Список статей

Владимир ИЛЬИН

«Крокодил» на фоне…

Сопоставляя МиГ-27 с зарубежными аналогами, следует признать, что это был первый советский самолет в своем классе, сравнявшийся с натовскими машинами не только по тактико-техническим характеристикам, но и по «интеллекту» БРЭО, а кое в чем даже опередивший их.

Основным американским аналогом МиГ-27 можно считать штурмовик (а точнее — легкий бомбардировщик) Vought A-7 Corsair II. Разработка этого дозвукового самолета началась в 1962 г., в преддверии войны во Вьетнаме. Он рассматривался в качестве временной меры и должен был дополнить легкие палубные штурмовики McDonnell Douglas A-4 Skyhawk до появления на вооружении «единого» палубного боевого самолета F-111B, призванного «решить все проблемы». Характер надвигавшейся войны в Юго-Восточной Азии требовал наличия в составе американских ВМС штурмовиков, способных наносить мощные бомбовые удары на удалении до 1 100 км от побережья противника без использования подвесных топливных баков, сковывавших маневр и «съедающих» боевую нагрузку. Новый самолет должен был иметь и более высокую боевую живучесть, чем Skyhawk.

В результате конкурса проектов победила фирма Vought, предложившая создать ударный самолет на базе сверхзвукового палубного истребителя 2-го поколения F-8 Crusader. Штурмовики А-7А оснащались двухконтурными двигателями TF30-P-6, имели простой «аналоговый» борт, прекрасный обзор из кабины, мощное бомбовое вооружение и неплохой комплекс боевой живучести. Их серийно строили в 1966…68 гг., выпустив 199 машин.

В 1968 г. совершила первый полет новая модификация — А-7В, оснащенная более мощным и совершенным (но, впрочем, таким же капризным и ненадежным) ТРДД Pratt&Whitney TF30-P-8 (тяга 5 530 кгс). За два года фирма выпустила 196 самолетов этого типа.

Corsair II продемонстрировал во Вьетнаме неплохие боевые характеристики. Он также зарекомендовал себя простой и в целом (несмотря на двигатель) весьма надежной машиной. Это привлекло к нему внимание ВВС США, также нуждавшихся в дешевом ударном самолете для Вьетнама. Кроме того, срочно требовалась недорогая и эффективная замена для морально устаревших истребителей-бомбардировщиков F-86 и F-100, большое количество которых находилось в Национальной гвардии США.

6 апреля 1968 г. совершил первый полет самолет A-7D, созданный специально под требования ВВС. Первые два опытных штурмовика были оснащены ТРДД TF30, однако уже на третьем установили значительно более мощный (а главное — простой и надежный) двигатель Spey (6 580 кгс), разработанный английской фирмой Rolls-Royce (лицензию на его производство в США приобрела в 1965 г. фирма Allison), В ходе летных испытаний A-7D, оснащенный этим двигателем, достиг на высоте 6 100 м своей максимальной скорости, соответствовавшей М=0,94.

Другими отличиями «сухопутного» Corsair стала мощная шестиствольная 20-мм пушка М61 Vulcan, установленная вместо двух одноствольных орудий того же калибра, а также цифровая (впервые в ВВС США на самолетах подобного класса) навигационно-прицельная система.

В 1968…76 гг. ВВС США приобрели 459 A-7D. В дальнейшем 383 машин этого типа доработали, оснастив лазерным пассивным целеуказателем Pave Penny, аналогичным применяемому на штурмовике А-10А (контейнер с оборудованием подвешивался на специальном пилоне под «губой» воздухозаборника).

Штурмовик A-7D оказался настолько удачным, что его решили заказать и ВМС США. 25 ноября 1968 г. совершил первый полет опытный палубный А-7Е, имеющий БРЭО и вооружение, аналогичные A-7D. Однако на первых 67 серийных самолетах, заказанных флотом, пришлось установить имевшиеся в большом количестве двигатели TF30-P-8 (в дальнейшем эти машины переименовали в А-7С), после чего ВМС начали получать штурмовики с TF41-A-2 (6 800 кгс). За счет конструктивных особенностей, связанных с палубным базированием, масса пустого самолета А-7Е возросла по сравнению с A-7D с 7 990 до 8 760 кг. Всего было построено 596 экземпляров А-7С и А-7Е.

