Список статей

Сергей ЦВЕТКОВ

Карманный линкор британской авиации

С того момента, как самолёты вышли из младенческого состояния, они стали предметом для оценки не только в качестве изделий, лучше или хуже выполняющих свою роль, но и как объекты технической эстетики, открывая новое измерение в красоте рукотворных предметов. Во многих странах появлялись машины, выделявшиеся в лучшую сторону, некоторые конструкторы создавали некрасивые образцы (последние, по большей части, оказывались неудачными). Но создание настоящих уродов — таких, где превосходная степень некрасивости сама по себе уже становится эстетичной, оказалось уделам очень немногих. И вряд ли кто-либо преуспел в этом больше англичан — достаточно вспомнить таких уродов, как Vickers 161 или Fairey Barracuda. Достойное место в этом ряду занимает и более поздний образец — Blackburn Buccaneer. Неискушенный, впервые увидев его, будет поражен причудливыми обводами фюзеляжа, «недомерным» килем, странной формой хвостовой части. И лишь специалист может по достоинству оценить ту глубокую целесообразность, которая привела к появлению этих «странностей», обеспечив самолету высокую боевую эффективность и долгую службу.

Первым шагом в длинном пути, увенчавшемся созданием Buccaneer, стали ТТТ NA39, разосланные британским Адмиралтейством многим авиастроительным фирмам в июне 1952 года. Толчком к появлению этих требовании стало беспокойство руководства Королевского ВМФ по поводу амбициозной программы строительства Советского надводного флота: в конце 40-х — начале 50-х гг. вступили в строй и были заложены 26 крейсеров (проектов 68-K и 68-бис) и 80 эсминцев (проектов 30-К и 30-бис). Строительство боевых кораблей для сохранения прежнего соотношения сил на море оказалось не под силу ослабленной Великобритании, и более дешевым средством нейтрализации растущего Советского ВМФ был признан палубный ударный самолет.

Множество технических новинок придали противостоянию «самолет-корабль» качественно новый уровень, при котором каждая сторона приобрела новые возможности защиты и нападения, и одновременно столкнулись с новыми опасностями. Атакуя корабль, пилоты должны были считаться с наличием РЛС (а в ближайшем будущем и ЗРК), в то время как жизнь моряков осложнилась не только значительно большими скоростями самолетов, но и возможностью применения ядерного оружия.

Все эти соображения легли в основу спецификации NA39, требовавшей самолета, способного выдерживать крейсерскую скорость 0,85М на высоте 60 м (оставаясь в этом случае ниже зоны видимости РЛС), имеющего внутренний отсек подвески вооружения (для «нежного» спецбоеприпаса) и радиус действия около 740 км. Кроме этих, и так уже не простых требований, необходимо было обеспечить базирование самолета на палубах существовавших английских авианосцев.

Из двенадцати проектов, представленных па суд военных экспертов, наиболее перспективным был признан представленный фирмой Blackburn & General Aircraft под обозначением В.103. Барри Лэйт и группа возглавляемых им конструкторов оказались перед сложной проблемой примирения противоречивых требований: палубного базирования (и возможно большей площади крыла) и полетов на сверхмалых высотах (с возможной минимизацией площади крыла), большой дальности (увеличение запаса топлива и взлетного веса) и ограниченных возможностей тогдашних реактивных двигателей (единственно пригодных для достижения столь высокой крейсерской скорости). Первоначально проект В.103 представлял собой огромный (по авианосным меркам) самолет, оснащенный двумя двигателями Armstrong Siddeley Sapphire, которые предполагалось оборудовать поворотными соплами с целью улучшить взлетно-посадочные характеристики. Если бы этот проект был осуществлен, скорее всего, такой самолет продемонстрировал бы способность английской авиапромышленности решать сложные технические задачи, но никогда бы не достиг ни надежности, ни долговечности, ни других достоинств, присущих по-настоящему удачной конструкции.



Первоначальная схема проекта Blackburn В.103 с двигателями Armstrong Siddeley Sapphire

По счастью, достижения в области аэродинамики и развитие технологии позволили радикально улучшить проект. Разработчики значительно уменьшили площадь крыла, рассчитывая повысить его несущие свойства на малых скоростях за счет сдува пограничного слоя. Предполагалось отбирать воздух от компрессора двигателя и выдувать через тонкую щель, проходящую вдоль всей передней кромки и вторую такую же щель для обдува закрылков. Аналогичные изменения претерпело и горизонтальное оперение, только, в отличие от крыла, щель проходила не сверху, а снизу.

Другое радикальное новшество, примененное конструкторами — «правило площадей» — оказалось единственно возможным способом достичь высоких скоростей без использования форсажных камер (особенно на малой высоте). В соответствии с этим правилом, для околозвуковой машины недопустимы никакие скачкообразные изменения суммарной площади сечений миделей, и к примеру, за задней кромкой крыла необходимо для компенсации увеличить сечение каких-либо других элементов — фюзеляжа или гондол двигателей (если они располагаются в этом месте).

Необходимо отметить, что оба эти принципиальные новшества в области аэродинамики были результатом исследовательских работ, проводившихся в США (преимущественно в NACA), да и позже американская помощь была весьма ощутимой — обработка результатов испытаний, поставки оборудования, консультации в области новых материалов.

