Список статей

Валерий РОМАН

«Чинук» — «летающий вагон»

Наиболее важным свойством современной армии, наряду с боевой мощью, считается ее мобильность. И если в глобальном масштабе переброску войск обеспечивает транспортный самолет, то непосредственно на поле боя она невозможна без вертолетов. Армия США впервые свои требования к транспортному вертолету сформулировала в 1956 г. в «Требованиях к системе оружия SS 471L». В борьбу за выгодный контракт немедленно включились две наиболее мощные американские вертолетостроительные компании, имевшие, между прочим, в своих названиях ярко выраженные славянские корни: «Пясецкий Геликоптер Корпорейшн» и «Сикорский Эркрафт». Победил Фрэнк Пясецкий со своим проектом двухвинтового вертолета продольной схемы, прообразом «Чинука».

Двухроторная тандемная схема была известна еще с XVIII века, а в XIX стала наиболее популярной. И первый действительно поднявшийся в воздух в августе 1907 г. вертолет французского конструктора Корню имел два 6-метровых винта, носовой и хвостовой, вращавшихся в противоположные стороны. Однако тогда же она была и надолго забыта: при отсутствии мощных моторов и легких конструктивных материалов вращать два винта показалось слишком расточительным…

«Ренессанс» начался с 1945 года, когда Пясецкий создал свой «Летающий банан» (ставший вторым, после R-4 Сикорского, серийно выпускавшимся в США вертолетом). За ним последовали Н-21 «Рабочая лошадка», Н-25 «Армейский мул», Н-16 «Транспортер» и др. Интересно, что за свою историю «Пясецкий Геликоптер» меняла многое: владельца (в 1955 г. Ф. Пясецкий ушел из фирмы и до 80-х руководил небольшим опытным заводом, работавшим на «Боинг Корпорейшн»), название («Пясецкий Эркрафт», «Вертол Эркрафт», «Боинг Вертол», «Боинг»), базовое предприятие, храня верность лишь одному — все построенные ею машины были двухвинтовыми вертолетами продольной схемы.

Первые «тандемы» широко использовались в армии и во флоте, в мирное время и в корейском конфликте, и везде получили высокую оценку. Как оказалось, они обладали серьезными достоинствами: были устойчивы, малочувствительны к перемещению центра массы, позволяли использовать для размещения груза почти весь фюзеляж (за что и получили название «летающий вагон»), более эффективно реализовали мощность силовой установки. Выявились и недостатки, как конструктивные (сложные и тяжелые трансмиссии для передачи вращающего момента, наличие двух редукторов, двух винтов), так и аэродинамические (помехи заднему винту при полете вперед), и эксплуатационные (большая трудоемкость обслуживания). Да и стоили они подороже…

Первой попыткой удовлетворить «Требованиям SS 471L» был проект V-107, работы над которым начались в мае 1957 г. Поскольку он создавался за счет собственных средств «Вертол Эркрафт» (так с 1957-го стала называться фирма), для экономии решено было максимально базироваться на технических решениях предыдущего аппарата Н-21. Наиболее радикальное отличие — применение турбовальных (по более ранней терминологии — турбовинтовых, либо газотурбинных) двигателей (ТВД) вместо поршневых. Это стало характерной чертой вертолетов «второго поколения», позволившей совершить такой же качественный скачок в летно-технических характеристиках, как и появление турбореактивного мотора на самолетах.

22 апреля 1958 г. V-107 совершил первый полет, а вскорости армия заказала и серию из 10 машин под обозначением YHC-1A для получения опыта эксплуатации ТВД. Но еще до постройки первого из них военные решили, что им необходимо нечто более мощное. Из всего комплекса требований выкристаллизовалось главное: новая машина должна иметь боевой радиус 115 миль (185 км) при полете на высоте 6 000 футов (1 830 м), то есть вне действия пехотных средств ПВО. Слегка увеличенный трехмоторный вариант также был отвергнут и поневоле пришлось сконцентрироваться над новым проектом, получившим «внутрифирменный» индекс V-114, да еще и поспешать, так как Сикорский со своими одновинтовыми проектами «дышал в затылок».

Тем не менее, «Вертол» попал, если не в «десятку», то в «девятку» точно — V-107 принял флот в качестве базовой модели для разработки транспортного вертолета, который с 1962-го пошел в серийное производство под названием СН-46 «Си Найт» — «Морской рыцарь».

