Список статей

Юрий БОРИСОВ

«Стрела» Клода Дорнье

О самолете Do 335

Из всех самолетов, сошедших с кульманов немецких конструкторов и запущенных в серийное производство в течение Второй мировой войны, Do 335, возможно, был самым интересным. Обращаясь к теме скоростных поршневых самолётов, следует особо отметить, что одним из важнейших направлений, по которому двигались все конструкторы истребителей, было постоянное наращивание мощности их силовой установки. К концу войны мощность поршневых двигателей превысила 2000 л. с., но в ряде случаев и ее не хватало. Идя по пути увеличения мощности силовой установки, многие фирмы обращались к двухмоторным самолётам, хотя размещение силовой установки на крыле особого выигрыша не давало. Поэтому появилась идея установки двигателей в фюзеляже, реализованная, в частности, на Do 335 с силовой установкой типа «тяни-толкай».

Тандемное размещение двигателей на Do 335 по своей сути не было новинкой. Концепцию «тяни-толкай» использовали и раньше. В 1936-м Клод Дорнье построил летающую лодку Do 18, на которой впервые вал заднего мотора в тандемной связке был удлинён. Тандемное расположение двигателей успешно применялось Дорнье и на его ранних летающих лодках Rs III, Rs IV, «Валь».

При разработке Do 18 у немецкого конструктора появилась идея размещения лётчика между тандемно расположенными двигателями в обычном по компоновке самолёте, которую он запатентовал в августе 1937 г.

Сразу после регистрации патента Дорнье начал работать над проектом одноместного низкоплана Р.59 с парой двигателей фирмы «Даймлер-Бенц». Вращение на толкающий пропеллер передавалось через удлинённый вал задней силовой установки. Другими необычными чертами конструкции были геометрическая крутка крыла и крестообразное хвостовое оперение, причём нижний киль был оборудован посадочным полозом.

Для доказательства возможности передачи вращения без вибрации от заднего двигателя к толкающему пропеллеру Дорнье поручил У. Хутеру разработать летающую модель «Гоппинген» Go-9, построенную в Вюстербурге. Это была крошечная одноместная машина (за основу взяли уменьшенный в 2,5 раза Do 17) с 80-сильным рядным воздушного охлаждения мотором «Хирт» IM60R. Go-9 оснастили крестообразным хвостовым оперением и убирающимся шасси, но с носовым колесом в отличие от основной разработки. Размах крыла составлял 7,2 м, длина фюзеляжа — 6,8 м и взлётный вес доходил до 720 кг.

В начале 1940-го лётчик-испытатель фирмы «Дорнье» Куинцлер впервые совершил полёт на Go-9, буксируемом за Do 17, но позднее он начал полеты на собственном двигателе. В конце 1941-го Go-9 достиг скорости 220 км/ч и доказал пригодность выбранной схемы расположения силовой установки в задней части фюзеляжа.

Исходя из военной обстановки, сложившейся к 1940 г., Технический комитет Министерства авиации Германии (RLM) не видел необходимости в разработке такой революционной конструкции, и проект Дорнье Р.59 отложили до лучших времён.

В 1942-м обстановка на Восточном фронте стала меняться, и RLM издало технические требования для создания двухмоторного тяжёлого дневного истребителя и высокоскоростного бомбардировщика. Данная спецификация была передана фирмам «Арадо», «Дорнье» и «Юнкерс». Каждая из них должна была разработать проект и представить его на суд RLM, которое отберёт лучший.

В 1938-м «Арадо» предложила проект двухдвигательного Е-561. Моторы, стоящие бок о бок в фюзеляже, вращали сдвоенные пропеллеры через удлинённые валы. Вооружение состояло из четырёх пушек в носовой части фюзеляжа и пулемёта, стреляющего назад, которым управлял третий член экипажа. Аr Е-561 не полностью удовлетворял заявленным требованиям, поскольку концепция подобного размещения была очень сложной и рискованной, хотя и сулила уменьшение лобового сопротивления.

«Дорнье» представила проект Р.231, являвшийся развитием проекта Р.59 и имевший несколько вариантов, в том числе и двухфюзеляжный Do P.231/2-03. Do P.231/1 и Do P.231/2-01 представляли собой достаточно революционные конструкции с хорошими шансами на успех. Хотя трёхстоечное шасси оказалось необычным для того времени, но не было новостью. Новым, хотя и известным, было расположение второго двигателя с толкающим пропеллером и применение крестообразного хвостового оперения. Тем не менее, в противоположность проекту «Арадо» конструкция «Дорнье» казалась относительно простой.

