Список статей

Владимир ИЛЬИН

За великой стеной

Истребитель «национального типа»

В конце 1950-х гг. наряду с освоением лицензионного производства советской авиационной техники — истребителей J-51 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), а также бомбардировщиков Н-6 (Ту-16), в КНР развернулись работы по созданию боевых машин собственной конструкции. Хотя в тот период молодая китайская авиапромышленность еще не располагала необходимыми для этого возможностями, политика «большого скачка», провозглашенная Мао Цзэдуном в 1958 г., предполагала форсированную ликвидацию научно-технического отставания от наиболее развитых мировых держав. В области авиастроения китайцев, безусловно, вдохновлял пример Советского Союза, сумевшего в 1930-е гг. практически полностью отказаться от импорта авиационной техники.

ОКБ Шеньянского авиазавода, укомплектованное, в основном, молодыми специалистами, лишь недавно окончившими советские вузы, в 1956…57 гг. начало работу над сверхзвуковым двухдвигательным истребителем-перехватчиком «Ветер Востока-107». Самолет должен был обладать максимальной скоростью, соответствующей М=1,8, и практическим потолком 20 000 м. В мае 1959 г. в Шеньяне в обстановке повышенной секретности (как от агентов империалистических разведок, так и от советских коллег) приступили к постройке первого опытного перехватчика. Однако в июне сборку прототипа приостановили: в проект потребовалось внести ряд существенных изменений. В ноябре 1959 г. работы над «Ветром Востока-107» были полностью прекращены, а основные усилия конструкторов сконцентрированы на еще более амбициозном проекте перехватчика «Ветер Востока-113», предложенном Харбинской военно-инженерной академией. Концептуально эту машину можно отнести к третьему поколению реактивных истребителей. Впечатляют заявленные характеристики перехватчика, приближающиеся к соответствующим характеристикам МиГ-25П — максимальная скорость — М=2,5, практический потолок — 25 000 м. На истребителе предполагалось применение наиболее современных технологий, конструкционных материалов, бортового оборудования и вооружения. В 1960-е гг. на Шеньянском авиазаводе началась постройка опытного самолета. Однако несоответствие поставленных задач возможностям, которыми располагала авиапромышленность страны, а также нерешенность ряда научно-технических проблем (в частности, защиты конструкции планера от кинетического нагрева) привели к прекращению программы.

Первым реактивным самолетом китайской разработки, поднявшимся в воздух, стал учебный JJ-1. Проектирование его началось в октябре 1956 г. в ОКБ при авиазаводе в Шеньяне, образованном месяцем раньше. Самолет имел прямое крыло, два боковых воздухозаборника и тандемное расположение экипажа под единым фонарем. Двигатель типа РД-500 размещался в центральной части фюзеляжа. «Проба крыла» новой машины состоялась 26 июля 1958 г. Результаты летных испытаний подтвердили расчетные (нужно заметить — достаточно высокие для своего времени) характеристики машины. Однако отказ от трехэтапного цикла подготовки летчиков ВВС Китая (поршневой самолет первоначального обучения-реактивный УТС основного цикла — учебно-боевой самолет углубленного цикла подготовки) и переход на двухэтапный цикл (поршневой УТС — реактивный УБС) привели к прекращению работ над JJ-1.

Следующая попытка создания «чисто китайского» самолета была предпринята через десять лет, во второй половине 1960-х гг. Опыт войны во Вьетнаме продемонстрировал эффективность использования тактики действия истребителей «из засад» в условиях практически полного господства противника в воздухе. Такие «самолеты-партизаны» скрытно развертывались на хорошо замаскированных аэродромах подскока на пути предполагаемого движения ударной группировки противника и при приближении американских самолетов неожиданно атаковали их, причем довольно успешно. При этом для переброски истребителей на секретные аэродромы в джунглях использовался автомобильный транспорт или тяжелые вертолеты Ми-6. Так во Вьетнаме применяли истребители МиГ-17 и МиГ-21 (последние для укороченного взлета иногда использовали стартовые твердотопливные ускорители). Однако эти машины, разработанные для нормального аэродромного базирования, не в полной мере удовлетворяли требованиям к «партизанскому перехватчику». В результате в Китае, политическое и военное руководство которого вполне справедливо полагало, что успех в войне с такими серьезными противниками, как США или СССР, может принести лишь широкомасштабная партизанская война, в конце 1960-х гг. началась разработка сверхлегкого истребителя с укороченным взлетом и посадкой, оптимизированного для действий «из засад».