Следует сказать, что возможности БРЭО A-7D и МиГ-27 оказались весьма близкими. Американский самолет был оснащен цифровой инерциально-доплеровской навигационно-прицельной системой с РЛС Texas Instruments AN/APQ-126, доплеровским измерителем скорости и сноса, гировертикалью, ИЛС, БЦВМ AN/ASN-91, обеспечивавшей навигацию и применение оружия, вычислителем воздушных данных, а также индикатором AN/ASU-99 с подвижной картой местности (проекционного типа с использованием диапозитивов). Нужно сказать, что подобный индикатор должен был «прописаться» и на МиГ-27, но создать его так и не удалось. В то же время, в отличие от советской машины на американской отсутствовал лазерный дальномер, показавший высокую эффективность при действиях на малых высотах.

Полет Corsair II по маршруту мог выполняться по восьми промежуточным пунктам поворота, заведенным в память БЦВМ перед вылетом. С помощью бортовой навигационной системы и РЛС обеспечивалась возможность определения координат целей, выявленных в ходе полета. Атака цели могла, как и на МиГ-27, выполняться в автоматическом и ручном режимах: БЦВМ постоянно вычисляла траекторию полета боеприпасов и для выполнения бомбометания летчик после нажатия боевой кнопки должен был лишь удерживать цель в рамке ИЛС: сброс бомб осуществлялся автоматически. Повторные атаки цели обеспечивали команды наведения, выводимые на прицел.

Позже, уже под конец карьеры, часть самолетов оснастили тепловизионной системой Texas Instruments LANA, предназначенной для действий в темное время суток. Информация от тепловизора выводилась на ИЛС, обеспечивая летчику при полете на малой высоте своеобразное «окно в ночи». Подобное оборудование «МиГи» получить не успели.

Имея близкое по идеологии и возможностям БРЭО, МиГ-27 и А-7 являлись совершенно разными летательными аппаратами. Если МиГ-27 был сверхзвуковым маневренным самолетом, способным эффективно противостоять в воздушном бою истребителям противника, то в лице Corsair II американцы получили дозвуковую ограниченно маневренную машину, которая, несмотря на наличие на борту ракет Sidewinder (имевших, по всей видимости, больше моральное значение), могла действовать лишь под мощным истребительным «зонтиком». И если в условиях Вьетнама, Лаоса или Камбоджи (и даже Китая образца 1970-х гг.) с этим еще можно было как-то мириться, то с выживанием в небе Европы или Ближнего Востока у А-7 возникли бы серьезные проблемы.

В то же время, как «бомбовоз» с боевой нагрузкой до 6 800 кг и рекордной дальностью без ПТБ, превышавшей 3 600 км, Corsair II определенно превосходил не только МиГ-27, но и другие аналоги. Он мог доставить к цели 6 бомб калибром 900 кг, 14×450 кг или 30×225 кг.

Вооружение A-7D, как и МиГ-27, включало и УР различных типов (AGM-65 Maverick, AGM-45 Shrike и AIM-9 Sidewinder), планирующие бомбы AGM-62 Walleye, а также неуправляемые средства поражения, размещенные на восьми узлах внешней подвески.

По комплексу боевой живучести (надо сказать, в целом, достаточно неплохому) A-7D все же уступал не только МиГ-27, но, вероятно, и Су-17М3/М4. Передняя бронеплита кабины Corsair II имела толщину 9,5 мм, нижняя — 12,7 мм, боковые плиты отсутствовали. Лобовое стекло фонаря было выполнено пулестойким. Общая масса брони составляла 206 кг (155 кг приходилось на двигатель, 39,5 кг — на кабину и 10,9 кг — на силовые приводы).

В конце 1973 г. ряд руководителей ВВС США высказал мнение о целесообразности отказаться от программы создания штурмовика А-10А и вместо этого закупить дополнительную партию самолетов А-7. Указывалось на значительное превосходство Corsair II в скорости, а также на более совершенное БРЭО, обеспечивавшее ему высокую точность бомбометания. Однако «утопить» Thunderbolt II при помощи Corsair II не удалось.

Точно так же, «через тернии к звездам», несмотря на определенную конкуренцию со стороны МиГ-27, пробил себе дорогу и советский штурмовик Су-25. С вооружения ВВС и ВМС США Corsair II, как и МиГ-27, были сняты в середине 1990-х гг.