«Юнкерс» имела несколько подходящих для этого конкурса разработок, но выдвинула лишь один Ju EF 115.0. Он представлял собой двухдвигательную конструкцию, изюминкой которой были соосные противоположно вращаемые пропеллеры. Другие особенности проекта — трёхстоечное шасси с носовым колесом и каплевидный фонарь кабины экипажа.

Ju EF 115.0 мог стать серьёзным конкурентом, если бы не вызов инженерному искусству в виде способа передачи вращения от задней силовой установки к одному из соосных противоположно вращаемых пропеллеров, минуя передний двигатель, крутящий другой пропеллер.

Между тем, фирма «Мессершмитт», неофициально принявшая участие в конкурсе, в конце 1942-го уведомила RLM, что у неё уже есть самолёт, удовлетворяющий необходимым требованиям. Это сдвоенный Bf 109Z, состоящий из соединённых бок о бок пары обычных Bf 109.Предложение было не без достоинств, и RLM, всё же дало санкцию на постройку опытного образца. Есть сведения, что первенец Bf 109Z был собран к середине 1943-го, но, очевидно, во время одного из налётов союзнических бомбардировщиков на завод был разрушен ещё до своего первого полёта.

В начале 1943-го RLM хотело отдать контракт фирме «Дорнье» с их проектом Р.231, но начальник отдела развития в Техническом комитете RLM под разными предлогами задерживал его подписание. И в этот момент пробивной Вилли Мессершмитт выдвинул новую конструкцию, очень похожую (почти копию) на Do Р.231, и RLM приняло к рассмотрению этот проект. Видя, что контракт может быть отдан конкуренту, Клод Дорнье обратился к заместителю Геринга и имперскому секретарю по авиации, фельдмаршалу Мильху. Последний дал указание о реализации проекта Р.231. После чего чиновники Министерства авиации выдали заказ на постройку дюжины прототипов Do P.231, который с этого момента стал обозначаться, как Do 335.

Проект Р.231, как упоминалось выше, имел три основных варианта. Р.231/1 был похож на Р.59, но с крылом без геометрической крутки, и с убирающимся трёхстоечным шасси с носовым колесом. В качестве силовой установки планировались два 1500-сильных двигателя «Даймлер-Бенц» DB-605E. Р.231/2 отличался 1900-сильными двигателями DB-603G. И третьим был Р.231/3, в котором задний поршневой мотор заменили на ТРД. Во всех вариациях на тему Р.231 радиаторы поршневых моторов располагались по передней кромке центроплана.

Гитлер лично вмешался в программу создания Do 335, противопоставив ей Me 262. В обоих проектах он отдавал предпочтение версии высокоскоростного бомбардировщика (ВСБ). Только после того, как Мессершмитт встретился с фюрером и тонко намекнул, что его Me 262 лучше подходит на роль ВСБ, чем конкуренты Аr-234 и Do 335, «мессер» получил исключительный приоритет. Все доводы Мильха в поддержку поршневого проекта «Дорнье» были отвергнуты.

Тем временем Do 335V-1 «выкатили» из ангара завода в Фридрихсхафене. В октябре 1943-го шеф-пилот фирмы Г. Дитерли впервые поднял в воздух первый прототип Do 335V-1. Следующие два полёта по программе заводских испытаний выполнили в ноябре В. Альтрогге и Куинцлер. Эти два лётчика совместно с Дитерли провели все первоначальные испытания Do 335.

Уже в четвёртом полёте V-1 достиг у земли скорости 600 км/ч. В дальнейших полётах имитировался отказ одного из двигателей. Эти эксперименты подтвердили, что самолёт может нормально выполнять полёт на одном из моторов. Больше того было обнаружено, что скорость Do 335 с выключенным передним двигателем была выше, чем с задним. Вскоре выяснилось, что задний двигатель имел тенденцию к перегреву из-за недостаточного охлаждения.

Потом были выдвинуты дополнительные требования, чтобы бомбардировочная и истребительная версии разрабатывались одновременно и, если необходимо, то внести лёгкие изменения в эти варианты, такие, как установка системы впрыска топлива GM-1 и дополнительной пушки МК-103 в крыле. Все предложения были отработаны на макете и прототипе Do 335V-2 и вошли в качестве штатного оборудования уже на V-13, первом экземпляре планирующейся серии «В»

Второй прототип Do 335V-2 взлетел в декабре 1943-го. V-2 отличался от первенца переделанными капотами переднего двигателя и видоизменёнными створками шасси. На испытаниях V-2 показал ещё лучшие результаты, чем V-1.