Среди менее радикальных нововведений стоит упомянуть Т-образное оперение и переменную стреловидность крыла по передней кромке. Верхнюю часть фюзеляжа за кабиной экипажа занимали вместительные топливные баки (7 092 л), под которыми размещался бомбоотсек, способный нести до 4 бомб калибра 454 кг. Перегоночная дальность могла быть увеличена за счет размещения в отсеке вооружения 2 000 л топлива. Кроме отсека вооружения, полезная нагрузка могла подвешиваться на четырех подкрыльевых пилонах; внутренние из них были «мокрыми», то есть с возможностью подвески пары конформных баков емкостью 1 137 л каждый. При размещении на пилонах вооружения, самый тяжелый вариант по соображениям взлетного веса был ограничен четырьмя 454 кг бомбами. В варианте штурмовика на пилонах подвешивали блоки НУРС. Для обнаружения и атаки цели самолет оснащался поисково-прицельной РЛС.

Когда проектировщики завершили свою работу и облик машины определился, настал черед конструкторов и технологов. Перед ними стояли не менее сложные задачи по согласованию множества оставшихся противоречивых требований и условий. Новый самолет должен был выходить в атаку при невиданных до той поры высоте и скорости, что в сочетании с повышенной турбулентностью создавало значительные знакопеременные перегрузки. С другой стороны, учитывая подобные условия полета, управление должно было оставаться эффективным не только при малых скоростях (заход на посадку), но и на «максимале». Все это предъявляло повышенные требования как к прочности, так и к жесткости конструкции.

Набранный разработчиками путь позволил не только решить эти проблемы, но также упростить и удешевить конструкцию. Как известно, большинство соединений являются зонами концентрации напряжений, поэтому сведение числа деталей (и соответственно, числа соединений) к минимуму может дать значительный эффект. Крыло, испытывающее наибольшие нагрузки, имело два лонжерона, относительно редкий нервюрный набор и мощную работающую обшивку. Консоль состояла из внешней складывающейся части и центроплана. Лонжероны центроплана соединялись друг с другом через мощные кольцевые рамы, охватывающие выхлопные трубы двигателей; эти элементы изготавливались из высокопрочной стали. Стремление сократить число элементов конструкции привело к тому, что обшивка внешней части консоли, изготовленная из алюминиевых сплавов повышенной прочности, состояла лишь из шести частей (по три сверху и снизу). Для придания необходимой формы многометровые заготовки необходимо было обрабатывать на высокоточных фрезерных станках. Кстати, когда такие станки потребовались, британская промышленность запросила на их разработку два с половиной года, а фирма Blackburn, отказавшись, сумела собственными силами спроектировать и изготовить их всего за год. Многие детали получали обработкой на мощном прессе или химическим фрезерованием (травлением).

Наконец, когда большинство трудностей удалось преодолеть, оказалось что одновременно решились и некоторые другие проблемы. К примеру, система сдува пограничного слоя, доставившая много хлопот из-за высокой температуры воздуха, полностью устранила опасность обледенения крыла и стабилизатора. Вздутая (в соответствии с правилом площадей) задняя часть фюзеляжа оказалась удачным местом для размещения и удобного обслуживания многочисленного радио- и другого оборудования.

Нередко создатели сталкивались с проблемами там, где у самолетов с обычными режимами полета все уже было отработано. Стандартная конструкция бомбоотсека с открывающимися створками не обеспечивала надежного сброса вооружения. И конструкторы нашли весьма изящное и оригинальное решение — бомбы крепились к нижней створке бомбоотсека, которая перед сбросом поворачивалась вокруг продольной оси на 180°.

При выборе двигателя, его мощность беспокоила создателей самолета не в первую очередь. Поскольку максимальная тяга в большинстве случаев является критичной лишь во время взлета, а для проектируемого самолета в штатном случае предполагалось использование катапульты, на первое место вышло потребление топлива на крейсерском режиме и надежность. Кроме того, двигатель должен был иметь систему отбора воздуха от компрессора для обеспечения системы СПС. Учитывая эти факторы, выбор остановился на Gyron Junior фирмы de Havilland со статической тягой 3 220 кг. В исходном варианте тяга составляла 3 630 кг, но ее понизили для повышения топливной экономичности.

Учитывая, что на посадке, в отличие от обычных самолетов, двигатели новой машины будут работать на полной тяге (для обеспечения работы системы СПС), необходимое снижение скорости могло быть достигнуто лишь за счет установки мощных воздушных тормозов. В свою очередь, из-за особенностей компоновки единственно возможным местом для их установки оставалась хвостовая часть фюзеляжа за оперением. При этом особый способ крепления и раскрытия и специально отработанные аэродинамические гребни обеспечили не только отсутствие каких-либо влияний на полет, но и значительно уменьшили (при полном раскрытии) длину самолета на стоянке. С противоположного конца фюзеляж сокращался за счет откидывания влево носового конуса с РЛС.


Тормозные щитки Buccaneer S.l полностью раскрыты

Контракт Адмиралтейства с Blackburn, заключенный в июле 1955 года, предусматривал постройку двух прототипов и первый вылет не позже апреля 1958 года. За три года фирма проделала огромный объём работ, но по мере того, как приближалась эта дата, становилось все яснее, сколько еще предстоит сделать. За три месяца до назначенного дня самолет еще зиял многочисленными дырами — отсутствовали двигатели и оборудование. В марте впервые запустили двигатели, и вскоре самолет по дороге отбуксировали из Бро, где располагался завод, на аэродром в Бедфорде. Все было готово лишь к 30 апреля, и летчик-испытатель Дэрик Уайтхэд (заднее кресло занимал Бернард Уотсон) поднял машину в первый 39-минутный полет. В августе закончили второй прототип. Эти машины получили военные регистрационные обозначения XK486 и ХК487 соответственно.

