Список статей

Владимир ИЛЬИН

За великой стеной

Истребитель «национального типа»

В конце 1950-х гг. наряду с освоением лицензионного производства советской авиационной техники — истребителей J-51 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), а также бомбардировщиков Н-6 (Ту-16), в КНР развернулись работы по созданию боевых машин собственной конструкции. Хотя в тот период молодая китайская авиапромышленность еще не располагала необходимыми для этого возможностями, политика «большого скачка», провозглашенная Мао Цзэдуном в 1958 г., предполагала форсированную ликвидацию научно-технического отставания от наиболее развитых мировых держав. В области авиастроения китайцев, безусловно, вдохновлял пример Советского Союза, сумевшего в 1930-е гг. практически полностью отказаться от импорта авиационной техники.

ОКБ Шеньянского авиазавода, укомплектованное, в основном, молодыми специалистами, лишь недавно окончившими советские вузы, в 1956…57 гг. начало работу над сверхзвуковым двухдвигательным истребителем-перехватчиком «Ветер Востока-107». Самолет должен был обладать максимальной скоростью, соответствующей М=1,8, и практическим потолком 20 000 м. В мае 1959 г. в Шеньяне в обстановке повышенной секретности (как от агентов империалистических разведок, так и от советских коллег) приступили к постройке первого опытного перехватчика. Однако в июне сборку прототипа приостановили: в проект потребовалось внести ряд существенных изменений. В ноябре 1959 г. работы над «Ветром Востока-107» были полностью прекращены, а основные усилия конструкторов сконцентрированы на еще более амбициозном проекте перехватчика «Ветер Востока-113», предложенном Харбинской военно-инженерной академией. Концептуально эту машину можно отнести к третьему поколению реактивных истребителей. Впечатляют заявленные характеристики перехватчика, приближающиеся к соответствующим характеристикам МиГ-25П — максимальная скорость — М=2,5, практический потолок — 25 000 м. На истребителе предполагалось применение наиболее современных технологий, конструкционных материалов, бортового оборудования и вооружения. В 1960-е гг. на Шеньянском авиазаводе началась постройка опытного самолета. Однако несоответствие поставленных задач возможностям, которыми располагала авиапромышленность страны, а также нерешенность ряда научно-технических проблем (в частности, защиты конструкции планера от кинетического нагрева) привели к прекращению программы.

Первым реактивным самолетом китайской разработки, поднявшимся в воздух, стал учебный JJ-1. Проектирование его началось в октябре 1956 г. в ОКБ при авиазаводе в Шеньяне, образованном месяцем раньше. Самолет имел прямое крыло, два боковых воздухозаборника и тандемное расположение экипажа под единым фонарем. Двигатель типа РД-500 размещался в центральной части фюзеляжа. «Проба крыла» новой машины состоялась 26 июля 1958 г. Результаты летных испытаний подтвердили расчетные (нужно заметить — достаточно высокие для своего времени) характеристики машины. Однако отказ от трехэтапного цикла подготовки летчиков ВВС Китая (поршневой самолет первоначального обучения-реактивный УТС основного цикла — учебно-боевой самолет углубленного цикла подготовки) и переход на двухэтапный цикл (поршневой УТС — реактивный УБС) привели к прекращению работ над JJ-1.

Следующая попытка создания «чисто китайского» самолета была предпринята через десять лет, во второй половине 1960-х гг. Опыт войны во Вьетнаме продемонстрировал эффективность использования тактики действия истребителей «из засад» в условиях практически полного господства противника в воздухе. Такие «самолеты-партизаны» скрытно развертывались на хорошо замаскированных аэродромах подскока на пути предполагаемого движения ударной группировки противника и при приближении американских самолетов неожиданно атаковали их, причем довольно успешно. При этом для переброски истребителей на секретные аэродромы в джунглях использовался автомобильный транспорт или тяжелые вертолеты Ми-6. Так во Вьетнаме применяли истребители МиГ-17 и МиГ-21 (последние для укороченного взлета иногда использовали стартовые твердотопливные ускорители). Однако эти машины, разработанные для нормального аэродромного базирования, не в полной мере удовлетворяли требованиям к «партизанскому перехватчику». В результате в Китае, политическое и военное руководство которого вполне справедливо полагало, что успех в войне с такими серьезными противниками, как США или СССР, может принести лишь широкомасштабная партизанская война, в конце 1960-х гг. началась разработка сверхлегкого истребителя с укороченным взлетом и посадкой, оптимизированного для действий «из засад».

В 1969 г. в ОКБ авиазавода в Наньчане под руководством главного конструктора Лю Хианпенга началось проектирование самолета J-12 со взлетной массой 4500 кг. Окончательный облик машины определился в августе 1969 г. после завершения серии продувок моделей в аэродинамических трубах. Предельно простой и технологичный самолет, рассчитанный на трансзвуковую скорость, был оснащен одним китайским бесфорсажным двигателем WP-6B тягой 4050 кгс с носовым нерегулируемым воздухозаборником. При взлете и посадке с целью защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздух к нему поступал через вспомогательные воздухозаборники, расположенные по бокам верхней части фюзеляжа. В конструкции планера широко использовались титановые сплавы, сотовые и многослойные панели, а также крупногабаритные панели, выполненные методом химического фрезерования. Стреловидное крыло малого удлинения было снабжено двухсекционными закрылками. В центроплане размещался интегральный топливный бак. Вооружение истребителя состояло из двух встроенных пушек НР-30 калибром 30 мм. На внешних узлах подвески могли размещаться ракеты с тепловой головкой самонаведения, НАР или авиабомбы небольшого калибра. РЛС отсутствовала, а применение оружия осуществлялось только с использованием оптического прицела и радиодальномера в носовом конусе.


