Список статей

Евгений ПОДОЛЬНЫЙ

Крепость в стратосфере

Стратегический бомбардировщик Boeing В-52 Stratofortress

Сегодня, с дистанции нескольких десятилетий, без преувеличения можно сказать: создание американцами в начале 50-х годов такого огромного, сложного и совершенного стратегического бомбардировщика, как В-52 Stratofortress, было для мировой авиации событием выдающимся. Сорокалетний марафон этого колосса — лучшее тому доказательство.

Программа В-52 является одной из наиболее крупных самолетных программ ВВС США. В период с начала 1950-х до начала 60-х годов в общей сложности было построено 744 самолета в различных вариантах, из которых к 1990 году на вооружении стояли 263 машины в вариантах G и Н. Авиационные специалисты считают, что они могут эксплуатироваться вплоть до 2030 года. В этом случае будет поставлен своеобразный рекорд эксплуатации боевого самолета.

Stratofortress разрабатывался как межконтинентальный высотный бомбардировщик-носитель ядерного оружия и предназначался для замены в составе стратегического авиационного командования (САК) бомбардировщиков Convair В-36. С этой целью в начале 1946 года при выработке основных требований к новому бомбардировщику было рассмотрено около 30 компоновок самолета с различными профилями крыла, двигателями и максимальной взлетной массой, с учетом обеспечения минимального лобового сопротивления, максимальной подъемной силы и минимальной массы пустого самолета при заданных габаритах. В середине 1946 года фирме Боинг был выдан контракт на проектные исследования, а в 1947 году — кон факт на постройку двух экспериментальных самолетов. В 1948 году получил окончательное одобрение проект нового бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым должны быть установлены в спаренных гондолах восемь ТРД Pratt&Witney J57.

Сначала было лишь два опытных образца, от которых пошли все модификации «стратосферных крепостей» (именно так переводится название машины): ХВ-52 и YВ-52. Первый прототип выкатили из сборочного цеха завода фирмы Боинг в Сиэтле в ноябре 1951 г. Но так как части с первого самолета брали для ускорения постройки второго, более совершенного, первый полет опытного В-52 несколько затянулся и состоялся лишь в августе 1952-го.

Первый боевой В-52 был передан стратегическому авиационному командованию (САК) в июне 1955-го. Затем были построены три самолета в варианте В-52А. Конструкция вариантов А, В (построено 50 машин) и С (35) отличаются от последующих большей высотой киля, равной 14,64 м, и меньшей на 1,22 м длиной фюзеляжа, равной 47,58 м. Размах крыла 56,4 м и угол стреловидности 35° оставались неизменными на всех вариантах самолета. Все модификации В-52 оснащались разработанной фирмой Боинг системой дозаправки топливом в полете Flying Boom, что сделало практически неограниченным радиус действия самолета.

В 1950 году для летных испытаний гиганта фирма специально создала целую организацию из 600 человек. Бортовое испытательное оборудование включало свыше 37 км различной проводки, 8 многоканальных самописцев, фиксирующих одновременно температуру в 432 точках, и специально разработанное устройство, производящее на магнитной ленте в течение двух часов полета 8 млн. записей!

Испытательные базы располагались в Сиэтле и Мозес Лэйк. В процессе испытаний не был потерян ни один самолет, но произошло несколько аварий. Случались посадки с одной невыпустившейся стойкой шасси, со стойкой шасси, заклиненной в положении разворота на 20°, и другие «сюрпризы». В конце 1955 года обнаружили трещины в закрылках, возникшие в результате вибраций.

В герметической кабине не высотах до 15 000 м поддерживается давление, соответствующее высотам 2000…3000 м. В кабине предусмотрены места для пяти членов экипажа и столько же запасных мест. Все члены экипажа имеют катапультируемые сиденья. На более поздних сериях В-52 G и Н экипаж размещается в двухпалубной кабине. Командир экипажа и второй летчик располагаются в катапультных креслах, обеспечивающих покидание самолета вверх. Штурман и оператор навигационной РЛС размещаются на нижней палубе в катапультных креслах, обеспечивающих катапультирование вниз, спиной к направлению полета. На вариантах самолета с А по F оператор системы РЭБ находился в отдельном отсеке в правой задней части верхней палубы, а стрелок — в хвостовом отсеке и мог по лазу, проходящему через отсек вооружения перебраться в основную кабину экипажа. Однако для этого следовало разгерметизировать кабину и уменьшить высоту полета.