По результатам первых испытаний был заключен новый контракт, оговаривавший постройку небывалого количества предсерийных машин — в общей сложности 18 самолетов (ХК488…491 и ХК523…536). Их предполагалось использовать в обширной программе разносторонних испытаний, которые должны были проходить на фирме (9 машин — вместе с прототипами — для летных испытаний), в исследовательских центрах Министерства авиапромышленности (5 самолетов) и у военных (оставшиеся 6). Последний самолет из этой партии выкатился из ворот в декабре 1961 года.

Тем временем на «подопытных кроликах» испытывали двигатели, электронное оборудование, навигационную систему, систему дозаправки (остановившись в итоге на убираемой заправочной штанге) и многое другое. 19 январи 1960 года Д. Уайтхэд совершил первую посадку (на ХК523) на авианосец HMS Victorious. Через год в новой серии палубных испытаний на палубе HMS Ark Royal участвовали ХК526 и ХК527. Испытания показали высокую эффективность системы СПС — ее использование снижало посадочную скорость на 46 км/ч.

 Схема системы сдува пограничного сслоя с крыла

В августе 1960 г. военные присвоили самолету обозначение Buccaneer S.l, а в марте 1961 появилось специальное подразделение для испытаний и ознакомления с машиной, названное эскадрильей 700Z. В августе того же года получив первые два Buccaneer, эскадрилья начала выявлять всевозможные «детские болезни» и неувязки. Процесс завершился к концу следующего года, и 15 января 1963 г. подразделение расформировали.

 Buccaneer S.l

Итак, на испытания и доводку потребовалось целых четыре года, но это время не было истрачено зря. Результатом долгой и кропотливой работы стала удивительная легкость и «отзывчивость» машины в управлении, полное устранение какой-бы то ни было тряски и неустойчивости на всех режимах полета. Авиация Королевского флота получила недорогой и необычайно мощный самолет — настоящий «карманный линкор» воздуха. Ничего подобного не было и не предполагалось ни у соперников, ни у союзников.

Первая серийная машина XN922 (в сентябре 1958 г. Адмиралтейство заказало 50 штук) появилась в январе 1962 г., и спустя полгода командование сочло возможным начать оснащение «Бакэнирами» строевых палубных эскадрилий.

К моменту поступления Buccaneer на службу Великобритания еще обладала солидным флотом авианосцев, однако многие из них были построены еще во время войны. Да и более поздние корабли были заложены во время войны, и завершены с большим трудом — иногда через много лет — после ее завершения. Многие из них оказались слишком малы для новой, более тяжелой и скоростной реактивной техники. К началу 60-х лишь HMS Victorious, HMS Hermes, HMS Eagle и HMS Ark Royal могли считаться ударными авианосцами.

26 июля на вооружение 801 эскадрильи морской авиации, базировавшейся на авиастанции Лоссимут (Шотладия) поступил первый самолет — XN925. Это подразделение уже готовили к строевой службе на палубе, и ее самолеты при поступлении получали маркировку, соответствующую авиагруппе авианосца HMS Ark Royal. Получив положенные по штату 8 машин и завершив период тренировок, 20 феврали 1963 г. эскадрилья в полном составе (кроме одного самолета) перебазировалась на «родной» авианосец. Недолгое плавание завершилось в мае, но Buccaneer, принадлежавшие 801-й эскадрилье, уже готовились к новому походу, начавшемуся 14 августа — на сей раз на палубе авианосца HMS Victorious, направлявшегося на Дальний Восток. На обратном пути 801-я и ее самолеты приняли участие в поддержке войск, подавлявших переворот в Восточной Африке, но до применения оружия Buccaneer дело так и не дошло. Пробыв в море почти два года, в июле 1965 г. HMS Victorious возвратился в Англию, а 801 эскадрилья, перелетев в Лоссимут, была расформирована.

За это время в судьбе Buccaneer произошло много событий. В марте 1964 г. в Лоссимуте сформировали вторую боевую эскадрилью — 800-ю, приписанную к авианосцу HMS Eagle. В декабре ее Buccaneer уже отправились в дальний путь — и снова в дальневосточные воды. К этому времени было ясно, что в тропиках, при высокой температуре воздуха, мощности двигателей для взлета с полным весом недостаточно, и Buccaneer катапультировались с минимальной заправкой, получая остальное топливо сразу же после взлета от заправщиков Supermarine Scimitar. В марте 1966-го эти самолеты участвовали в нефтяной блокаде Родезии, патрулируя побережье Мозамбика. В сентябре того же года подразделение вернулось домой, в Лоссимут. Третьей боевой (но не палубной) эскадрильей, оснащенной Buccaneer S.1, стала 809-я, сформированная в январе 1964-го на базе 700-й. Эта эскадрилья базировалась в Лоссимут и осуществляла подготовку персонала для 801-й и 800-й, в связи с чем ее номер сменили сначала на 709, а затем на 736.

