара. К февралю 1989 г. накладки установили на 96 самолетов. После доработки, согласно «фирменным» данным, В-1В способен выдержать столкновения с птицами массой до 4,5 кг на скорости до 950 км/ч; самолет был спроектирован в расчете на столкновение с птицами массой до 2,7 кг.

8 ноября 1988 г. из-за пожара обоих левых двигателей разбился В-1В борт 85-0063 из 96-го бомбардировочного авиакрыла, все члены экипажа успешно катапультировались. Пожар возник при заходе на посадку на авиабазе Дайес предположительно из-за протечки топлива, точную причину пожара комиссия ВВС США не установила. После аварии была доработана система сигнализации о пожаре, установлено по два дополнительных огнетушителя на самолет.

17 ноября 1988 г. В-1В борт 85-0076 разбился при выполнения захода на посадку на базе Эллсуорт, все четыре члена экипажа благополучно катапультировались. Самолет столкнулся с тремя деревянными столбами высоковольтной линии электропередач на удалении 900 м от торца ВПП. Комиссия установила утерю летчиками контроля за высотой.

5 октября 1990 г. на самолете В-1В из 28-й эскадрильи 366-го авиакрыла в наборе высоты при выполнении тренировочного полета внезапно упала тяга двигателей. Экипаж прервал выполнение полетного задания и выполнил посадку в аэропорту Пуэбло, шт. Колорадо. После посадки экипаж с удивлением обнаружил «наличие отсутствия» двигателя №1. Двигатель позже нашли на картофельном поле в Блэйн-Хоум, Колорадо.

19 октября 1990 г. В-1В при выполнении ночного полета с огибанием рельефа местности столкнулся со стаей уток; повреждено остекление кабины, экипаж благополучно выполнил посадку.

14 октября 1990 г. на самолете В-1В «Fury 1» из 37-й эскадрильи 28-го авиакрыла в полете произошло разрушение лопаток компрессора двигателя №1. Экипаж пытался выполнить ночную аварийную посадку на базе Пуэбло, шт. Калифорния, при посадке двигатель полностью разрушился. Никто из членов не пострадал. Самолет отремонтировали, в 2003 г. он принимал участие в боевых действиях против Ирака.

24 марта 1992 г. над Невадой столкнулись бомбардировщик В-1В и заправщик KC-135R. В-1В, на котором были повреждены киль, руль направления и левый стабилизатор (КС-135 получил повреждения в носовой части фюзеляжа по правому борту), успешно выполнил аварийную посадку, его отремонтировали, но потом все равно списали.

1 декабря 1992 г. (в некоторых источниках указана дата 30 ноября 1992 г.) разбился В-1В 86-0106 «Lone Wolf» из 337-й эскадрильи 96-го бомбардировочного авиакрыла, экипаж погиб. Самолет выполнял полет на 900 м ниже горного хребта высотой 2 000 м. Самолет упал в 60 км южнее Эль-Пасо, шт. Техас. Выполнялся обычный ночной тренировочный полет на малой высоте параллельно горному хребту. За 28 секунд до столкновения с землей экипаж начал выполнение левого разворота, за 13 секунд до столкновения система следования рельефу местности выдала сигнал «переведи в набор». Непосредственно перед столкновением экипаж перевел В-1В в набор высоты. Причиной катастрофы названа ошибка экипажа.

19 сентября 1997 г. столкнулся с землей В-1В из 37-й эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла, все члены экипажа погибли. Бомбардировщик выполнял тренировочный полет с базы Эллсуорт. Экипаж выполнял резкое снижение, имитируя противозенитный маневр. Вывод из снижения выполнялся недостаточно энергично.

18 февраля 1998 г. (приводится также дата 20 февраля 1998 г.) разбился В-1В 84-0057 из 9-й эскадрильи 7-го бомбардировочного авиакрыла, экипаж благополучно катапультировался. Из-за замыкания электросистемы в полете на высоте порядка 6 000 м произошло выключение всех четырех двигателей. Самолет выполнял обычный тренировочный полет и не имел на борту вооружения.

22 октября 2000 г. при взлете с авиабазы Эллсуорт на самолете В-1В «Night Hawk» из 37-й эскадрильи 7-го бомбардировочного авиакрыла отказала система перекачки топлива. Насос перекачал топливо из переднего фюзеляжного бака в задний, из-за чего нарушилась центровка самолета. Самолет не успел набрать скорость, поэтому пострадало только хвостовое оперение бомбардировщика.

12 декабря 2001 г. в 100 милях от атолла Диего-Гарсия из-за отказа бортового оборудования упал в океан В-1В 86-0114, экипаж катапультировался и был спасен эсминцем ВМС США.

4 января 2005 г. на одном из оперативных аэродромов на самолете В-1В из 28-го бомбардировочного авиакрыла 40-й экспедиционной авиагруппы подломилась стойка носовой опоры шасси. Экипаж выполнил посадку и зарулил на стоянку, стойка сломалась после выключения двигателей. Ремонт самолета занял шесть суток, люди не пострадали.

8 мая 2005 г. экипаж В-1В «Oh! Hard Lack» при выполнении посадки на атолле Диего-Гарсия после 11-часового перелета с базы Андерсон совершил посадку с невыпущенным шасси. Самолет протащило на брюхе по ВПП почти 2 300 метров. На самолете возник пожар, члены экипажа были эвакуированы через аварийные люки. Система пожаротушения сработала надежно и загасила очаги возгорания раньше, чем пожар принял угрожающий характер. Летное происшествие отнесено к классу «А»: серьезно пострадали мотогондолы двигателей, обтекатель РЛС, во все четыре двигателя попали посторонние предметы. Самолет убрали с ВПП через четыре дня, так как на базе отсутствовало оборудование, с помощью которого можно было бы хотя бы убрать самолет с ВПП. Мощный кран доставили на Диего-Гарсия через сутки в разобранном виде, на сборку ушло еще 24 ч. Ремонт «Oh! Hard Lack» обошелся в $7 900 000.

