Список статей

Заболотский А. Н.
Сальников А. И.

Самолет-амфибия Бе-12 (изделие «Е») 1960 г.

С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. Атомные энергетические установки коренным образом изменили условия и характер вооруженной борьбы на море. Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Применение атомной энергетики открыло практически неограниченные возможности увеличения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные самонаводящиеся торпеды и баллистические ракеты неизмеримо повысили ударные возможности ПЛ, которые теперь во многом стали определять мощь флота.

Обнаружение ПЛ в подводном положении стало самой сложной проблемой, решаемой самолетами противолодочной обороны (ПЛО). Соответствующие средства и тактику действий еще только предстояло разработать. Длительное время отечественные самолеты, в задачу которых входили поиск и уничтожение субмарин, по своему оснащению мало чем отличались от обычных самолетов-разведчиков.

В 1953 г. была создана первая авиационная радиогидроакустическая система, включающая в себя комплект из 18 буев РГБ-Н и приемное устройство СПАРУ-55. В 1955 г. она успешно прошла испытания на гидросамолете Бе-6 и была принята на вооружение под названием «Баку». Система позволяла обнаруживать дизельную ПЛ, следовавшую под перископом или на глубине до 50 м со скоростью 5…6 узлов на удалении 1,5…6 км от выставленного буя. Почти одновременно с системой «Баку» был разработан авиационный магнитометр АМП-56, регистрировавший изменения в магнитном поле Земли, вызванные металлическим корпусом подводной лодки. Первым отечественным противолодочным самолетом, оснащенным системой «Баку» и магнитометром, стал Бе-6.

Машины этого типа стали основой первых противолодочных полков авиации ВМФ СССР, но полностью удовлетворить все требования, предъявлявшиеся флотом к самолету ПЛО, они не могли. Прежде всего потому, что Бе-6, первоначально созданный как дальний морской разведчик, не мог выполнять функции поисково-ударной машины. Он мог действовать либо в поисковом, либо в ударном варианте. Сезонность эксплуатации летающей лодки также была серьезным минусом.

Как бы то ни было, Бе-6 выполнил свою роль переходного самолета, позволив накопить необходимый опыт и уточнить тактико-технические требования к противолодочному гидросамолету нового поколения.

Создание такой машины было задано постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР от 28 марта 1956 г. Предусматривалось создание противолодочного самолета для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в ближней морской зоне и поисково-спасательного самолета. Силовой установкой должны были служить турбовинтовые двигатели НК-4Ф ОКБ Н. Д. Кузнецова.

Важной особенностью этих документов стало отражение системного подхода к созданию авиационного комплекса. Раньше основное внимание уделялось летно-тактическим характеристикам самолета-носителя, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенными.

Новый самолет, призванный заменить Бе-6, должен был располагать радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, глубинные бомбы и противолодочные торпеды, а также иметь амфибийные качества. В этом случае уже можно было говорить о поисково-ударном самолете. Но требовалось не только найти нетривиальные технические решения. В первую очередь следовало пересмотреть саму философию проектирования, поэтому к первым проработкам перспективной амфибии в ОКБ приступили задолго до выхода постановления. Непосредственно работами руководил начальник отдела предварительного проектирования А. К. Константинов.

Особенности конструкции

После проведения многочисленных расчетов, испытаний моделей в аэродинамических трубах и гидроканале ЦАГИ, полетов радиоуправляемой динамически подобной модели главный конструктор Г. М. Бериев утвердил эскизный проект противолодочного самолета-амфибии Бе-12 (заводское обозначение — изделие «Е») и предложил его заказчику для рассмотрения. Перегрузка ОКБ другими темами, прежде всего Бе-10, привела к тому, что работы по самолету «Е» разворачивались медленно. Только в ноябре 1957 г. построили полноразмерный макет машины и предъявили его макетной комиссии.

Решающим вопросом был выбор силовой установки. То, что следует использовать турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели, сомнения у конструкторов не вызывало, поскольку для самолета со скоростью полета около 550 км/ч, рассчитанного на большую дальность и продолжительность полета, ТВД оптимальны по своей экономичности. Но на каком типе ТВД остановить свой выбор?

В техническом задании фигурировал НК-4. Вместе с тем у него появился конкурент — АИ-20 конструкции запорожского моторостроительного КБ под руководством А. И. Ивченко. Оба двигателя по своим характеристикам мало отличались друг от друга и могли быть использованы для Бе-12. К сожалению, оба страдали одним существенным недостатком — для запуска требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое бортовые аккумуляторные батареи были не в состоянии.

Запуск двигателей только от наземных источников электропитания никого не устраивал, т. к. это полностью лишало амфибию автономности при эксплуатации в открытом море. Само собой напрашивалось создание и установка на борт самолета малогабаритной вспомогательной силовой установки (ВСУ), способной обеспечивать многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергией при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах.

Аналогов ВСУ необходимой мощности в то время не существовало. Двигательные КБ энтузиазма в отношении ее создания поначалу не проявляли. Чтобы решить проблему с созданием энергетической установки, Г М. Бериеву пришлось провести сложный цикл переговоров в Куйбышеве и Запорожье.

Первыми патовую ситуацию разрешили запорожцы, в краткие сроки создавшие для будущего Бе-12 турбогенераторную энергетическую установку АИ-8. Дополнительным стимулом стал факт признания большей надежности АИ-20 по сравнению с НК-4, последовавший после анализа испытаний обоих двигателей в ОКБ С. В. Ильюшина.

Для оснащения Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д, мощность которых довели до 5180 л. с.

Двигатели решили разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ решили сохранить, как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка».

Не без проблем «прописалась» на борту ВСУ АИ-8. Сначала ее установили в средней части фюзеляжа. Буквально перед началом работы макетной комиссии главный конструктор решил перенести этот, как он выразился, «источник пожара» в хвост. Это и было проделано за два дня под руководством ведущего инженера по макету А. П. Красильникова и ведущего по электрооборудованию А. Б. Бугрова.

Чтобы успеть к сроку, оба круглосуточно находились в цехе, отдыхая по очереди на верстаке. Работа была сделана вовремя, но в спешке первый потерял свою печать, а второй — пропуск на завод. В результате оба получили благодарность от Г. М. Бериева и выговор по линии службы режима!

На макете был решен и вопрос аварийного покидания самолета экипажем. Первоначально предполагалось, что катапультируемое сидение будет установлено только у левого летчика, все остальные будут оставлять самолет через бортовой люк в хвостовой части лодки. Военного заказчика это не устраивало. В условиях, когда самолет разделен на многочисленные водонепроницаемые отсеки, экипажу очень трудно преодолеть сравнительно большое расстояние, тем более в аварийной ситуации.

Особенно сложно было пробираться в хвост штурману, поэтому решили дать ему возможность покинуть самолет через откидной люк в носовой части днища лодки. Подобная схема уже использовалась на Ил-28, Ту-16 и Ан-12 для спасения стрелка, но этим машинам не надо было находиться на воде.

Нарушать герметичность днища самолета-амфибии — дело опасное. Применив оригинальную схему герметизации аварийного люка, конструкторы успешно решили проблему. В итоге был принят следующий порядок покидания самолета: штурман аварийно покидает самолет через носовой люк, радист — через заднюю входную дверь, а оба летчика катапультируются.

В ходе работы макетной комиссии выяснилось, что на многие вопросы разработчики и заказчики имеют принципиально различные взгляды. Достичь взаимопонимания удалось лишь в марте 1958 г. после проведения дополнительных проработок и согласований. Собравшись во второй раз, стороны, возглавляемые генералами Г. М. Бериевым и А. В. Жатьковым (председатель макетной комиссии), пошли на компромисс и подписали соответствующий акт.

Самолет «Е» по схеме был близок Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета — 3 ч. Максимальную массу боевой нагрузки довели до 3 т., в ее состав включили глубинные бомбы, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, радиогидроакустические буи РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара», РГБ-1. В зависимости от поставленной задачи состав боевой нагрузки мог варьироваться. В поисковом варианте самолет мог нести 90 буев, в ударном — три торпеды АТ-1, в поисково-ударном — 24 РГБ-НМ и одну торпеду.