Развертывание строевых эскадрилий, означавшее, что Buccaneer стал полноценным боевым самолетом, было существенным достижением, однако в этот же период произошло событие, для Buccaneer даже более важное — появление новой модификации, в полной мере раскрывшей большой потенциал машины. Вскоре после завершения испытаний предсерийных самолетов стало ясно, что двигатели Gyron Junior имеют несколько больший, чем предполагалось, расход топлива. Соответственно, и дальность полета Buccaneer, хотя и устраивала военных, оказалась меньше расчетной. К тому же имевшаяся тяга двигателей не позволяла увеличить взлетный вес. К счастью, на помощь боевой авиации пришла гражданская — на рубеже 50…60-х появились первые двухконтурные ТРД, обладавшие значительно более низкими расходами топлива. Для Buccaneer счастливой находкой стал двигатель Rolls-Royce Spey. Модификация «цивильного» RB.163, приспособленная для военной службы, получила обозначение RB.168 и, обладая более низким потреблением топлива, обеспечила Buccaneer увеличение боевого радиуса. Кроме того, имея статическую тягу 5 035 кг (56%-е увеличение по сравнению с Gyron Junior), новый двигатель давал Buccaneer возможность «вздохнуть полной грудью» и продемонстрировать существенно лучшие показатели.

Чести стать прототипами новой модификации Buccaneer S.2 удостоились два предсерийных самолета — ХК526 и ХК527. Работы по переоборудованию завершились в апреле 1963 г., и 17 мая бессменный Дэрик Уайтхэд поднял ХК526 в первый полет. Внешне новая модификация отличалась прежде всего увеличенным диаметром воздухозаборников (из-за возросшего расхода воздуха). Кроме того S.2 оснастили новой, неубирающейся штангой дозаправки в полете, модернизировали РЛС и упростили систему СПС. Имелись и другие внешние отличия: изменились законцовки крыла (расширилась задняя часть), исчезли заборники на стыке передней кромки крыла и гондол двигателей. Увеличение мощности двигателей позволило подвешивать на подкрыльевых пилонах не по одной, а по три 454 кг бомбы — при внутренней заправке максимальная боевая нагрузка достигала 7 258 кг. И метафора «карманный линкор авиации», означающая компактный и дешевый ударный самолет с большой дальностью и мощным вооружением, к S.2 можно было отнести даже в большей степени, чем к ее предшественнику.

Когда новый самолет продемонстрировал свои достоинства, Адмиралтейство решило завершить производство S.1 на 40-й машине, а оставшиеся 10 выпустить уже в виде «двоек». В начале 1964 г. завод покинула последняя «единичка» (40 выпущенных машин были обозначены XN922…935 и XN948…973), а вышедший 5 июня на аэродром XN974 стал первым серийным S.2. Кроме 10 машин (XN974…983) от предыдущего заказа, потребность флота оценивалась сначала еще в 20 самолетов (ХТ269…288), но предполагалось, что в будущем для формирования новых эскадрилий и восполнения естественной убыли последуют новые заказы.

В апреле 1965 г. начались испытания S.2 на палубе HMS Ark Royal, а в Лоссимуте сформировали эскадрилью 700В, по задачам аналогичную бывшей 700Z, но оснащенную новыми «двойками». Процесс освоения прошел гораздо быстрее, и уже в октябре возрожденная 801 эскадрилья вновь опередила остальные соединения, став первой, оснащенной Buccaneer S.2. Уже в июне 1966 г. на палубе HMS Victorious она отправилась в плавание — по уже накатанному маршруту. В январе того же года после 9-месячного небытия снова появилась 809 эскадрилья, которая в январе 1967 г. выходила в море на борту HMS Hermes. В конце 1966 г. 800-я сменила почти новые S.1 на более мощные «лошадки», продолжая служить в составе авиагруппы HMS Eagle. Для подготовки пилотов в июне 1967 г. Buccaneer получила еще одна эскадрилья — 803-я. Начав с четырех S.1, она оказалась последней, оснащенной этой модификацией, но вскоре пополнила свой парк и «двойками».

Первая модификация, значительно уступавшая новой, быстро исчезала из частей — вначале боевых, а затем и учебных. Последний S.1 был передан из 803 эскадрильи в 736-ю в июле 1968 г., которая, в свою очередь, «уволила» последнюю «единичку» в декабре 1970 г. 27 уцелевших S.1 использовались в качестве нелетающих пособий или ложных целей на аэродроме. Кстати, к 13 потерянным в происшествиях серийным машинам необходимо добавить еще 7 из числа прототипов и предсерийных — итого 20 самолетов из 60!

Если эти инциденты были как-то связаны с двигателями, то S.2 должны были радовать экипажи не только большей надежностью, но и значительно возросшими возможностями. Впечатляющей демонстрацией стал в 1965 г. перелет без дозаправки из Гуз-Бэя (Канада) в Лоссимут (3 150 км).