Если A-7D появился на вооружении ВВС США в значительной степени случайно («помогла» война во Вьетнаме), то европейский аналог «МиГа» — англо-французский истребитель-бомбардировщик SEPECAT Jaguar — занял свое место в истории авиации в «плановом порядке» и во вполне мирной обстановке международного согласия. Этот самолет является примером относительно дешевого авиационного комплекса, созданного в рамках международной программы с участием двух примерно равноценных партнеров.

Надо сказать, что начало 1960-х гг. было временем бурного развития межгосударственной кооперации в области авиастроения, обусловленной, с одной стороны, резким ростом стоимости авиационной техники, а с другой — стремлением европейцев избавиться от американской военно-технической зависимости. Не удивительно, что французы и англичане попытались объединить свои усилия в создании нового самолета.

Предварительные переговоры специалистов ВВС Франции и Великобритании, на которых согласовывались единые требования к сверхзвуковому учебно-боевому и легкому боевому самолету (который постепенно полностью трансформировался в ударную машину), начались в марте 1964 г. В качестве основы в мае 1965 г. выбрали французский проект Breguet Br.121. В том же году началось техническое проектирование штурмовика (хотя более правильно было бы классифицировать его как истребитель-бомбардировщик). Для реализации этой программы в мае 1966 г. был образован международный консорциум SEPECAT.

Основным предназначением Jaguar являлась непосредственная поддержка сухопутных войск на поле боя, нанесение ракетно-бомбовых ударов по тактическим тылам противника и ведение воздушного боя в условиях визуальной видимости. Т. е. во Франции и Англии он должен был занять нишу, которая в СССР отводилась МиГ-23Б, а затем — МиГ-27.

Первый полет опытного Jaguar состоялся во Франции 8 сентября 1968 г. В 1971 г. для ВВС Франции начались поставки серийных штурмовиков Jaguar А. Первоначально на этих машинах в носовой части размещалась разведывательная фотокамера OMERA 40. Однако уже на второй серийной партии она была заменена на лазерный дальномер TAV-38, обеспечивавший измерение дистанции до цели с точностью 5 м на дальности до 10 км. Таким образом, по составу оборудования Jaguar А стал практически аналогичен МиГ-23БН.

В 1977 г. на самолетах Jaguar А начались испытания телевизионно-лазерной прицельной системы Martin Marietta/Thomson-CSF ATLIS, способной автоматически сопровождать в корреляционном режиме и подсвечивать лазерным лучом малоразмерные наземные цели. Система, размещенная в подвесном контейнере массой 170 кг, позволяла использовать высокоточное оружие — ракеты Matra AS-30L и корректируемые авиационные бомбы Matra BLG с полуактивной лазерной системой самонаведения. Первый пуск AS-30L с Jaguar А состоялся в 1980 г. УР массой 520 кг имела максимальную дальность стрельбы 12 км. На дальности 10 км ее промах составлял всего 0,5 м (по этому показателю французская ракета превосходила американские и советские аналоги — Maverick и Х-25). С 1984 г. системой ATLIS и УР AS-30L было оснащено 30 Jaguar А.

Французские самолеты несли также противорадиолокационные ракеты Matra AS-37 Martel и ракеты класса «воздух-воздух» Matra 550 Magic — весьма солидное и разнообразное вооружение для относительно легкого и дешевого ударного самолета.

В 1972 г. началось поступление на вооружение Королевских ВВС самолетов Jaguar B (Jaguar GR.Mk1).

В отличие от французских английские машины имели более совершенный цифровой прицельно-навигационный комплекс NAVWASS, обеспечивавший атаку цели полностью автономно, без применения радионавигационной системы TACAN. Система позволяла летчикам выбирать запланированные цели и выходить на них в автоматическом режиме. Британские самолеты оснащались и лазерным дальномером, однако ничего подобного «Кайре» у англичан на Jaguar не было. В кабине английского штурмовика так же, как и на A-7D, был установлен индикатор проекционного типа с подвижной картой.

Перед операцией «Буря в пустыне» (1991 г.) Jaguar B получили УР класса «воздух-воздух» AIM-9L Sidewinder, которые разместили на установленных сверху крыла АПУ. Британские «технари» без особого восторга встретили такое решение, ведь теперь им предстояло затаскивать 80-килограммовые ракеты на двухметровую высоту (насколько это приятное занятие, особенно в полевых условиях, на аэродромах рассредоточения, не трудно представить).