Поисково-прицельная система самолета «Е» включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2».

К середине 1959 г., преодолев множество различных технических и организационных проблем, ОКБ-49 передало чертежи турбовинтового самолета-амфибии опытному производству.

Первый экземпляр помогал строить таганрогский авиационный завод № 86 (в то время его директором был С. М. Головин, главным инженером — А. Б. Катькалов), в цехах которого строился корпус лодки. Все остальные работы: изготовление крыла, оперения, мотогондол, монтаж агрегатов и общая сборка самолета легли на плечи опытного производства ОКБ-49, возглавляемого главным инженером К. И. Паниным и начальником производства Н. К. Гавранеком. Увязку работ между двумя производствами и ОКБ проводили в разные периоды серийного строительства Бе-12 ведущие конструкторы Я. С. Катураев, В. В. Волков, В. Н. Бороденко.

Испытания

30 июня 1960 г. первый опытный самолет-амфибия Бе-12 был закончен постройкой и передан на летно-испытательную станцию (ЛИС) для проведения заводских летных испытаний. После наземной отработки систем 18 октября 1960 г. состоялся первый полет. Машину поднял с заводского грунтового аэродрома экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя П. П. Бобро, второго летчика-испытателя В. Г. Панькина, штурмана В. П. Антонова и радиста В. П. Перебайлова. Техником самолета назначили С. И. Кондратенко.

Во время испытаний проявились конструктивные дефекты, в том числе и достаточно серьезные. Из-за выявленной в полете низкой критической скорости флаттера крыла на консолях пришлось ставить противофлаттерные грузы. В декабре провели ряд мелких усовершенствований конструкции, а в мае 1961 г. пошли на первую значительную доработку лодки, изменив конструкцию первого редана. Это позволило значительно снизить продольные колебания, иногда возникавшие на скоростях глиссирования 60…120 км/ч.

Вскоре по решению правительства испытания пришлось приостановить и перегнать машину в Москву для участия в авиационном празднике в Тушино, который состоялся 9 июля 1961 г. Именно здесь широкая публика впервые увидела в полете новый противолодочный самолет, за которым прочно закрепилось название «Чайка».

Не обошли Бе-12 своим вниманием и за рубежом. После Тушинского показа самолет получил кодовое имя НАТО «Mail».

После возвращения Бе-12 в Таганрог испытания продолжились. С 19 июля 1961 г. начались совместные с комиссией заказчика государственные испытания. При взлетах с неспокойной водной поверхности выявилась значительная проблема. Лопасти винтов при попадании воды недопустимо повреждались — их концы деформировались и покрывались эрозией. В сентябре самолет вновь поставили на доработку. По обоим бортам в носовой части лодки, у скул, от 8 до 15-го шпангоутов появились дополнительные брызгоотражатели шириной 200 мм.

Испытания подтвердили некоторую эффективность этой меры. Но для радикального решения вопроса с заливаемостью винтов требовалось увеличить расстояние между водной поверхностью и зоной, ометаемой винтами. Добиться этого можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла. Это проделали на втором опытном самолете.

После устранения выявленных дефектов испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. Это лишний раз подтвердилось в одном из полетов, завершившимся вынужденной посадкой на воду.

В тот день самолет летал по челночному маршруту Таганрог-Керчь-Таганрог. Измерялась дальность полета при высоте 100 м. Командиром корабля был П. П. Бобро, вторым летчиком — представитель НИИ ВВС майор Е. А. Климов. При очередном подлете к Таганрогу заглох правый двигатель — прекратилась подача топлива. П. П. Бобро немедленно запросил разрешение на посадку, затем спланировал, на высоте 12…15 метров выключил левый двигатель, а потом благополучно посадил машину.

Свои действия летчик объяснил так: «Я подумал, что при приводнении и увеличении угла атаки при этом остатке топлива может оголиться топливный карман в баке и винт войдет в авторотацию, а не во флюгер, что сильно осложнит саму посадку. Уж лучше садиться без помех от винтов».

П. П. Бобро очень хотелось добиться при испытаниях на дальность максимального результата, поэтому он, поддавшись соблазну, пренебрег указанием производить посадку непременно с наличием минимально необходимого остатка горючего. Хорошо еще, что все закончилось благополучно, но некоторые неожиданные выводы сделали конструкторы.

Первоначально антенну РЛС «Инициатива» установили в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г. М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все самолеты получили характерный «утиный» нос.

Больше года первый опытный Бе-12 проходил летные испытания. Экипаж неплохо освоил машину и постепенно очередной полет становился заурядным событием. Но 24 ноября 1961 г. во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи г. Жданова (ныне Мариуполь), опытный самолет Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.

Ошеломляющая весть застала Г. М. Бериева в кабинете. Не теряя времени, он вместе с А. К. Константиновым и другими сотрудниками отбыл в Жданов, в больницу, куда были помещены двое оставшихся в живых члена экипажа: второй летчик В. Г. Панькин и бортрадист В. П. Перебайлов. Открыв дверь больничной палаты, главный конструктор с порога, услышал голос В. Г. Панькина: «Георгий Михайлович, машина не виновата, во всем виноваты мы!..»

Трагедия произошла при следующих обстоятельствах. На высоте 3000 м требовалось выключить один двигатель, пролететь на другом с различными эволюциями, запустить остановленный двигатель, выключить работавший ТВД и повторить задание, а затем на двух работающих двигателях вернуться на аэродром. Надо сказать, что подобное экипаж выполнял не первый раз. Однако в этот раз все произошло не так, как обычно.

Выполняя задание, В. Г. Панькин выключил правый двигатель и после выполнения режима стал его запускать. АИ-20 вышел на обороты запуска, но возгорания топлива не произошло. Второй летчик сделал еще несколько попыток запустить двигатель, но безрезультатно. Тогда командир П. П. Бобро решил сам запустить непокорный мотор. Передав управление самолетом Панькину, он нажал на кнопку флюгирования воздушного винта…

Трудно сейчас объяснить, почему опытнейший летчик-испытатель П. П. Бобро ошибся, но он нажал кнопку флюгирования левого двигателя и остановил его! Машина перешла в режим планирования. В наступившей тишине поверхность моря быстро приближалась. Почувствовав состояние Бобро, штурман Антонов предложил: «Командир, давай садиться без двигателей, опыт у нас уже есть!». «Нет, попробуем еще!» — ответил тот и стал пытаться запустить левый АИ-20.

Винт вышел на авторотацию, что резко увеличило сопротивление. Скорость упала. Панькин изо всех сил давил левой ногой на педаль управления рулем поворота, парируя разворот, а штурвал полностью выбрал на себя, чтобы нос машины не врезался в воду. Но самолет просел и, с большой силой ударившись о воду, раскололся на две части и затонул.

После нескольких попыток Панькину удалось, находясь под водой, открыть крышку люка и всплыть. Перебайлов плавал рядом. Держась за торчащие из воды части самолета (глубина моря в этом месте небольшая), дождались подошедшего к ним небольшого рыбацкого сейнера. Подобрав двоих и покружив у места гибели самолета еще минут тридцать, рыбаки, не найдя других членов экипажа затонувшего самолета, ушли в Жданов.

Летчик-испытатель П. П. Бобро, штурман В. П. Антонов и ведущий инженер В. И. Петроченков погибли…

Несмотря на все усилия производственников, второй опытный самолет Бе-12 построили только в сентябре 1962 г. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав радиоэлектронного и другого оборудования.

В состав нового заводского летного экипажа вошли: командир — ведущий летчик-испытатель Г. И. Бурьянов, второй летчик-испытатель И. И. Сапачев, штурман В. М. Богач, радист В. П. Перебайлов. Бригаду испытателей возглавил ведущий конструктор по испытаниям И. Г. Козельский.

В экипажи Бе-12 на разных этапах испытаний входили летчики-испытатели Ю. М. Куприянов, М. И. Михайлов, Е. А. Лахмостов, Н. И. Андриевский, В. П. Демьяновский, штурманы Л. Ф. Кузнецов и В. Ф. Отдельнов, радисты Б. В. Мазуров и Е. Ф. Твердохлеб.