Флотские Buccaneer применили оружие лишь однажды, и этот случай был связан не с военными действиями, а с катастрофой. В марте 1967 г. у английских берегов сел на мель и разломился супертанкер Torrey Canyon. Спасти его оказалось невозможно, и остановить вытекающую из него нефть попытались, нанеся удар «Бакэнирами» из 736 и 800 эскадрилий. 8 машин сбросили 42 бомбы, добившись 30 прямых попаданий. Дым горящей нефти поднимался на шесть километров…

В конце 60-х расширилась номенклатура вооружения и оснастки. Теперь кроме обычных и ядерных бомб, самолет мог нести УР Martel — как в противорадиолокационном варианте AS.37, так и с телевизионной головкой наведения AJ-168 (в задней кабине появился телеэкран и рукоятка управления ракетой). Еще одним ценным «расширением» возможностей машины стала способность служить заправщиком другим самолетам — «сородичам» из ударной группы либо истребителям Phantom. Для этой цели на внутреннем пилоне подвешивали заправочный контейнер Мk.20, и при этом самолет еще мог нести вооружение! Поскольку для подвески ракет Martel самолеты должны были пройти серьезные доработки (усиление крыла, иное размещение пилонов для подвески ракет и проводка от них в кабину), то ракетоносцы решили отличать от обычных «двоек», обозначив их S.2D и S.2C соответственно. Уже приходилось уделять внимание радиоэлектронной борьбе — под передней кромкой консолей и на киле разместили антенны широкополосной системы предупреждения об облучении РЛС.

Быстрое исчезновение S.1 явилось следствием драматического сокращения Королевского военно-морского флота — в рамках программы сокращения военных ассигнований, предпринятой лейбористским правительством в конце 60-х, HMS Victorious и HMS Eagle, на модернизацию которых в 60-е годы были потрачены огромные средства, вывели из боевого состава флота соответственно, в 1967 и 1972 гг., a HMS Hermes в 1970 г. решили переоборудовать в десантный вертолетоносец. Такой процесс, естественно, привел к исчезновению последних эскадрилий палубных самолетов: в декабре 1969 г. расформировали 803-ю, в июле 1970-го за ней последовала и 801-я, — квартировавшая — на HMS Hermes, а в феврале 1972-го настал черед 800-й, входившей в авиагруппу HMS Eagle, и учебной 736-й. После этого единственным авианосцем под английским флагом остался HMS Ark Royal, авиагруппа которого состояла из трёх эскадрилий — 892-я на Phantome осуществляла ПВО флота, 849-я обеспечивала ДРЛО и наведение, используя Gannet, а Buccaneer из 809-й представляли ударные силы. Кроме того, исконно морская авиастанция Лоссимут превратилась в авиабазу ВВС. В связи с таким сокращением, авиация флота, заказавшая вплоть до 1967 г. 84 Buccaneer S.2 (включая упоминавшиеся 30 штук, оставшиеся 54 машины несли обозначения XV152…168, XV332…361, XV863…869), передала оказавшиеся лишними 62 Buccaneer в состав Королевских ВВС. Сухопутные коллеги морских летчиков взяли на себя ответственность за охрану морских рубежей Великобритании и таких ключевых (для Советского флота) «узкостей», как исландско-фарерский рубеж и зона балтийских проливов. К началу 70-х ВВС уже сами эксплуатировали Buccaneer, и флотские машины для облегчения обслуживания и подготовки летного и наземного персонала стали базироваться (в перерывах между выходами в море) на базе Хонинтон.

Однако вторым (хронологически) покупателем Buccaneer оказались не английские ВВС, а их коллеги из ЮАР. Дождавшись появления S.2, они заказали 16 самолетов и оговорили возможность поставки дополнительной партии из 14 единиц. Эти машины, обозначенные S.50, имели существенные отличия от стандартных «двоек». Прежде всего, на раскаленных, а иногда и высокогорных аэродромах Южной Африки Rolls-Royce Spey заметно терял тягу. Для компенсации снизу задней части фюзеляжа на S.50 установили встроенные ракетные ускорители Bristol Siddley BS.605 (3 630 кг в течение 30 с).

 Buccaneer S.50

Отличалось и вооружение — «буры» потребовали сопряжения с французскими противокорабельными ракетами Nord AS.30. И наконец, подвесные баки на «африканцах» выросли до 1 955 л, почти в два раза превосходя стандартные английские. Крыло хотя и сохранило способность складывания, но силовой привод был снят.

Первый экземпляр для ЮАР был готов в январе 1965 г., и в ноябре 8 самолетов взяли курс на базу Ватерклуф, однако до цели добрались лишь семь — один пропал в океане к югу от Канарских островов.

Оставшиеся 8 машин отправили судами, в двух партиях в августе и октябре следующего года. Все самолеты вошли в состав 21 эскадрильи. Им пришлось дважды участвовать в акциях, подобных удару по Torrey Canyon: в 1971 г. танкер Wafra был атакован ракетами AS.30, а годом позже Silver Castle потопили бомбами. В результате значительного числа летных происшествий через 15 лет на вооружении осталось лишь 6 машин. Экономическая и торговая блокада ЮАР с одной стороны, привела к тому, что дополнительный заказ или даже покупка second-hand Buccaneer оказалась невозможной. С другой стороны, африканские машины были значительно модернизированы силами местной компании Atlas Aircraft. В 80-х гг. 24 эскадрилья принимала участие в боевых действиях, поддерживая операции армии в Анголе. В этот период самолеты базировались в Намибии. Служба Buccaneer с пятиконечной голубой звездой завершилась в июне 1991 г.: до этого момента дожили 5 машин.