Самолет Jaguar заслужил, в целом, положительную оценку у английских и французских летчиков. Репутация этих истребителей-бомбардировщиков позволила занять им достойное место и на международном рынке вооружений. В частности, ВВС Индии в 1979…2007 гг. закупили в общей сложности 126 одноместных и 32 двухместных самолетов этого типа, которые сегодня продолжают нести службу в одном строю с «Бахадурами».

Комплекс средств пассивной защиты «миниатюрного» Jaguar выглядит значительно слабее, чем у A-7D, не говоря уже о МиГ-23Б/БН и МиГ-27. Кабина летчика англо-французского самолета имеет переднюю бронеперегородку и лобовое бронестекло. Часть агрегатов топливной системы также снабжена локальной бронезащитой. Топливные баки частично протектированы.

На четырех подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески Jaguar может нести до восьми ФАБ калибром 450 кг, а также другое вооружение. Максимальная боевая нагрузка Jaguar теоретически составляет 4 800 кг, однако на практике она меньше, чем у МиГ-27.

По своим летным характеристикам Jaguar весьма близок МиГ-27, хотя, возможно, несколько уступает более скоростному и маневренному (особенно на М>1) МиГ-23БН. Оба самолета могут успешно вести маневренный воздушный бой с использованием ракет малой дальности и пушек, а также развивать сверхзвуковую скорость для ухода от цели. Самолеты имеют примерно одинаковую практическую дальность полета у земли и максимальную скорость на малой высоте (у «МиГа» эти параметры немного выше). Взлетная тяговооруженность при нормальной взлетной массе у бронированного МиГ-27 составляет 0,72, тогда как у Jaguar B при этих же условиях — всего 0,62. Соответственно у МиГ-27 и особенно у МиГ-23Б/БН лучше разгонные характеристики (фамильное достоинство всех самолетов семейства МиГ-23). В «боевом» положении крыла у МиГ-23БН несколько выше и маневренность (она не раз выручала эти самолеты при встречах с израильскими F-16 над долиной Бекаа в 1982 г.). Наконец, использование крыла изменяемой геометрии обеспечило более тяжелому «МиГу» взлетно-посадочные характеристики, лучшие, чем у легкого Jaguar.

Качественный уровень «борта» самолета Jaguar А приблизительно соответствует МиГ-23БН, а Jaguar B — МиГ-27 (но не МиГ-27К).

Помимо вышеперечисленных самолетов, к числу аналогов МиГ-27 в какой-то мере можно причислить такую машину, как Mirage 5, созданную в 1967 г. на базе истребителя Mirage III за счет усиления ударного вооружения, увеличения запаса топлива и некоторого упрощения БРЭО (в частности, отказа от БРЛС). Имея более высокие скоростные (на средних и больших высотах) и приблизительно равные маневренные характеристики, этот многоцелевой самолет значительно уступал «МиГу» по ударному потенциалу, комплексу боевой живучести и характеристикам бортового радиоэлектронного комплекса.

В целом, сравнивая МиГ-27 с зарубежными «одноклассниками», можно констатировать, что истребители-бомбардировщики Микояна вполне соответствовали требованиям своего времени (1970…80-е гг.) и достойно представляли нашу страну на международных авиационных рынках. Имели они и неплохие перспективы дальнейшего совершенствования. К сожалению, история этих самолетов в российских ВВС уже закончилась…

Сравнительные характеристики истребителей-бомбардировщиков 3-го поколения

 

 

Jaguar S

A-7D

МиГ-27

Масса пустого

кг

7 000

9 030

11 030

Нормальная взлетная масса

кг

11 800

13 200

17 825

Максимальная взлетная масса

кг

15 700

19 050

20 420

Масса топлива во внутренних баках

кг

3 440

4 430

4 200

Максимальная боевая нагрузка

кг

4 800

6 800

4 000

Максимальная скорость

 

 

 

 

- у земли

км/ч

1 290

 

1 350

- на высоте

км/ч

1 680

1 120

1 810

Максимальная скороподъемность

м/с

120

55

-

Практический потолок

м

13 700

12 800

15 600

Практическая дальность

 

 

 

 

- у земли

км

835

 

900

- на высоте

км

1 700

3 670

1 810

Перегоночная дальность с ПТБ

км

2 590

4 900

3 000

Наличие ПРНК

 

+

+

+

Наличие ЛДЦУ

 

+

-

+

Наличие БРЛС

 

-

+

-

 

Список статей