В процессе испытаний второй машины были проведены и другие доработки, повышающие надежность и удобство эксплуатации самолета. В частности, по настоянию и инициативе Ю. М. Куприянова хвостовое колесо стало управляемым от педалей летчика. Для повышения эффективности, электропривод стеклоочистителей заменили на гидропривод. Для компенсации реактивного момента винтов килевые шайбы развернули на 2°, вправо по направлению полета.

Однако решить все проблемы не удалось. В частности, мероприятия по снижению шума в кабине летчиков и штурмана, расположенных вблизи зоны вращения воздушных винтов, существенных результатов так и не дали.

Государственные испытания второго экземпляра проходили без происшествий и были окончены 20 апреля 1965 г. К ним привлекались военные летчики и штурманы: полковники Г. Г. Евтушенко (ведущий летчик) А. С. Сушко и Е. М. Никитин, подполковники А. Т. Захаров и В. В. Давыдов.

При полетной массе 35 т самолет-амфибия Бе-12 (ПЛО) показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость — 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км.

29 ноября 1968 г. самолет-амфибия Бе-12 (ПЛО) приказом министра обороны СССР был принят на вооружение ВМФ СССР. За создание самолета Бе-12 главному конструктору Г. М. Бериеву и группе работников ОКБ и опытного производства (А. К. Константинову, А. С. Корытину, X. Д. Кудзиеву, В. П. Терентьеву и К. И. Панину), а также специалистам серийного завода № 86 Н. В. Ожерельеву и А. И. Тихонову, представителям смежных организаций и институтов Министерства обороны была присуждена Государственная премия СССР.

Серийное производство и модификации

Серийное производство Бе-12 было развернуто на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Георгия Димитрова (ныне АО «Таганрогская авиация»). Выпуск продолжался с 1963 по 1973 г. Первый серийный самолет (№ 4600201) был закончен постройкой 12 декабря 1963 г., а последний (№ 3602802) — в июне 1973 г. Всего было построено 143 машины всех модификаций.

В процессе серийного строительства в самолет вносились улучшения, расширяющие его тактические возможности. Уже на первых серийных машинах помимо обычной системы централизованной заправки на земле от аэродромных заправщиков устанавливалась система дозаправки самолета на плаву. Такая система была испытана на самолете Бе-6. Заправочный узел располагался в правой передней части фюзеляжа.

Заправка топливом на плаву выполняется при движении танкера и самолета в кильватере. С помощью троса, передаваемого с самолета на танкер, к самолету подтягивается бортовой лебедкой специальный шланг-буксир, который герметично стыкуется с приемным устройством самолета. После перекачки топлива шланг-буксир отсоединяется от троса и выходит из приемного устройства. Процесс заправки топливом на плаву, начиная с подтяга шланга-буксира, полностью механизирован.

С началом эксплуатации самолета в строевых частях нередко имели место случаи разрушения покрышек колес во время торможения при посадке. Пришлось ставить антиюзовые устройства.

Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на самолете-амфибии Бе-12 в целях изучения его возможностей, следует отметить исследование коррозионной стойкости лодки при длительном базировании на плаву. В Донузлаве серийный самолет оснастили специальным протекторным устройством, с которым он находился на плаву с выпущенным шасси в течение 90 дней. Устройство представляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря. — Через три месяца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками, но повреждений металла и лакокрасочного покрытия не обнаружили. Самолет предварительно к испытаниям не готовили. При аналогичных испытаниях Бе-10 без протекторного устройства получил значительные повреждения от коррозии в воде всего за 40 дней! На Бе-12 проводились и другие исследования, например для улучшения взлетно-посадочных характеристик пробовали устанавливать подводные крылья.

На самолете (№ 6600501, бортовой «60», с собственной эмблемой — силуэтом белого медведя на борту) проводились испытания противообледенительной системы, устойчивости и управляемости машины в условиях обледенения, а также возможности эксплуатации самолета при низких температурах (амфибия летала в Якутии при температуре воздуха у земли около –60°С).

Оборудование и вооружение Бе-12 постоянно совершенствовались. Так в 1963…1964 гг. прошли испытания Бе-12ФС (изделие «ЕФС») с двигателями АИ-20ДК и Бе-12СК (изделие «ЕСК»), в состав вооружения которых входила ядерная глубинная бомба СК-1 «Скальп».

В 1968…1969 гг. предпринималась попытка оснастить Бе-12 новыми средствами поиска подводных лодок. Два серийных самолета (№ 8601102 и 8601202) оборудовали аппаратурой «Гагара-1», позволяющей обнаруживать ПЛ по тепловому следу. Поисковая инфракрасная станция должна была отыскивать субмарины в подводном положении, используя тепловое излучение кильватерной струи лодки.

«Гагара-1» входила в перечень оборудования, которое должно было устанавливаться на самолет согласно ТТТ, но «застряла» на этапе испытаний, и в строевые части самолеты Бе-12 пошли без нее. При установке станции «Гагара-1» с самолетов сняли радиокомпас АРК-У2, гиродатчик АГД-1 заменили на гировертикаль ЦГВ-10. Для приемной головки станции в днище лодки за грузовым отсеком вырезался специальный люк. Обслуживание аппаратуры в полете производилось как штатным штурманом, так и дополнительным оператором, для которого в штурманской кабине оборудовалось рабочее место. Доработка самолетов происходила в филиале Евпаторийского авиаремонтного завода в г. Саки (Крым).

Первый доработанный самолет передали для проведения войсковых испытаний в 403 отдельный противолодочный авиационный полк (оп-лап) на Севере. Затем Бе-12 с «Гагарой» летали на Дальнем Востоке, над Черным морем и даже побывали в Средиземноморье, базируясь в 1970 г. в Египте.

Результаты всех испытаний «Гагары-1» разочаровали авиаторов. Ее способность обнаруживать подводные лодки сильно зависела от температуры морской воды. Если на Севере станция позволяла четко отслеживать лодку, то в Черном море результаты слежения были уже неоднозначными, а над Средиземным морем уверенно можно было определить только момент прохождения береговой черты. Поэтому на вооружение «Гагару-1» так и не приняли, но работы по совершенствованию инфракрасной поисковой аппаратуры продолжили.

С 1973 г. на вооружение стали поступать буи РГБ-НМ1 «Жетон», способные принимать низкочастотные шумы, лучше распространяющиеся в воде. Это повысило дальности обнаружения подводных лодок.

В 70-х годах проводились опытные работы по исследованию возможности дозаправки Бе-12 в воздухе с использованием системы «штанга-конус». Одну из амфибий оборудовали макетом заправочной штанги, установленной над кабиной штурмана. Роль заправщика играл Ан-12, оснащенный выпускаемым 50- метровым шлангом с конусом. Испытания проводились на базе ЛИИ в Жуковском, самолет пилотировали летчики-испытатели ОКБ В. Г. Панькин и Е. А. Лахмостов.

В апреле 1976 г. приняли на вооружение модифицированные Бе-12Н (изделие «ЕН»), на которых установили усовершенствованную поисково-прицельную систему. В ее состав вошли: авиационный магнитометр АМП-73С, доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приемное устройство «Нара», прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели.

Дополнительно к буям РГБ-Н на самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2 системы «Беркут», которые обеспечивали измерение пеленгов на подводную лодку относительно буя. В этот вариант серийные машины дорабатывались при прохождении капитального ремонта. Всего на Евпаторийском АРЗ было переоборудовано в Бе-12Н 27 самолетов. Магнитометр АМП-73С и ПВУ «Нарцисс» испытывались на серийных Бе-12, имевших № 6600602 и 7600901 соответственно.

В 1981 г. четыре самолета Бе-12 (№ 9601701, 0601801…0601803) были поставлены во Вьетнам. Планер, двигатели и оборудование соответствующим образом дорабатывались для эксплуатации в условиях тропиков. Самолеты не перегонялись своим ходом, а были доставлены морем из Одессы в Камрань.

Бе-12 (№ 0601904) был переоборудован на 20 АРЗ в городе Пушкин в летающую лабораторию для отработки головки самонаведения противокорабельной ракеты 3М-80 «Москит». При этом головная часть ракеты была установлена вместо РЛС «Инициатива». Остальное оборудование и рабочие места для трех операторов разместились в бывшем грузовом отсеке.