Одна из особенностей В-52 — незаметная, на первый взгляд, простота его эксплуатации. Силовые установки, шасси, система вооружения и привода агрегатов выполнены в виде легкодоступных автономных конструктивных, удобных для обслуживания всеми многочисленными специалистами. Планер состоит из полностью взаимозаменяемых агрегатов.

Конструкция самолета необычно гибкая. При статических испытаниях, например, концы плоскостей прогибались почти на 10 м! Обращает на себя внимание стреловидная, изящная форма крыла Stratofortress’а. Окончательному выбору несущих профилей предшествовало 8000 часов испытаний в аэродинамических трубах, что обеспечило достижение очень высокого качества на крейсерских режимах полета.

Конструктивно крыло имеет мощный кессон. Он образован двумя главными лонжеронами, связанными нервюрами, к которым крепятся панели обшивки, подкрепленные стрингерами. Жесткость заднего отсека крыла достигается применением панелей слоистой конструкции с металлическим сотовым заполнителем.

Фюзеляж представляет собой ряд секций. Передний отсек его центральной части прикреплен к средней части крыла. Передние стойки шасси крепятся к мощной раме, нагрузки от которой передаются на передний лонжерон крыла. Горизонтальная панель отделяет бомбоотсек от фюзеляжного отсека топливных баков. Задняя гермокабина соединена с передней негерметизированным туннелем, проходящим по правому борту фюзеляжа. Вертикальное оперение сделано складывающимся для размещения самолета в стандартных ангарах. Горизонтальное оперение может поворачиваться с помощью гидропривода относительно задних узлов подвески, расположенных примерно посередине хорды.

Поверхности управления имеют очень большое удлинение и все (за исключением интерцепторов) отклоняются вручную с помощью сервокомпенсаторов. Поперечное управление осуществляется с помощью небольших элеронов, установленных на середине полуразмаха и эффективных только при больших скоростях, и мощных шестисекционных интерцепторов, расположенных на верхней поверхности крыла. Для создания максимальной скорости крена отклоняются одновременно все шесть секций интерцептора на одном полукрыле. Временное отклонение всех секций интерцепторов на правом и левом полукрыле используется для быстрого снижения при заходе на посадку. Привод интерцепторов — гидравлический. На самолетах В-52 G и Н управление по крену осуществляется только с помощью интерцепторов. В связи с возникновением кабрирования при отклонении интерцепторов, что могло привести к аварийной ситуации при заправке в полете, были разработаны специальные меры, парировавшие это опасное явление. На посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м, размещенный в хвостовой части фюзеляжа.

Крыло оснащено выдвижными закрылками Фаулера. Каждая секция закрылков приводится в движение двумя механизмами, действующими через редукторы от трансмиссионного вала, идущего вдоль размаха и приводимого, в свою очередь, гидромоторами.

На В-52 применено шасси велосипедной схемы. Вес самолета распределяется на четыре стойки со спаренными колесами, закрепленными по бокам центральной части фюзеляжа, которая рассчитана на нагрузки, возникающие при посадке с максимальным посадочным весом на любую переднюю или заднюю стойку. Левые стойки убираются вперед, правые — назад. Каждая из стоек при помощи гидроцилиндров поворачивается вправо и влево в пределах 20°, что используется при маневрировании на земле. Для посадки с боковым ветром предусмотрен синхронный разворот всех стоек в одном направлении. Летчик перед посадкой, получив информацию о ветре, поворачивает колеса на угол, соответствующий углу скольжения. Для обеспечения поперечной устойчивости самолета при движении на земле В-52 снабжен подкрыльевыми стойками.

На самолете — 8 двухвальных ТРД фирмы Pratt&Witney типа J-57. Они установлены попарно в гондолах по обеим сторонам вертикальной противопожарной перегородки, переходящей в длинный, изготовленный из титана и нержавеющей стали пилон. Гондола с пилоном весит более 5 тонн. Пилон крепится к кессону крыла четырьмя болтами. Нижний капот гондолы откидывается на шарнирах, что очень удобно для работы техника. Каждый из двигателей снабжен собственным маслобаком емкостью 62 л. Масляный радиатор размещен в центре воздухозаборника. Баки с водой для впрыска в двигатель с целью форсированного увеличения тяги находятся в крыле над пилонами. На взлете расходуется до 1 100 л воды. В гондолах установлены датчики противопожарной системы. На самолетах серии Н устанавливались ТРДД Pratt&Witney Т-33-Р-3 с тягой по 7 710 кг.