«Партизанский перехватчик» J-12

Первый полет J-12 состоялся 26 декабря 1970 г., а 10 сентября 1973 г. в Пекине машина была продемонстрирована политическому руководству страны. По маневренным характеристикам новый истребитель несколько превосходил J-6, составлявший тогда основу китайских ВВС. Потребная длина ВПП для J-12 не превышала 500 м, что вполне удовлетворяло идеологов «партизанского» самолета. В июле 1975 г. на испытания вышел модифицированный вариант J-12. Его летные испытания продолжались до января 1977 г., было выполнено 135 испытательных полетов общей продолжительностью 61 ч 12 минут. Затем была выпущена серия из шести истребителей, предназначенная для проведения войсковых испытаний. Однако в дальнейшем интерес к этому самолету начал угасать. Стало очевидно, что истребитель, обладающий невысокими летными характеристиками и примитивным вооружением (фактически, на уровне самолетов первого поколения), несмотря на хорошие взлетно-посадочные и маневренные характеристики, не способен оказать сколько-нибудь серьезное противодействие современным многоцелевым и ударным авиационным комплексам потенциальных противников (F-4E, F-111, МиГ-23, МиГ-27, Су-17, Су-24, «Торнадо» и т.п.). Поэтому в 1977 г. тема J-12 была закрыта. Несмотря на очевидную неудачу программы, работы над J-12 дали китайским специалистам значительный опыт формирования облика и разработки истребителей, а также позволили отработать комплекс средств, обеспечивающих улучшение взлетно-посадочных характеристик скоростных маневренных самолетов.


После прекращения работ по J-12 китайцы предприняли попытку приобрести в Англии лицензию на выпуск истребителей-бомбардировщиков с вертикальными взлетом и посадкой «Харриер». Однако по ряду причин, в первую очередь — политических, сделка не состоялась. После этого военное руководство КНР, вероятно, окончательно отринуло «национальный подход», предусматривающий создание «партизанского» самолета, способного базироваться «в лесах и болотах», и акцентировало усилия на авиационных программах, концептуально близких соответствующим программам СССР и стран Запада.

Потомки МиГ-21

Сегодня основу истребительной авиации ВВС Китая составляют самолеты J-7, J-7-I, J-7-II и J-7-III. Кроме того, более 400 таких машин китайцы продали в 11 стран мира — Албанию, Бангладеш, Бирму, Египет, Зимбабве, Ирак, Иран, Пакистан, Судан, Танзанию и Шри Ланку.

Первый из названных самолетов — J-7, являющийся лицензионной копией дневного фронтового истребителя МиГ-21Ф-13 с двигателем Р-11Ф-300, начали выпускать на авиазаводе в Шеньду, где его первый вылет состоялся 17 января 1966 г. Тогда же выпуск самолетов этого типа был организован и в Шеньяне. В 1967 г. этот завод начал освоение модернизированного J-7-I,

первый полет серийного экземпляра которого состоялся 16 июня 1969 г. Дальнейшим развитием этого направления стал J-7-II, разработка которого началась в 1975 г., а первый полет состоялся 30 декабря 1978 г. Уже в следующем году J-7-II серийно производились Шеньянским авиазаводом для китайских ВВС, а также на экспорт. Многочисленные экспортные варианты истребителя, названные F-7B, F-7BS, F-7M «Эйргард», F-7BM, F-7MF, F-7MR F-7M и F-7P, отличаются друг от друга составом вооружения и оборудования.

Китайским вариантом всепогодного фронтового истребителя МиГ-21 МФ стал J-7-III. Его разработка началась в 1981 г., первый полет состоялся 26 апреля 1984 г., а принятие на вооружение ВВС и ВМФ КНР — в 1992 г. Самолет, оснащенный ТРДФ LMC WP-13 (тяга 6500 кгс) и радиоприцелом JL-7, несет встроенную 23-мм пушку «23-2» (китайская копия советской ГШ-23Л), четыре ракеты класса «воздух-воздух» PL-2 (копия К-13) или PL-5B, а также неуправляемые средства поражения. Серийное производство истребителей J-7-III, поставляемых исключительно ВВС и ВМФ Китая, продолжалось до 1996 г.

В конце 1980-х гг. в ОКБ Шеньянского авиазавода начались работы над новым поколением истребителей семейства J-7. Основным отличием этих машин от предшественников стало крыло увеличенной площади с двойной стреловидностью по передней и задней кромкам. Следует заметить, что попытки улучшить маневренные характеристики истребителей семейства МиГ-21 за счет увеличения площади крыла предпринимались в ОКБ А.И.Микояна, начиная с конца 1960-х гг. (проекты «7-23», «7-31», «7-33» и др.). Однако это направление работ не встретило поддержки со стороны ВВС, заинтересованных в те годы, в первую очередь, в создании новой авиационной техники, а не в модернизации уже имеющихся комплексов. Крыло, разработанное китайскими специалистами, имеет стреловидность по передней кромке в корневой части 57° и в концевой — 42°. Корневая часть задней кромки имеет прямую стреловидность, а концевая — обратную. Размах крыла возрос на 1,17 м, а площадь — 1,88 м². Число подкрыльевых узлов подвески возросло с четырех до шести.