В 1983 г. один самолет был оснащен опытным образцом авиационного тепловизора «Наблюдатель», предназначенного для обнаружения кильватерных следов надводных кораблей и подводных лодок (в подводном и надводном положениях). Бе-12 с «Наблюдателем» летал в Таганроге, Геленджике и Феодосии, и если с обнаружением кильватерного следа кораблей все было в порядке, то в случае с погруженной подводной лодкой повторилась история с «Гагарой». Получения четкого контакта с подводной целью от аппаратуры добиться так и не удалось.

На Бе-12 установили 42 официально зарегистрированных международных рекорда. В документах FAI машина была заявлена как М-12.

В строю Морской авиации

Первые два Бе-12 поступили в 33 Учебный центр авиации ВМФ в Николаеве весной 1964 г., где развернулось переучивание летного-технического состава на новую машину (летали амфибии с грунтового аэродрома 555 противолодочного смешанного авиаполка в Очакове).

Первыми в июле — августе 1965 г. Бе-12 получил 318 оплап дд Черноморского флота (полностью переучивание закончилось в апреле 1968 г.). В 1967 г. самолет освоили летчики отдельной противолодочной эскадрильи авиации ТОФ, а в 1968 г. 403 отдельного противолодочного полка авиации СФ. В марте 1970 г. последней переучилась 49 отдельная противолодочная авиационная эскадрильи Балтийского флота.

С началом массового переучивания начались проблемы с РЛС «Инициатива». У нее рвались волноводы, в результате чего станция большую часть времени была «не в строю». Разработчики «Инициативы» весьма упорно и энергично перекладывали всю ответственность на ОКБ-49, считая, что корень всех зол кроется в конструкции самолета. Для принятия окончательного решения все заинтересованные лица собрались на базе в 555 оплап в Очакове.

Для радиоинженеров полеты Бе-12 с грунта, а не с обычной бетонной полосы оказались настоящим потрясением. На вопрос: «Почему это летчики так грубо садятся?» — присутствующие офицеры ответили, что садятся вполне нормально, а если и есть какие-то огрехи, так, во-первых, полоса грунтовая, а во-вторых, люди переучиваются. После этого претензии к конструкции планера сняли, а «Инициативу» общими усилиями довели «до ума», усилив раму и усовершенствовав ее амортизацию.

Новый самолет неоднократно демонстрировался на различных парадах и выставках. 9 июля 1967 г. на юбилейном воздушном празднике в Домодедово, посвященном 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции была показана тройка самолетов-амфибий Бе-12. Ведущим группы был полковник Б. В. Жидецкий.

На одном из парадов произошел случай, чудом не повлекший трагических последствий. Над Тушино в день ВМФ над правительственной трибуной пролетали 12 самолетов-амфибий Бе-12 (четыре тройки). В этот момент один из самолетов третьей тройки столкнулся с птицей, разбившей лобовое стекло. Ранив летчиков, останки несчастного пернатого задели тумблеры панели центрального пульта управления. Летчики, придя в себя, сумели восстановить положение тумблеров и удержаться в строю. Только заходя на посадку, они попросили разрешения выйти из строя и сесть отдельно…

Из событий последних лет следует отметить участие пары Бе-12 из североморского 403 оплап в главном военно-морском параде в честь 300-летия российского флота, состоявшемся в Санкт-Петербурге 28 июля 1996 г.

Разумеется, главной задачей новой противолодочной машины были не парады. Приказом главнокомандующего ВМФ в 1965 г. было введено Положение о боевой службе (БС) в составе своих флотов. Задачи БС решались в двух основных формах. Экипажи могли находиться на аэродроме в высокой степени готовности к вылету для ведения «поиска по вызову», либо вести поиск самостоятельно или совместно с разнородными силами флота.

В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью РЛС или магнитометра, поскольку довольно дорогих РГБ не хватало. В применении магнитометра в зависимости от театра военных действий существовали свои тонкости. Если на больших глубинах Тихого океана или Баренцева моря АПМ был достаточно полезным инструментом, то в мелководной Балтике, за две мировые войны замусоренной различным железом, прибор срабатывал часто, но без толку. Помимо этого, основным объектом поиска на Балтийском море были западногерманские подводные лодки проектов 205 и 206, имевшие небольшое водоизмещение и корпуса, изготовленные из маломагнитной стали. Немцы так умело размагничивали свои субмарины, что часто магнитометры их игнорировали вовсе. Экипажи 49 оплаэ БФ в поиске больше полагались на РЛС, РГБ или на свои собственные глаза.

Основным источником информации о подводной обстановке оставались пассивные ненаправленные радиогидроакустические буи (на Бе-12Н для уточнения положения ПЛ и элементов ее движения использовались пассивные направленные РГБ-2). По их данным экипаж применял по субмарине свое основное оружие — самонаводящуюся противолодочную торпеду АТ-1.

450-миллиметровая авиационная противолодочная торпеда АТ-1 была принята на вооружение в 1962 г. Ее комбинированная (активно-пассивная) акустическая система наведения наводила торпеду в двух плоскостях. АТ-1 предназначалась для поражения подводных лодок, идущих на скоростях до 25 узлов в диапазоне глубин от 60 до 200 м (для самолетного варианта). Масса торпеды достигала 580 кг, масса взрывчатого вещества — 70 кг, длина — 4000 мм. Силовая установка торпеды, включающая электродвигатель и серебряно-цинковые аккумуляторы, обеспечивала скорость хода до 28 узлов и дальность хода до 5000 м.

Торпеда АТ-1 сбрасывалась с высот 400…2000 м, снижалась на парашютной системе (с двумя куполами — стабилизирующим и тормозным) и после приводнения, выйдя на заданную глубину, начинала левую поисковую циркуляцию радиусом 60…70 м, а после обнаружения подводной лодки наводилась на нее. При прохождении торпеды в 5…6 м от цели срабатывал неконтактный взрыватель, а при прямом попадании — ударный контактный.

В случае потери цели начинался повторный поиск. Если подводная лодка оставалась необнаруженной в течение 9 мин, торпеда самоликвидировалась. Первое торпедометание с использованием АТ-1 с Бе-12 было выполнено 14 мая 1966 г. экипажем 318 оплап.

В процессе боевой подготовки экипажи отрабатывали выполнение минных постановок и применение самого простого и надежного противолодочного оружия — глубинных бомб. Глубинная бомба ПЛАБ-250-120 с ударным и гидроакустическим неконтактным взрывателями содержала 61 кг ВВ и могла, при удачном сбросе, поразить лодку в радиусе 10 м от точки падения. Но основную ставку в случае реальной войны делали все-таки на применение ядерных глубинных бомб СК-1 «Скальп».

Масса этого «специзделия» составляла 1600 кг, радиус поражения при подводном взрыве — до 800 м. На носитель Бе-12СК с термостатированным грузоотсеком можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 РГБ на наружные держатели для уточнения полученного контакта. Применить ядерный боеприпас можно было, только получив соответствующие команды из Москвы. Сами «изделия» находились на базах хранения, но тренировки по их подвеске проводились в частях регулярно не менее одного раза в месяц.

Вначале поисковые операции экипажи Бе-12 проводили на удалении в 200…300 км от своего побережья. Политические коллизии «холодной войны» привели к тому, что в марте 1968 г. было подписано соглашение между СССР и Арабской Республикой Египет о временном базировании на ее территории группы из шести самолетов-разведчиков Северного флота Ту-16Р (командир группы — подполковник В. А. Моряков).

Эта группа получила название 90 отдельной дальнеразведывательной эскадрильи особого назначения. Вскоре к Ту-16Р присоединились два самолета радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1968 г. — три Бе-12 из состава черноморского 318 оплап дд (командир группы — подполковник В. И. Элян).

Самолеты с опознавательными знаками АРЕ перегонялись на аэродром Каир-Западный через Венгрию и Югославию. Впоследствии их перебазировали поближе к береговой черте на аэродром Мерса-Матрух. Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам на новом месте базирования, правда, из-за непривычной жары летать старались в основном в утренние часы.