На В-52 (за исключением модификаций F и Н) для привода всех самолетных агрегатов применяется пневмосистема с отбором воздуха от компрессора каждого двигателя. Давление в гидросистеме создается 10 помпами с воздушно-турбинным приводом.

На самолете — 4 электрогенератора, расположенные в фюзеляже и приводимые воздушными турбинами. Общая длина электропроводки 90 км. Горючее размещено в мягких топливных баках и кессоне крыла. Общая емкость внутренних баков 132 000 л. Заправочная горловина находится снизу перед отсеком передних стоек шасси, дополнительная горловина для заправки в полете — сверху передней части фюзеляжа.

Противообледенительная система крыла и хвостового оперения основана на пропускании горячего воздуха под обшивкой их носовых частей. Почти все 24 стекла кабин экипажа снабжены электрообогревом. Кислород на рабочие места экипажа подается из баллонов емкостью по 8 л каждый. Экипаж экипирован в самое обычное летное обмундирование. Но для полетов на предельно больших высотах надеваются высотно-компенсирующие костюмы типа МС-1.

В-52 спроектирован как комплексная боевая система, включающая в себя бомбардировочно-навигационные комплексы типа AN/AS В-4, МА-2 или МА-64. На их долю приходится наибольшая часть из 2 700 кг веса электронного оборудования. МА-6А, разработанная фирмой Sperry-Rid, модификация бомбардировочно-навигационного оборудования типа «К», применяемого в свое время на самолетах В-36. Эта модификация находится в производстве и в комплекте с системой автоматического управления А-14 предусмотрена для установки примерно на половине серийных В-52. А-14 построена на принципе, обеспечивающем приложение к поверхностям управления точного усилия для выполнения нужного маневра с учетом скорости и перегрузки. Все позднейшие модеификации В-52 -F, G и Н — снабжены бомбардировочно-навигационной системой ASQ-38. Ее разработка была начата еще в пятидесятые годы, когда комплекс «К» признали недостаточно надежным. Штурман-бомбардир для дополнительного контроля обеспечен оптическим бомбоприцелом. Первые машины В-52 оборудовались как бомбардировщики, либо как разведчики. Позднее фирма Боинг для В-52 серии В и С разработала специальный дополнительный герметический модуль, который позволяет одному и тому же самолету выполнять различные функции.

Оборонительное вооружение состоит из 4 пушек калибра 20 мм, либо 4 пулеметов 12,7 мм. На последних машинах серии Н установлена шестиствольная 20 мм пушка Vulcan. В оборонительный комплекс входит система управления огнем MD-9, моноимпульсный радиолокатор, прицельный радиолокатор и оптическая часть прицела Патронные ящики расположены под стабилизатором. Система оборонительного вооружения включает также оборудование создания помех с помощью дипольных отражателей.

Связная радиостанция ANC-21, расположенная в герметизированном отсеке, имеет дистанционное управление и обеспечивает телефонную связь из любой точки земного шара со штабом стратегической авиации, с собственной авиабазой или с самолетом-заправщиком.

В-52 уже в проекте обещал столь большие возможности, что заказ на 500 самолетов был сделан еще до первого полета прототипа. Для постройки Stratofortress’а специально оснастили заводы в Сиэтле и Вичите. В программу производства включили более 5 000 фирм — субподрядчиков — целая индустриальная империя. Тем не менее темпы производства В-52 в годы его наиболее интенсивной эксплуатации не превышали 15 машин в месяц.

Уникальна для своего времени была и технология сборки супергиганта. Крыльевые стапели весили более 1 000 тонн. Для растяжки стенок нервюр применялся пресс Sheridan мощностью 160 т. Половина времени, затраченного на производство каждого В-52, уходила на установку более миллиона заклепок. Самолет столь огромен, что утолщение слоя краски на крыле всего на 0,1 мм увеличивало его вес на …100 кг!