Do 335V-3, впервые взлетевший в январе 1944-го, был в основном сходен с V-2, но отличался от предшественника наличием маслорадиатора и фонарем кабины, который на двух первых машинах сдвигался назад, а теперь откидывался вправо. На всех самолётах имелись прозрачные блистеры с обеих сторон фонаря с установленными в них зеркалами заднего вида.

Do 335V-4 поднялся в воздух в июле 1944-го. К этому времени лётные испытания проходил пятый прототип. V-4 предназначался для экспериментов с новым крылом размахом 18,4 м, впоследствии примененном на Do 335B-4 и Do 435.

Следующий образец Do 335V-5 был первым прототипом со штатным вооружением. 30-мм пушка МК-103 размещалась под передним двигателем между цилиндрами, а пара 20-мм пушек MG-152/20 — над двигателем. В феврале 1944-го Do 335V-5 передали в Тарневицкий центр испытания вооружения.

Пятым летающим прототипом стал Do 335V-6, на котором отрабатывали оборудование, включая и радиовысотомер FuG 101. В марте 1944-го Альтрогге выполнил на нём первый полёт. 15 апреля он погиб в испытательном полёте на Do 335V-2. В том полёте неожиданно загорелся и затем взорвался задний двигатель, управление заклинило, и самолёт врезался в землю, а испытания Do 335 продолжил Карл Хейнц Аппель.

Из-за необыкновенной конфигурации для того, чтобы безопасно покинуть Do 335 в экстренном случае, необходимо было выполнить некоторую последовательность действий. Ведь Do 335 был третьим по счёту, после Не 219 и Me 309, поршневым самолётом, оснащённым катапультируемым креслом лётчика. На правом борту кабины располагались в ряд три кнопки, первая из которых стопорила задний пропеллер, вторая отстреливала часть стабилизатора и третья уже непосредственно выбрасывала кресло с лётчиком из кабины с помощью сжатого воздуха. Перед тем, как нажать на последнюю кнопку, лётчику необходимо было потянуть два больших рычага для сброса фонаря. Для аварийного покидания самолёта требовалось время, а его-то иногда и не хватало.

В мае 1944-го в испытаниях Do 335 приняли участие Do 335V-7, совершивший первый полёт в мае, и Do 335V-8. Позднее «семёрка» была передана на двигателестроительный завод Юнкерса в Дассау, где самолёт использовался в качестве испытательного стенда для нового 1750-сильного мотора Jumo-213.

V8 — первый прототип, на который установили двигатели DB-603E-1, предназначенные для первой массовой серии Do 335 (из-за этого он имел слегка видоизменённые мотокапоты).

Успешные испытания Do 335 привели к тому, что опытная машина V-9 стала прародительницей самолётов серии А-1, вошедшей в историю под названием «Стрела». 29 июня 1944-го Куинцлер облетал этот прототип, вскоре переданный в испытательный центр в Рехлине. Ведущим лётчиком-испытателем Do 335V-9 стал Г. Беаувайс. Во время этих полётов Do 335V-9 достиг скорости равной 760 км/ч. Беаувайс хорошо помнит сравнительный воздушный бой с Fw-190, который в то время признавался лучшим многоцелевым истребителем «Люфтваффе».

«Как только я прибавлял обороты, «Стрела» вырывалась вперёд, оставляя Fw-190 далеко позади» — писал в своих мемуарах знаменитый немецкий лётчик.

Кроме высокой скорости, Do 335 обладал превосходной управляемостью и был чрезвычайно манёвренным самолётом для своих размеров.

После успешного окончания госиспытаний в Рехлине Do 335V-9, началась постройка 10 машин опытной серии А-0, контракт на которые был получен ещё в декабре 1943 г. Первым самолётом этой серии стал Do 335A-01 выполнивший полёт в сентябре 1944-го. По внешнему виду в основном он был близнецом Do 335V-9.

Поражали размеры, человек среднего роста мог спокойно пройти под фюзеляжем не сгибая головы. Фюзеляж типа монокок — полностью металлический. Впереди был установлен двигатель DB-603А-2, вращавший трёхлопастный реверсивный винт диаметром 3,5 м. Последнее конструктивное решение могло снизить пробег на 25%. Основной топливный бак ёмкостью 1 230 л. располагался за кабиной лётчика, отделённый от неё бронеперегородкой. Сзади был установлен двигатель DB-603QA-2, который вращал толкающий пропеллер посредством удлинённого пустотелого вала. Внутренний бомбоотсек в центроплане вмещал 500-кг бомбу или 500-литровый дополнительный топливный бак.