В 1969 г. в ОКБ авиазавода в Наньчане под руководством главного конструктора Лю Хианпенга началось проектирование самолета J-12 со взлетной массой 4500 кг. Окончательный облик машины определился в августе 1969 г. после завершения серии продувок моделей в аэродинамических трубах. Предельно простой и технологичный самолет, рассчитанный на трансзвуковую скорость, был оснащен одним китайским бесфорсажным двигателем WP-6B тягой 4050 кгс с носовым нерегулируемым воздухозаборником. При взлете и посадке с целью защиты двигателя от попадания посторонних предметов воздух к нему поступал через вспомогательные воздухозаборники, расположенные по бокам верхней части фюзеляжа. В конструкции планера широко использовались титановые сплавы, сотовые и многослойные панели, а также крупногабаритные панели, выполненные методом химического фрезерования. Стреловидное крыло малого удлинения было снабжено двухсекционными закрылками. В центроплане размещался интегральный топливный бак. Вооружение истребителя состояло из двух встроенных пушек НР-30 калибром 30 мм. На внешних узлах подвески могли размещаться ракеты с тепловой головкой самонаведения, НАР или авиабомбы небольшого калибра. РЛС отсутствовала, а применение оружия осуществлялось только с использованием оптического прицела и радиодальномера в носовом конусе.


«Партизанский перехватчик» J-12

Первый полет J-12 состоялся 26 декабря 1970 г., а 10 сентября 1973 г. в Пекине машина была продемонстрирована политическому руководству страны. По маневренным характеристикам новый истребитель несколько превосходил J-6, составлявший тогда основу китайских ВВС. Потребная длина ВПП для J-12 не превышала 500 м, что вполне удовлетворяло идеологов «партизанского» самолета. В июле 1975 г. на испытания вышел модифицированный вариант J-12. Его летные испытания продолжались до января 1977 г., было выполнено 135 испытательных полетов общей продолжительностью 61 ч 12 минут. Затем была выпущена серия из шести истребителей, предназначенная для проведения войсковых испытаний. Однако в дальнейшем интерес к этому самолету начал угасать. Стало очевидно, что истребитель, обладающий невысокими летными характеристиками и примитивным вооружением (фактически, на уровне самолетов первого поколения), несмотря на хорошие взлетно-посадочные и маневренные характеристики, не способен оказать сколько-нибудь серьезное противодействие современным многоцелевым и ударным авиационным комплексам потенциальных противников (F-4E, F-111, МиГ-23, МиГ-27, Су-17, Су-24, «Торнадо» и т.п.). Поэтому в 1977 г. тема J-12 была закрыта. Несмотря на очевидную неудачу программы, работы над J-12 дали китайским специалистам значительный опыт формирования облика и разработки истребителей, а также позволили отработать комплекс средств, обеспечивающих улучшение взлетно-посадочных характеристик скоростных маневренных самолетов.


После прекращения работ по J-12 китайцы предприняли попытку приобрести в Англии лицензию на выпуск истребителей-бомбардировщиков с вертикальными взлетом и посадкой «Харриер». Однако по ряду причин, в первую очередь — политических, сделка не состоялась. После этого военное руководство КНР, вероятно, окончательно отринуло «национальный подход», предусматривающий создание «партизанского» самолета, способного базироваться «в лесах и болотах», и акцентировало усилия на авиационных программах, концептуально близких соответствующим программам СССР и стран Запада.

Потомки МиГ-21

Сегодня основу истребительной авиации ВВС Китая составляют самолеты J-7, J-7-I, J-7-II и J-7-III. Кроме того, более 400 таких машин китайцы продали в 11 стран мира — Албанию, Бангладеш, Бирму, Египет, Зимбабве, Ирак, Иран, Пакистан, Судан, Танзанию и Шри Ланку.

