Список статей

Дмитрий КОМИССАРОВ
Сергей ЦВЕТКОВ

Первый реактивный стратегический

12 сентября 1947 г на бетонку аэродрома фирмы «Боинг» в Рентоне (южный пригород Сиэттла, штат Вашингтон) выкатили сверкающий полированным металлом бомбардировщик. Во всем облике его читалось одно — СКОРОСТЬ. Машина со скошенным назад узким крылом, под которым висели реактивные двигатели, и вытянутым «истребительным» каплевидным фонарем кабины стояла, присев на хвост, будто готовая с места прыгнуть в воздух.

Исследования по реактивным двигателям начались в Германии и Великобритании еще до войны 27 августа 1939 г поднялся в воздух первый в мире самолет с ТРД Хейнкель He-178. Правда, реактивные машины принимали участие в боях только начиная с 1944 г. Да и были это в основном истребители — лишь в Германии создали истребитель-бомбардировщик Me-262A-2 и бомбардировщик-разведчик Ar-234В.

В США работы над реактивными бомбардировщиками начались в конце 1943 г. Тогда по заданию ВВС американские самолетостроительные фирмы, в том числе «Боинг», принялись разрабатывать проекты многомоторных реактивных машин, которые могли бы применяться как средние бомбардировщики или скоростные разведчики.

Поначалу, как и на истребителях, конструкторы просто установили реактивные двигатели на традиционные для того времени планеры с прямым крылом и хвостовым оперением. Первым плодом труда боинговцев стал проект, носивший обозначение «модель 424». Он представлял собой, по сути, уменьшенный в размерах B-29 с четырьмя ТРД, сгруппированными попарно в мотогондолах под крылом. Но после продувок в аэродинамической трубе выяснилось, что мотогондолы сильно ухудшают аэродинамическое качество крыла.

Следующим проектом стала «модель 432», у которой все четыре двигателя были утоплены в фюзеляже (по два с каждого борта), что позволило получить «чистое» крыло После этого ВВС заключили с фирмой «Боинг» контракт на разработку проекта реактивного бомбардировщика, которому предварительно присвоили войсковое обозначение B-47. Самолет разрабатывался на конкурсной основе—одновременно аналогичные соглашения были подписаны с фирмами «Норт Америкэн» (B-45), «Конвэр» (B-46) и «Мартин» (B-48).


«модель 424»


«модель 432»

Между тем продувки показали, что компоновка «модели 432» не позволяет полностью использовать тягу двигателей и достичь максимально возможной скорости в силу аэродинамической специфики прямого крыла. Но вскоре после окончания боевых действий в Европе инженеры фирмы «Боинг», осмотрев немецкие авиазаводы и исследовательские центры, оказавшиеся в американской зоне оккупации, смогли ознакомиться с достижениями Германии в области аэродинамики. Внимание боинговцев привлекли разработки по стреловидному крылу. Оно позволяло «отодвинуть» образование скачка уплотнения на околозвуковых скоростях, благодаря чему максимальная скорость существенно возрастала.

Поездка сотрудников «Боинга» в Германию связана с детективной, или, выражаясь точнее, крайне «грязной» историей. 22 июня 1945 года группа английских и американских авиационных инженеров осматривала немецкую экспериментальную скоростную аэродинамическую трубу в Фолькенроде, в которой они обнаружили установленную небольшую модель самолета со стреловидным крылом Вечером инженеры сумели запустить трубу, а наутро модель исчезла — к изрядному изумлению англичан. Когда глава боинговской группы Джордж Шайрер вернулся в США, среди его багажа была не только украденная модель, но и огромное количество материалов по стреловидному крылу — главным образом, результатов продувок. Естественно, в штаб-квартиру «Боинга» в Сиэтле немедленно полетело депеша свернуть все работы по проектам с прямым крылом и переключиться на стреловидное.

Следующим проектом по программе B-47 стала «модель 448» — высокоплан с четырьмя утопленными в фюзеляже двигателями, но с тонким крылом большого удлинения стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным традиционным хвостовым оперением. Однако заказчик забраковал его из-за размещения двигателей в фюзеляже — при аварии одного двигателя могли пострадать и соседние.


«модель 448»


«модель 450-1-1»

Автором нового проекта («модель 450») был Джордж Мартин. Самолет получил еще два двигателя — теперь их стало шесть и они переместились под крыло (заодно уменьшив мидель фюзеляжа). Четыре двигателя Дженерал Электрик J35-GE-7 тягой по 1700 кгс (по другим данным — 1816 кгс) размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под внутренними частями крыла, а еще два — в мотогондолах, прикрепленных к крылу (практически без пилона) ближе к концам. Сопряжение крыла и внешних мотогондол было тщательно проработано, чтобы свести к минимуму сопротивление. Для уменьшения лобового сопротивления при отказе двигателя воздухозаборники закрывались подвижными лепестками, крепившимися к конусу в центре воздухозаборника.