Через два месяца, проведя ряд учений, Бе-12 совместно с противолодочным крейсером «Москва», БПК «Решительный» и «Отважный» участвовали в первой поисковой операции в Средиземном море.

В марте — апреле 1970 г. группа участвовала в самых крупных в истории ВМФ СССР маневрах «Океан», проходивших в акваториях практически всех морей и океанов. Летающие лодки приняли участие в крупной поисковой операции в Средиземном море, в которой участвовали противолодочные крейсеры «Москва» и «Ленинград» (на них базировались 28 корабельных вертолетов Ка-25ПЛ), 20 надводных кораблей и 10 ПЛ. Бе-12 произвели 10 самолето-вылетов с аэродрома Мерса-Матрух, выставили 360 буев. За обнаруженной на одном из барьеров подводной лодкой слежение продолжалось 12 мин, после чего контакт передали корабельным вертолетам.

В июне 1971 г. Бе-12 в Египте сменили самолеты Ил-38. Первых обнаружений ПЛ на ТОФ экипажи Бе-12 добились в 1968 г. в Японском море, на БФ — в 1973 г. визуально, на СФ сразу по прибытии самолетов на флот — в 1968 г. По мере накопления опыта увеличивались масштабы работы. Одна из операций прошла 18…23 августа 1974 г. в Баренцевом море. Она началась с постановки полей радиогидроакустических буев в заданном районе. Одному из экипажей удалось установить контакт с неопознанной подводной лодкой и передать его корабельной поисково-ударной группе, которая его сразу же потеряла.

Летчики, выставив перехватывающий барьер из буев, восстановили контакт и еще дважды пытались передать его надводным кораблям, но безуспешно. Позже в район прибыли самолеты Ил-38 и Ту-142. В итоге самое длительное в истории противолодочной авиации слежение продолжалось 59 ч 15 мин, из них самолетами и вертолетами — 58 ч. Было израсходовано 1682 буя, установлено 90 контактов.

Надо отметить, что кроме авиации флота амфибии с 1971 по 1983 гг. эксплуатировались и в ВВС — в 163 учебном авиационном полку (уап), а затем в составе эскадрильи — в 130 уап Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов. На них обучались курсанты по профилю ПЛО.

Общий налет авиации ВМФ на боевой службе по поиску ПЛ с 1965 по 1981 гг. составил 81 124 ч, из которых 37 205 ч пришлось на долю Бе-12. Пик активности применения Бе-12 на боевой службе пришелся на 1989…1990 гг. В 1989 г. экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных подводных лодок. После распада СССР количество вылетов на боевую службу резко сократилось. Одновременно начался вывод самолетов этого типа в резерв.

В 1992 г. приказом ГК ОВС СНГ № 144 Бе-12 был снят с вооружения, хотя машины в частях продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. На этот момент Бе-12 использовали в следующих частях и подразделениях авиации ВМФ: в 555 инструкторско-исследовательском противолодочном авиационном полку и 316 отдельной противолодочной эскадрилье 33 Центра боевого применения (аэродромы Очаков и Кульбакино), в 403 оплап авиации КСФ (аэродром Североморск-2), в 318 оплап дд авиации КЧФ (аэродром Донузлав, в Крыму), в 49 оплаэ авиации ДКБФ (аэродром Коса под Балтийском), в 289 оплап авиации КТОФ (аэродром Николаевка в Приморье), в 317 отдельном смешанном авиационном полку авиации КТОФ (аэродром Елизово под Петропавловском-Камчатским).

Летный состав в целом положительно оценивал самолет-амфибию, нарекания вызывали высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным. Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12.

В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49 оплаэ. После продолжительного периода полетов с воды, летчики привычно посадили свой Бе-12… на бетонную ВПП с убранным шасси! В результате такой посадки самолет стесал первый редан, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал успешно летать.

Амфибии весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах. Эта замечательная машина стала настоящей «рабочей лошадкой» морской авиации. Только за пятнадцать лет (с 1974 по 1988 гг.) Бе-12 налетали более 182 тыс. ч, поэтому, естественно, не обошлось и без летных происшествий различной тяжести.

Первый самолет в строевой части был потерян в ночь на 26 сентября 1969 г. на ТОФ. Бе-12, базировавшийся на Елизово, выполняя в сложных метеоусловиях выход на бомбардировочный полигон на высоте 2100 м, из-за халатности руководителя полетов врезался в склон вулкана Авачинская сопка (высота 2750 м). Экипаж погиб.

Ночью 1 октября 1970 г. при взлете в Донузлаве (Крым) разбился Бе-12 318 оплап ЧФ (серийный № 6600503, бортовой 61). Экипаж под командованием капитана В. Ф. Жильцова погиб. По официальной версии, причиной стало столкновение со стаей птиц.

3 июня 1971 г., на полевом аэродроме Леонидово, командир отряда 289 оплап ТОФ майор А. И. Жиляков при рулении в спешке не включил систему торможения и не проверил работоспособность управления хвостовым колесом. В результате амфибия развернулась на 180° и столкнулась с рядом стоящим самолетом. Обе машины (серийные номера № №9601401 и 0601903) сгорели, экипаж рулившего Бе-12 получил ожоги, а штурман скончался в госпитале.

20 июля 1972 г. потерпел катастрофу Бе-12 (серийный № 7600803, бортовой 29) командира 318 оплап ЧФ подполковника Ф. И. Пономаренко. Днем в простых метеоусловиях при штилевом море, выполнив задание по поиску ПЛ, командир решил выполнить тренировочную посадку и взлет в море. После плавного приводнения на пробеге при скорости 160 км/час самолет носовой частью столкнулся с посторонним плавающим предметом и получил пробоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась и самолет перевернулся.

Три члена экипажа погибли, лишь радист майор В. Н. Чуприн, находившийся в кормовой кабине, остался невредим и был подобран с воды кораблями. В районе происшествия нашли дубовую колоду для разделки мяса, окованную железными обручами, которая плавала в полузатопленном положении. Ее и сочли причиной катастрофы.

Еще одна катастрофа произошла 9 августа 1974 г. В ходе учений флота экипаж Бе-12 командира эскадрильи 318 оплап ЧФ майора В. К. Денисова выполнял поиск подводной лодки ночью на высоте 300 м. В районе поиска находились еще две амфибии. В 4 часа 50 мин Денисов доложил об обнаружении ПЛ. По требованию командного пункта в 4 часа 54 мин. экипаж подтвердил координаты лодки и начал выполнение левого разворота, а в 4 часа 55 мин. с Бе-12, которым командовал летчик Строкин, с высоты 600 м обнаружили горящий на воде самолет в 4 км от ПЛ, который быстро затонул.

Из воды удалось поднять только труп правого летчика лейтенанта Летягина, два парашюта, подкрыльевой поплавок, законцовку крыла и другие мелкие детали. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали отказ левого двигателя, который подлежал проверке представителями промышленности по рекламационному акту.

4 сентября 1975 г. разбился Бе-12 163 уап Ворошиловградского ВВАУШ (аэродром Бердянск, командир майор В. М. Марчишин). После взлета в наборе высоты экипаж обнаружил, что левый элерон заклинен. Самолет вошел в правый крен, вывести из которого его несмотря на все прилагаемые усилия не удавалось. Выхода из такой ситуации не было, и командир приказал покинуть машину. Все члены экипажа, в том числе курсант-выпускник, оставили самолет и благополучно приземлились.

Бе-12 под углом тангажа 20° с правым креном столкнулся с землей, взорвался и сгорел, но левая плоскость прекрасно сохранилась, что позволило сразу определить причину отказа управления. Он произошел из-за заклинивания левого элерона технологическим вкладышем балансира. Из-за нарушения технологии монтажа вкладыш выпал в результате отворачивания самоконтрящейся гайки болта крепления.

14 июня 1982 г. Бе-12 (серийный № 7600805, бортовой 32) 130 уап (аэродром Жданов, командир капитан А. М. Ачкасов), выполнял учебный полет с боевым применением на полигоне Багерово в Крыму. При возвращении на аэродром разрушилась прокладка фланцевого соединения магистрали отбора воздуха правого двигателя, и в средней части крыла повысилась температура, из-за чего сработала сигнализация «Пожар» и разрядилась первая очередь огнетушителей.