Первым J-7 с увеличенным крылом стал истребитель J-7E, продолжающий линию развития J-7-II. Машину оснастили ТРДФ WP-7 (6500 кгс), а в состав вооружения включили усовершенствованные ракеты «воздух-воздух» с ИК-наведением PL-8 (китайская копия израильской УР «Питон-3»). Вместо обычного коллиматорного оптического прицела в кабине поставили индикатор на лобовом стекле (ИЛС), в состав навигационно-прицельного комплекса включили цифровой вычислитель. Первый полет опытного J-7E состоялся в апреле 1990 г., а через 3 года истребитель поступил на вооружение. В настоящее время он производится серийно, постепенно заменяя в китайских ВВС самолеты J-7 ранних выпусков. Облегченным вариантом истребителя — J-7EB с 1998 г. оснащена пилотажная группа ВВС КНР.

Экспортная модификация самолета, получившая обозначение F-7MG, была создана в 1996 г. Она оснащена двигателем WP-13F (6500 кгс) и новой авионикой, включающей малогабаритную итальянскую РЛС FIAR «Грифо-7», размещенную в носовом конусе истребителя. Несмотря на свои малые размеры, эта станция со щелевой антенной решеткой способна обнаруживать воздушные цели на фоне земли, а также сопровождать несколько целей одновременно. При атаке наземных объектов РЛС способна работать в режиме радиодальномера. На концевой части крыла этого истребителя расположен отклоняемый щиток, который, по утверждению разработчиков, позволил почти на 45% улучшить маневренные характеристики машины на дозвуковых скоростях. Состав вооружения самолета расширен за счет средств поражения западного производства — УР AIM-9P «Сайдуиндер» и бомб Мк.82.

В конце 2000 г. правительство Пакистана заключило контракт на закупку 60 самолетов типа F-7MG, которым было присвоено «пакистанское» обозначение F-7PG. Новые истребители призваны заменить в двух эскадрильях пакистанских ВВС самолеты F-6 (экспортный вариант J-6). Поставки начались в июне 2001 г. Производство РЛС «Грифо-7» для установки на F-7PG по итальянской лицензии налажено в Пакистане на фирме KARF.

Дальнейшим развитием поистине бессмертной линии истребителя МиГ-21/F-7 стал перспективный легкий многоцелевой самолет FC-1, разрабатываемый с 1994 г. с ориентацией, преимущественно, на экспорт. Одним из его основных заказчиков являются ВВС Пакистана. Натурный макет этой машины стал «логическим центром» китайской экспозиции на авиасалоне «Эйр Чайна-2002» в Чжухае, состоявшемся 4…7 ноября 2002 г. Этот самолет оснащен современной авионикой, в частности, итальянской станцией «Грифо-87». На семи узлах внешней подвески на «малозаметных» держателях может размещаться до 3800 кг боевой нагрузки, в т.ч. ракеты класса «воздух-воздух» малой (PL-9) и средней (SD-10 и PL-11) дальности. Двухконтурный двигатель российского производства РД-93 тягой 8300 кгс обеспечивает достижение максимальной скорости, соответствующей М=1,6, и практического потолка 16 500 м. Перегоночная дальность с ПТБ составляет 3000 км. По заявлению представителей фирмы-разработчика, проектирование истребителя FC-1 к настоящему времени полностью завершено, и 16 сентября 2002 г. началась постройка первого опытного экземпляра.

Параллельно с программой FC-1 для собственных ВВС китайцы делают более простой и дешевый истребитель J-7MF, летные испытания которого начались в ноябре 2000 г. Однако, по словам представителей фирмы, первые полеты выявили необходимость внесения ряда изменений в конструкцию самолета (в частности, в систему управления, сочетающую механические и электродистанционные каналы). В результате сроки завершения летных испытаний продлены. Самолет J-7MF, выполненный по аэродинамической схеме «продольный триплан», оснащен подфюзеляжным нерегулируемым воздухозаборником, по своей конструкции напоминающим воздухозаборник другого перспективного китайского истребителя — J-10. На первом опытном J-7MF установлен ТРДДФ «Кунлун I» (7200 кгс) и РЛС «Грифо-7». Серийные истребители предполагается оснащать двигателями «Кунлун II» (7600 кгс), на них предусмотрено использование радиолокационного оборудования как китайского, так и российского производства.

Истребители семейства J-8

Истребитель-перехватчик J-8 начали разрабатывать в 1964 г., когда советско-китайское военно-техническое сотрудничество было уже свернуто, и китайские специалисты могли опираться лишь на собственные силы. Новый самолет, по своей «весовой категории» приближающийся к перехватчику Су-15, предназначался, в первую очередь, для борьбы со скоростными высотными целями в районах, прикрытие которых не могло быть обеспечено относительно малочисленными ЗРК С-75. По своей конфигурации и основным параметрам J-8 весьма напоминал опытный советский самолет Е-152А, впервые продемонстрированный на воздушном параде в Москве в 1960 г. Основными требованиями к J-8 были высокая скорость, потолок и скороподъемность. При этом достижению высоких маневренных характеристик не придавалось особого значения.

Первый полет нового истребителя-перехватчика состоялся 5 июля 1969 г. Однако доводка самолета затянулась, и его малосерийное производство началось лишь во второй половине 1979 г. Хотя в соответствии с первоначальным проектом он должен был нести радиолокационный прицел, обеспечивающий всепогодность боевого применения, создать аппаратуру в установленные сроки не удалось. Поэтому первые серийные J-8 выпускались в дневном варианте — лишь с оптическим прицелом и радиодальномером, размещенном в конусе воздухозаборника. Вооружение самолета включало две ракеты PL-2. Было построено всего около 20 самолетов J-8, которые передали в Центр переучивания летного состава и боевого применения ВВС.