Поскольку первые реактивные двигатели были слабоваты, и взлетные характеристики получались хуже, чем у поршневых самолетов, конструкторы встроили в фюзеляж за крылом пороховые ускорители тягой по 454 кгс (по 9 с каждого борта в три ряда). B-47 «привозил» использованные ускорители обратно, после чего их заменяли

Компоновка самолета не позволяла применить традиционное трехстоечное шасси с носовым колесом — в крыле и внутренних мотогондолах для тележек не было места. Поэтому конструкторы применили велосипедное шасси, испытанное в 1945 г на летающей лаборатории Мартин ХB-26Н. Двухколесные основные стойки размещались спереди и сзади бомбоотсека и убирались вперед, а одноколесные балансирные стойки, тоже убирающиеся вперед, крепились под внутренними мотогондолами, это уменьшало колею и позволяло самолету пользоваться обычными ВПП и РД. Задняя стойка шасси находилась так далеко позади центра тяжести, что поднять нос самолета на взлете не получалось. Поэтому, чтобы облегчить отрыв от земли, переднюю стойку сделали заметно длиннее задней, и на земле самолет стоял, «задрав нос» под углом, потребным для взлета Это заодно облегчало доступ к бомболюку, поскольку «дорожный просвет» был весьма невелик. В тонком крыле не нашлось места даже для топлива, весь его запас (64 345 л) размещался в мягких баках в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Предусматривалось также крепление подвесных топливных баков (ПТБ) на пилонах между внешними и внутренними мотогондолами. Экипаж состоял из двух пилотов и штурмана-бомбардира. Пилоты размещались друг за другом в общей кабине, закрытой сдвигающимся назад фонарем. Штурман сидел в застекленной кабине в носу фюзеляжа, все они попадали в самолет через люк с левой стороны носа. Все три места сообщались друг с другом. Кроме оптического прицела, для точного выхода на цель и бомбометания служил прицельно-навигационный комплекс К-2, радиолокационный прицел которого располагался в обтекателе под носом.

Размещение топливных баков B-47

То, что сбрасывал штурман, размещалось во внушительном размеров бомбоотсеке — наружная подвеска вооружения не предусматривалась. Самая крупнокалиберная бомба, которую должен был нести самолет, «тянула» на 9 988 кг, но все же основным оружием «сорок седьмого» являлись «спецбоеприпасы». В то время атомные бомбы еще имели при сравнительно небольшой мощности довольно внушительные вес и габариты, и нормальная нагрузка — как раз в расчете на такое «изделие» — составляла 4 536 кг. Для этого капризного груза бомбоотсек получил соответствующее оборудование — наддув и обогрев. Оборонительное вооружение B-47 было необычным для тех времен. Считалось, что благодаря высокой скорости нового бомбардировщика, истребители противника смогут атаковать его только сзади. Эта теория основывалась на опыте боевого применения облегченных B-29, с которых снимали все вооружение, кроме хвостовой башни (обозначив такие машины B-29В) Поэтому B-47 был вооружен лишь двумя 12,7-мм пулеметами в хвостовой стрелковой установке. Предполагалось, что огонь из нее будет вести второй пилот или автоматическая система наведения с радиолокационным прицелом. В таком виде проект был представлен на рассмотрение ВВС и в октябре 1945 г одобрен. А в апреле следующего года фирма «Боинг» получила заказ на постройку двух прототипов ХB-47, имевших конструкторское обозначение «модель 450-3-3».

Размещение бомб в бомбоотсеке В-47


8×450 кг


3×900 кг


1×1800 кг

12 сентября 1947 г из ворот боинговского «завода № 2» в Рентоне вышел первый прототип. Хотя большинство новшеств (стреловидное крыло, велосипедное шасси, реактивные двигатели и т. п.) по отдельности уже появлялись на различных экспериментальных самолетах и прототипах, соединенные воедино, да еще на столь большой конструкции, они производили ошеломляющее впечатление. Но больше всего изумлял вид консолей крыла, прогнувшихся под собственным весом. У бомбардировщиков тех времен крыло обладало изрядной жесткостью и имело положительное поперечное V. У ХB-47 оно было нулевым, но прогиб крыла и значительный установочный угол создавали иллюзию отрицательного поперечного V. В полете концы крыла «играли» вверх-вниз на полтора метра от нейтрали.

Схема технологического членения B-47

После трехмесячных наземных испытаний 17 декабря состоялся первый полет. Символично, что это произошло ровно через 44 года после исторического взлета в Китти-Хок. Не прошло даже полувека, а прогресс был ошеломляющим. Первый экипаж — пилоты Роберт Роббинс и Скотт Ослер, подняли прототип с короткого заводского аэродрома и перегнали на военную базу Мозес-Филд, где и продолжили испытания. Как и следовало ожидать, реактивный первенец тут же начал доставлять неприятности. Жесткость крыла на кручение оказалась недостаточной, что вызвало проблемы с управляемостью по крену — возникал реверс элеронов. Пришлось уменьшить их размер и дополнить интерцепторами посередине каждой консоли. Еще одна проблема возникла в связи с размещением в фюзеляже далеко разнесенных топливных баков — при неравномерной выработке топлива нарушалась балансировка самолета. На предшественниках B-47 все топливо находилось в крыльевых баках вблизи центра тяжести и эта проблема не возникала.

Уникальные встроенные батареи пороховых ускорителей работали нормально — самолет мог взлетать с полной нагрузкой почти со всех тогдашних авиабаз, сопровождалось это адским грохотом и гигантским шлейфом дыма. Но на посадке возникла проблема с торможением — посадочная скорость была высока, и пробег при прерванном взлете или посадке на мокрую полосу оказался вдвое длиннее, чем у B-29. Отчасти в этом была повинна большая нагрузка на крыло (около 512 кг/м²), отчасти — отсутствие реверсивных устройств, не позволявшее тормозить тягой двигателей. Сначала ХB-47 снабдили тормозным парашютом диаметром 9,8 м, размещенном в отсеке хвостовой части фюзеляжа. Но оказалось, что обычный парашют не выдерживает нагрузки, и его заменили ленточным. Другой парашют, поменьше, использовался в качестве тормозного еще в воздухе — при заходе на посадку. Поскольку двигатели имели малую приемистость, уход на второй круг был связан с определенным риском. Поэтому на подходе к полосе выпускали малый парашют (обороты двигателей оставались на 60% от «максимала»), и при необходимости ухода на второй круг не только увеличивали обороты, но и сразу отцепляли парашют. Если же все было нормально, пилоты просто выпускали основной парашют, причем нередко делали это, когда самолет еще находился в воздухе. Кстати, в качестве аэродинамического тормоза часто использовали шасси — когда его выпускали в воздухе, сопротивление возрастало вдвое (B-47 был очень «чистым» самолетом). В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 930 км/ч и скороподъемность 15,7 м/с.

