Список статей

Андрей ФИРСОВ

McDonnell F-101 Voodoo

F-101 интересен тем, что задуманный в качестве дальнего истребителя сопровождения, он никогда в этой роли не использовался, зато служил разведчиком, перехватчиком и носителем ядерного оружия…

Хотя название фирмы McDonnell стало хорошо известно во всем мире, как марка отличных боевых самолетов, это положение дел пришло не в результате счастливого случая и не в одну «звездную» ночь. Путь компании к нынешнему прочному положению был трудным, особенно в период с середины до конца 40-х годов. Тогда ее путь был просто устлан такими причудливыми проектами как ХР-67 — одноместный, высотный истребитель или носимый истребитель XF-85 Goblin, который не имел развития дальше опытных образцов. А некоторые проекты вообще не оставили и следа даже в самых темных уголках истории авиации.

Нельзя сказать, что конструкторское бюро McDonnella не имело шансов на успех. Скорее всего успехи были, но в основном небольшие, только наметившие те высоты, которые были достигнуты в конце 50-х годов с появлением знаменитого Phantom-II. Проблески были — такие как FD-1 Phantom, ставший первым реактивным самолетом, поступившим на вооружение американских авианосцев. Но он выпускался в небольшом количестве, а компания нуждалась в крупном заказе, чтобы выжить в послевоенном сокращении военных расходов.

Новый, увеличенный вариант FD-1 — F2H Banshee оказался более удачливым и принес некоторый успех, правда, благодаря начавшейся Корейской войне. Эта война стала лучшим временем для американской военной индустрии. Отпущенные средства позволяли не только развернуть массовый выпуск, но и стимулировать исследовательские работы. К началу корейской войны, в июне 1950 года McDonnell занималась в основном Banshee, одновременно ведя работы над проектом нового истребителя — Demon.

Начало истории создания F-101 относится еще к первым послевоенным годам, когда армейские ВВС проявили интерес к новому истребителю сочетающему экономичность самолетов с поршневыми двигателями с высокими характеристиками реактивных самолетов. Несколько компаний пытались решить эту задачу. Некоторые решения были довольно оригинальными, например, ХР-81 фирмы Consolidated-Vultee. Летные испытания ХР-81 и других конкурсантов типа ХР-83 фирмы Белл оказались разочаровывающими. Но ВВС США продолжали уделять особое внимание разработке истребителей, способных сопровождать бомбардировщики в дальних полетах.

Стремясь получить заказ, McDonnell стала одной из компаний предложивших свои проекты в начале 1946 года. Инициатива компании была вознаграждена 7 мая, когда было санкционировано продолжение работ над опытным образцом XF-88.

Вступив в войну в Корее США направили на Дальний Восток соединения бомбардировщиков В-29, которые были быстро введены в боевые действия. Вскоре однако выяснилось, что ни один из двух истребителей США находившихся на этом театре военных действий не подходил для сопровождения В-29, хотя и по разным причинам. F-84 Thunderjet обладал необходимой дальностью и продолжительностью полета, но вскоре стало ясно, что ему не стоит связываться с более быстрым и маневренным МиГ-15. С другой стороны F-86 Sabre сразу хорошо зарекомендовал себя в боях с МиГами, но он не обладал необходимой продолжительностью полета. Ясно, что САК нуждалась в новом истребителе, сочетающим в себе лучшие качества обоих машин. Все это привело к появлению 6 февраля 1951 года «Основных операционных требований» GOR-101. Так как McDonnell уже приложила много сил в этом направлении, фирма воскресила проект XF-88, как основу новой разработки. На эти требования откликнулись еще несколько фирм: Локхид предложила истребители F-90 и F-94; North American — F-93, Northrop — вариант F-89 Scorpion; Republic представила сразу три проекта — F-91 Thunderceptor, F-84F и вариант F-84F с турбовинтовым двигателем. Рассмотрение предложений ВВС США закончили к маю 1951 года. Победу одержал проект McDonnell, хотя потом наступило затишье до октября. ВВС так рассчитывали на этот проект, что направили на его реализацию часть средств от 1952 финансового года, предназначенных для серийного производства F-84F и F-86F, надеясь получить новый самолет как можно скорее.