В феврале 1944-го серийное производство первоначально было начато на заводе фирмы «Людер и Джордан» в Брунсвике. Однако вследствие постоянных проволочек серия А-0 достраивалась на «родном» заводе в Оберпфаффенхофене. После этого приступили там же и к сборке Do 335A-1. Основным различием между серией А-0 и А-1 было то, что на последней устанавливали двигатели DB-603E-1 взлётной мощностью 1 800 л. с.

Самолёты версии А-1 имели систему слепой посадки и предусматривалась возможность монтажа двух крыльевых бомбодержателей для подвески 250-кг бомб или 300-литровых сбрасываемых топливных баков.

Следующей версией мог стать высокоскоростной бомбардировщик Do 335А-2. На нем увеличили внутреннюю бомбонагрузку до 1 000 кг и установили двигатели DB-603G. Из-за изменившихся требований военных сомнительно, что какое-то количество самолётов этой серии было построено до конца войны.

Ранней весной 1944-го предложили использовать Do 335V-1 для фотосъёмки английского флота на островах к северу от Шотландии, а V-3 для разведывательных полётов над Лондоном. После этого начались работы над другой новой модификацией: разведчиком Do 335А-4. Для решения таких специфичных задач на этой версии планировалась установка одной или двух фотокамер Rb 50/18 в бомбоотсеке, в створки которого вставили стеклянные иллюминаторы для фотообъективов.

Один фотоаппарат для эксперимента смонтировали на Do 335V-3, после чего в июле 1944-го его передали в 1-ю эскадрилью экспериментального полка главного командования «Люфтваффе».

Осенью 1944-го «Люфтваффе» выдвинуло предложения по адаптации самолёта в качестве ночного истребителя. Новой версии присвоили обозначение Do 335А-6. Эта модификация в основном походила на версию А-1, но была двухместной. Вторым членом экипажа стал оператор радара. Позднее решили, что оператор должен располагаться на одном уровне с лётчиком. В результате установки второй кабины с катапультируемым креслом основной топливный бак в фюзеляже уменьшился в объёме до 600 л. Для обеспечения необходимой дальности предполагалось подвешивать на двух крыльевых пилонах дополнительные сбрасываемые топливные баки по 300 л. каждый. Два маленьких бачка системы MW-50 также перекочевали в крыло.

В дополнение к стандартному радиооборудованию самолёты серии А-6 оснащались радарами FuG 220 «Лихтенштейн» SN-2 (позднее заменены более лёгкими FuG 218 «Нептун» V). Также на А-6 устанавливали пассивные радары FuG 350 «Наксос» Z, настроенные на рабочие частоты английских радаров H2S, и радиовысотомеры FuG 101. Установка радаров вызвала необходимость монтажа четырёх антенн на крыле.

Много споров разгорелось по составу вооружения для А-6. По мнению военных, самолёт должен быть носителем ракет класса «воздух-воздух» типа Х-4, а в качестве обычного вооружения предлагалось использовать пушки МК-114 вместо МК-103. 55-миллиметровая пушка МК-114 имела скорострельность 150 выстрелов в минуту и максимальную дальность стрельбы 2 000 м. Основной проблемой для размещения этой пушки на Do 335 был её вес. Требовалось, чтобы она весила не более 1 000 кг. Но конструкторы оружейной фирмы «Рейнметалл-Борсиг» утверждали, что невозможно сделать МК-114 легче 1 265 кг с соблюдением всех требований, предъявляемых к авиапушкам. В конечном итоге, штатное вооружение, состоящее из одной пушки МК-103 и двух MG-151, оставили без изменений. Кроме того, в бомбоотсеке можно было разместить 500-кг бомбу или 500-литровый дополнительный топливный бак.

Расчёты показывали, что установка второй кабины, радара и пламегасителей может снизить максимальную скорость примерно на 70 км/ч.

Прототипом ночного истребителя стал Do 335V-10/M-10, совершивший первый полёт в январе 1945-го. Второй прототип Do 335M-17 должен был быть готовым к началу февраля. Он предназначался для другой версии ночного истребителя Do 335B-6 с радаром FuG 218, но так и не был собран до конца войны.