Встроенная батарея пороховых ускорителей

21 июля 1948 г вышел на испытания второй прототип. От предшественника он отличался более мощными двигателями Дженерал Электрик J47-GE-3 тягой 2360 кгс (через год их поставили и на первый экземпляр). Это был последний B-47, построенный в Рентоне. Вскоре завод фирмы «Боинг» в г. Уичита (штат Канзас) получил заказ на десять предсерийных машин, и все последующие боинговские B-47 строились там.

В соответствии с принятой в ВВС США практикой B-47 получил имя собственное «Стратоджет» — «стратосферный реактивный самолет». Предсерийные бомбардировщики («модель 450-10-9») обозначались B-47А. От прототипов они отличались доработанными двигателями J47-GE-11 (тяга осталась прежней) и измененным остеклением штурманской кабины — прозрачный носовой конус был разделен на четыре части. Вес пустого B-47А составлял 33 221 кг против 34 473 кг у прототипов, максимальный взлетный вес — 68 640 кг. На высоте 2700 м максимальная скорость достигла 965 км/ч. B-47А служили «пробным шаром» и для завода, выпускавшего до того поршневые B-50 (а переход на новый тип вызвал множество проблем), и для военных, у которых эти машины проходили эксплуатационные испытания. Как и прототипы, самолеты поставлялись без оборонительного вооружения, но два из них служили для испытания хвостовой стрелковой установки один был оснащен системой управления огнем А-2, другой — А-5.

B-47A

Первый самолет поднялся в воздух 25 июня 1950 г. Как и в случае с первым полетом прототипа, это событие удивительным образом совпало с другой исторической датой — началом войны в Корее. Этот конфликт не только обострил противостояние между Западом и Востоком (т. е. между США и СССР), но и высветил сильную уязвимость поршневых B-29, B-50 и B-36, которые в то время состояли на вооружении SAC — недавно образованного Стратегического Авиационного Командования ВВС США. Вскоре руководством к действию для американских политиков стала «Политика массированного возмездия», в которой SAC (единственному роду вооруженных сил, способному в то время применять ядерное оружие) отводилась одна из ключевых ролей. В связи с этим работа над B-47 вдруг превратилась из очень дорогой, «элитарной», полуисследовательской программы, предпринятой частично по соображениям престижа, в предмет, от которого зависела национальная безопасность США. Если ранее, возможно, выпуск самолета ограничился бы — в силу сложности и дороговизны — десятками экземпляров, то теперь потребовались сотни и даже тысячи машин.

Первым серийным вариантом «Стратоджета», поступившим на вооружение, стал B-47В, начавший летные испытания 26 апреля 1951 г. Для контроля результатов бомбометания и разведки самолет был оснащен четырьмя аэрофотоаппаратами. Вес пустого самолета составлял 34 532 кг, а максимальный взлетный вес — 81 650 кг. На высоте 3200 м B-47В развивал максимальную скорость 993 км/ч. Самолеты ранних серий с двигателями J47-GE-11 имели конструкторское обозначение «модель 450-11-10», но в процессе выпуска появилось столько усовершенствований, что пришлось вводить новые обозначения. Начиная с 88-го экземпляра, ставились форсированные двигатели J47-GE-23 тягой 2630 кгс и самолет обозначался «модель 450-67-27», а с 290-го экземпляра они назывались «модель 450-157-27». Всего было построено 399 B-47В.

B-47B

Потребность в B-47 — и желательно в кратчайшие сроки — была так велика, что пришлось вернуться к практике времен войны, когда удачные образцы самолетов выпускались не только разработчиком, но и другими фирмами. Из 12 тысяч B-17 лишь половина вышла из цехов «Боинга» — остальные произвели компании «Дуглас» и «Локхид». Этой схемой вновь решили воспользоваться при выпуске B-47. Под руководством боинговских инженеров на заводе фирмы «Дуглас» в г. Талса (Оклахома) было собрано 10 B-47В поздних серий из комплектующих, поставленных фирмой «Боинг». На заводе фирмы «Локхид» в г. Мариэтта (Джорджия) таким же образом начали сборку еще девяти машин (одна не была достроена). Первые серийные машины начали поступать на вооружение 306-го среднего бомбардировочного крыла (БК) на авиабазе Мак Дилл (Флорида) в мае 1951 г. Вскоре B-47 получили и другие части, а огромные, но уже не представлявшие боевой ценности поршневые машины перешли на вспомогательные роли либо во все убыстряющемся темпе попадали под автоген.

Следующим серийным вариантом стал B-47Е («модель 450-157-35») со множеством усовершенствований. Внешне он отличался от предшественника сильно уменьшенной площадью остекления штурманской кабины — носовой конус был почти целиком металлическим. В правой передней части, под открывающейся против потока крышкой, находилось приемное гнездо системы дозаправки в воздухе. Оно позволяло принимать топливо от заправщиков КС-97, а позже и КС-135, оснащенных фирменной заправочной штангой с крылышками. В связи с установкой системы дозаправки, емкость топливных баков уменьшили до 55 300 л, включая два подвесных бака по 6434 л (применялись также ПТБ объемом 5 677 л).