Несмотря на то, что В-52 спроектирован в расчете на простоту наземного обслуживания, эксплуатация машины усложняется ее огромными размерами. Для облегчения регламентных работ применяются универсальные прицепы, снабженные специальными приспособлениями для демонтажа створок бомбоотсеков, обтекателей радиолокационных прицелов и других деталей. Переход летного экипажа с других типов самолетов на В-52 занимает примерно 5 месяцев. Секрет такого экстерна прост: при переучивании широко используются тренажеры фирмы Curtiss-Wright. Тренажеры обходятся не дешево, но ведь и один самолетовылет В-52 оценивается примерно в $37 000.

В 1955 году на смену бомбардировщикам В-52А и В-52В и их соответствующим разведывательным вариантам пришли усовершенствованные модификации В-52С и D. Эти модели были оснащены более мощными двигателями типа J-57-P-29W с тягой по 6000 кгс и подвесными баками емкостью по 11 000 л.

В течение 1956-го В-52 прочно вошел в эксплуатацию, хотя это поначалу сопровождалось рядом аварий и катастроф. Один самолет был потерян зимой 1955-го около авиабазы Трэвис. Второй разбился в начале следующего года из-за разрушения диска воздушной турбины привода генератора, повлекшего взрыв в фюзеляжном топливном баке. В феврале 1956-го были запрещены полеты на всех В-52 и прекращена приемка 31 из 38 построенных к тому времени. Фирма General Electric срочно изменила конструкцию турбинного привода генератора, применив титановые лопатки и увеличив число оборотов. Была внедрена новая гидропомпа. После этого последовали еще 174 испытательных полета.

1956 год для создателей Stratofortress’а стал самым неудачным. В середине сентября из-за отказа электросистемы загорелся в полете и разбился еще один самолет. В конце этого месяца повторный приказ о прекращении полетов на В-52 отменили после тщательного осмотра всех систем. Полеты продолжили, но злой рок, казалось, витал над крылатым гигантом: в ноябре произошла еще одна катастрофа, в результате которой погибло шесть членов экипажа и четыре инструктора. Кульминационным был декабрь 1956 года, когда произошло два пожара в полете с потерей двух самолетов. У третьего В-52 на посадке взорвался гидроагрегат. Дело принимало крутой оборот. В ответ на запрос из конгресса руководство сообщило, что, несмотря на ряд катастроф, В-52 как боевая система не имеет себе равных.

Безусловно, В-52 предназначался для самых трудных и ответственных заданий. Первую водородную бомбу сбросили со Stratofortress’а 21 мая 1956 г. Адский груз экипаж сбросил с отклонением от цели более чем на 6 км. Между тем все системы самолета продемонстрировали предел надежности. Во время взрыва бомбы самолет находился всего в 32 км от эпицентра.

В ноябре 1956-го выполнены беспосадочные перелеты с дозаправкой в воздухе вокруг Североамериканского континента и через Северный полюс дальностью 27 000 км. А в январе 1957-го совершен беспосадочный перелет трех самолетов вокруг земного шара протяженностью 39 000 км.

В составе каждого авиакрыла стратегической авиации по штату находилось сорок пять В-52, которые базировались на специальном узле аэродромов, состоящем из основного и двух вспомогательных.

Принципиально новой модификацией бомбардировщиков явился B-52G, который имел увеличенное крыло с кессон-баками. Строился на заводе в Вичите. Характерно, что на этой машине на 20% была уменьшена площадь вертикального оперения, что стало возможно благодаря улучшенной конструкции шасси, обеспечивающей посадку с боковым ветром, и установке более мощных двигателей типа J57-P-43W. К тому же эти машины впервые были оснащены управляемыми снарядами «воздух-земля» WS-131B, обладающими большой дальностью действия, специально построенными для этого типа самолетов фирмой North American.

Вообще же восемь модификаций В-52 — А, В, С, D, Е, F, G, Н при близких геометрических данных весьма различны по летно-техническим данным. В этом легко убедиться, сравнив лишь два типа.

 

 

В-52С

B-52D

Вес пустого самолета

кг

82 000

73 000

Максимальный взлетный вес

кг

184 000

204 000

Максимальная скорость

км/ч

1 040

1 000

Максимальная высота

м

15 000

13 500

Дальность полета

км

12 250

12 250

Тяга каждого двигателя

кг

5800

6100

Последняя, наиболее совершенная модификация — В-52Н. Его данные говорят сами за себя: вес пустого самолета — 78 600 кг, максимальный взлетный вес — 227 000 кг, максимальная скорость (на Н=11 000 м) — 1 050 км/ч, крейсерская скорость — 820 км/ч, максимальная дальность — 16 700 км, потолок — 17 000 м. Вооружение — шестиствольная пушка Vulcan и 20 управляемых ракет типа AGM-69A SRAM, а также свободнопадающие бомбы и комплект крылатых ракет типа AGM-86.