F-101A

Вскоре после выделения необходимых для начала работы средств, 30 ноября 1951 г. Voodoo получил официальное обозначение F-101, что было молчаливым признанием значительных отличий нового проекта от первоначального Voodoo конца 40-х. Главное, новый Voodoo оказался значительно больше, чем XF-88. Мало сказать, что новый самолет был тяжелее, он имел максимальный взлетный вес до 22 680 кг — в два раза больше своего предшественника. По этому показателю из истребителей «сотой серии» F-101 превзошел только F-105 Thunderchief.

Хотя Voodoo и увеличился в размерах, он тем не менее сильно напоминал XF-88, сохранив основную конфигурацию последнего. Среди причин приведших к возрастанию взлетного веса главной было решение установить осевые, турбореактивные двигатели Pratt&Whitney J-57, имевшие значительно большую тягу. Их расположение было таким же, что и на XF-88, хотя возросший расход воздуха и потребовал увеличить воздухозаборники.

Удельный расход топлива на J-57 был лучше, чем на двигателях Westinghouse XJ-34, но возросшая тяга означала пропорциональное увеличение общего расхода топлива, что в свою очередь требовало увеличить внутренний запас топлива, и, как следствие, размеры фюзеляжа. Другие изменения включали установку цельноповоротного стабилизатора (поднятого несколько выше), уменьшение толщины профиля крыла, перемещение элеронов ближе к фюзеляжу. Площадь самого крыла возросла с увеличением корневой хорды в полтора раза. Пока компания вносила изменения в свой проект, изменились и взгляды ВВС США. Первоначально F-101 рассматривался в качестве временного решения — «ступеньки» к новому дальнему истребителю. Однако ко времени окончательного выбора ВВС переменили свое решение, посчитав, что, так называемый, «окончательный» дальний истребитель вполне можно получить путем последовательной модернизации Voodoo. В частности это означало, что на первых F-101 должна быть предусмотрена установка не только уже существующего оборудования, но и перспективной авионики и двигателей, так, чтобы по мере поступления новой, более совершенной авионики уже выпущенные самолеты можно было бы соответствующим образом модернизировать. Самолет мог использовать обе системы дозаправки в воздухе, используемые в ВВС США — перед кабиной монтировалась выдвижная штанга, а по середине фюзеляжа — приемная горловина.

Одновременно было решено использовать для запуска Voodoo в производство принцип Кука-Кейджа (генералов, предложивших эту идею): чтобы ускорить принятие самолета на вооружение, предусматривалось почти сразу после минимальных необходимых испытаний выпустить небольшую серию, одновременно готовя полномасштабное, серийное производство варианта, в который можно было бы быстро внести изменения, продиктованные выявленными недостатками. Таким путем надеялись избежать конструкторских ошибок на возможно ранней стадии и уменьшить стоимость программы устранения возможных недостатков. Правда, в случае провала испытаний предстояло нести серьезные расходы на. изменения производственной оснастки и доработки уже выпущенных машин. Но то, что Voodoo был «не совсем новой» разработкой, а развитием ХР-88 — внушало оптимизм.

15 января 1952 года фирма McDonnell получила предварительный контракт от ВВС. Производство в Сент-Луисе началось почти немедленно. Вслед за этим, 11 июня был подписан «нормальный» заказ на определенную сумму. 21 июля состоялась макетная комиссия, ставшая первой из целой серии проведенных в течение нескольких следующих лет. Так, комиссия 17…18 марта 1953 года исследовала возможность использования самолета как носителя тактического ядерного оружия.