Кроме различных радаров для ночного истребителя были разработаны противообледенительная система, гироскопический прицел EZ-42 и устройство реверса пропеллеров.

В начале 1944-го начали разработку «спарки» Do 335. Для этой цели построили два прототипа Do 335М-11 и Do 335М-12 по прозвищу «Муравьед» из-за горбатого фюзеляжа, с кабиной инструктора возвышавшейся над штатной кабиной. В октябре 1944-го лётчик-испытатель Аппель впервые поднял М-11 в воздух.

Do 335M-12 с двигателями DB-603A-2 выкатили из цеха в сентябре 1944-го. Большая часть испытательной программы, проводившейся на Do 335М-11, отводилась опытам с отстрелом заднего пропеллера в случае экстренного покидания самолёта экипажем. В одном из таких полётов во время посадки из-за дефекта шасси машина была сильно повреждена.

Для сокращения времени поставки «Люфтваффе» новой тренировочной версии Do 335A-11 восемь уже собранных самолётов серии А-1 переделали в тренировочный вариант, которому присвоили новое обозначение Do 335A-12 с двигателями DB-603E-1. Причём переделка не коснулась силовой установки. До конца войны успели модифицировать только половину переданных для переделки самолётов. В это же время была предложена ещё одна тренировочная версия Do 335A-10, в основном похожая на А-11 и А-12, но оснащённая двигателями Jumo-213.

Незаконченные тренировочные машины использовали для производства серии «В» под обозначением Do 335B-5. Подытоживая рассказ о двухместных тренировочных вариантах Do 335 серии «А», следует добавить, что они никогда не рассматривались в качестве ночных истребителей.

Летом 1944-го началась работа над серией «В». Для неё разрабатывались восемь различных версий с двигателями DB-603 серий Е или LA. Первым вариантом был одноместный дневной истребитель Do 335B-1 сходный с серией А-1, но с бронестеклом, а шасси «обули» в новые колёса большего диаметра. Эта модель была вооружена так же, как и самолёты серии «А». Для Do 335B-1 разработали два прототипа М-15 и М-16, которые не успели достроить до конца войны.

Однако высший приоритет получил тяжёлый дневной истребитель Do 335В-2. Эта версия отличалась вооружением: в крыле дополнительно установили две пушки МК-103 с боезапасом по 70 снарядов. При этом штатные 310-литровые крыльевые топливные баки пришлось демонтировать, а вместо них установить два бака по 220 л. каждый. На шасси самолётов серии В-2 применялись шины большего, чем на предшествующих версиях размера, и в процессе уборки носовая стойка поворачивалась на 45°.

Do 335M-13 выполнил первый полёт в октябре 1944-го. Самолёт был оснащён парой двигателей DB-603: впереди — серии Е-1, а сзади — QE-1. Другой прототип М-14 был практически закончен к концу 1944-го. Наступающие французские войска захватили его на аэродроме в Менгене и после небольшого ремонта, в течение трёх лет проводили на нём различные исследования.

Начало серийного производства серии В-2 планировалось в мае — июне 1944-го на заводе Хейнкеля в Ораниенбурге, но фактически из-за трудностей со сборкой на этом же заводе истребителя Не 162, было начато лишь в феврале 1945-го.

Do 335B-3 был подобен версии В-2, но отличался более мощными двигателями DB-603LA. Do 335M-18, М-19 и М-20 предназначались для новой модификации в качестве прототипов. Ни одна из трёх машин не была собрана до мая 1945-го.

Тяжело вооружённые двухмоторные дневные истребители в основном применялись для перехвата англо-американских бомбардировщиков. Со своим крупнокалиберным вооружением они были способны подбить тяжёлый четырёхмоторный бомбовоз несколькими точными выстрелами. Для Do 335B-2 и Do 335B-3 фирма «Рейнметалл-Борсиг» разработала специальную орудийную платформу с тремя 30-мм пушками в дополнение к штатному вооружению.

Версия разведчика Do 335B-4 базировалась на проекте Р.237/3 и была в основном подобна модификации А-4, но имелись и отличия: новое крыло, разработанное Хейнкелем, и двигатели DB-603LA с двухступенчатым наддувом.

Как уже упоминалось, новое крыло размахом 18,4 м и площадью — 43 м² впервые было опробовано на Do 335V-4. Несмотря на большую скорость полёта нового разведчика, которая особо отмечалась в докладах специалистов, разработке этой версии был присвоен довольно низкий уровень приоритетности и поэтому для неё не стали даже разрабатывать прототип.