Первый из названных самолетов — J-7, являющийся лицензионной копией дневного фронтового истребителя МиГ-21Ф-13 с двигателем Р-11Ф-300, начали выпускать на авиазаводе в Шеньду, где его первый вылет состоялся 17 января 1966 г. Тогда же выпуск самолетов этого типа был организован и в Шеньяне. В 1967 г. этот завод начал освоение модернизированного J-7-I,

первый полет серийного экземпляра которого состоялся 16 июня 1969 г. Дальнейшим развитием этого направления стал J-7-II, разработка которого началась в 1975 г., а первый полет состоялся 30 декабря 1978 г. Уже в следующем году J-7-II серийно производились Шеньянским авиазаводом для китайских ВВС, а также на экспорт. Многочисленные экспортные варианты истребителя, названные F-7B, F-7BS, F-7M «Эйргард», F-7BM, F-7MF, F-7MR F-7M и F-7P, отличаются друг от друга составом вооружения и оборудования.

Китайским вариантом всепогодного фронтового истребителя МиГ-21 МФ стал J-7-III. Его разработка началась в 1981 г., первый полет состоялся 26 апреля 1984 г., а принятие на вооружение ВВС и ВМФ КНР — в 1992 г. Самолет, оснащенный ТРДФ LMC WP-13 (тяга 6500 кгс) и радиоприцелом JL-7, несет встроенную 23-мм пушку «23-2» (китайская копия советской ГШ-23Л), четыре ракеты класса «воздух-воздух» PL-2 (копия К-13) или PL-5B, а также неуправляемые средства поражения. Серийное производство истребителей J-7-III, поставляемых исключительно ВВС и ВМФ Китая, продолжалось до 1996 г.

В конце 1980-х гг. в ОКБ Шеньянского авиазавода начались работы над новым поколением истребителей семейства J-7. Основным отличием этих машин от предшественников стало крыло увеличенной площади с двойной стреловидностью по передней и задней кромкам. Следует заметить, что попытки улучшить маневренные характеристики истребителей семейства МиГ-21 за счет увеличения площади крыла предпринимались в ОКБ А.И.Микояна, начиная с конца 1960-х гг. (проекты «7-23», «7-31», «7-33» и др.). Однако это направление работ не встретило поддержки со стороны ВВС, заинтересованных в те годы, в первую очередь, в создании новой авиационной техники, а не в модернизации уже имеющихся комплексов. Крыло, разработанное китайскими специалистами, имеет стреловидность по передней кромке в корневой части 57° и в концевой — 42°. Корневая часть задней кромки имеет прямую стреловидность, а концевая — обратную. Размах крыла возрос на 1,17 м, а площадь — 1,88 м². Число подкрыльевых узлов подвески возросло с четырех до шести.

Первым J-7 с увеличенным крылом стал истребитель J-7E, продолжающий линию развития J-7-II. Машину оснастили ТРДФ WP-7 (6500 кгс), а в состав вооружения включили усовершенствованные ракеты «воздух-воздух» с ИК-наведением PL-8 (китайская копия израильской УР «Питон-3»). Вместо обычного коллиматорного оптического прицела в кабине поставили индикатор на лобовом стекле (ИЛС), в состав навигационно-прицельного комплекса включили цифровой вычислитель. Первый полет опытного J-7E состоялся в апреле 1990 г., а через 3 года истребитель поступил на вооружение. В настоящее время он производится серийно, постепенно заменяя в китайских ВВС самолеты J-7 ранних выпусков. Облегченным вариантом истребителя — J-7EB с 1998 г. оснащена пилотажная группа ВВС КНР.

Экспортная модификация самолета, получившая обозначение F-7MG, была создана в 1996 г. Она оснащена двигателем WP-13F (6500 кгс) и новой авионикой, включающей малогабаритную итальянскую РЛС FIAR «Грифо-7», размещенную в носовом конусе истребителя. Несмотря на свои малые размеры, эта станци