В результате ошибочных действий экипажа были отключены оба двигателя и самолет грубо приводнился в районе Обиточной косы, разрушился на три части и затонул. В катастрофе погибли правый летчик старший лейтенант Поздеев и штурман курсант Мищенко.

Последний Бе-12 (серийный № 8601202, бортовой 16) был потерян в аварии 17 июня 1987 г. В тот день экипаж командира эскадрильи подполковника Ш. И. Валеева из 318оплап ЧФ выполнял учебно-боевую задачу. При посадке на гидроаэродром Донузлав самолет на пробеге перевернулся через правую плоскость и затонул. Официальной причиной летного происшествия стало грубое нарушение инструкции по пилотированию. Грубая посадка на повышенной скорости привела к разрушению днища лодки. Самолет подняли из воды, но ремонту он не подлежал и был списан. Экипаж не пострадал.

Таким образом, в период с 1964 по 1992 гг. было потеряно всего девять машин из 143 построенных. Для сравнения — из 21 японской летающей лодки РS-1 за период с 1972 по 1989 гг. в авариях и катастрофах погибли шесть самолетов.

Распад СССР и растаскивание некогда единых Вооруженных Сил не обошли стороной и Бе-12. В Азербайджане остались четыре Бе-12ПС (№ 3602905, 0601905, 2602503, 2602603), базировавшихся на аэродроме Кала. Украине достались три Бе-12 из состава 316 оплаэ 33 Центра боевого применения на аэродроме Кульбакино под Николаевом.

В процессе раздела Черноморского флота Украине были переданы еще 10 Бе-12 и один Бе-12ПС из состава расформированного в октябре 1995 г. 318 оплап в Донузлаве (в том числе Бе-12 № 6600405, 6600604, 6600605, 7600703, 7600801, 7600904, 8601204, 9601502, 9601604, 0602004, 1602103, Бе-12Н № 0602101, Бе-12ПС № 3602801).

В российском ВМФ число Бе-12 также неуклонно сокращается, и выполнение их задач принимают на себя тоже не очень новые Ил-38. Если в 1993 г. их было 55, то в 1996 г. немногим более 40 и ещё 22 находились в резерве. После развала Союза Бе-12 вошли в состав 240 отдельного смешанного авиационного полка, вновь созданного учебного центра авиации ВМФ. Часть из них до сих пор дожидается своей очереди на разделку на стоянках аэродрома Центра в Острове. Тем не менее «Чайки», несмотря на свой возраст, до сих пор пока еще остаются в боевом строю в составе Морской авиационной группы Украины и авиации российского Черноморского флота.

Экипажи российских Бе-12, входящих в отдельную противолодочную эскадрилью (аэродром Кача), осваивают как новые средства поиска лодок, так и новые тактические приемы применения оружия, поэтому можно надеяться, что «Чайка» полетает и в наступившем XXI веке.

Хочется подчеркнуть, что Бе-12 имеет неплохой потенциал для модернизации, особенно в части оснащения новым оборудованием. Командованием ВМС Украины в настоящее время активно рассматривается вопрос об оснащении части украинских Бе-12, имеющих наибольший остаток ресурса и двигатели последних серий, новыми РГБ, противолодочным оружием и поисково-прицельной системой.

Пока что Бе-12 не водружают на пьедесталы в качестве памятников. Но одна машина уже находится в экспозиции музея ВВС России в Монино. Это Бе-12 № 4600302 из состава 555 противолодочного смешанного авиационного полка, перелетевший на вечную стоянку в музей 5 июля 1974 г.

Техническое описание самолета-амфибии Бе-12

Самолет-амфибия Бе-12 представляет собой цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий высокоплан с крылом типа «чайка», двумя подкрыльевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, палубным свободнонесущим горизонтальным и двухкилевым оперением. Экипаж самолета состоит из четырех человек — командира корабля, его помощника, штурмана и воздушного радиста.

Фюзеляж — двухреданная лодка с плоскокилеватым днищем переменной килеватости (от 60° в носовой части до 27° — у первого редана). Конструкция типа полумонокок включает 73 шпангоута (№ № 0…72). Плавучесть фюзеляжа обеспечивается тем, что нижняя часть лодки до высоты 3,3 м от первого редана водонепроницаема на протяжении 8 из 10 отсеков, на которые разделена лодка.

Между отсеками установлены переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Объем водонепроницаемой части, рассчитанный с учетом волны высотой до 0,75 м, составляет 81 450 л. Осадка на плаву с убранным шасси составляет 1,55 м, с выпущенным — 2,63 м. Все элементы лодки для защиты от коррозии имеют различные виды специальных покрытий.

В передней части фюзеляжа расположены кабины штурмана и летчиков, для входа которых в самолет предусмотрена открываемая внутрь дверь на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании на воде, а также для их катапультирования служат два люка в потолке кабины, которые закрываются сдвижными крышками. Крышки могут сдвигаться назад на 650 мм, а при катапультировании — на 1 250 мм.

Снизу в передней части фюзеляжа (район форштевня) размещен открываемый поворотом вниз-вперед на угол 73,5° аварийный люк штурмана. Сверху в передней части имеются эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде при постановке самолета на бочку или якорь, взятии на буксир и заправке топливом на плаву. Там же, а также в зонах входных дверей на правом борту установлены причальные утки для удержания плавсредств, швартуемых к самолету.

В зоне кабины штурмана по обе стороны от палубного люка имеются механизированные буксирные утки, открываемые дистанционно для сброса буксирных усов. По бортам передней части фюзеляжа имеются брызгоотражатели.

Кабина радиста расположена сразу за центропланом. Над его рабочим местом установлен открываемый блистер. Все кабины экипажа негерметичны, в связи с чем высота полета самолета ограничена 8000 м. Для поддержания необходимого микроклимата кабины отапливаются и вентилируются воздухом, отбираемым от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей.

Рабочие места экипажа оборудованы кислородной системой. Кресло штурмана установлено на рельсах и может разворачиваться в сторону боковых приборных панелей. В случае покидания самолета в воздухе кресло штурмана свободно выпадает через носовой аварийный люк. Катапультируемые кресла летчиков размещены на подвижных каретках. Для посадки в них через нижние люки в полу кабины летчиков и для безопасного катапультирования каретки кресел выполнены откатывающимися назад.

В средней части фюзеляжа расположены ниши основных опор шасси и грузовой отсек, над которым находится одностворчатый люк для загрузки средств поиска и поражения на плаву, а снизу — днищевой двухстворчатый люк с разъемом по килевой плоскости. Створки днищевого грузолкжа в закрытом положении запираются штангово-штырьевыми замками.

На правом борту имеется задняя входная дверь, служащая также аварийным выходом для радиста при покидании самолета в воздухе. Дверь открывается внутрь, снабжена пневмоприводом и наружным аэродинамическим защитным щитком. За ней расположен контейнер с надувной спасательной лодкой. Все двери и люки, а также блистер радиста герметизируются в закрытом положении надувными шлангами, подача воздуха в которые осуществляется после закрытия замков.

Под днищем у заднего редана установлен управляемый необратимым гидроусилителем руль для маневрирования на воде, а за реданом — хвостовая опора шасси, ниша которой закрывается створками.

Крыло — высокорасположенное типа «чайка», трапециевидное в плане, свободнонесущее, двухлонжеронное, кесонное. Оно скомпоновано из профилей с большой относительной толщиной: центроплан — 20% и концевая нервюра консоли — 14%. Состоит из пяти частей: прямого с постоянной хордой центроплана с углом поперечного «V» 20°, двух средних и двух отъемных частей с небольшим отрицательным «V», равным — 1°30′. Механизация состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов.

Закрылки приводятся в движение шарико-винтовыми механизмами. Особенностью является наличие трансмиссионного вала обратной связи, позволяющего по сигналу рассогласования (в случае разрушения основного вала) остановить перемещение закрылков, предотвращая переворот самолета. Каждый элерон снабжен триммером с электрическим управлением.

На консолях крыла расположены по две посадочные фары, а на левой — контейнер для ориентирных морских бомб.