Постройка V-114 была закончена 28 апреля 1961-го. Он получил «армейский» индекс YCH-1B, а фирма — деньги (присвоение индекса и серийного номера означало приобретение машины армией с автоматической выплатой стоимости) и заказ на первые 5 серийных машин, названных HC-1B (серийные номера от 59-4982 до 59-4986, первые две цифры — финансовый год, не совпадающий с календарным на несколько месяцев, последние четыре — порядковый номер). Второй экземпляр вертолета совершил первый полет 21 сентября 1961 г. А еще через год, согласно принятой в сентябре 1962-го новой системе индексации, унифицированной для всех видов летательных аппаратов, опытные варианты были переименованы в YCH-47А, а серийные — в СН-47А (СН — Cargo Helicopter, грузовой вертолет, 47 — порядковый номер модели, «А» — первый вариант; префиксный «Y» указывал на опытный образец). Свое же так называемое «популярное имя» «Чинук» получил в соответствии с традицией присваивать армейским вертолетам названия племен североамериканских индейцев.

СН-47А стал первым американским вертолетом второго поколения (с ТВД), принятым на вооружение. «Средний всепогодный транспортный вертолет, соответствующий требованиям SS 471L» в первозданном варианте был способен перевезти на расстояние в 115 миль на высоте 6 000 футов до 2,8 т грузов и вернуться на базу без дозаправки, поднимал максимальную нагрузку свыше 6 т и переносил ее на 23 мили (37 км).

Силовая установка состояла из двух ТВД Lycoming T-55L-5 мощностью по 1648 кВт - 2200 л.с. (на более поздних экземплярах — T55L-7 по 2650 л.с), расположенных по бокам хвостовой части фюзеляжа. Просторная грузовая кабина размерами 9,2×2,29×1,98 м (длина × средняя ширина × высота) быстро загружалась через откидную хвостовую аппарель, причем более длинные предметы могли перевозиться и при открытой рампе. Для негабаритных грузов был предусмотрен крюк внешней подвески, способный выдержать вес до 9 т. Наплывы по обоим бортам содержали топливные баки, а полностью герметичная по всей длине нижняя часть фюзеляжа обеспечивала плавучесть и, соответственно, возможность взлета и посадки с водной поверхности. Вертолет способен был перевозить до 33 солдат (на откидных сиденьях вдоль бортов) или до 24 ранненых плюс два медработника. Для входа обычно использовалась дверь в правой передней части. Расположенная над ней лебедка позволяла за 4 минуты поднять 20 солдат с оружием на борт вертолета, висящего на высоте 30 м.

Первый серийный СН-47А был официально принят армией США 16 августа 1962 г.

Одну из первых «Чинуками» оснастили 1-ю аэромобильную кавалерийскую дивизию (АКД), сформированную в июле 1965-го. Отличительной особенностью этого соединения совершенно нового типа, плода доктрины «быстрого реагирования», была ее исключительная маневренность, достигнутая максимальным облегчением вооружения (при сохранении огневой мощи) и многократным увеличением в ней числа вертолетов. 428 её штатных винтокрылых машин за один рейс перевозили треть личного состава с вооружением, параллельно выполняя роль «воздушной артиллерии». «Чинуками» оснастили батальон транспортных вертолетов, состоявший из штаба, штабной роты и трех рот транспортных вертолетов (по 16 СН-47А).

Аэромобильная дивизия предназначалась, главным образом, для ведения антипартизанских действий и посему «загремела» во Вьетнам уже через месяц после сформирования, в сентябре 1965-го. «Чинуки» прибыли морским путем на палубе авианосца «Боксер», и вскоре стали незаменимым транспортным средством в условиях южновьетнамских джунглей, гор и болот.

Характер их применения напоминал поведение домашней хозяйки перед очередным подорожанием, когда всюду нужно успеть и везде взять максимальный вес (один из вариантов загрузки формулировался так: 33 американских или… 50 вьетнамских солдат, а при эвакуации беженцев однажды был зарегистрирован рекорд — 147 человек за один рейс!).