Так как основой для F-101 послужил XF-88, то опытного самолета в привычном смысле слова не было. Первый F-101 (53-2418) стал одним из 39 самолетов, заказанных в 53-м финансовом году. Этот самолет был сдан ВВС согласно плану в августе 1954 года. Самолет был доставлен на авиабазу Эдвардс, откуда он и совершил свой первый полет 29 сентября. Пилот Боб Литтл в этом полете достиг скорости М=0,9, а через месяц уже М=1,4. Соглашение о перемирии в Корее тут же отозвалось на программе Voodoo — ВВС подошли к запуску в серию нового самолета более осторожно. В частности Стратегическое командование уже не устраивала дальность полета. Это отразилось в мае 1954 года в решении задержать финансирование по F-101A до выполнения испытательных полетов «Категории»-II, что привело к отсрочке серийного производства, хотя уже в конце октября 1954 года «замораживание» было снято за несколько месяцев до начала испытаний «Категории»-II — интерес к самолету, как к носителю ядерного оружия, проявило Тактическое командование.

К концу 1954 года еще три F-101A поступили на авиабазу Эдвардс. Они предназначались для испытаний по «Категории»-1. Именно на этой стадии стало ясно, что имеется целый ряд проблем. В результате испытаний по «Категории»-II были выявлены недостатки, некоторые из которых оказалось трудно устранить. Наиболее серьезными недостатками были продольное раскачивание, вызванное неожиданным поднятием носа самолета, и статическая неустойчивость. В отчете о недостатках упоминались даже примеры того, что самолет просто беспорядочно кувыркался. В результате был установлен активный демпфер на систему управления по тангажу. Таким образом, к 1956 году удалось устранить большинство недостатков. Такой же трудноразрешимой проблемой стал помпаж двигателя J-57. Эта и другие проблемы привели к еще одной задержке производства в мае 1956 года, хотя и на короткое время. Тем не менее темп выпуска F-101 был невысоким в течение почти всего 1956 года, пока ВВС проводили пересмотр проекта. Так продолжалось до ноября, когда последние ограничения были сняты. Но даже после этого, решение ВВС США продолжить работу над F-101 было обусловлено значительными изменениями в программе. Чтобы понять, что же произошло, следует вернуться в март 1952 года.

В это время McDonnell выдвинула официальный запрос ВВС, в котором предлагалось, чтобы первые 33 Voodoo имели ограничение по перегрузке 6,33 ед., после чего следовало переключиться на вариант, способный выдержать 7,33 ед. Но до осени 1955 года программа испытаний и производства первоначальной модели F-101А велись неритмично, и не было никакой возможности обеспечить необходимую доработку конструкции, начиная ранее 116-го самолета. В результате пришлось рассматривать различные варианты модернизации, включая полную переделку первых 115 машин. Но, в конце концов, в июне 1956 года ВВС решили принять первую партию, как она есть. При этом обозначение F-101A осталось за первой серией, а самолеты рассчитанные на 7,33 ед. получили обозначение F-101C. Затем, в декабре 1956 года произошло очередное, упомянутое выше изменение программы, обусловившее, что последнее 96 из 220 первоначально закопанных F-101А следовало закончить в варианте RF-101С.

Производство F-101А шло очень трудно. В мае 1956 г. оно даже приостанавливалось. Позже оно возобновилось, но средний темп поставок в 1956 г. составил только восемь машин в месяц. За этот период McDonnell внесла в самолет более 300 изменений по требованиям ВВС США и еще более 2000 улучшений по своей инициативе.

Истребитель F-101 представлял собой классический среднеплан со стреловидным крылом, двумя турбореактивными двигателями и шасси с передним колесом. В конструкции самолета широко был применен титан — шпангоуты фюзеляжа, обшивка в зоне сопел двигателей, подкрепления, стенки и узлы крепления крыла. Крыло имело стреловидность 35° по линии четвертей хорд. Относительная толщина 6% у корня и 4,5% на концах. На верхней поверхности имелись аэродинамические гребни, по задней кромке в центральной части — большой наплыв. Элероны смещены от концов крыла. Между элеронами и гондолами двигателей расположены большие щитки, которые могут быть использованы в качестве воздушных тормозов. Обшивка состоит из больших монолитных панелей переменной толщины с подкреплениями.