Усовершенствованный вариант истребителя-перехватчика J-8-I, предназначенный для всепогодного использования в системе ПВО Китая, выполнил первый полет 24 апреля 1984 г. Его серийный выпуск начался в Шеньяне в июле следующего года. Перехватчик был оснащен радиоприцелом Сичуань SR-4, размещенном в конусе воздухозаборника. В нижней части фюзеляжа были установлены две двухствольные 23-миллиметровые пушки. В 1985…87 гг. было построено примерно 100…150 самолетов этого типа. К концу 2001 г. 54 истребителя J-8-I состояли на вооружении 1-го и 3-го истребительных авиационных полков 1-й авиационной дивизии. Не менее шести самолетов этого типа в 1990-е гг. были переоборудованы в разведывательный вариант JZ-8 (называемый также J-8E или J-8V). В ходе модернизации с машин сняли пушечное вооружение, а в носовой части фюзеляжа сформировали технический отсек для размещения разведывательного фотооборудования (аналогичного оборудованию разведывательных контейнеров российских самолетов Су-17/20/22). Кроме того, под фюзеляжем разведчика может подвешиваться контейнер с фотооборудованием, используемый на МиГ-21Р, или контейнер с РЛС бокового обзора.

Более радикальной модернизацией перехватчика стал вариант J-8-II. На самолете была полностью изменена носовая часть фюзеляжа: вместо центрального осесимметричного воздухозаборника было сформировано два боковых регулируемых воздухозаборника, по конструкции близких к примененным на МиГ-23 (по сообщению западных СМИ, китайские специалисты смогли ознакомиться в 1970-х гг. с особенностями конструкции истребителей МиГ-23СМ, имевшихся в египетских ВВС). Изменение компоновки позволило установить в носовой части самолета значительно более мощную РЛС. Еще одним элементом, заимствованным у МиГ-23, стал складывающийся подфюзеляжный гребень. Конструктивная общность самолетов J-8-I и J-8-II составила всего 70%, что позволяет говорить о создании нового истребителя. Существенное возрастание массы самолета потребовало установки на него более мощных двигателей LMC WP-13AII (2×6700 кгс). Разработка J-8-II началась в 1980 г., а 12 июня 1984 г. прототип нового истребителя совершил первый испытательный полет. Серийную модификацию J-8-IIB (или J-8-IIL) оснастили усовершенствованной РЛС китайской разработки KLJ-1, способной обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земли. В состав вооружения истребителя включили ракеты ближнего воздушного боя PL-8, а также УР средней дальности с полуактивным самонаведением PL-11, созданную в КНР. Бортовой радиоэлектронный комплекс истребителя модернизировали с привлечением израильских специалистов. Теперь он включает инерциальную навигационную систему 563В, приемник радионавигационной системы «Такан» JD-3II, комплекс РЭБ RKL 800A. Самолеты J-8-IIB поступают на вооружение ВВС и ВМФ КНР.

Не менее 12 истребителей J-8B-II в ходе доработок получили топливоприемник системы дозаправки в воздухе — Г-образная неубираемая штанга смонтирована справа от кабины летчика. В результате боевой радиус действия истребителя возрос до 1200 км. Модернизированные самолеты получили обозначение J-8-IV (F-8D). В качестве заправщиков используются доработанные бомбардировщики Н-6 (Ту-16).

29 декабря 1996 г. выполнил первый полет экспериментальный самолет J-8-IIACT, предназначенный для отработки цифровой электродистанционной системы управления, созданной китайскими специалистами. Для уменьшения статической устойчивости он снабжен ПГО небольшой площади, установленным по бокам воздухозаборника. В системе управления задействовано два цифровых процессора. Имеется двухканальная шина обмена данными стандарта 1553В.

Последней модификацией J-8 является многоцелевой истребитель F-8-IIM, ориентированный преимущественно на экспорт. Самолет оснащен более мощными двигателями LMC WP-13B (2×7000 кгс), усовершенствованной авионикой и рычагами управления, выполненными в соответствии с концепцией HOTAS2. На одном из опытных экземпляров установлена российская импульсно-доплеровская РЛС «Жук-8-ll», поставленная предприятием «Фазотрон-НИИР» и способная обнаруживать цели класса «истребитель F-16» на дальности до 70 км. Второй самолет оснащен станцией НОЮ «Жук-27», имеющей близкие характеристики. На приборной доске кабины этого истребителя, с правой стороны размещен многофункциональный дисплей с кнопочным обрамлением (размером 4×4 дюйма). Имеется ИЛС, инерциальная навигационная система дополнена приемником спутниковой навигации. Комплекс РЭБ включает станцию постановки активных помех в задней полусфере, способную подавлять импульсно-доплеровские РЛС противника, а также контейнеры тепловых ловушек и дипольных отражателей. В целом электронный борт самолета имеет открытую архитектуру. Вооружение истребителя включает до шести ракет «воздух-воздух» малой дальности PL-5 или PL-9 и две российские ракеты средней дальности Р-27Р1 с полуактивным радиолокационным самонаведением. На семи узлах внешней подвески могут располагаться неуправляемые средства поражения, в частности, до пяти авиабомб калибром 500 кг.

Первый полет истребителя F-8-IIM состоялся 31 марта 1996 г. Постройка второго прототипа завершилась в конце 1998 г. В настоящее время обе машины проходят испытания, однако информации о заключении контрактов на их закупку еще не поступало. Вполне вероятно, что эти самолеты завершат свою карьеру в качестве летающих лабораторий для отработки нового оборудования и вооружения. На них прошли испытания: контейнер с аппаратурой маловысотной навигации, система постановки активных радиолокационных помех KG 300G в контейнерном исполнении,контейнер с лазерно-тепловизионным оборудованием, предназначенный для целеуказания высокоточному оружию, трехканальная цифровая система управления, радиопоглощающее покрытие типа SF18, разработанное китайскими специалистами. Вероятно, ряд новшеств, прошедших «обкатку» на J-8-IIM, будет внедрен на модернизируемых строевых самолетах J-8-II.