Сходство усиливали мощные «авоськи»: большая часть грузов перевозилась на внешней подвеске. Хотя «летающие вагоны» старались держаться подальше от поля боя, специализируясь на переброске грузов войскам с баз снабжения, для самообороны их пришлось вооружить тремя 7,62-мм пулеметами М60. Известны и более экзотические варианты применения: в качестве «бомбардировщиков», дымозавесщиков, распылителей слезоточивых газов, артиллерийских «тягачей». Довольно эффективно они участвовали в операциях «Пайперомоук» — рейдах по эвакуации с поля боя подбитой авиатехники. Здесь «Чинуки» с их мощной внешней подвеской и грузоподъемностью оказались практически незаменимы! Только за первый год боевых действий они вывезли 100 совершивших вынужденные посадки самолетов и вертолетов, а всего за период вьетнамской войны эвакуировали более тысячи аппаратов общей стоимостью примерно в $3 000 000 000!

Всего через конфликт в юго-восточной Азии прошли 550 «Чинуков» (из общего числа 684 построенных). Они совершили 2 600 000 вертолетовылетов с налетом 1 182 000 часов, из которых 996 000 часов в боевых условиях, перевезли около 8 500 000 человек и 4 500 000 т грузов. Жертвами войны стали 170 машин (из них 136 из состава армии США). Вьетнам показал также высокую надежность СН-47 — 5,3 аварии на 100 000 летных часов. Наиболее низкий показатель среди армейских самолетов и вертолетов.

Позитивный опыт применения «Чинука» во Вьетнаме послужил для армии США стимулом к увеличению объема заказов, а фирме «Вертол» — к дальнейшему развитию удачной конструкции.

Первым появился YСН-47В, полученный путем адаптации СН-47А к специфическим условиям эксплуатации в тропическом климате. На третьем экземпляре экспериментального YCH-47В установили более мощные моторы Лайкоминг T-55L-7 по 2 850 э.л.с, усилили фюзеляж и полностью переконструировали лопасти несущих винтов: вместо дюралевого силового набора со стеклопластиковой обтяжкой был введен усиленный стальной лонжерон и законцовки из композитных материалов (сотовые панели), а также увеличен на 27 см диаметр ротора. Это позволило увеличить грузоподъемность до 3,2 т (или 44 солдат) внутри фюзеляжа либо 8,7 т на внешней подвеске, улучшить взлетно-посадочные характеристики и боевую живучесть.

Серийное производство СН-47В началось с 10 мая 1967 г., однако продолжалось недолго, так как уже 14 октября того же года взлетел первый СН-47С — третья, более радикальная модификация. Всего с конвейеров завода фирмы «Боинг-Вертол» в Филадельфии сошло 354 машины (включая опытные) СН-47А и 108 — СН-47В.

В конце 60-х годов требования армии к среднему транспортному вертолету повысились. Он должен был перевозить уже 15 000 фунтов (6 804 кг) на внешней подвеске на 55 км на высоте 4 000 футов (1 220 м), что более чем вдвое превышало требования к СН-47А. Для этого установили более мощные двигатели T-55L-11A по 3750 э.л.с, усилили трансмиссию и почти вдвое (с 2350 до 4137 дм³) увеличили объем топливных баков. Первый серийный СН-47С передали армии 30 марта 1968 г., а с октября новый «Чинук» вступил в боевые действия во Вьетнаме. Производство его продолжалось до середины 80-х годов (всего построено 270 шт.), хотя основную массу выпустили до 1974 г. Последние партии производились исключительно для возмещения потерь и замены выработавших ресурс машин, так как армейские «вакансии» были заполнены полностью.

Выполнив заказ армии США, фирма переключила внимание на «внешних» заказчиков. Экспортные поставки начались с королевских австралийских ВВС (RAAF), которые закупили в 1973 г. 12 вертолетов экспортного проекта BV165 («тропикализированные» СН-47С с установленной по требованию заказчика системой предохранения топлива от взрыва при аварии). Кстати, с марта 1973-го аналогичная система монтировалась и на «Чинуке» для армии США, из-за чего объем их баков уменьшился до 3944 дм³.

Испанский заказ получил индекс BV176 и представлял собой те же СН-47С, но с более современным автопилотом, быстросъемным оборудованием для дозаправки в воздухе и так называемой «интегральной цифровой консолью» для контроля усталостных напряжений в лопастях винтов.

Аргентина сделала заказ на 35 «Чинуков» СН-47С. Однако до американского эмбарго получила только 3 машины в 1980-м. Один был списан в 1982-м (по аргентинским данным, по английским — уничтожен «Харриером» на земле), второй подбит во время Фолклендского конфликта, захвачен англичанами и в качестве трофея вывезен в метрополию, третий — еще служит.