Впрочем, еще раньше ЮАР, в 1960…62 гг. значительный интерес к Buccaneer проявляла морская авиация ФРГ, однако активность Lockheed по проталкиванию Starfighter принесла плоды. Надо сказать, что Buccaneer имел значительный экспортный потенциал — он был едва ли не идеальным для таких стран, как Канада, Австралия, Новая Зеландия, Малайзия, Филиппины, Аргентина, Чили. Крупным заказчиком — нескольких десятков, а то и сотни самолетов — могла стать Индия. Однако британцы проявляли полную пассивность либо действовали крайне нерешительно, и Buccaneer нес опознавательные знаки лишь двух стран. Пожалуй, англичане могли много позже… в мае 1982-го… горячо благодарить себя за подобную неудачу в случае с Аргентиной. Ведь Buccaneer обладал именно тем, чего так недоставало «Скайхокам» и «Миражам» — большой дальностью и боевой нагрузкой. Для Королевского флота события могли принять совсем иной оборот…

История авианосных Buccaneer на протяжении 70-х связана лишь с 809 эскадрильей. HMS Ark Royal часто выходил в море, но было очевидно, что дни его сочтены. В начале 1978 г. он отправился и последний поход. Buccaneer продолжали летать с палубы вплоть до 27 ноября. В этот день оставшиеся машины, взлетев в Средиземном море, приземлились на аэродроме в Великобритании. Через неделю авианосец пришвартовался в Плимуте. Его служба завершилась, вместе с ней закончилась и 60-летняя эпоха авианосцев в Королевском флоте, а 15 декабря расформировали и 809 эскадрилью. Пройдет чуть больше трех лет, и многие об этом будут очень жалеть…

Последняя, самая длинная глава в истории Buccaneer связана со службой в Королевских ВВС. Начало этой истории удивительно напоминает известные события в отечественной авиации на рубеже 50…60-х. То же преклонение перед ракетами, то же бездумное сокращение ВВС, та же рубка под корень самых передовых и совершенных разработок. И сделано это было как в Москве, так и в Лондоне вопреки потребностям ВВС и интересам авиапромышленности — просто в угоду политическим выгодам дня.

В апреле 1965 г. лейбористское правительство похоронило выдающийся самолет TSR.2, и вскоре ВВС оказались перед проблемой замены стареющих English Electric Canberra в роли тактических ударных самолетов. Затея «англизировать» F-111 оказалась слишком дорогой, и командованию ВВС, уже давно оглядывавшемуся вокруг, пришлось объявить, что наиболее подходящей заменой выглядит Buccaneer.

В июле 1968 г. ВВС заказали 26 машин (XW525…550). К этому времени заказы флота уже были выполнены, и начался процесс передачи морских самолетов новым хозяевам. Построенные по заказу ВВС машины имели полное оснащение для применения УР Martel и получили обозначение S.2B, а около 20 переоборудованных флотских Buccaneer, неспособных нести ракеты, стали S.2A. Первый S.2B появился в январе 1970 г., но первую ВВС-овскую эскадрилью — 12-ю — сформировали еще в октябре 1969 г. в Хонинтоне, используя S.2A. Вскоре там же появилась 237 OCU (Operational Conversion Unit — часть переучивания и боевой подготовки).

 Buccaneer S.2A с топливным баком в створке бомбоотсека

В октябре 1970-го Buccaneer получила 15 эскадрилья, с января 1971 г. дислоцированная на базе английских ВВС Лаарбрюх в ФРГ. В октябре 1972 г. к ней присоединилась 16-я. Поскольку эти эскадрильи, как предполагалось, не будут вести действия вдали от баз, их самолеты летали без штанги дозаправки.

Приятной новинкой для персонала ВВС оказались складывающиеся консоли Buccaneer — обслуживание в укрытии, и особенно, «перетасовка» самолетов в ангаре выгодно контрастировали с аналогичными операциями для Canberra.

В июле 1974 г. в Хонинтоне появилась 208 эскадрилья, а в феврале 1979-го там же была сформирована 216-я, ставшая последней. 12-я и 216-я, предназначавшиеся для борьбы с кораблями противника, получали S.2B, в то время как 208-я, отрабатывавшая операции над сушей, имела S.2A.

Как и оба предыдущих заказчика, ВВС внесли свою лепту в формирование неповторимого облика Buccaneer. Желание еще больше увеличить запас топлива привело к оригинальному решению (впрочем, может ли быть что-либо оригинальным для Buccaneer?) — створку бомбоотсека «вздули» наружу настолько, насколько это позволяло ей по-прежнему поворачиваться внутрь, и получили место для дополнительных 2 046 л керосина.

 Створка бомбоотсека с топливным баком

Несмотря на постепенное «прибирание к рукам» флотских машин, ВВС продолжали в небольших количествах заказывать и новые Buccaneer. 26 машин, заказанные в трех партиях (XW986…988, ХХ885…901, ХZ430…432) на протяжении 70-х гг., довели число построенных «двоек» до 133, а общий выпуск (вместе с прототипами и предсерийными машинами) — до 209. Кстати, первая тройка была заказана не для строевых частей, а в качестве самолетов для летных испытаний вооружения и различных систем, проводившихся исследовательским подразделением Министерства Авиации (RAE) в Фарнборо. Кроме того, Buccaneer использовались в летно-испытательном центре ВВС в Боском-Даун для отработки РЛС и навигационной системы для TSR.2, а позже и для Tornado GR.1 Последняя машина — ХZ432 — вышла с завода в Бро 6 октября 1977 г.