К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Каждый поплавок имеет полный объем 2157 л и разделен на пять водонепроницаемых отсеков. Поперечная остойчивость самолета сохраняется при затоплении одного из отсеков поплавка. Во избежание зарывания в воду поплавки установлены под углом 5° к горизонтали.

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V=5,5° и двух килевых шайб, развернутых вправо по направлению полета на 2° для компенсации реактивного момента воздушных винтов. Рули направления на самолетах первых серий имели частично полотняную обшивку. Каждый руль высоты и направления снабжен электроуправляемым триммером.

Шасси — трехопорное с хвостовым колесом. Амортизация — масляно-воздушная. Система торможения снабжена антиюзовой автоматикой. Позволяет эксплуатировать самолет с бетонных и грунтовых ВПП при прочности грунта не менее 7 кгс/см².

Главные опоры шасси — одностоечные, расположены по бортам фюзеляжа перед первым реданом, убираются в ниши и закрываются двумя щитками. Каждая опора шасси состоит из амортизационной стойки с установленным на полуоси тормозным колесом КТ83А (1450×520 мм), фермы, V-образного подкоса и замков выпущенного и убранного положений.

Выпуск и уборка каждой опоры осуществляется гидравлическим цилиндром-подъемником, шарнирно прикрепленным к подкосу и рычажному механизму, связанного с фермой. Нижний щиток жестко закреплен на амортизационной стойке, а верхний — поворачивается при уборке или выпуске опоры с помощью рычажного механизма. Основной материал главных опор шасси — сталь 30ХГСА, шарнирных соединений — нержавеющая сталь 14X17Н2, бронза БрАЖМц10-3-1,5 и БрФЖН10-4-4.

Хвостовая опора — рычажного типа, убирается в специальную нишу и закрывается двумя створками. Состоит из амортизатора, траверсы, V-образного подкоса, управляющей и следящей систем управления поворотом хвостового колеса, нетормозного колеса К329 (950×350 мм) и замка убранного положения опоры. В выпущенном положении хвостовая опора фиксируется сегментным замком, расположенным внутри гидроцилиндра-подъемника.

Внутренняя полость подшипников колеса герметизирована от попадания воды. Выпуск и уборка хвостовой опоры осуществляется гидравлическим цилиндром-подъемником. При взлете и посадке самолета хвостовое колесо фиксируется от разворота стопором с пневмоприводом. Основной материал хвостовой опоры — маломагнитные титановые сплавы, диска колеса — антимагнитный алюминиевый сплав АМГ-6.

Силовая установка — состоит из двух маршевых ТВД АИ-20Д (3-й серии на самолетах до № 9601504, 4-й серий на самолетах с № 9601504) взлетной мощностью 5180 л. с. и вспомогательной силовой установки АИ-8. Маршевые двигатели установлены над крылом в местах стыка центроплана со средними частями крыла.

Четырехлопастные воздушные винты АВ-68Д диаметром 5 м оборудованы системами автоматического флюгирования. ВСУ размещена в задней части фюзеляжа. Забор воздуха при ее работе осуществляется из фюзеляжного отсека, оборудованного люком-заборником, открывающимся с помощью пневмопривода. Вывод выхлопных газов — через отверстие в левом борту самолета. Использование ВСУ возможно до высоты 3000 м.

Топливо — авиационный керосин Т-1 или ТС-1 — размещено в восьми мягких топливных баках в центроплане, двух баках-кессонах в средних частях крыла, а также в фюзеляжном центровочном мягком баке. Максимальная масса топлива — 9000 кг, объем — 11 300 л.

В грузовом отсеке предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 1800 л. Крыльевые баки разбиты на две автономные группы — левую и правую, топливо из которых поступает в расходный бак. Крыло типа «чайка» обеспечивает надежную подачу топлива в этот бак самотеком, но непосредственно к двигателям его подача производится подкачивающими насосами.

На самолете имеется система централизованной заправки, обеспечивающая прием топлива как на земле (от стандартных аэродромных заправщиков), так и на плаву (от специально оборудованных танкеров). Заправка на плаву может выполняться при движении танкера и самолета в кильватерном строю. Весь процесс, начиная с подтяга шланга-буксира, полностью механизирован. Узел заправки топливом на плаву расположен в носовой части лодки по правому борту. Установленная на самолете система аварийного слива топлива позволяет в полете слить за 6 мин. до 5000 л. На борту имеются система заполнения надтопливного пространства баков нейтральным газом, средства обнаружения и тушения пожара в отсеках двигателей и ВСУ.

Гидросистема предназначена для выпуска и уборки опор шасси и закрылков, открытия створок грузолюка, привода стеклоочистителей, а также торможения колес. Состоит из двух автономных по источникам питания систем — основной и запасной. Основная гидросистема дублирована, ее насосы установлены на двигателях. Насос запасной системы работает от электропривода. Номинальное давление в обеих системах — 150 кг/см², рабочая жидкость — АМГ-10. Обе системы закрытого типа, с наддувом гидробаков.

Пневмосистема обеспечивает работу силовых пневмоцилиндров, наддув радиоэлектронного оборудования, гидробаков и шлангов герметизации, а также служит для аварийного открытия люков летчиков, штурмана и радиста. В качестве источников сжатого воздуха в функциональных системах используются баллоны, а в системе питания — центральный баллон и электроприводной компрессор, обеспечивающий компенсацию расходования воздуха на плаву и в полете. Номинальное давление в центральной системе питания равно 150 кг/см².

Особенностью использования электроприводного компрессора в пневмосистеме является его периодическое включение (до 20% времени полета). На самолете обеспечена низкая влажность воздуха, подаваемого на наддув радиоэлектронного оборудования, гидробаков и шлангов герметизации. Другая особенность пневмосистемы — широкое использование алюминиевых сплавов в конструкциях силовых пневмоцилиндров, обусловленное стремлением повысить их коррозионную стойкость в морской воде и насыщенном влагой морском воздухе.

Система электроснабжения — постоянного тока напряжением 27В. Источники питания: четыре стартер-генератора, установленных по два на каждом двигателе, один генератор ГС-24А на ВСУ и две аккумуляторные батареи. Системы электроснабжения переменным однофазным и трехфазным током применяются для питания блоков целевого оборудования и вооружения.

Противообледенительная система воздушно-теплового типа применяется для борьбы с нарастанием льда на крыльях, оперении и воздухозаборниках двигателей. Лопасти воздушного винта имеют электроподогрев.

Морское оборудование самолета, в основном, размещается в кабине штурмана и позволяет выполнять операции по взятию самолета на буксир, постановке на бочку, заправке топливом на плаву и т. п. Для базирования на необорудованной акватории имеется якорное устройство (складной донный якорь адмиралтейского типа массой 19 кг, плавучий якорь, лебедка с тросом, якорный ус с замком для крепления за бортовой уток), а также линемет с тросом длиной 200 м.

В отсеках самолета размещаются сигнальные флажки, мегафон, ручные водооткачивающие насосы, пластыри и другое оборудование для устранения последствий пробоин.

Аварийно-спасательное оборудование включает: средства катапультирования летчиков (телескопический стреляющий механизм ТСМ-1880 и систему принудительного отделения летчиков от сидений), парашюты С-4Б, индивидуальные морские спасательные костюмы МСК-3, надувную лодку ЛАС-5М с аварийной радиостанцией Р-850.

В ранцах парашютов всех членов экипажа имеются надувные лодки МЛАС-1, кислородные приборы КП-27 и аварийный продовольственный запас.

Система управления самолетом — штурвальная безбустерная со смешанной проводкой (в продольном канале — дублированная). В кабине летчиков установлены две рулевые колонки (на стоянке при застопоренных рулях могут для удобства отбрасываться вперед) и двойные педали управления.

Усилия на командных рычагах снижаются с помощью триммеров, а также сервокомпенсаторов, установленных в каналах крена и курса. Парирование разворачивающего момента при отказе одного из двигателей — автоматическим отклонением триммеров рулей направления. Стопорение рулей механическое, с помощью тросовой системы.

Полет в автоматическом режиме обеспечивает автопилот АП-6Е, рулевые машинки которого подключены к проводке тросовой системы управления по параллельной схеме.