B-47E

Самолет был оснащен двигателями J47-GE-25 со взлетной тягой 2724 кгс, они имели систему впрыска водно-метаноловой смеси, доводящей тягу до 3266 кгс. У самолетов ранних серий сохранялись встроенные пороховые ускорители, но вскоре их заменили 33 таких же ускорителя на сбрасываемом после взлета подрамнике. Экипаж размещался на катапультируемых креслах (пилоты «выстреливались» вверх, а штурман-бомбардир — вниз), которых не было у B-47В. Оборонительное вооружение усилили, пулеметы заменили парой 20-мм пушек с боекомплектом по 70 снарядов.

Вес пустого самолета составлял 36 630 кг, максимальный вес в полете — 93 760 кг (с пороховыми ускорителями и заправкой водно-метаноловой смесью взлетный вес ограничивался 89 894 кг). Возросший вес заставил усилить шасси и другие элементы конструкции. Максимальная скорость достигала 976 км/ч на высоте 5000 м, крейсерская скорость — 897 км/ч на 11 750 м, практический потолок — 12 300 м. Перегоночная дальность без дозаправки составляла 7470 км при скорости 780 км/ч. При номинальном режиме работы двигателей скороподъемность составляла 12,34 м/с, со впрыском водно-метаноловой смеси она возрастала до 23,67 м/с.

Первый полет B-47Е состоялся 30 января 1953 г, и самолет пошел в серию на заводах фирм «Боинг», «Локхид» и «Дуглас». Экземпляры, построенные каждой из них, обозначались соответственно B-47E-BW (Boeing-Wichita), B-47E-LM (Lockheed-Marietta) и B-47E-DT (Douglas-Tulsa). Фирма «Боинг» выпустила 931 самолет. Еще 385 машин построил «Локхид», и 274 — «Дуглас», что составило в сумме 1590 машин.

Первоначально планировалось оснастить B-47 системой А-2, управляющей огнем задней стрелковой установки. Однако сервоприводы так и не удалось довести, и ранние самолеты вообще не имели оборонительного вооружения. Затем на B-47 начали устанавливать систему управления огнем задней установки (СУОЗУ), использовавшуюся на B-36. Она не имела ни прицела, ни тем более, автоматического наведения, и второй пилот мог лишь отпугивать истребители противника, стреляя в их сторону—да и то в условиях хорошей видимости. Выпустив 454 таких машины, наконец, удалось довести новую СУОЗУ, названную А-5. Позже неиспользованные А-2 скрестили с новым радиолокационным и оптическим прицелом, и, обозначив полученный гибрид B-4, установили на самолеты с номерами 180-454. Позже эти машины довели до общего уровня, оснастив СУОЗУ А-5. Но большое количество B-47Е и 14 B-47В получили еще более совершенную СУОЗУ MD-4, с улучшенной электроникой.

Последний «Стратоджет» сошел со стапелей завода в Уичите летом 1956 г. По расчетам, сделанным в то время, когда B-47 еще только проектировался, в 1957 г он уже должен был устареть и начать уступать место основного самолета SAC своему преемнику. Однако в действительности к 1957 году B-47 был в зените своей карьеры. Двадцать восемь бомбардировочных крыльев (штатный состав крыла — 45 машин) были оснащены «Стратоджетами» — в сумме это означало внушительную силу в 1260 самолетов Кроме того, еще больше пятисот резервных «сорок седьмых» могли пополнить боевые потери. B-52 еще только начал поступать на вооружение SAC и в силу дороговизны никогда не смог бы заменить B-47 из расчета «самолет за самолет». Для всех было очевидно, что при тогдашних напряженных отношениях в мире B-47 еще долгое время будут продолжать службу с эмблемой SAC на борту. В связи с этим совершенствовалось используемое вооружение и менялись способы его применения.

Первоначально B-47 должны были сбрасывать ядерные бомбы на площадные цели с большой высоты. В этой связи у многих B-47Е, да и у некоторых B-47В, низ фюзеляжа, крыла и мотогондол красился в белый цвет, чтобы отражать световое излучение при ядерном взрыве. Но с появлением малогабаритных ядерных бомб, предназначенных для работы по точечным целям, появилась новая тактика. Еще во время испытаний ХB-47 летчик-испытатель без разрешения выполнил на бомбардировщике петлю Нестерова — без ущерба для самолета. Возможность выполнять столь нетипичные (для тяжелой машины) маневры вскоре пригодилась.

Идя на малой высоте и большой скорости, самолет непосредственно перед целью выполнял иммельман (полупетлю с полубочкой), и в момент набора высоты под углом 45° сбрасывал бомбу, которая затем летела по параболе, а B-47 к моменту взрыва успевал удалиться на безопасное расстояние. Чтобы можно было выполнять такие маневры, не подвергая самолет опасности, B-47 были возвращены на заводы для усиления крыла. После модернизации такие машины обозначали B-47Е-II

Концепция действий с малых высот была реакцией авиации на совершенствование систем ПВО. Такой способ затруднял работу РЛС обнаружения и значительно сокращал время от обнаружения до появления над целью, сводя тем самым к минимуму запас времени для ответной реакции. К концу 50-х гг. — с появлением ЗРК — полеты «на бреющем» стали единственным способом уцелеть. И самолеты начали оснащать все более мощным и разнообразным оборудованием РЭБ. Уже на B-47В устанавливали радар «защиты хвоста» и блок отстрела дипольных отражателей. На B-47Е состав активных средств РЭБ значительно расширился. Так называемый 2-й этап оборудования РЭБ (Phase II ЕСМ) внешне выразился лишь в появлении нескольких малоразмерных антенн по бокам и снизу задней части фюзеляжа. Следующее усиление боевой электроники (Phase III ECM) стало более заметным благодаря солидному каплеобразному обтекателю под хвостом. Наконец, к 1960 г 100 бомбардировщиков (разных серий) оснастили еще более мощным «контейнеризованным» РЭБ-набором Tee Town. Два таких контейнера крепились с обеих сторон к фюзеляжу в районе бомбоотсека.