Buccaneer все время оставались на передней линии противостояния силам ОВД, и в рамках специальной боевой подготовки в 1977 г. несколько экипажей получили приглашение принять участие в упражнениях Red Flag, проводимых на авиабазе Неллис в Неваде (США). Там, в отличие от стесненных европейских полигонов, летчики Buccaneer могли в полной мере раскрыть возможности своих уникальных машин. Долгие полеты на высоте 30…60 м (а то и ниже) на скорости 1 100 км/ч и резкие маневры при огибании рельефа, не оставляли никаких шансов перехватчикам — даже таким, как F-15!

Впрочем, хотя ВВС были в восторге от Buccaneer, покупали новые машины и даже предпринимали какие-то доработки, командование как в конце 60-х, так и позже воспринимало эти самолеты лишь в качестве временной меры, необходимой на 7…8 лет, чтобы заполнить брешь до прихода Tornado GR.1. Сначала его появление планировалось на вторую половину 70-х, затем отодвинулось на 1980 г., и, наконец, первая эскадрилья получила новые ударные самолеты лишь в 1982 г. Соответственно сдвигались и сроки «увольнения» для предшественников. Прямым результатом такого подхода был отказ от какой бы то ни было серьезной модернизации, и в середине 80-х Buccaneer — машины с большим потенциалом, продолжали использовать прицельно-навигационный комплекс, разработанный в конце 50-х.

Маловысотные полеты оказались для самих Buccaneer одновременно и спасительным средством против перехватчиков и средств ПВО, и опасным врагом: 7 февраля 1980 г. во время подобных упражнений потерпел катастрофу XV345 из 15 эскадрильи. Анализ трагедии (оба летчика погибли) показал, что крыло попросту отломилось из-за усталостных напряжений в силовых элементах конструкции. Результатом этого происшествия стал немедленный запрет на полеты для всех Buccaneer, а последующий осмотр и дефектоскопия выявили подобную «болезнь» на каждой второй машине. В меньшей степени ею оказались поражены самолеты, принадлежавшие двум «морским» эскадрильям (12 и 216) — над землей турбулентность интенсивнее, чем над водой, и даже для могучей натуры Buccaneer подобные стрессы, повторявшиеся изо дня вдень в течение многих лет, оказались не под силу.

В конце концов пострадавшие машины разделили на три категории — не подлежавшие ремонту (их списали), ремонтопригодные со значительными повреждениями (вывели из боевого состава и поставили на долговременное хранение) и мало пострадавшие (после ремонта возвращались в строй). Запрет на полеты отменили 4 августа, но это касалось уже не всех подразделений. В результате существенного уменьшения числа боеготовых машин, 216 эскадрилья, просуществовав всего шесть месяцев, была расформирована и в качестве одного из двух звеньев вошла в состав 12-й — теперь единственной, специализирующейся на морских операциях. Одно звено продолжало базироваться в Хонинтоне, а второе (на основе 216-й) отправилось в прежнее «гнездо» флотских Buccaneer в Лоссимут. Кроме того, эскадрильи в Германии оказались первыми в очереди на получение Tornado GR.1.

Ожидание затянулось — в сентябре 1983 г. перевооружилась 15-я, и лишь еще полгода спустя Buccaneer навсегда исчезли из Лаарбрюха. Учтя трагический урок февраля 1980 г., явное отставание выпуска Tornado от потребностей ВВС и непревзойденные возможности Buccaneer в качестве морского противокорабельного самолета, было решено не тратить попусту ресурс планера в полетах над сушей, а вернуть самолет к выполнению тех задач, для которых он создавался. В результате 80-е гг. прошли для оставшихся Buccaneer из 12 и 208 эскадрилий и 237 OCU (уже сосредоточенных в Лоссимуте) под знаком противокорабельных операций. В качестве противника, конечно, прежде всего рассматривался Советский ВМФ, переживший в 60…70-е гг. второй период бурного роста. Для Buccaneer зона ответственности включала исландско-фарерский рубеж и, благодаря большому радиусу действия, простиралась далеко на северо-восток в Норвежское море.

Под новые задачи вскоре появилось и новое вооружение — Martel стали уступать место новейшим ракетам Sea Eagle, которые относились к категории «пустил и забыл», и уже не требовали участия оператора после пуска. Немного раньше в арсенале Buccaneer появились КАБ (корректируемые авиабомбы) Paveway, для лазерной подсветки цели в этом случае самолет нес контейнер Pavespike. Кстати, 237 OCU в случае войны приступало бы не к охоте за советскими крейсерами и эсминцами, а играло роль «подсветчиков» для Tornado. Так и проходила служба Buccaneer в конце 80-х на фоне постепенно слабеющего и все менее активного флота «империи зла». Их карьера могла быть такой же безмятежной и в 90-е, но очередным крутым поворотом в судьбе самолета стали события в Кувейте.

Многие британские послевоенные боевые самолеты ушли на покой, так и не «понюхав пороха», а для немногих исключений интервал между боевой службой и увольнением составлял буквально месяцы. Так завершил свои дни Vulcan, эта же судьба выпала на долю Buccaneer.

К моменту, когда военное противостояние в Европе стараниями политиков уже практически сошло на нет, напряженность на Ближнем Востоке и в районе Персидского залива скорее росла. Захват Ираком Кувейта привел к созданию международной военной коалиции, в состав которой вошла и Великобритания. Для участия в военных операциях «Щит пустыни», а затем и «Буря в пустыне», союзники привлекли самую современную военную технику и оборудование. Однако вскоре после начала боевых действий выяснилось, что новейшие Tornado GR.1 вряд ли смогут эффективно использоваться без помощи специальных самолетов, осуществляющих лазерную подсветку целей.