В настоящее время на вооружении ВВС США находятся лишь две модификации Stratofortress’а — B-52G и В-52Н.

В истории американских ВВС В-52 сыграл такую же роль, как Ту-95 в истории наших. С той лишь разницей, что Stratofortress пережил ветры не только «холодной войны», то и горячей. Первые удачные испытания «страто» прибавили уверенности американским военным и дипломатам. Когда на Кубу были завезены наши ракеты, то не последним аргументом у Д. Кеннеди в диалоге с Н. Хрущевым были именно они — многочисленные Stratofortress’ы с ядерными бомбами на борту.

В различные периоды эксплуатации стратегических бомбардировщиков В-52 планировались различные профили полета при выполнении заданий с применением ядерного оружия. После перехвата в 1960 г. советской высотной ЗУР разведывательного самолета U-2 был предусмотрен переход к полету В-52 на малых высотах в зоне действия ЗУР системы ПВО противника. Соответствующие модификации вариантов самолета от G до Н предусматривали установку нового БРЭО, включая РЛС системы облета препятствий, и около 120 изменений в конструкции, связанных с необходимостью повышения прочности фюзеляжа, вызванной действием больших аэродинамических нагрузок при полетах на малых высотах. Основной целью этой модернизации явилось обеспечение выполнения боевого задания в любых погодных условиях при полете на высоте в пределах 150 м и облете зон действия средств ПВО противника. Однако полеты на малых высотах значительно снизили дальность боевого применения самолетов: для В-52Н с 16 700 до 11 700 км при дальности полета на малой высоте 4 450 км.

За более чем 35 лет эксплуатации количество и многообразие задач, выполняемых самолетами В-52, значительно возросло. В частности эти самолеты были перенацелены на выполнение боевых вылетов с применением неядерного вооружения.

Впервые в боевых действиях Stratofortress’ы были применены в 1965 г. во время войны во Вьетнаме. На всех самолетах типа B-52D было увеличено с 27 до 84 число бомб калибром 227 кг, размещенных во внутренних отсеках, увеличено также и число внешних узлов с целью размещения дополнительных единиц вооружения. Была усовершенствована система РЭБ.

«Пятьдесят вторые» сыграли основную роль при нанесении массированных ударов по малоплощадным целям на территории Северного Вьетнама, по районам предполагаемого сосредоточения стационарных и передвижных складов военного снаряжения и по другим зонам, в которых могли располагаться цели, имеющие военное значение, а также при бомбардировках с малых высот «тропы Хошимина» и для минирования акватории гавани Хайфона. Так, в декабре 1972 г. при проведении операции «Лайнбейкер» В-52, базировавшиеся на о. Гуам и в Таиланде, совершили более 720 самолетовылетов для атаки 34 объектов в течение 11 суток. В результате этих адских бомбардировок были уничтожены или повреждены 10 аэродромов, 500 участков железнодорожных путей, 1600 промышленных сооружений, а также уничтожены многие электростанции и хранилища нефтепродуктов. Массированные бомбовые удары с самолетов В-52 вызывали значительные оползни и обвалы, изменившие рельеф местности.

По данным западной печати, за восьмилетний период боевых действий во Вьетнаме В-52 совершили 126 615 боевых вылетов и сбросили 2 633 033 т бомб. Можно сравнить: за всю вторую мировую войну бомбардировочная авиация ВВС Великобритании израсходовала 955 044 т бомб. Stratofortress’ы выполняли боевые задания в основном ночью и в сложных метеоусловиях. При этом они производили налеты группами по три машины и сбрасывали бомбы залпом на скорости 880 км/ч. Бомбовая нагрузка каждого самолета составляла 25…27 т. Высота бомбометания — в пределах 8500…11 000 м.

Во время недавних боевых действий в Персидском заливе для нанесения ударов по площадным целям активно привлекались B-52G, каждый из которых способен нести 51 бомбу калибром 227 кг (27 в грузовом отсеке и 24 на внешних узлах) или же 18 бомб калибром 905 кг. Кроме того, самолет оснащался американо-израильской УР типа Rafael-Martin, имеющей массу боевой части 300 кг. Дальность пуска — 110 км.