Ведутся работы над новыми модификациями самолета J-8-II, предназначенными как для «внутреннего пользования», так и на экспорт. В частности, на базе экспериментальной машины J-8-IIACT создается многоцелевой истребитель J-8-III (F-8C) с цифровой ЭДСУ, новыми, более мощными двигателями WP-14 и многофункциональной РЛС израильского производства EL/M-2034.

Су-27 в Китае

Первое соглашение о поставках Китаю истребителей Су-27 было заключено в 1992 г. и предусматривало, по сообщениям СМИ, продажу 20 машин типа Су-27СК и шести «спарок» Су-27УБК. Поступление на вооружение китайской авиации этих самолетов, получивших обозначение J-11 и JJ-11, значительно усилило ее боевой потенциал и ликвидировало качественное отставание от авиации Тайваня, располагавшей западными машинами четвертого поколения — F-16A/B и «Мираж»2000. В 1996 г. ВВС Китая закупили новую партию российских самолетов — восемнадцать Су-27СК и шесть Су-27УБК. В феврале того же года концерн «Росвооружение» подписал контракт о налаживании в КНР, на авиазаводе в Шеньяне, серийного производства Су-27СК по лицензии. В соответствии с договором, в Китае должно быть построено 200 истребителей этого типа (первые серии которых собираются из российских комплектующих). В 1998 г. из России в Шеньян поступила первая партия комплектующих, а два собранных из них истребителя J-11 поднялись в воздух в декабре того же года. К концу 2000 г. китайцы собрали уже 14 самолетов. Тогда же последовало новое соглашение о закупке в России 28 учебно-боевых Су-27УБК.

В 2001 г. ВВС КНР начали получать из России усовершенствованные двухместные многофункциональные истребители Су-30MK(J-13), предназначенные для решения широкого круга задач по борьбе с воздушными, наземными и морскими целями.

Многофункциональный истребитель J-10

Работы по созданию китайского фронтового истребителя четвертого поколения, получившего индекс J-9, начались в ОКБ Шеньянского авиазавода в 1969 г. Новый высокоманевренный самолет завоевания господства в воздухе являлся логическим продолжением линии истребителей J-8. Однако в отличие от J-8 истребитель J-9 был выполнен по аэродинамической схеме «утка» и имел конфигурацию, близкую к шведскому самолету SAAB JA-37 «Вигген». Такая аэродинамическая компоновка должна была обеспечить машине улучшенные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие базироваться на аэродромах с укороченными и грунтовыми ВПП. J-9 предполагалось снабдить электродистанционной системой управления. Его взлетная масса планировалась в пределах 13 т, а максимальная скорость — до М=2,5.

Однако продувки моделей самолета в аэродинамических трубах показали, что выбранная компоновка не обеспечивает достижение заданных характеристик. В результате в конце 1970-х гг. финансирование программы J-9 было прекращено. Несколько позже, в начале 1980-х гг., на авиационном заводе в Ченгду, персонал которого располагал большим опытом разработки и производства различных модификаций J-7, развернулись работы по созданию нового боевого самолета — J-10. Последний рассматривался китайским военным руководством как ответ на советские истребители четвертого поколения МиГ-29 и Су-27 (следует заметить, что в то время советско-китайские отношения находились в наиболее низкой фазе, и такое противопоставление было вполне «политкорректным»). В отличие от J-9, который разрабатывался как узкоцелевой самолет завоевания господства в воздухе, J-10 мыслился как многофункциональный истребитель, призванный, в первую очередь, заменить истребители-бомбардировщики Q-5, фронтовые истребители J-6 (МиГ-19), а также J-7(MиГ-21).

На ранних этапах разработки самолета значительную помощь Китаю оказали израильские специалисты, передавшие информацию по истребителю IAI «Лави», программа которого была прекращена в 1988 г. на этапе летных испытаний прототипов в результате политического и экономического давления США, не заинтересованных в появлении сильного конкурента своему основному экспортному истребителю F-16. Первая информация о J-10 начала появляться на страницах зарубежной печати в начале 1990-х гг. Ее источниками служили как сообщения из США (в свою очередь, поступавшие туда из Израиля), так и китайские СМИ. Например, в 1996 и 2000 гг. на страницах китайских изданий были опубликованы фотографии моделей новых самолетов, запечатленных на фоне видных политических деятелей Китая.

Первый полет опытного истребителя J-10 состоялся 23 марта 1998 г., однако до настоящего времени его публичная демонстрация так и не произошла. С января 2001 г в сети «Интернет» стали появляться неофициальные фотографии самолета в полете и на земле. Известно, что один из авторов, разместивший их, был арестован. По информации из сети, серийный J-10 должен иметь 11 узлов внешней подвески — пять под фюзеляжем и шесть под крылом. Внешне самолет J-10, выполненный по аэродинамической схеме с близкорасположенным к крылу цельноповоротным ПГО, весьма напоминает истребитель IAI «Лави», отличаясь от последнего несколько большими размерами и массой, а также формой передней кромки крыла, имеющей постоянную, а не двойную, как у израильского самолета, стреловидность. Поперечное сечение подфюзеляжного воздухозаборника имеет форму, приближающуюся к прямоугольной, что также отличает J-10 от «Лави», у которого воздухозаборник полукруглого сечения.