Экспортный вариант для Канады получил название СН-147 и имел более серьезные отличия: моторы T-55L-11C, дополнительный средний ряд сидений для 11 солдат (всего 44), гидравлический подъемник рампы и специальную водонепроницаемую перегородку, позволяющую открывать аппарель даже при посадке на воду, интегральную цифровую консоль контроля лопастей, более современные автопилот и электронику.

На усиленном подфюзеляжном крюке вертолет способен поднимать до 12,7 т груза. И хотя первый же экземпляр разбился при доставке «своим ходом» в октябре 1974-го, до настоящего времени ими оснащено две эскадрильи. Но наиболее серьезным изменениям подверглись «Чинуки» для Великобритании, закупленные на замену устаревших «Бельведеров» НС.Мk.1 (также тандемной схемы). Они были улучшенной версией канадских машин и получили дополнительно специальное внутреннее освещение кабин для ночных операций, а также инфракрасные бинокли для пилотов. Три крюка для внешней подвески позволяли поднимать до 12,7 т.

Первый полет «проекта BV352» состоялся 25 марта 1980 г., а с сентября начались поставки. Новыми вертолетами, получившими обозначение НС.Мk.1, были вооружены 7-й и 18-й дивизионы RAF.

С июля 1982-го авиазаводы королевских ВМС модернизировали «Чинуки». Все мероприятия были направлены в основном на повышение боевой живучести и эксплуатационных свойств. Так, два (носовой и хвостовой) радиолокационных приемника не только предупреждали экипаж об облучении радаром противника, но выводили на небольшую катодную трубку (ИКО) в кабине информацию о его азимуте (направлении) и дальности, и дублировали предупреждение звуковым сигналом. Установленная система ускоренной заливки топлива под давлением минимизировала время пребывания в пункте заправки в боевой зоне, а лопасти новой конструкции с увеличенной до 81 см хордой не только имели значительно большой ресурс (до 3000 ч), но и позволяли вертолету возвратиться на базу даже после прострела снарядом калибра 23 мм! Установленные вместо T-55L-11E моторы T-55L-712 имели ту же мощность, но вдвое увеличенный (с 1200 до 2500 ч) ресурс. Модернизированный вертолет получил индекс HC.Mk.1B.

Интересно, что в конфликте за Фолклендские острова «Чинуки» воевали с обеих сторон, и с обеих же сторон, уцелело лишь по одной машине. У англичан из 4 посланных с экспедиционным корпусом НС.Мk.1 три утонули вместе с контейнеровозом «Атлантик Конвейор» после того, как он был поражен аргентинскими ракетами «Экзосет». Четвертый удалось спасти, и он усиленно потрудился при высадке десантов и перевозке грузов на берег.

Гражданские варианты вертолета появились почти параллельно военным и получили название BV-234 «Коммерческий «Чинук». Модели BV-234LR, -234ER, -234UT и -234MLR эксплуатирует ряд крупных американских, английских и норвежских компаний. В частности, они обслуживают буровые платформы в Северном море. Стандартный пассажирский вариант на 44 места, экипаж из трех человек.

«Поголовье» «Чинуков» прирастало также благодаря продаже лицензий на его производство. Первой «подсуетилась» итальянская фирма «Эликоттери Меридионали», принадлежащая известному авиаконцерну «Аугуста», приобретя лицензию на СН-47С (внутрифирменный индекс BV-212). Начав его выпуск с 1970 г., она заполнила своей продукцией не только итальянскую армию, но и ВВС ряда стран Средиземноморья, Ближнего Востока и Африки. Предприимчивые итальянцы построили 166 машин, ухитрившись продать 11 из них даже авиакомпаниям США!

ACH-47A

Экспериментальные модели «Чинука» известны в основном тем, что они не оправдали возлагавшихся на них надежд. Хронологически первым стал А/АСН-47А, задуманный как штурмовик, причем значительно более мощный, чем «Хью Кобра». Вертолет был капитально «выпотрошен», снято практически все транспортное оборудование, вместо которого снаружи навешено множество бронелистов: на кабину пилотов (снизу и с бортов), трансмиссию, редукторы. Общий вес бронезащиты, включая бронеспинки пилотов, составил 1 135 кг. В носовой части установили подвижный 40-мм автоматический гранатомет типа М-5, огонь из которого вел второй пилот. На каждом борту на пилоне в районе носового шасси — неподвижную пушку М-24 калибра 20 мм и блок НУР ХМ-159 (19×70-мм ракет). Стрелковые установки с 12,7-мм пулеметами М-2 перекочевали прямо с «летающих крепостей» и «либерейторов», причем установлены они были также почти идентично: два пулемета на шкворнях в прямоугольных окнах по бортам (спереди и сзади), и один на хвостовой аппарели. Каждый обслуживался одним стрелком.