B-47E с контейнером Tee Town

В 1954…55 гг. 165 B-47В были приведены к стандарту B-47Е (включая замену двигателей, усиление крыла и шасси, установку катапультных кресел и аппаратуры РЭБ). Позже еще 66 машин прошли подобную программу модернизации. Все они стали называться B-47E-II.

Бомбардировщикам B-47, к счастью, никогда не пришлось применять ни «спецвооружение», ни обычные бомбы в бою. Однако они довольно часто использовались для демонстрации силы в различных районах мира. Одной из крупнейших подобных акций стали двухнедельные учения «Пауэрхауз» в декабре 1956 г, когда около тысячи бомбардировщиков и почти столько же заправщиков отрабатывали боевые маршруты над Аляской и Арктикой.

Дозаправка в воздухе превратила B-47 впервые в истории авиации в настоящий инструмент глобальной политики. B-50 и B-36 уже обладали межконтинентальными свойствами как таковыми, но сочетание подобных достоинств с полуторакратным увеличением скорости означало качественный скачок — сокращалось не только время полета к цели, но и перебазирование в случае маневра силами занимало считанные часы. После отработки дозаправки соединения B-47, формально базировавшиеся в США, постоянно и подолгу «гостили» на аэродромах Англии и базах Сиди Слиман и Нуассер в Марокко. Во время этих перемещений были побиты некоторые рекорды дальности и скорости, но возможно, наиболее впечатляющей демонстрацией глобальных возможностей B-47 стал забавный эпизод, произошедший с одной из машин 43-го БК. 17 ноября 1954 года экипаж поднял свою машину из Сиди Слиман, чтобы вернуться на постоянное место базирования в Фэйрфорде (Англия). Невероятно плохая погода сделала посадку рискованной, и летчики решили вернуться в Марокко. Однако Африка встретила их еще худшей погодой, и самолет повернул обратно в Англию 19 ноября, проведя в воздухе 47 ч 35 мин и покрыв расстояние в 34 тыс. км, машина коснулась английской земли. Количество дозаправок неизвестно, но то, что экипаж выдержал столь длительный и сложный полет, без сомнения, стало возможным благодаря некоторым бытовым удобствам, предусмотренным создателями самолета — в частности, бортовой печке для разогрева еды.

В отличие от B-52, «сорок седьмой» не был столь универсальным самолетом. Поэтому, когда роль оружия первого (ядерного) удара перешла от авиации к МБР сухопутного и, особенно, подводного базирования, дни B-47 были сочтены. В 1961 году расформировали первые шесть крыльев, примерно в таком же темпе «стратоджетные» силы продолжали «таять» в следующие три года. По плану, последние пять БК B-47 предполагалось сохранить до июня 1966 года, но быстрое развитие баллистических ракет ускорило «увольнение» на полгода.

RB-47H

«Стратоджет» имел и разведывательные варианты. Поначалу 24 B-47В превратили в фоторазведчики RB-47B с восемью камерами, размещенными в обогреваемом контейнере в бомбоотсеке. Эти самолеты еще можно было легко переоборудовать обратно в бомбардировщики.

Первый из специализированных разведчиков — RB-47E, вышел на испытания в августе 1953 г. Внешне он отличался от бомбардировщика слегка удлиненным и заостренным носом, за счет чего длина самолета возросла до 33,5 м На месте бомбоотсека, в обогреваемом помещении монтировались 11 фотоаппаратов для дневной и ночной фоторазведки. В последнем случае самолет нес 10 светящих авиабомб и осветительные ракеты. Экипаж состоял из трех человек — пилотов и штурмана-оператора фотооборудования. На высоте 6100 м самолет развивал максимальную скорость 920 км/ч. Нормальный взлетный вес составлял 45 360 кг, но после дозаправки в воздухе он возрастал до 91 627 кг. Запас топлива был увеличен до 69 662 л. Всего в Уичите было построено 240 экземпляров. Первые 52 самолета имели конструкторское обозначение «модель 450-126-29» и сохраняли встроенные пороховые ускорители, характерные для ранних серийных вариантов. На остальных машинах применялись сбрасываемые ускорители, этот вариант обозначался «модель 450-158-36». В конце 1953 г RB-47E поступил на вооружение и стал активно использоваться как в Европе, так и на Дальнем Востоке.

RB-47E

В июне 1955 г поступил на испытания радиотехнический разведчик RB-47H («модель 450-171-51»), предназначенный для пеленгации и классификации радаров ПВО противника, радиостанций и т. п. Вместо привычного носового обтекателя у него стоял радар, закрытый большим радиопрозрачным обтекателем. «Брюхо» самолета в районе бомбоотсека было заметно раздуто — там размещалась аппаратура радиоперехвата и рабочие места операторов. Экипаж вырос до шести человек — теперь к двум пилотам и наблюдателю присоединились три оператора радиотехнического разведоборудования, которых на жаргоне ВВС США называли «воронами». Вес пустого самолета составлял 37 858 кг, максимальный взлетный вес — 99 792 кг. Максимальная скорость достигала 969 км/ч на высоте 4600 м. Фирма «Боинг» выпустила 32 экземпляра RB-47H, состоявших на вооружении 55-го стратегического разведывательного авиакрыла ВВС США и применявшихся до середины 60-х годов.