Помимо близости аэродинамических компоновок J-10 и «Лави», влияние Израиля на новый китайский самолет прослеживается, по утверждению представителей американской разведки, в применении современных конструкционных материалов, электродистанционной системы управления, а также передовой авионики (сообщается, что израильтяне передали китайцам информацию и по бортовому оборудованию самолета F-16). Другим источником информации о современной западной авиационной технике для создателей J-10 стал Пакистан, где в начале 1990-х гг. китайским специалистам была предоставлена возможность достаточно подробно ознакомиться с истребителем F-16 пакистанских ВВС.

По данным китайских источников, в кабине J-10 установлены три многофункциональных индикатора, а также широкоугольный ИЛС с голографической оптикой. В состав оборудования самолета входит также нашлемный прицел-индикатор (подобная система китайской разработки впервые демонстрировалась на авиасалоне в Чжухае в ноябре 2000 г.). В то же время, по сообщению тайваньских источников, на новом самолете возможно применение и израильского нашлемного прицела-индикатора фирмы «Элбит». Истребитель J-10 может оснащаться маловысотной навигационно-прицельной системой, включающей тепловизор и лазерный прицел-дальномер. Вероятно, это оборудование будет размещаться в подвесном контейнере на переднем подфюзеляжном узле подвески (китайская система, аналогичная израильскому прицельно-навигационному контейнеру «Лайтнинг», впервые была продемонстрирована на выставке в Чжухае в 1998 г.). Испытания ЭДСУ, предназначенной для самолета J-10, осуществлялись на летающих лабораториях J-6 в государственном летно-испытательном центре. Работы по доводке этой системы управления продвигались с большим трудом, была потеряна одна из летающих лабораторий.

Самолет J-10 предполагается оснастить российским радиолокатором. По информации из Тайваня, эта станция, имеющая обозначение «Жук» 10PD, способна обнаруживать воздушные цели на дальности до 157 км, сопровождать на проходе 10…15 целей и одновременно наводить управляемые средства поражения на четыре-шесть из них. Еще одним вариантом комплектации J-10 является израильская РЛС EL/M-2035, первоначально разработанная для истребителя «Лави». Однако выбор этой станции представляется западным экспертам менее вероятным, чем российской РЛС. Впрочем, она может устанавливаться на вариантах J-10, предназначенных для поставок на экспорт.

Возможно, более поздние версии истребителя будут оснащаться и усовершенствованной российской станцией с фазированной антенной решеткой (например, РЛС «Оса», разработанной в НИИП им. Тихомирова) или перспективной многофункциональной РЛС китайской разработки.

Так как Китаю, несмотря на многолетние усилия, не удалось разработать двигатель собственной конструкции, самолет J-10 оснащается российским двигателем АЛ-31ФН (12 500 кгс). Этот ТРДДФ отличается от исходного варианта, применяемого на истребителях семейства Су-27, нижним расположением коробки приводов, что более соответствует требованиям к однодвигательному самолету. В ходе Парижского авиакосмического салона 2001 г. от членов китайской делегации стало известно, что КНР намерена закупить в России 300 ТРДДФ этого типа для установки на самолеты J-10.

Комплекс вооружения самолета может комплектоваться китайскими, российскими и израильскими системами. В настоящий момент J-10 несет китайские тепловые ракеты ближнего боя PL-5, PL-8, PL-9 (дальнейшее развитие PL-8), а также российские Р-73. Для ведения боя на средних дистанциях J-10 должен нести китайские ракеты PL-11, а в перспективе — более совершенные российские Р-77. Для решения ударных задач в состав вооружения самолета включены как свободнопадающие, так и корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным самонаведением. Противокорабельные задачи решаются посредством ПКР с радиолокационным самонаведением типа С-801 и С-802. Кроме того, истребитель должен нести новые китайские противорадиолокационные УР типа Х-31П, выпуск которых осуществляется в КНР во взаимодействии с российскими предприятиями.

Предполагается, что в случае вооруженного конфликта с Тайванем J-10 будет использоваться в составе единой группировки с самолетами Су-30МКК, J-8-IIC и JH-7 для решения ударных задач совместно с баллистическими ракетами и крылатыми ракетами. В то же время, совместно с J-l1 и J-8-II новый истребитель призван решать задачи ПВО при информационной поддержке самолетов ДРЛО А-50Э, а также других авиационных и наземных комплексов. Истребитель J-10, летчик которого оснащен нашлемным прицелом-целеуказателем, будет обладать преимуществом в ближнем воздушном бою перед тайваньскими истребителями (которые не будут располагать аналогичной системой еще несколько лет). При ведении дальнего ракетного боя J-10, оснащенный ракетами Р-77 российского производства, а также перспективными китайскими ракетами с радиолокационным самонаведением, будет, по меньшей мере, эквивалентен тайваньским F-16, несущим ракеты AIM-120 AMRAAM. При этом, обладая способностью маневрировать с перегрузками до 9g, самолет J-10 не должен уступать F-16 и в маневренных характеристиках.

Неизвестно, сколько самолетов J-10 имеется в настоящее время в распоряжении ВВС Китая. Западные эксперты предполагают, что в программе летных испытаний задействовано 6…10 машин этого типа, а к 2005 г. будет выпущено порядка 30 истребителей. По оценкам американских специалистов, общее число J-10 может достичь 500 единиц, однако очевидно, что количество и стоимость построенных истребителей будет в значительной степени определяться экспортными контрактами. На экспортный потенциал J-10 будет влиять тот факт, сумеют ли китайцы разработать собственный двигатель для него. Сообщается, что в КНР разрабатывается двигатель WP-15 «Вопэн» (11 700 кгс), имеющий несколько меньшую тягу, чем АЛ-31Ф, но являющийся чисто китайским изделием, экспорт которого не может быть блокирован из-за рубежа В качестве одного из первых потенциальных покупателей нового истребителя называют Военно-воздушные силы Таиланда, командующий которых в 1997 г. проявил большую заинтересованность в самолете J-10. Другим покупателем может стать Пакистан, а также ряд стран Африки и Латинской Америки. В то же время, поставки J-10 странам арабского мира, вероятно, будут ограничены из-за позиции Израиля.