Схема размещения вооружения на ACH-47A

Новый «ганшип» впервые взлетел в ноябре 1965-го, а в мае 1966-го 53-й авиаотряд 1-й АКД в составе 4 опытных машин «дебютировал» во Вьетнаме. В условиях активной ПВО он оказался лишь громоздкой и маломаневренной мишенью и в серийное производство не пошел.

В начале 70-х проходил испытания экспериментальный вариант BV-347 с несущим крылом площадью 31,6 м³ для увеличения подъемной силы в горизонтальном полете, по типу Ми-6, убирающимся шасси, четырехлопастными винтами и удлиненным на 3 м фюзеляжем. Первый полет состоялся 27 мая 1970 г., а в одном из следующих был установлен мировой рекорд грузоподъемности. Несмотря на некоторое повышение ЛTX, устойчивости и управляемости, данная схема входила в противоречие с общей тенденцией создания мощных вертолетов-кранов (в режиме висения крыло было лишь обузой) и развития не получила.

А история наиболее многочисленной на сегодняшний день модели СН-47 (или «Дельта-Чинука») началась в июне 1976-го. Перед армией США встала дилемма: с одной стороны, новый виток гонки вооружений требовал создания среднего транспортного вертолета с более высокими данными, с другой — имелся огромный парк не выработавших ресурса машин. Принятие нового образца потребовало бы огромных средств, поэтому для экономии решили провести глубокую модернизацию ранних моделей. Для этого с Боинг Вертол был заключен многомиллионный контракт на переоборудование трех «Чинуков»: по одному СН-47А, В и С.

Как и в случае штурмовика, фирма прежде всего как следует «раздела» предоставленные машины, причем даже более радикально: сохранились лишь фюзеляж, шасси да сиденья пилотов. В процессе же «переодевания» приняло участие более 300 фирм субподрядчиков, выполнивших 13 основных улучшений, среди которых были установлены двигатели Текстрон Лайкоминг Т-55-L-712, новая интегральная система охлаждения и смазки трансмиссии, новые лопасти винтов с мощным стальным лонжероном и законцовками из сотовых панелей, оклеенных стекловолокном. Полностью переконструирована кабина пилотов, установлено более совершенное радиоэлектронное оборудование, приборы ночного видения, модернизированы электро- и гидросистемы. Смонтирована система ускоренной заправки топливом под давлением и три крюка для внешней подвески грузов весом до 12,7 т.

Основные усовершенствования были направлены на повышение грузоподъемности, боевой живучести и упрощение обслуживания. Так, новые моторы в чрезвычайном режиме могли развить мощность до 3358 КВт (4500 л.с), имели повышенную устойчивость к повреждениям и вдвое (до 2500 ч) увеличенный межремонтный ресурс. Лопасти из композитов не боялись прострелов даже снарядами калибра 23 мм, а в общем детали из композитных материалов составляли до 15% массы вертолета, что дало также солидный выигрыш в весе.

Первый CH-47D, перестроенный из модели А, поднялся в воздух 11 мая 1979 г. После успешных заводских испытаний он вместе с двумя другими опытными образцами (конверсии в CH-47D из моделей В и С) прошел 920-часовую программу армейских летных испытаний. Затем две машины отправились на войсковые испытания в 101-ю воздушно-десантную дивизию, а третий — на климатические исследования.

Контракт на серийную модернизацию первых 19 «Чинуков» был заключен в октябре 1980-го. Первый из них армия получила в мае 1982-го, а в феврале 1984 г. обрело боевую готовность уже целое подразделение CH-47D — транспортная рота 101-й ВДД из состава «сил быстрого реагирования».

Новая модель «Чинука» настолько понравилась армии, что она не только модернизировала весь имевшийся парк этих вертолетов к стандарту CH-47D (436 машин к концу 1993 г.), но и заказала 142 новых.