В 1970-х — начале 80-х годов варианты самолета В-52 от А до F включительно были сняты с вооружения. Поступавшие на вооружение в начале 60-х годов варианты В-52G и Н разрабатывались с учетом расширения возможностей применения их в усложненных боевых условиях. Всего было построено 193 самолета в варианте G и 102 — в варианте Н.

Увеличение дальности полета В-52Н последнего выпуска по сравнению с B-52G достигнуто за счет меньшего удельного расхода топлива ТРДД Pratt&Witney TF33-P-3 с тягой 7 710 кгс каждый.

По данным фирмы Боинг, обычная боевая нагрузка эксплуатирующихся самолетов В-52 может включать до 108 бомб, в том числе 24 бомбы калибром 340 кг на подкрыльных пилонах и 84 бомбы калибром 227 кг в фюзеляжном отсеке. При этом общая масса боевой нагрузки составляет 27 220 кг. Максимальная масса боевой нагрузки для дальних расстояний — 19 730 кг.

Отработка методов бомбовых ударов с В-52 проводится на полигоне близ авиабазы Неллис в штате Невада. Полеты в районе этого полигона осуществляются на высотах порядка 6000 м, то есть значительно ниже, чем при обычных тренировочных полетах. На этом же полигоне отрабатываются также полеты звеньями на малой высоте.

По-прежнему, в случае необходимости, на Stratofortress возложена задача нанесения ядерного удара. В отсеке вооружения может быть размещено до восьми ядерных бомб. Но со времени принятия бомбардировщика В-52 на вооружение значительно расширилось число выполняемых им задач, которые ныне включают: морскую разведку, постановку мин, изоляцию зоны морских боевых действий, операции по «демонстрации силы», «ковровое» бомбометание для поражения площадных целей, подавление средств ПВО противника, проведение совместных с ВМС операций воздух-поверхность, авиационную поддержку при проведении учений вооруженных сил стран-членов НАТО. Все это привело к поэтапному усовершенствованию пилотажно-навигационного, оборонительного и наступательного БРЭО и оснащению бомбардировщика новыми типами обычного и ядерного вооружения.

Предыстория усовершенствования БРЭО такова. Еще в 1960-х годах варианты Е, F, G, В-52 были оборудованы для установки УР типа AGM-28 Hound Dog, способными огибать возвышенности и поражать пусковые шахты и комплексы межконтинентальных баллистических ракет противника. Эти УР были оснащены турбореактивными двигателями, имели помехоустойчивую инерциальную систему наведения, максимальную скорость М=2,1 и дальность полета в пределах 160 км. Но при запуске на большой высоте дальность УР увеличивалась до 1 125 км. Пуски могли осуществляться на высотах от нескольких десятков метров до 16 800 м.

В настоящее время варианты боевой нагрузки модернизированного B-52G насчитывают шесть различных систем УР, обычные бомбы разного калибра и назначения, морские мины, крылатые ракеты, вооружение модульной конструкции.

Для повышения вероятности прорыва на малых высотах и доставки вооружения к цели или рубежу запуска все самолеты B-52G и Н в 1980…1987 годах были оснащены комплексом наступательных радиоэлектронных систем OAS, разработанным фирмой Boeing c применением цифровых бортовых систем на твердотельных элементах. При этом достигнут уникальный результат: надежность OAS в десять раз превосходит надежность применявшихся ранее систем.

Цель, как говорится, оправдывает средства: общая стоимость установки нового комплекса на B-52 составила $2 000 000 000. Минуя подробности, следует заметить, что в OAS входят система наведения по рельефу местности, доплеровская РЛС, навигационная система и аналоговый прицельный комплекс.

Находящиеся ныне в строю «Страто» показали новые потенциальные возможности. Ведь еще в 1966 году командование ВВС США приняло решение оставить их на вооружении лишь до конца 80-х. Основные сомнения были в возможности бомбардировщика по прорыву системы ПВО противника на малой высоте.