И 24 январи 1991 г. в Лоссимут поступил срочный запрос на старые Buccaneer, способные решать и такие задачи. Сборы и подготовка осуществлялись в экстренном порядке — всего через 10 суток 36 летчиков и 160 «наземников» покинули родные берега и отправились на горячие берега в «горячую точку». Командируемые самолеты потеряли европейский серо-зеленый камуфляж и знаки принадлежности к родному подразделению, вместо этого на все поверхности нанесли спецкраску «пустынная розовая» (desert pink). Вскоре после прибытия на место (базу Мухаррак в Бахрейне) все самолеты получили личные имена — по названиям знаменитых шотландских виски (Лоссимут находится в Шотландии) и изощренные художественные произведения — порой весьма смелые.

 XV863/S, Tamnavoulin "Debbie Sea Witch"
 XW533/A, Glenfarclas "Fiona, Miss Jolly Roger"
 XW547/R, The Macallan "Pauline, Guiness Girl"
 XX901/N, Glen Elgin "Kathryn, The Flying Mermaid"
 XX895/G, Glenfiddich "Lynn, Jaws"

За время короткой кампании Buccaneer приняли участие в 107 заданиях (на каждое вылетала пара) — как на «подсветку» для Tornado, так и для нанесения самостоятельных ударов — каждый раз используя КАБ Paveway. Целями были мосты, склады ГСМ, аэродромы и другие стратегические объекты.

Не потеряв ни одного самолета, Buccaneer вернулись домой. Однако дни их были сочтены. В результате сокращении ВВС, образовался избыток Tornado, которыми и решили и конце концов заменить машины, более 20 лет выполнявших роль «временно заполнявших брешь до прихода новых самолетов». В сентябре 1993 г. расформировали 12 эскадрилью, а полгода спустя и 208-ю. В этот же период прекратило существование 237 OCU, и 33-летняя история службы некрасивого, но очень удачного самолета была завершена.

Многочисленные похвалы реальному Buccaneer стоит в заключение дополнить рассказом о нереализованном потенциале. Совершенствование Buccaneer могло дать значительный эффект, а самыми перспективными, видимо, были два направления. Прежде всего, требовалось кардинально улучшить авионику: в первую очередь это касалось прицельно-навигационного комплекса. Замена допплеровской системы и устаревших гироскопов новой инерциальной навигационной платформой в очередной раз позволила бы Buccaneer встать в одни ряд с более поздними машинами — не исключая Су-24 и Jaguar. Вторым направлением, не требовавшим значительных переделок планера, оставались двигатели. Принимая во внимание общий прогресс в авиамоторостроении, можно было ожидать появления новых модификаций Rolls-Royce Spey с заметно увеличенной тягой и сниженным расходом как на крейсерском, так и на максимальном режимах.

Наконец, не стоит забывать, что при необходимости была возможна даже частичная разборка планера с заменой поврежденных элементов новыми (во всяком случае, американцы не побрезговали провести подобную операцию на множестве В-52 — машине, значительно крупнее Buccaneer).

И видимо, прав был один из командиров 208 эскадрильи, сказавший: «Прекрасный самолет! Лучшей заменой ему может быть только новый Buccaneer»!

 Buccaneer S.l с ядерной бомбой Red Beard

Характеристики самолетов семейства Buccaneer


 

 

Buccaneer S.1

Buccaneer S.2

Размах крыла

м

12,9

13,41

Размах крыла со сложенными консолями

м

6,07

6,07

Длина

м

19,33

19,33

Длина с откинутым носовым конусом и раскрытым воздушным тормозом

м

15,8

15,8

Площадь крыла

м²

46,5

47,82

Вес пустого

кг

8 500

13 600

Вес взлетный нормальный

кг

 

20 865

Вес взлетный максимальный

кг

20 800

28 123

Вес боевой нагрузки максимальный

кг

3 628

7 257

Потолок

м

 

12 500

Дальность максимальная с ПТБ

км

2 500

3 700

Боевой радиус с ПТБ

км

 

1 480

Боевой радиус с вооружением без ПТБ

км

 

970

Скорость максимальная на высоте 50 м

км/ч

 

1 112

Скорость крейсерская на высоте 9 000 м

км/ч

 

917

Двигатели

 

de Havilland
Gyron Junior 101

Rolls-Royce
RB.168-1A Spey Mk.101

Статическая тяга на взлете

кг

2×3 220

2×5 035

Эскиз самолета Buccaneer S.2D





Buccaneer S.2D в «сложенном» виде на ангарной палубе

Некоторые схемы окраски самолетов семейства Buccaneer


Buccaneer S.1, RAF, испытания вооружения, база Уэст-Фрюг, 1970 г.


Buccaneer S.2B, RAF, 12 эскадрилья, база Лоссимут, февраль 1990 г.


Buccaneer S.2B, RAF, 12 эскадрилья, база Лоссимут, 1991 г.


Buccaneer S.2B, RAF, 208 эскадрилья, база Вэлли, октябрь 1991 г.


Buccaneer S.2B, RAF, операция «Буря в пустыне», март 1991 г.

Список статей