На двухместном тренировочном Do 335В-5 также применили новое хейнкелевское крыло, в остальном же он выглядел подобно версии А-12. Скорее всего, ни одного экземпляра этого варианта построено не было.

Двухместный ночной истребитель Do 335B-6 создавался на базе Do 335А-6. На нём усилили конструкцию планера и применили новый фонарь кабины оператора радара в форме блистера. RLM заказало 50 машин этой версии. По плану первый экземпляр серии В-6 должны были выкатить из цеха в апреле 1945-го. Сначала самолёты Do 335B-6 планировали укомплектовывать радарами FuG 220, но начиная с четвёртого десятка — радарами FuG 228.

Наиболее модернизированной версией должна была стать серия В-7 с двигателями DB-603LA и крылом площадью 41 м² с ламинарным профилем. Для неё разработали прототип Do 335M-22. Как и в предыдущих случаях, ни одного экземпляра этой версии до конца войны сделано не было.

Последним вариантом серии «В», запланированного для массового производства, был двухместный ночной истребитель Do 335B-8. Под него разработали прототип Do 335M-23, как и с другими вариантами, этот проект остался только на бумаге.

В сентябре 1944-го в Рехлине создали экспериментальное подразделение для войсковых испытаний Do 335. В перечень его задач также входила разработка тактики применения «Стрел» как разведчиков, истребителей-бомбардировщиков и ночных перехватчиков. Командиром назначили Э. Мейера. Первая потеря в подразделении случилась в декабре, когда Do 335A-0 разбился во время перелёта с завода в Рехлин. Хотя причины катастрофы не известны, есть вероятность того, что этот самолёт был сбит авиацией противника.

Войсковые испытания побудили издать в октябре 1944-го опознавательный меморандум на Do 335 для немецких зенитчиков. В середине апреля 1945 г. английские «Темпесты» наткнулись на одинокую «Стрелу» над Эльбой и погнались за ней, но она легко ушла от них на большой скорости. В другом случае Do 335 был замечен «Мустангами» над южной Германией и на этот раз «Стрела» оставила своих преследователей с носом. Но не всегда так удачно проходили полёты: один самолет сбили в марте 1945-го, а другой — в апреле того же года.

Несмотря на приоритетность программы Do 335, немцам по разным причинам не удалось развернуть массовое производство этого самолёта. Точное количество построенных «Стрел» неизвестно, но примерно 52 машины всё-таки были собраны. Из них 15 прототипов, 10 опытной серии А-0 и около 27 серийных. 12 самолётов находились на стапелях, на разных стадиях сборки. После войны несколько Do 335 попали в руки англичан и американцев. По крайней мере, один самолёт в непригодном для полётов состоянии достался в качестве трофея СССР и изучался специалистами ЦАГИ.

На сегодня сохранился только один Do 335 (№ зав. 240102) в немецком музее авиации в Менгене. До пригодного к полётам состояния его восстановили немецкие энтузиасты авиации. В мае 1976-го самолёт показали на ганноверском аэрошоу, по окончании которого он занял место в экспозиции музея.

Do 335 являлся базой для создания целого семейства боевых машин, в частности, Do 435 с реактивными двигателями, которые не были реализованы. На его основе прорабатывался вариант сдвоенного (по типу Не 111Z) скоростного дальнего разведчика Do 335Z (Do 635), который мог бы стать самым скоростным четырёхмоторным поршневым самолётом в мире!

Do 335 A-1

Летно-технические характеристики Do 335 с двигателями DB-603 взлетной мощностью по 1 800 л. с.

Вариант

 

V-1

А-0

В-2

Размах крыла

м

13,8

13,8

13,8

Площадь крыла

м²

38,5

38,5

38,5

Длина

м

13,85

13,5

13,85

Высота

м

5,0

5,0

5,0

Вес пустого

кг

7 105

6 530

7 360

Взлётный вес

кг

8 700

-

10 000

Посадочный вес

кг

-

9 510

-

Максимальная скорость у земли

км/ч

-

580

-

Максимальная скорость на высоте 6 400 м

км/ч

770

763

770

Посадочная скорость

км/ч

180

175

180

Дальность нормальная

км

-

1 380

-

Дальность перегоночная

км

-

2 150

-

Время набора высоты

м/мин

8 000/11.3

6 000/10.0

-

Практический потолок

м

11 500

9 500

10 190

Схема окраски самолёта Do 335V-3, август 1943 года.

Чертеж самолета Do 335A-1


Список статей