В сентябре 2005 г. на В-1В, выполнившим посадку на авиабазе Андерсон, о. Гуам, произошел пожар; причина — попадание вытекшей из гидросистемы рабочей жидкости на горячие тормоза колес шасси.

В августе 2007 г. В-1В выполнил аварийную посадку на авиабазе Кандагар, Афганистан, причиной послужил возникший в полете пожар двигателя.

7 марта 2008 г. на В-1В из 37-й эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла, выполнявшим тренировочный полет с базы ВВС США Андерсон, о. Гуам, на 24-й минуте полета отказала гидросистема №3. Экипаж прекратил выполнение задание и вернулся в Андерсон. Самолет благополучно выполнил посадку, во время остановки на МРД для наружного осмотра были обнаружены потеки рабочей жидкости гидросистемы на правом борту фюзеляжа, после чего экипаж получил команду на выключение двигателей. Через несколько секунд после остановки двигателей бомбардировщик самопроизвольно стронулся с места и столкнулся с двумя пожарными машинами, вызванными к месту осмотра аварийного самолета. При столкновении В-1В получил серьезные повреждения нижней поверхности крыла, предкрылков и закрылков. Самолет начал движение из-за отказа клапана гидроаккумулятора стояночного тормоза, основная тормозная система не работала из-за отказа гидросистемы №3. Ремонт самолета и пожарных автомобилей обошелся в $5 800 000.

20 марта 2008 г. сразу после выполнения взлета с базы Эллсуорт в 10 ч 46 минут загорелся двигатель. Экипаж выключил двигатель, прекратил выполнение задания и благополучно выполнил посадку. Причиной пожара послужило попадание в воздухозаборник постороннего объекта, идентифицировать который не удалось.

4 апреля 2008 г. В-1В при выполнении заруливания после посадки на авиабазе Эль-Удейд (экипаж выполнил боевой вылет в Афганистан продолжительностью 11 ч), Катар, в 21 ч 10 мин местного времени сошел с рулежной дорожки. Из-за протечек рабочей жидкости отказали сразу гидросистемы №2 и №3. Командир пытался остановить самолет, но тормоза не сработали ни в штатном, ни в аварийном режимах. Из-за отказа гидросистем невозможен был также поворот носовой опоры шасси — то есть самолет стал на земле неуправляемым. В-1В несло со скоростью порядка 6 км/ч на линейку транспортных самолетов С-130. Командир пытался уклониться вправо, увеличив тягу двигателя №4 и остановив три других двигателя. Выполнить поворот удалось, но скорость самолета возросла до 22 км/ч. На такой скорости В-1В столкнулся с бетонным барьером, защищавшим стоянку С-130. При столкновении сломалась носовая опора шасси, однако бомбардировщик остановился только после того, как в бетонном барьере высотой 2 м «увязли» мотогондолы и основные опоры шасси. Самолет просел на хвост, из пробитых баков началась утечка топлива. Между тем, в отсеках вооружения В-1В оставались неизрасходованные 907-кг бомбы. Экипаж покинул самолет после остановки через верхние аварийные люки и успел отбежать от него на несколько сотен метров, прежде чем началась детонация боезапаса. Пожар и взрывы продолжались в течение 45 минут. Все полеты с авиабазы Эль-Удейд были прекращены на несколько часов. Взрывы были слышны в близлежащем городе Доха, население которого приняло их за атаку террористов на авиабазу. Две 907-кг после инцидента были найдены неразорвавшимися.

Издержки аварии составили $348 000 000. Кроме В-1В пострадали два C-130J.

Небоевой потерей стал В-1В 82-0001 из 28-го бомбардировочного авиакрыла, разобранный в мае 1995 г. согласно условиям договора ОСВ-2.

Некоторые схемы окраски самолётов B-1B


B-1B 'Black Widow', USAF, 34th BS, 28th BW, Эллсуорт, 1999 г.


B-1B 'Dakota Posse', USAF, 34th BS, 28th BW, Эллсуорт, 2005 г.


B-1B 'Georgia Guardian', USAF, 34th BS, 28th BW, Эллсуорт, 2005 г.


B-1B 'Live Free or Die', USAF, 37th BS, 28th BW, Эллсуорт, 2001 г.


B-1B 'Intimidator', USAF, 37th BS, 28th BW, Эллсуорт, 2005 г.


B-1B 'Ace in The Hole', USAF, 37th BS, 28th BW, Эллсуорт, 2005 г.


B-1B 'Freedom's Vengeance', USAF, 77th BS, 28th BW, Эллсуорт, 1999 г.


B-1B 'Let's Roll', USAF, 77th BS, 28th BW, Эллсуорт, 2002 г.


B-1B 'Master of Disaster', USAF, 77th BS, 28th BW, Эллсуорт, 2005 г.


B-1B 'Iron Horse', USAF, 9th BS, 7th BW, Дайес, 2005 г.


B-1B 'Polarized', USAF, 9th BS, 7th BW, Дайес, 2005 г.


B-1B 'Dark Knight', USAF, 13th BS, 7th BW, Дайес, 1999 г.


B-1B 'Spectre', USAF, 28th BS, 7th BW, Дайес, 1998 г.


B-1B 'Bad Company', USAF, 28th BS, 7th BW, Дайес, 2005 г.

Список статей