RB-47H

«Вороны» недолюбливали RB-47H — длительные полеты в тесном и холодном отсеке разведоборудования были утомительны. И когда в 1965 г на вооружение начали поступать разведывательные варианты С-135 («близкого родственника» авиалайнера Боинг 707), RB-47H быстро сняли с вооружения. В дополнение к 32 построенным машинам, три B-47Е переделали в разведчики ERB-47H, почти не отличавшиеся от RB-47H. 15 машин, заказанных как RB-47E, были построены с измененным составом оборудования, позволявшего вести как фоторазведку, так и разведку погоды. Они получили войсковое обозначение RB-47K, но конструкторское обозначение осталось прежним— «450-158-36».

Если бомбардировщики B-47 выполняли только учебные задания, то разведчикам с первых же дней пришлось заниматься тяжелой и опасной работой по слежению за недавним союзником, которую уже нельзя было поручить беззащитным RB-29.

Поначалу, пока границы СССР еще имели много «дыр», «Стратоджетам» нередко удавалось совершать достаточно длительные «прогулки» над советской территорией, порой даже не встречая перехватчиков. Первое использование B-47 в качестве разведчика, вероятно, можно отнести к 15 октября 1952 г. Тогда для такого задания применялись бомбардировщики B-47В (разведчиков еще не было), базировавшиеся на авиабазе Эйельсон (Аляска). Путь пролегал к острову Врангеля, а затем на юго-восток, вглубь Сибири. Командир самолета, полковник Хиллмэн вспоминал: «Мы завершили фото- и радиолокационную съемку двух из пяти наших целей, когда приборы показали, что нас облучают радары. Вскоре второй пилот заметил позади и внизу несколько советских истребителей, безуспешно пытавшихся достать нас. После этого мы спокойно «обработали» оставшиеся три цели, но уже не заметили никаких перехватчиков. Обратный путь лежал через Чукотку, мы пролетели около 700 миль над советской территорией».

Учитывая летные данные B-47, можно считать маловероятным успешный перехват его даже на МиГ-15. От него B-47 мог просто уйти, дав «полный газ». Появление МиГ-17 сделало жизнь экипажей разведчиков куда менее приятной.

8 мая 1954 г. три RB-47E из состава 91 стратегического разведывательного крыла (СРК) взлетели с английской авиабазы Фэйрфорд и направились к Мурманску. Приблизившись к советской границе, два повернули обратно, а третий пошел на юг — через Кольский полуостров, и дальше вглубь СССР. «Вскоре после пересечения береговой черты, — вспоминает пилот Хэл Остин, — мы заметили три истребителя. Они отстали, но через час полета над советской территорией появились уже шесть машин, а чуть позже — еще шесть. Последняя группа явно имела задание сбить нас. МиГи атаковали по очереди, но после короткой атаки проскакивали вперед и не успевали добиться попаданий. Лишь третий или четвертый истребитель сумел всадить несколько снарядов в корень левого крыла». В это время «Боинг» и преследующие его МиГи летели уже над территорией Финляндии. Вскоре истребители отстали, но экипаж разведчика обнаружил, что пробит топливный бак, и дотянуть до базы уже не удастся. По счастью, отчаянные призывы о помощи были услышаны и встреча с заправщиком произошла как нельзя более вовремя.

Не все «экскурсии» вглубь советской территории или полеты у ее границ завершались столь благополучно — 17 апреля 1955 г., во время полета близ побережья Камчатки RB-47 был сбит. Никто из экипажа так и не был найден.

Тем не менее еще через год командование SAC предприняло широкомасштабную акцию вторжения в советское воздушное пространство. Девять (!) фоторазведчиков RB-47E из 26-го СРК нарушили северную границу на широком фронте, а четыре RB-47 радиотехнической разведки, принадлежавших 55-му СРК, изучали и записывали реакцию советской системы ПВО.

Было очевидно, что фоторазведчики RB-47B и RB-47E, вынужденные залетать в воздушное пространство СССР, просто обречены, и подобные задания вскоре передали U-2. Но самолеты радиотехнической разведки могли выполнять свои задачи, патрулируя вдоль границ, в нейтральном или сопредельном пространстве. Одним из основных подразделений электронной разведки было 55-е СРК, выполнявшее свои задания с баз в Англии, Турции и Японии Поначалу самолеты просто брали курс вглубь СССР, и, зафиксировав нужные параметры включавшихся радаров и систем связи, отворачивали, не нарушив границу. Вскоре советские РЛС перестали реагировать столь бурно и четко, и экипажи начали сбрасывать на подходе пачки диполей — создавалось впечатление, что на подходе целая эскадрилья. Провокации вновь стали удаваться, но тут вмешалось свое же командование, и, опасаясь инцидентов, запретило применение диполей. Однако смекалка «ворон» оказалась сильнее — пустые пивные банки, набитые в нишу передней стойки шасси, при ее выпуске в соответствующий момент, выпадали и вполне заменяли диполи.