На самолетах первой серии устанавливалась пилотажно-навигационная система «Путь-1М», позже — «Привод-Е», предназначенная для полуавтоматического пилотирования по заданному курсу и захода на посадку с использованием наземного комплекта аппаратуры РСБН-2С. На самолете установлена аппаратура слепой посадки СП-50 (на самолетах до № 8601101) и СП-50М (на самолетах с № 8601101). Питание мембранно-анероидных приборов производится от двух приемников воздушного давления ПВД-6М, расположенных на левой и правой консолях крыла и приемников статического давления в носовой части лодки.

Радиооборудование обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную радиосвязь с наземными радиостанциями и другими самолетами, выход самолета на аварийную радиостанцию и связь с потерпевшими бедствие. Состав радиооборудования типовой для подобного класса машин: радиостанция дальней связи Р-807 (РСБ-70), командная УКВ-радиостанция Р-802Б (РСИУ-5), самолетное переговорное устройство СПУ-7, магнитофон МС-61, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, автоматический радиокомпас АРК-11, УКВ-радиокомпас АРК-У2 и др.

Поисково-прицельная система самолета ППС-12 включает: радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2», автопилот АП-6Е и некоторые другие элементы пилотажно-навигационного оборудования.

Основным источником информации о подводной обстановке являются радиогидроакустические буи, для получения сигналов от которых на самолете имеется приемное устройство СПАРУ-55, не имеющее электрических связей с элементами ППС-12. На модернизированных Бе-12Н установлены: магнитометр АПМ-73С и доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приемное устройство «Нара» и прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели.

Фотооборудование включает: ручной неавтоматический аэрофотоаппарат АФА-27т-49 (для фотографирования объектов через бортовые застекленные люки с рук); фотоприставку ФАРМ-2 (для фотографирования и одновременного наблюдения за экраном индикатора РЛС «Инициатива-2Б»); аппараты с дистанционным управлением: А-39 (для дневного фотоконтроля результатов сброса грузов через грузолюк) и съемного АФА-42/20 (для дневной маршрутной аэрофотосъемки, а также для фотоконтроля результатов сброса груза с подкрыльевых держателей).

Вооружение состоит из противолодочных бомб, включая ядерные, торпед АТ-1 (АТ-1М), некоторых образцов мин, радиогидроакустических буев РГБ-Н, РГБ-НМ, РГБ-НМ-1, РГБ-1, РГБ-2 и ориентирных морских бомб. Всего возможно около 24 вариантов вооружения, в т. ч. и не противолодочного характера.

В поисковом варианте на самолет можно подвесить до 90 буев, в поисково-ударном — 36 буев и торпеду, а в ударном — три торпеды. Для прицеливания по подводным лодкам применяется ПВУ-С, по надводным невидимым целям — РЛС, а по визуально наблюдаемым — ночной коллиматорный прицел бомбометания НКПБ-7. Нормальная боевая нагрузка имеет массу 1500 кг, перегрузочная (за счет уменьшения количества топлива) — 3000 кг.

Мировые рекорды, установленные на самолете-амфибии Бе-12 (М-12)

 

Вид рекорда

Показатель

Принадлежность

Дата

1

Высота с грузом 1000 кг

11366 м

М. И. Михайлов

23.10.64 г.

2

Высота с грузом 2000 кг

11366 м

М. И. Михайлов

23.10.64 г.

3

Высота с грузом 5000 кг

10685 м

М. И. Михайлов

24.10.64 г.

4

Высота

12185 м

М. И. Михайлов

27.10.64 г.

5

Скорость на базе 100 км

596,514 км/ч

М. И. Михайлов

27.10.64 г.

6

Высота с грузом 10000 кг

9352 м

М. И. Михайлов

27.10.64 г.

7

Наибольшая коммерческая нагрузка, поднимаемая на высоту 2000 м

10000 кг

М. И. Михайлов

27.10.64 г.

8

Скорость на базе 500 км

552,279 км/ч

А. Сушко

24.04.68 г.

9

Скорость на базе 500 км

565,347 км/ч

Е. Никитин

25.04.68 г.

10

Скорость на базе 1000 км

544,693 км/ч

А. Сушко

09.10.68 г.

11

Скорость на базе 1000 км

551,871 км/ч

Е. Никитин

12.10.68 г.

12

Скорость на базе 1000 км, с грузом 1000 кг

536,074 км/ч

А. Захаров

21.04.70 г.

13

Скорость на базе 1000 км, с грузом 2000 кг

530,564 км/ч

А. Смирнов

08.07.70 г.

14

Скорость на базе 1000 км, с грузом 2000 кг

535,288 км/ч

П. Якушин

08.07.70 г.

15

Скорость на базе 1000 км, с грузом 5000 кг

528,999 км/ч

Е. Никитин

09.07.70 г.

16

Скорость на базе 1000 км, с грузом 1000 кг

526,011 км/ч

А. Сушко

21.02.72 г.

17

Скорость на базе 2000 км

555,983 км/ч

А. Захаров

30.10.72 г.

18

Скорость на базе 2000 км, с грузом 1000 кг

555,983 км/ч

А. Захаров

30.10.72 г.

19

Скорость на базе 2000 км, с грузом 1000 кг

556,789 км/ч

П. Якушин

31.10.72 г.

20

Скорость на базе 2000 км, с грузом 2000 кг

556,789 км/ч

П. Якушин

31.10.72 г.

21

Скорость на базе 2000 км

556,789 км/ч

П. Якушин

31.10.72 г.

22

Дальность по замкнутому маршруту

2562,897 км

В. Святошнюк

25.10.73 г.

23

Скорость на базе 2000 км, с грузом 2000 кг

548,542 км/ч

В. Авершин

28.10.73 г.

24

Скорость на базе 2000 км, с грузом 5000 кг

479,470 км/ч

Е. Никитин

29.10.73 г.

25

Скорость на базе 2000 км, с грузом 5000 кг

488,722 км/ч

А. Сушко

29.10.73 г.

26

Дальность по замкнутому маршруту

2581,62 км

В. Ефимов

20.11.73 г.

27

Время набора высоты 3000 м с грузом 5000 кг

5 мин 9,8 с

В. Белов

05.11.74 г.

28

Время набора высоты 6000 м с грузом 5000 кг

12 мин 24,6 с

В. Авершин

05.11.74 г.

29

Время набора высоты 3000 м с грузом 5000 кг

5 мин 6,2 с

А. Захаров

14.11.74 г.

30

Время набора высоты 6000 м с грузом 5000 кг

11 мин 57,4 с

Е. Никитин

14.11.74 г.

31

Время набора высоты 9000 м с грузом 5000 кг

22 мин 9,8 с

В. Авершин

23.04.75 г.

32

Высота

8223 м

В. Авершин

28.04.75 г.

33

Высота

8289 м

В. Ефимов

28.04.75 г.

34

Время набора высоты 9000 м с грузом 5000 кг

27 мин 3,4 с

В. Ефимов

29.04.75 г.

35

Скорость на базе 100 км

596,514 км/ч

В. Святошнюк

19.04.76 г.

36

Высота с грузом 5000 кг

9368 м

В. Святошнюк

03.05.76 г.

37

Скорость на базе 1000 км, с грузом 5000 кг

526,606 км/ч

А. Захаров

09.07.76 г.

38

Высота

9159 м

Э. Колков

02.11.77 г.

39

Высота с грузом 1000 кг

9043 м

Н. Шкурко

02.11.77 г.

40

Время набора высоты 6000 м

11 мин 21 с

В. Ефимов

15.07.81 г.

41

Время набора высоты 9000 м

25 мин 32 с

Шлыков

21.07.81 г.

42

Высота

9970 м

Тарубаров

12.08.81 г.

Серийный Бе-12






Некоторые схемы окраски самолётов семейства Бе-12

Бе-12, 49-я ОПЛАЭ ДД с двигателями АИ-20ДМ, 1970-е гг.
Бе-14 (изделие «2Е»), 49-я ОПЛАЭ ДД, 1973 г.
Бе-12ПС, Балтийский Флот, 1990-е гг.
Бе-12, Балтийский Флот, 2000 г.

Список статей