Фирма разработала также экспортный вариант машины, названный «Модель 414» «Интернешнл Чинук». Лицензию на его производство приобрела в 1984-м японская фирма Кавасаки Хэви Индастриз. Эталонный образец «Модели 414» был получен в 1986-м. Второй экземпляр оснастили японской радиоэлектроникой. Затем развернулось серийное производство варианта CH-47J, причем часть элементов импортировали из США, а часть изготавливалась в Японии. Всего японские Силы самообороны получили 54 экземпляра. Еще 6 машин, оснащенных РЛС разведки погоды RDR-1400, построили для Испании под обозначением Н.Т.17.

В начале 80-х представлялось, что «Дельта Чинук» будет исправно служить до начала XXI века. Однако политические изменения в мире конца 80-х выдвинули новые приоритеты: вместо «глобального сдерживания коммунизма» на первый план вышли локальные операции специальных войск против террористов, бандитов, наркодельцов и пр. Потребовались и новые «средства доставки»: 2 декабря 1987 г. Боинг Хеликоптерс (новое название фирмы) получила 82-миллионный контракт на разработку вертолета МН-47Е для «Специальных сил армии США», который должен уметь скрытно проникать на территорию противника на большую глубину в любых погодных климатических условиях, точно выходить на цель, иметь достаточные огневую мощь и живучесть.

Новый заказ не застал фирму врасплох: еще в августе 1985-го проводились опыты по дозаправке в полете CH-47D, оснащенного штангой длиной 8,93 м, с самолета-танкера С-130. Для заполнения баков требовалось всего 6 минут. А на дисплеях конструкторов к этому времени уже вырисовался СН-47Е с принципиально новым компьютерным бортовым оборудованием.

Эти разработки и легли в основу МН-47Е: штанга дозаправки длиной 8,53 м на правом борту является наиболее заметным внешним отличием, а суперсовременное электронное оборудование — «внутренним». Многофункциональный радар AN/APQ-174, размещенный справа в носу фюзеляжа, позволяет совершать длительный полет в режиме огибания рельефа местности. Есть инфракрасная система AAQ-16 — для действий ночью либо в сложных метеоусловиях и интегральная система фирмы IBM, включающая аппаратуру спутниковой навигации, связи, контроля бортового оборудования, «электронную память» и др.

MH-47E

Место привычной приборной доски заняли многофункциональные дисплеи, на которые выводится вся основная полетная информация и необходимые дополнительные данные.

Силовая установка состоит из двух ТВД T-55L-714 номиналом по 2893 КВт (3653 КВт в чрезвычайном режиме) с системой процессорного управления FADEK. Удвоенный объем топливных баков обеспечивает дальность до 2335 км. Максимальная скорость — до 260 км/ч.

Вертолет вооружен двумя 12,7-мм пулеметами, установленными в дверях, оснащен мощной лебедкой, способной работать при сильном ветре, и бортовой кислородной станцией. Первый полет новой машины состоялся 1 июня 1990 г. С ноября 1992-го МН-47Е поступает на вооружение 2-го батальона 160-го авиаполка специальных операций. До конца 1994-го планируется передать армии все 26 заказанных машин.

Последней из известных модификаций вертолета — СН-47Е «Усовершенствованный «Чинук». На нем устанавливаются 4-лопастные несущие винты, а также силовая установка, топливная система и бортовая электроника по типу МН-47Е.

Учитывая постоянную модернизацию вертолета, планируется сохранить его на вооружении по крайней мере до 2010 года.

Боевое применение «Чинука»

Распространившись почти по всему миру, «Чинук» поучаствовал как в крупных военных конфликтах, так и в мелких пограничных сварах и внутренних «разборках», которыми так богата новейшая история.

Об участии СН-47 во вьетнамской войне в составе американской армии мы рассказали в первой части статьи. Своим сайгонским союзникам американцы доверили СН-47 лишь в 1970 году, с началом так называемой политики «вьетнамизации» войны в Индокитае. В сентябре была сформирована 241-я вертолетная эскадрилья, за которой в 1972-м последовала еще одна. После полного вывода войск США южновьетнамским ВВС было передано еще 23 таких вертолета на формирование трех дополнительных эскадрилий. Общее же число СН-47 во VNAF оценивается в 34…35 машин.