Фюзеляж овального поперечного сечения. Носовой обтекатель выполнен из диэлектрического материала. Герметичная кабина имеет катапультируемое кресло пилота. Оперение имеет стреловидность 35°. Стабилизатор цельноповоротный, располагается в верхней части киля. Шасси трехстоечное, с носовым колесом. Сокращение пробега осуществляется за счет закрылков, трех тормозных щитков (один в передней нижней части фюзеляжа) и тормозного парашюта.

Силовая установка состояла из двух двигателей Pratt&Whitney J57-P-13 тягой 5440 кг и 6800 кг на форсаже. Воздухозаборники в корне крыла с острыми входными кромками и с устройствами отвода пограничного слоя. Топливо размещалось в фюзеляжных баках емкостью 9600 л. На самолет возможно было подвесить до трех 1705 л топливных бака. Кроме того, самолет был оснащен системой дозаправки топливом в полете как с помощью телескопической штанги, так и с помощью гибкого шланга. В хвостовой части фюзеляжа располагались две горловины для быстрого слива топлива в аварийных ситуациях.

Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М-39Е и локатора APS-54. Под фюзеляжем имелось три узла подвески для внешней нагрузки — трех ракет Falcon или 12 НУРСов. Подвески обычных бомб не предусматривалось, зато можно взять 1450-кг «спецзаряд» — атомную бомбу Мк.7. Для перегонки пушки можно было поменять на один 850-л бак. Несколько необычно среди американских истребителей, что локатор и система управления стрельбой по воздушным целям МА-7 сочетались с системой низковысотного бомбометания LABS.

F-101C с имитатором ядерной бомбы Mk.7

Войсковые испытания 29 F-101A в ВВС США выявили многочисленные проблемы с конструкцией самолета, аэродинамикой, вооружением. Самой серьезной было продольное раскачивание — так никогда до конца не устраненное. Бригадный генерал Робин Олдс, командовавший 27-м крылом, вспоминал, что раскачивание возникало внезапно и без предупреждения даже во время обычного крейсерского полета. Часто раскачивание начиналось во время взлета при полностью отклоненных закрылках и при подвешенных баках, так как на необходимом угле атаки крыло затеняло стабилизатор. Так 19 января 1956 г. во время неожиданного начала раскачивания F-101A погиб майор Лонни Р. Мур — ас Корейской войны с 10 победами. Для исключения режима раскачивания McDonnell оснастила свой самолет активным демпфером, но проблема была решена только частично и тянулась за Voodoo в течение всей его карьеры. Но в целом после установки демпфера аварийность Voodoo заметно снизилась. Также так и не была решена проблема с уборкой носовой стойки — она убиралась против потока и на скорости больше 150 км/ч могла просто остаться на месте.

2 мая 1957 года первый строевой F-101А был принят на вооружение на авиабазе Бедстром в Техасе. К этому времени САК перестала заниматься истребителями. В ее руководстве сошлись на мнении, что бомбардировщики В-47 и В-52 могут выполнять свои задачи без истребительного прикрытия. В результате Voodoo прослужили в этом компоненте ВВС США недолго, а само 27-е крыло стратегических истребителей было переформировано в 27-е крыло тактических истребителей и поступило в состав ТАК 1 июля 1957 года. Вскоре прекратился выпуск модификации F-101A. Последние семь самолетов были поставлены в октябре 1957 года — всего 77 машин, и к этому времени на вооружение стал поступать F-101C. Первый самолет этой серии поступил в 27-е крыло месяцем раньше. Всего реально эксплуатировались 50 F-101A, а остальные использовались для различных испытаний. 25 сентября 1958 г. F-101A перелетел с базы Карсуэлл в Техасе на Бермудские острова, совершив тем самым самый дальний перелет без дозаправки среди истребителей «сотой серии».