Вероятно, с появлением J-10 прекратится линия развития фронтовых истребителей J-7. При этом стоимость J-10 будет больше, чем любого из вариантов J-7, но значительно меньше стоимости западных аналогов поколения «4+» — Eurofighter EF2000 «Тайфун», SAAB JAS-39 «Грипен», Dassault «Рафаль», Lockheed Marlin F-16C/D и Boeing F/A-18. Вероятно, она будет соответствовать стоимости российского МиГ-29.

Имеется информация о разработке новых вариантов истребителя J-10, имеющих более высокий боевой потенциал. В частности, возможно оснащение этого самолета ТРДДФ с системой управления вектором тяги (вариант двигателя АЛ-31Ф с УВТ демонстрировался в Чжухае в 2000 г.). Вероятной представляется установка на самолет и РЛС с фазированной антенной решеткой российского или китайского производства, а также принятие мер по снижению радиолокационной заметности планера за счет использования радиопоглощающих материалов. Впрочем, вполне вероятно, что радиопоглощающие покрытия уже реализованы в конструкции истребителя.

Еще одной потенциальной модификацией J-10 является палубная, с короткими взлетом и посадкой, предназначенная для оснащения перспективных китайских авианосцев. В 1997 г. военно-морская разведка США сообщила о работах над двухдвигательным палубным вариантом истребителя. На этом самолете могут быть установлены два российских ТРДДФ типа РД-33 (2×8 300 кгс). Кроме того, не исключается возможность оснащения самолета российским ТРДДФ пятого поколения типа АЛ-41Ф. ОКБ в Ченгду, вероятно, ведет разработку и двухместной модификации J-10, предназначенной для решения, в первую очередь, ударных задач.

Таким образом, при помощи зарубежных партнеров Китаю удалось создать современный истребитель мирового класса, способный бросить вызов наиболее совершенным боевым самолетам тайваньских ВВС, а также американским истребителям, которые могут прийти на помощь Тайваню в случае крупномасштабного вооруженного конфликта с КНР.

Роботы над истребителем пятого поколения

По информации, обнародованной военно-морской разведкой США, во второй половине 1990-х гг. в ОКБ Шеньянского авиастроительного объединения начались работы над истребителем пятого поколения, получившим неофициальное обозначение XXJ. В начале 2001 г. в американских СМИ появились сообщения, что новый самолет будет представлять собой развитие Су-27. Истребитель XXJ, как считают эксперты МО США, будет выполнен по схеме «продольный триплан» (реализованной на самолетах Су-30МКИ, Су-32, Су-33 и Су-35) с цельноповоротными ПГО и ГО треугольной в плане формы, двухкилевым вертикальным оперением с наклонными килями и с подфюзеляжными «конформными» воздухозаборниками (очевидно, имеются в виду воздушные входы тоннельного или полутоннельного типа). Силовая установка должна состоять из двух перспективных китайских ТРДДФ WP-15. Истребитель со взлетной массой (без вооружения), равной приблизительно 20 000 кг, должен быть оснащен цифровой ЭДСУ и обладать малой радиолокационной заметностью.

По некоторым сообщениям, параллельно над проектом истребителя пятого поколения работает другое китайское авиастроительное объединение САС. В рамках этих работ в Пекинском авиационном научно-исследовательском центре в кооперации с рядом предприятий концерна AVIC I создается высокоманевренный экспериментальный самолет CY-1. Двухместная машина имеет оригинальную аэродинамическую компоновку, напоминающую «триплан». Отличие заключается в том, что хвостовые цельноповоротные плоскости имеют отогнутые вниз законцовки, выполняющие функции дополнительных вертикальных аэродинамических поверхностей. Двухместный самолет оснащен одним ТРДДФ WP-7 (7 000 кгс) и обычной электромеханической системой управлении. По словам разработчиков машины, установка ЭДСУ не планируется. Утверждается, что CY-1 будет обладать чрезвычайно высокими характеристиками маневренности, устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Хотя на выставке в Чжухае СY-1 был представлен как экспериментальный самолет, наличие на модели управляемого вооружения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», общую массу которого можно оценить в 3 000 кг, свидетельствует о том, что в перспективе эта машина может трансформироваться в полноценный легкий истребитель.

Сверхзвуковые учебно-боевые самолеты

Работами в области учебно-боевых самолетов (УБС) в КНР традиционно занимается авиастроительное объединение GAIC (г. Гуанчжоу), также входящее в государственный концерн AVIC I. В 1982 г. там началась разработка технической документации на УБС JJ-7, являющийся китайским аналогом самолета МиГ-21УС. Новая машина создавалась на основе истребителя J-7-II. 5 июля 1985 г. УБС впервые поднялся в воздух, а в декабре 1987 г. начались летные испытания первой серийной машины.

Параллельно с самолетами, предназначенными для оснащения национальных ВВС, строились и экспортные модификации УБС: FT-7B и FT-7P (последняя — специально под тактико-технические требования основного импортера китайской авиационной техники — Пакистана). Следует заметить, что самолеты JJ-7 используются в ВВС НОАК не только для обучения и тренировки летчиков истребителей типа J-7, но и при подготовке пилотов для значительно более тяжелых двухдвигательных перехватчиков J-8, не имеющих учебно-тренировочного варианта.