Более низкая квалификация южновьетнамских пилотов, тактические ошибки с применением «Чинуков» прямо над полем боя, вкупе с появлением у партизан советских ПЗРК «Стрела-2», привели к тяжелым потерям. Например, 12 декабря 1974 г. один СН-47 был сбит прямо над Сайгоном, погибло 50 человек. Поэтому в руки победивших коммунистов попало не более десятка исправных машин. Их использовали до начала 80-х годов, в частности, против «красных кхмеров». Интересно, что запчасти приобретались на «черном рынке» за границей.

Четыре СН-47 американцы передали Таиланду. Они эпизодически применялись в боях против левацких партизанских групп на границе с Малайзией, против вьетнамцев на границе с Кампучией и в операциях против наркомафии. Два из них используются до настоящего времени.

После Индокитая очередной боевой эпизод с участием «Чинука» имел место в «огнеопасном» районе 38-й параллели. 14 июля 1977 г. американский СН-47 нарушил воздушное пространство КНДР и был сбит северокорейской ПВО.

О применении «Чинуков» в Фолклендском конфликте говорилось выше. В настоящее время на островах (база RAF Моунт Плизант) находится 78-й дивизион в составе 4 таких машин.

Для повышения мобильности своих войск в боях против партизан фронта Полисарио в Западной Сахаре королевские марокканские ВВС заказали в Италии в два захода (в 1979 и 1982 годах) дюжину СН-47С. Несмотря на ответные «братские» поставки «Стрел-2» из СССР, о потерях «Чинуков» не сообщалось.

Вторым по количеству после США флотом «Чинуков» обладал шахский Иран. Правда, из заказанных Резой Пехлеви 92 машин до апреля 1881 г. было получено только 67, все итальянского производства, после чего США наложили эмбарго. До революции иранские «Чинуки» приобретали боевой опыт лишь «на выездах», помогая соседним монархиям угнетать свободолюбивые народы.

Гораздо более печально окончился «залет» двух иранских «Чинуков» на территорию СССР. 21 июня 1978 г. они в результате потери ориентировки нарушили государственную границу в районе Ашхабада. Бдительный краснозвездный перехватчик одного сбил, а другого подбил, в результате чего тот пошел на вынужденную посадку на советской территории.

В восьмилетней ирано-иракской войне также было сбито несколько «Чинуков», но основные потери они понесли на земле из-за «растаскивания» на запчасти, поставки которых были запрещены США. Тем не менее, поданным западных экспертов, войну пережили около 50 СН-47.

Ливия до «развода» с США также успела закупить в Италии 20 «Чинуков», которые полковник Каддафи активно использовал в войне в Чаде. Потерь они не имели, если не считать одного СН-47, на котором ливийский летчик бежал в Египет 29 марта 1987 г. в поисках политического убежища.

В 1984 г. английские «Чинуки» принимали участие в операциях ООН в Ливане, причем в очень красивой окраске: с огромными британскими флагами на обеих сторонах киля и снизу на фюзеляже.

«Дельта Чинуки» американцы впервые применили в боевых действиях в декабре 1989 г. в Панаме против генерала Норьеги. Два МН-47D пришли в зону Панамского канала «своим ходом», пополняя топливо от КС-130, а три обычных «Дельты» доставили в фюзеляжах С-5А, для чего пришлось просто снять винты.

Повоевали «Чинуки» и против Саддама Хусейна. Американские CH-47D выполняли не только транспортные задачи, но и занимались эвакуацией «спецназа» после выполнения заданий в тылу противника. 11 английских «Чинуков» поддерживали британский экспедиционный корпус. Потери составили два CH-47D, разбитых в летных происшествиях.

Последняя из акций с участием «Чинуков» — операция «Возрождение надежды» в ноябре 1992 г. в Сомали. Среди прочих машин в ней участвовало 16 американских CH-47D и 4 итальянских СН-47С. Несмотря на неоднократные обстрелы из стрелкового оружия, обошлось без потерь.

Летно-технические характеристики

 

 

СН-47А

СН-47В

СН-47С

CH-47D

Длина фюзеляжа

м

15,54

Диаметр ротора

м

18,02

18,29

18,29

18,29

Вес:

 

 

 

 

 

    пустого

кг

8 133

8 788

9 736

10 475

    нагрузки

кг

2 722

3 266

6 101

7 155

    максимальный взлетный

кг

11 882

11 220

17 781

22 680

Скорость:

 

 

 

 

 

    максимальная, у земли

км/ч

290

290

286

291

    крейсерская

км/ч

241

261

257

256

Скороподъемность

м/мин

644

678

623

669

CH-47D



Список статей