В соответствии с программой усовершенствования на 269 самолетах установили оборудование для боевого применения УР SRAM класса «воздух-земля». Эти работы, закончившиеся в 1975 году, включали: модернизацию бомбоотсека для размещения в нем пусковой установки револьверного типа на 8 УР (что впоследствии было сделано и на нашем Ту-95МС), установку под крылом двух пилонов подвески на них 12 SRAM и усиление, в связи с этим, силовой структуры крыла. Переоборудование бомбардировщиков серии G и Н под ракеты SRAM позволило вдвое увеличить количество ядерных боеприпасов на борту самолета при нормальной боевой нагрузке и более чем втрое — при максимальной.

На большинстве В-52 закончили установку электронно-оптических систем EYS. По мнению американских специалистов, использование дублирующих и дополняющих друг друга телевизионных и инфракрасных средств этой системы позволяет экипажам взлетать, преодолевать систему ПВО, следовать беспрепятственно к цели и наносить удары по ней днем и ночью с предельно малых высот. Кроме того, EYS обеспечивает выполнение боевых задач в условиях радиоэлектронного противодействия.

В январе 1987 г. В-52 начали тренировочные полеты днем и ночью на высоте, не превышающей 60 м, с целью отработки действий при прорыве границы между Западной и Восточной Европой для доставки к цели обычного вооружения. Вместе с тем у американских теоретиков новой авиационной стратегии были сомнения: считалось, что самолеты В-52 не способны преодолевать хорошо защищенную границу между ФРГ и ГДР и тем более проникнуть в глубь территории бывшего СССР вплоть до Москвы. Однако не было сомнения в том, что, проникая по коридорам с уменьшенным уровнем опасности поражения, эти самолеты могут уничтожить центры военного командования, железнодорожные узлы и другие важные объекты на территории Восточной Европы и СССР, имеющие стратегическое значение. Все эти доктрины в настоящее время, конечно же, канули в Лету. Но есть и новые стратегические веяния.

В проекте военного бюджета на 1990…1994 годы Стратегическое Авиационное Командование (САК) запросило ассигнования на развертывание бомбардировщиков и ракетоносцев В-52 для ведения операций в любом районе земного шара. При этом самолеты должны быть развернуты на базах вне метрополии подразделениями, имеющими в составе по семь бомбардировщиков, и находиться в оперативном подчинении командующего вооруженными силами на ТВД, который ставит перед ними задачи в соответствии с рекомендациями штаба САК. B-52 должны при этом использовать заблаговременно складируемые боеприпасы, топливо и материальные средства, автономно выполнять задачи без дозаправки в воздухе и наносить удары по целям, находящимся вне зоны эскортирования своими истребителями. Такие удары по целям вне досягаемости самолетов F-15Е и F-111 значительно затруднят вероятному противнику подвод войск второго эшелона, позволят уничтожить центры тылового обеспечения и заставят неприятеля рассредоточить истребительные и ракетные средства ПВО на значительно большей площади.

В отличие от истребительных частей, бомбардировщики САК до 1987 г. редко участвовали в учениях с развертыванием на аэродромах, по оборудованию близким к полевым. Не представлялось возможным быстро менять хорошо оборудованные базы с прекрасным материально-техническим обеспечением на базы передового развертывания с сохранением возможности выполнения бомбардировочных вылетов. Поэтому САК приняло решение о постепенной подготовке к эксплуатации самолетов В-52 на сорока пяти аэродромах в Западной Европе и других регионах мира.

Но сможет ли «Страто» обойтись без «высшего сервиса?» Оказывается — вполне. Во время одного из наиболее крупных учений «Майти Маус», подразделение 8-й воздушной армии, состоящее из семи самолетов с обеспечивающими топливозаправщиками, перебазировалось с базы Карсвелл в штате Техас на базу Клинтон-Шерман в Оклахоме, где средства обслуживания для В-52 отсутствовали. Тем не менее за время учений было выполнено 95 вылетов.

Для снижения уровня электромагнитного излучения при выполнении заданий бортовое связное и другое электронное оборудование выключается или используется в минимальной степени, кроме условий плохой погоды или чрезвычайных ситуаций. Причем минимизация электромагнитного излучения начинается еще на стоянке (разрешение на взлет экипажу самолета поступает не по каналу радиосвязи, а с помощью светового сигнала) и продолжается во время всего полета. Экипажи топливозаправщиков также поддерживают минимальный уровень излучений бортового оборудования и осуществляют дозаправку В-52 в воздухе в условиях абсолютного радиомолчания.