Один из последних эпизодов с участием RB-47H произошел как раз во время подобного полета (хотя и без «пивных трюков»). 1 июля самолет 55-го СРК взлетел из английской базы Брайз-Нортон, дозаправился, и взял курс на Кольский полуостров. Экипаж собирался обогнуть полуостров с севера, войти в устье Белого моря, и, сделав левый поворот, направиться к Новой Земле, а затем домой. Предполагалось, что нигде самолет не подойдет ближе чем на 100 км к советской территории. Штурман самолета в том полете, Джон МакКоун, вспоминает: «До точки поворота оставалось еще две минуты, но я сказал командиру «О'кей, поворачивай сейчас, Билл». Во время виража мы вдруг заметили советский истребитель у самого крыла. Вдруг, безо всякого предупреждения, он открыл огонь. Двигатели на левом внутреннем пилоне загорелись, машина вошла в штопор. Вторая очередь попала в фюзеляж, и вокруг меня начали появляться солидные дырки. Командир скомандовал «Покинуть самолет!», что я и сделал». МакКоун и Фримэн Олмстед оказались единственными уцелевшими членами экипажа — их подобрал советский траулер, а остальные четверо летчиков погибли. Капитан Поляков из 171-го ГИАП, открывший огонь по собственной инициативе, полагал, что RB-47 направляется к базе советских атомных подводных лодок.

Некоторые машины использовались для выполнения других задач. 66 машин стали учебно-тренировочными ТB-47В для подготовки пилотов и штурманов, они отличались наличием четвертого члена экипажа — инструктора. 48 из них были доработаны фирмой «Дуглас», остальные — ВВС переделали своими силами на ремонтном заводе в Оклахома-Сити. Наконец, два самолета переделали в разведчики погоды WB-47B. 74 машины, сняв вооружение, переделали в вариант DB-47B Это были самолеты наведения, с которых управляли по радио беспилотными самолетами-мишенями (Буква D означала «директор (эйркрафт)» — самолет управления).

Два B-47Е были предоставлены ВМС США, которые переделали их в самолеты радиотехнической разведки ЕB-47Е. «Особыми приметами» этой модификации были цилиндрические контейнеры с аппаратурой на пилонах для ПТБ, дипольные антенны в каплеобразных обтекателях под корневыми частями, крыла и целый лес разнокалиберных штыревых антенн под фюзеляжем. Бомбоотсек был занят электронной аппаратурой. Позже самолеты получили другое оборудование, о чем свидетельствовали огромные дипольные антенны по бокам носовой части, и обозначение ЕB-47Е (ТТ). Эти самолеты оставались в строю и после того, как ВВС США отправили свои B-47 на покой. Один из них ныне находится в авиационном музее в штате Колорадо.

EB-47E

Два самолета были переделаны в беспилотные самолеты-мишени QB-47E, управляемые по радио с самолета-наводчика DB-47B. После испытания «прототипов» к июню 1960 г было поставлено еще 12 «серийных» машин. QB-47E были «многоразовыми» — затратить уйму денег на переделку самолета в мишень и тут же взорвать его считалось неразумным. Поэтому головки самонаведения ракет, выпускаемых по мишеням, программировались на пролет в непосредственной близости от цели, благо ракеты имели дистанционные взрыватели и прямого попадания не требовалось. Беспилотные QB-47E выполняли и другие опасные задания — например, использовались для пролетов сквозь радиоактивное облако, чтобы изучить его воздействие на самолет.

Как известно, лучшее — враг хорошего. В апреле 1952 г. поднялся в воздух прототип нового боинговского бомбардировщика — ХB-52 «Стратофортресс». В 1955 г. B-52 начал поступать на вооружение и очень скоро потеснил B-47 с места, как у нас тогда любили выражаться, «большой дубинки американского империализма». «Стратоджету», как некогда его поршневым предшественникам, пришлось довольствоваться вторыми ролями. В 1963 г. 35 B-47Е были переделаны в самолеты-ретрансляторы EB-47L для обеспечения связи между другими самолетами и землей.

«Стратоджет» имел множество экспериментальных вариантов. Так, 88-й B-47В фирма оставила себе и начала переделывать его в прототип бомбардировщика ХB-56А (позже YB-56A). Вместо шести J47 он имел четыре двигателя Эллисон J71-A-2 тягой 4400 кгс. Планировался также разведчик RB-56A с фотоаппаратами в бомбоотсеке. Позже самолет переименовали в YB-47C, но затем заказ был аннулирован и работы по машине свернули.

Один B-47В оборудовали приемной заправочной штангой с правой стороны носа (для заправки по системе «конус—штанга») и обозначили YB-47F. Во время испытаний самолет работал в паре с другим нестандартным экземпляром (тоже переделанным из B-47В) — заправщиком KB-47G, выпускавшим шланг с воронкой на конце из бомболюка. Испытания показали, что примененная на B-47Е стандартная система удобнее в эксплуатации, и эксперименты с системой «конус — штанга» прекратили.

В 1959 г. один самолет переоборудовали в опытный ракетоносец YDB-47B, вооруженный ракетой «воздух-земля» Белл GAM-63 «Раскл» (Негодяй). Ракета внушительного размера подвешивалось на пилоне справа под центропланом, после пуска ее наводил на цель один из членов экипажа — оператор-наводчик. В январе 1954 г. два B-47Е при постройке были переделаны в ракетоносцы YDB-47E («модель 450-167-50»), аналогичные YDB-47B. С боевой нагрузкой 8165 кг и крейсерской скоростью 766 км/ч дальность (без дозаправки) до точки пуска ракеты составляла 1968 км. Позже подобным образом (но с иным оборудованием) переделали еще два самолета, обозначив их DB-47E («модель 450-167-52»). B-47Е, оборудованный для испытания нового радиолокационного бомбардировочного прицела МА-2, созданного для B-52, обозначили YB-47J.