Хотя Voodoo был самым современным самолетом, все же он больше напоминал «пятое колесо в телеге», особенно в отношении взглядов Тактического командования. Главное он не подходил к ее достаточно гибкой доктрине, основанной на применении обычного оружия. Voodoo не подходил ни под одну категорию, требовал сложного обслуживания и к тому же не был приспособлен нести «железки» — обычные авиабомбы. Соответственно ТАК недолго возилось с Voodoo, и истребители McDonnell в течение 1958 года были переданы в состав ВВС США в Европе. Там они поступили в 81-е крыло тактических истребителей, базировавшиеся в Великобритании на базах Бентвотерс и Вудбридж. Найдя свою «экологическую нишу» в Европе, F-101A и F-101C прослужили в 81-м крыле несколько лет, пока их не сменили в 1965…1966 гг на F-4C Phantom 2. Девятый F-101A (53-2426) был передан на Pratt&Whitney для испытаний нового двигателя J57-P-55, который планировался для перехватчика F-101B. Самолет получил обозначение JF-101A («J» — означало, что самолет временно используется для испытательных целей). Новый двигатель выдавал на форсаже 7250 кг тяги. Это позволило майору Эдриану Дрю на JF-101A установить 27 декабря 1957 г. абсолютный рекорд скорости в 1937 км/ч, отобрав его у британской Delta FD-2 фирмы Fiery.

Первый же F-101А был передан General Electric в 1958 г. для испытаний двигателя J79-GE-1. Под обозначением NF-101A самолет в 1958…59 гг. летал с двумя J79, а потом использовался в качестве наглядного пособия на авиабазе Эмейрилло в Техасе.

После снятия 29 F-101A с вооружения ВВС США их переоборудовали на фирме Локхид в невооруженные разведчики для ВВС Национальной гвардии. Фотокамеры устанавливались в носовом отсеке. Обозначение самолетов поменяли на RF-101G. По сравнению со стандартным разведчиком на базе этой модификации — RF-101A новый вариант имел более короткую и широкую головную часть фюзеляжа. RF-101G служили в составе 154-й эскадрильи тактической разведки Национальной гвардии Арканзаса, 165-й эскадрильи в Кентукки и 192-го крыла в Неваде. В начале 1970 г. их дополнили RF-101C из состава ВВС США. До этого все три эскадрильи были мобилизованы в январе 1968 года, в составе ответных мер США на захват разведывательного судна «Пуэбло» в территориальных водах КНДР. Как подразделения 123-й эскадрильи они базировались с июля в Итазуке (Япония) до снятия с боевого дежурства в апреле 1969 г. К тому времени «на крыле» осталась только половина бывших F-101A — остальные были потеряны в летных происшествиях. Последний разведчик Voodoo был снят с вооружения Национальной гвардии в 1979 г.

RF-101A

Следующей серийной версией стал RF-101A, который подобно F-101A вел свою родословную еще с GOR-101 — с февраля 1951 года. Тогда компания выражала свои сомнения по поводу пригодности самолета для разведки, но тем не менее McDonnell провела проектные работы и в январе 1953 года получила контракт на переоборудование двух самолетов в YRF-101A — ВВС планировали заменить ими разведчики RF-84F Thunderflash.

Макетная комиссия по RF-101A состоялась в середине января 1954 года. Первый опытный самолет (54-149) поднялся в воздух 30 июня 1955 г. За ним в июне последовал и первый серийный самолет (54-1494). Разведчик сразу можно было отличить по удлиненному носу с портами для целой батареи фотокамер. Обычный набор был следующим: длиннофокусная фотокамера КА-1, одна вертикальная и две наклоненные боковые камеры КА-2 и одна панорамная фотокамера КА-18.