В завершение «эпопеи» по Stratofortress’у — несколько цифр. По оценкам специалистов фирмы Boeing, за 10 лет (1978…1988 г.) на усовершенствование самолетов В-52 было затрачено $5 000 000 000. По сравнению с периодом эксплуатации В-52 во время войны во Вьетнаме стоимость одного самолетовылета значительно снизилась: в 1970 г. она составляла $41 121 (с учетом, что стоимость одного летного часа — $5 900), а в 1988 г. — в среднем $37 170.

Вот, пожалуй, и все. По утверждению специалистов Стратегического авиационного командования США, в ближайшее десятилетие В-52 по-прежнему будут играть важнейшую роль в выполнении стратегических задач американских ВВС.

Так что живучим оказался этот «птеранодон» с электронной начинкой. И это верный признак того, что в свое время многоопытные конструкторы Stratofortress’а попали, что называется, в самую точку. Такие удачи в мировой практике авиастроения случаются не часто.

Основные тактико-технические данные бомбардировщиков B-52G и B-52H

 

 

B-52G

B-52H

Длинна

м

49,05

49,05

Высота

м

12,40

12,40

Размах крыла

м

56,39

56,39

Площадь крыла

м²

371,60

371,60

Угол стреловидности по линии 1/4 хорд

°

35

35

Двигатели

 

ТРД P&W
J57-P-43WB

ТРДД P&W
TF33-P-3

Тяга (с впрыском водно-метаноловой смеси)

кгс

8×5080(8×6240)

8×7710

Максимальная взлётная масса (после дозаправки в воздухе)

кг

-

256 735

Максимальная взлётная масса

кг

221 355

229 065

Масса пустого снаряженного самолёта

кг

83 460

 

Масса конструкции

кг

37 440

 

Посадочная масса

кг

131 540

 

Максимальная нагрузка в отсеке вооружения

кг

 

22 680

Запас топлива (вырабатываемый):

 

 

 

    внутренний

л

174 130 (135 825)

174 130 (135 825)

    в ПТБ

л

4 135

4 135

Максимальная скорость на высоте

км/ч

957

957

Крейсерская скорость на высоте

км/ч

819

819

Скорость прорыва ПВО у земли

км/ч

676

676

Скороподъёмность:

 

 

 

    8 работающих двигателей

м/с

10,2

 

    6 работающих двигателей

м/с

2,5

 

Практический потолок

м

12 190

16 765

Практическая дальность полёта

км

12 070

16 090

Дальность по профилю прорыва ПВО
маловысотный участок 4 450 км, одна дозаправка

км

11 700

11 700

Основные различия вариантов бомбардировщика B-52

 

 

YB-52

B-52A

B-52B

B-52C

B-52D

B-52E

B-52F

B-52G

B-52H

Максимальный взлётный вес

т

176,9

190,5

190,5

204,1

204,1

204,1

204,1

221,4

221,4

Общий запас топлива

л

147 000

142 145

142 145

157 285

157 285

157 285

157 285

181 815

181 815

Техническая дальность

км

11 380

11 525

11 525

12 250

12 250

12 305

12 400

14 030

16 715

Навигационно-бомбардировочная система

 

-

-

MA-6A

ASQ-48

ASQ-48/DBNS

ASQ-38

ASQ-38

ASQ-38/OAS

ASQ-38/OAS

Система управления стрелковым оружием

 

-

A-3A

A-3A/MD-5

A-3A

MD-9

MD-9

MD-9

ASG-15

ASG-21

Калибр стрелкового оружия

мм

-

4×12,7

4×12,7

4×12,7

4×12,7

4×12,7

4×12,7

4×12,7

1×20

Ядерное оружие:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    СПБ

 

-

-

+

+

+

+

+

+

+

    УР AGM-28

шт

-

-

-

2

2

2

2

-

-

    УР AGM-69

шт

-

-

-

-

-

-

-

20

20

    КР AGM-86

шт

-

-

-

-

-

-

-

12

12

Размещение обычного оружия:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    в отсеке вооружения

 

-

-

+

+

+

+

+

+

+

    под крылом

 

-

-

-

-

+

-

+

+

+

Boeing B-52H Stratofortress





Некоторые схемы окраски самолётов семейства B-52


B-52H 46 дивизион, 319 бомбардировочное авиакрыло ВВС США, а/б Грэнд Форкс, 1981 г.


B-52H 92 бомбардировочное авиакрыло ВВС США, а/б Фэрчайлд, 1988 г.

Список статей