Два B-47В переделали в летающие лаборатории XB-47D для испытания турбовинтовых двигателей Райт YT49-YY-1 мощностью 9710 элс. Опытные двигатели устанавливались вместо внутренних спарок ТРД и вращали четырехлопастные винты с необычно широкими лопастями. Воздухозаборники с конусами в центре были расположены необычно — в полых коках винтов. Внешние двигатели J47 сохранялись, таким образом, XB-47D имел уникальную комбинированную силовую установку — ТВД+ТРД+ракетные ускорители. Второй экземпляр («модель 450-162-49») немного отличался от первого.

Первый экземпляр («модель 450-162-48») вышел на испытания в июле 1955 г. и достиг огромной для винтового самолета скорости — 955 км/ч — и скороподъемности 15 м/с. Второй серийный B-47В служил для испытания ТРД Пратт-Уитни J57-P-3 тягой 3946 кгс, разработанных для бомбардировщика B-52. Опытные двигатели были установлены взамен штатных крайних двигателей и сразу бросались в глаза, из-за большего диаметра и отсутствия характерных конусов в центре воздухозаборников.

Еще один B-47В передали ВВС Канады, предоставивших его в распоряжение фирмы «Канадэйр» для испытания ТРД Оренда «Ирокез» тягой 9070 кгс. Опытный двигатель крепился необычным образом — с правой стороны хвостовой части фюзеляжа. Самолет получил обозначение Канадэйр CL-52. Это был единственный экземпляр «Стратоджета», поставленный на экспорт.

Кроме B-56 существовали и другие варианты развития «Стратоджета» — появившийся в 1948 г. проект бомбардировщика ХB-55 («модель 474») очень напоминал B-47, но силовой установкой служили четыре ТВД Эллисон Т40-А-2 по 5200 элс. (на пилонах!) с трехлопастными соосными винтами. И внешние, и внутренние двигатели располагались заметно ближе к фюзеляжу, чем на B-47, а вот крыльевые балансирные стойки шасси, наоборот, были сдвинуты наружу и убирались в крыло по направлению к фюзеляжу. Стреловидность крыла уменьшили примерно до 20°. «Истребительную» пилотскую кабину с расположением пилотов друг за другом заменили более привычной для бомбардировщика — с сиденьями бок-о-бок. Два радара друг за другом, образуя «двойной подбородок», располагались под носом. Киль был заметно выше, чем у B-47, имел солидный форкиль и каплеобразный обтекатель на вершине, по бокам корня киля выступали обтекатели антенн. ХB-55 имел размах крыла 41,14 м, длину 63,9 м и взлетный вес 69 400 кг. Он так и остался проектом. Кстати, столь необычная схема — сочетание стреловидного крыла и турбовинтовых двигателей — была позже применена при создании целого семейства на базе бомбардировщика Ту-95.

Мало кому известно, что одним из предшественников Боинга 707 был появившийся в середине 50-х проект пассажирского самолета, в котором явно угадывался слегка уменьшенный в размерах B-47 с четырьмя двигателями J47-GE-25 (внешние мотогондолы были упразднены), утолщенным фюзеляжем и плавно вписанной в носовую часть пилотской кабиной.

Карьера B-47 оказалась сравнительно короткой — его преемник B-52 остается в строю больше 40 лет. Но для своего времени «Стратоджет» был весьма смелой конструкцией. Он определил направление развития американских тяжелых бомбардировщиков на многие годы вперед.

Лётно-технические характеристики самолётов семейства B-47

 

 

B-47E-II

RB-47H

Длина самолёта

м

32,64

32,92

Высота самолёта

м

8,53

8,53

Размах крыла

м

35,36

35,36

Площадь крыла

м²

132,7

132,7

Двигатели

 

ТРД J47-GE-25

ТРД J47-GE-25

Тяга максимал

кгс

6×2724

6×2724

Тяга форсаж

кгс

6×3266

6×3266

Максимальная полётная масса

кг

100 240

100 240

Максимальная взлётная масса

кг

90 720

99 792

Максимальная посадочная масса

кг

81 650

81 650

Масса пустого самолёта

кг

36 630

37 858

Максимальная бомбовая нагрузка

кг

9 070

-

Запас топлива:

 

 

 

    в фюзеляже

кг

55 305

55 305

    в ПТБ

кг

2×6 415

2×6 415

Максимальная скорость на высоте 4 800 м

км/ч

977

969

Крейсерская скорость на высоте 9 000 м

км/ч

802

787

Скороподъёмность у земли

м/с

12,34

12,34

Практический потолок

м

10 090

10 090

Боевой радиус действия с нагрузкой 4 500 кг

км

3 240

 

Перегоночная дальность

км

7 540

7540

Некоторые схемы окраски самолётов семейства В-47


B-47E Stratojet, тур по Австралии, ноябрь 1963 г.


B-47E Stratojet, 303BW USAF, Davis-Monthan AFB, США, Аризона, 1960 г.


B-47E Stratojet, 380BW USAF, Brize Norton AFB, Англия, 1964 г.


EB-47E Stratojet, 301BW USAF, Brize Norton AFB, Англия, 1960 г.


RB-47H Stratojet, 55SRW USAF, Offutt AFB, последний B-47 в SAC


TB-47B-17-BW Stratojet, 3520FTW USAF, McConnell AFB


WB-47B-30-BW Stratojet, 9WRW, 55WRS, USAF


JQB-47E-45-BO Stratojet, 3214OMS, Eglin AFB, Florida


Эскиз B-47E







Список статей