На «Эйршоу Чайна-2002» был впервые представлен натурный макет нового сверхзвукового учебно-боевого FTC-2000, разработанного авиастроительным объединением GAIC. Самолет, ведущий свою родословную также от «спарки» МиГ-21У, имеет боковые воздухозаборники, крыло увеличенной площади с изломом по передней кромке, развитые подфюзеляжные гребни. Удачная компоновка кабины обеспечивает переднему и заднему летчикам хороший обзор в направлении вперед-вниз. Самолет оснащен современным цифровым «бортом», включающим РЛС и инерциально-спутниковую навигационную систему. Информационно-управляющее поле кабины выполнено с использованием многофункциональных цветных дисплеев с кнопочным обрамлением форматом 4×4 дюйма. Рычаги управления выполнены в соответствии с концепцией HOTAS. В хвостовой части самолета установлен ТРДФ WP- 13F(С), развивающий тягу 4 400 кгс на режиме «максимал» и 6 450 кгс — на режиме «полный форсаж». С правой стороны фюзеляжа размещена неубираемая Г-образная штанга системы дозаправки в воздухе (она необходима как для обучения летчиков элементам дозаправки, так и для расширения тактических возможностей самолета). На пяти внешних узлах подвески FTC-2000 может размещаться различное вооружение, в том числе перспективные УР с оптико-электронной системой наведения. По словам представителей фирмы-разработчика, предполагается, что летные испытания самолета начнутся в 2003 г.

На «Эйршоу Чайна-2002» демонстрировалась и модель сверхзвукового (М=1,4) учебно-боевого самолета углубленной подготовки нового поколения L-15, создаваемого авиастроительным объединением HAIG, входящим в AVIC II. Самолет с тандемным расположением экипажа имеет интегральную компоновку и оснащен двумя ТРДДФ тягой по 3 500 кгс, что при нормальной взлетной массе 6 500 кг обеспечивает ему тяговооруженность, превышающую 1. Машина имеет цифровую ЭДСУ. а также современную авионику (в частности, информационно-управляющее поле кабины экипажа, выполненное с использованием многофункциональных экранных индикаторов). В носовой части фюзеляжа может располагаться РЛС. Самолет будет оснащен 23-мм встроенной пушкой. На внешних узлах подвески может располагаться вооружение различных классов (в том числе и управляемое), обеспечивающее поражение как воздушных, так и наземных целей.

Заключение

Сегодня в Китае в стадии реализации находится значительно большее число истребительных программ, чем в США. Судите сами: J-10, FC-1, J-7MF, FTC-2000, L-15 и CY-1 против F-22A, F-35 и F/A-18E/F. При этом большие усилия китайских разработчиков направлены на отработку конструкции легких и дешевых истребителей «десятитонного» класса, которые, безусловно, будут широко востребованы на мировом авиационном рынке, в первую очередь, развивающимися странами. На Западе есть лишь один самолет, который может конкурировать с китайскими машинами в данной «весовой категории» — шведский многоцелевой истребитель JAS-39 «Грипен». При этом он имеет стоимость, недоступную для большинства бюджетов государств «третьего мира». Германский легкий истребитель «Мако» находится в стадии разработки, и будущее его пока выглядит неопределенным Таким образом, можно ожидать, что к концу текущего десятилетия начнется широкая экспансия новой китайской авиационной техники в страны Азии, Африки и Латинской Америки. России же в классе легких истребителей в настоящее время, до появления боевого варианта Як-130, нечего предложить потенциальным покупателям. Поэтому в сложившихся обстоятельствах в интересах как России, так и Украины попытаться максимально глубоко интегрироваться в названные китайские программы, сделав как можно большей нашу долю в их экспортной стоимости.


[1] Читается «Дзянь-5».

[2] Аббревиатура английских слов Hands On Trottle And Steak — руки на РУД и РУС. Означает пилотирование без отрыва рук от основных рычагов управления самолетом.


Характеристики истребителей и учебно-боевых самолетов КНР

 

 

J-12

J-7-II

J-7-III

J-7E

J-8-II

J-8-IIM

J-10

FTС-2000

СY-1

L-15

Размах крыла

м

7,2

7,15

7,15

8,32

9,35

9,35

8,78

8,32

8,32

8,73

Длина

м

10,3

14,89

14,89

14,89

20,53

20,53

14,57

14,55

14,08

12,08

Высота

м

3,7

4,11

4,11

4,11

6,01

6,01

-

4,10

5,03

4,41

Площадь крыла

м²

16,0

23,00

23,00

24,88

42,20

42,20

33,0

25,15

-

-

Масса:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    - пустого

кг

3 172

5 275

-

5 292

9 820

10 371

-

-

-

-

    - нормальная взлетная

кг

4 530

7 531

8 150

7 540

14 300

15 288

-

7 800

8 500

6 500

    - максимальная взлетная

кг

-

-

-

-

15 288

18 879

19 227

9 800

-

9 500

Максимальная скорость

км/ч

-

2 175

2 175

2 100

М=2,2

М=2,2

М=2,0

М=1,6

М=1,7

М=1,4

Практический потолок

м

16 870

18 200

18 000

17 500

20 200

18 000

18 000

16 000

-

16 000

Практическая дальность

км

690

1 740

1 300

1 740

-

-

1 850

-

-

-

Перегоночная дальность

км

-

2 230

1 900

2 200

2 200

1 900

-

2 500

-

-

Список статей