RF-101A

Первые серийные RF-101A имели топливную систему аналогичную системе истребителя, но, начиная с четвертого самолета, внутренний запас топлива был дополнен двумя небольшими крыльевыми баками. Кроме того, несмотря на максимальную оптимизацию для решения разведывательных задач, RF-101A и RF-101C сохранили возможность нести бомбовую нагрузку аналогичную основному варианту.

Так как базовая конструкция уже была хорошо испытана, интервал между первым полетом и поступлением на вооружение оказался коротким. Серийные самолеты поступили в 363-е крыло тактической разведки (в 17-ю эскадрилью) на авиабазе Шэу в Калифорнии в течение мая 1957 года. Хотя поступление этого самолета означало, как ожидалось, значительное усиление разведывательных возможностей ТАК, на деле этого не произошло, так как большинство машин оказались без части оборудования. Например, аэрофотокамеры часто находились в ремонте. Большинство же самолетов использовались для подготовки пилотов в ожидании полного дооснащения.

27 ноября 1957 г. четыре RF-101A участвовали в операции «Ход солнца» — установлении сразу нескольких рекордов в трансамериканских гонках. Самолёты совершили перелет между авиабазами в Онтарио, штат Калифорния, и авиабазой МакГваир в Нью-Джерси, дозаправившись от воздушных танкеров КС-135А. Из них два самолета после посадки на МакГваир стартовали вновь и перелетели обратно в Калифорнию. В этом полете 1-й лейтенант Густаф Клэтт установил новый рекорд трансамериканского перелета — 3 ч 7 мин и 43 с (средняя скорость 1250 км/ч. Капитан Роберт Свит установил новый рекорд перелета в западном направлении (3 ч 36 мин и 33 с) и рекорд перелета по маршруту Лос-Анжелес-Нью-йорк-Лос-Анжелес за 6 ч 46 мин и 36 с. В декабре 1957 г. RF-101A перелетели с авиабазы Тачикава в Японии на Гавайи за 6 ч 4 мин, установив очередной рекорд на этом маршруте.

Разведчики RF-101A/C из 363-го крыла участвовали в разведывательных полетах над Кубой во время «ракетного кризиса» в октябре 1962 г. Первый полет был совершен 23 октября 1962 г. 15 пилотов из разведывательного крыла получили «Летный крест» за эту операцию.

RF-101А довольно долго находился на вооружении, и даже в небольшом количестве участвовал в боях в Юго-Восточной Азии, но в целом первый разведывательный Voodoo оставил небольшой след в истории ВВС США. Тем не менее RF-101A обладал всеми необходимыми достоинствами разведчика, и уже из первой серии в 35 машин в ноябре 1959 г. восемь были направлены на Тайвань в рамках операции Boom Town. Эти самолеты стали первыми Voodoo вступившими в боевые действия, совершая полеты по сбору разведывательной информации над материковым Китаем. Правда, понесенные потери (три машины и два попавших в плен пилота) заставили скоро прекратить использование Voodoo. Последний тайваньский RF-101A был снят с вооружения в конце 1970-х годов. Один RF-101A (54-1505) сохраняется в тайваньском музее.

Кстати, и в составе ВВС США эксплуатационные потери сыграли роль в снятии RF-101А с вооружения. Едва ли дюжина машин сохранилась к началу 70-х годов. Большинство из них находились в Мичигане, в составе 127-го крыла Национальной гвардии — до мая 1972 года, когда они были окончательно списаны.

F-101B/F

Самой крупной серией Voodoo стал F-101В, который довольно заметно отличался от своего прототипа, и не только тем, что он был двухместным. Самолет был приспособлен для решения широкого круга задач, включая ведение перехвата и применение управляемых и неуправляемых ракет. Впервые вопрос о таком самолете был поднят командованием ПВО в октябре 1952 года. Но это предложение было отклонено Штабом ВВС, который держался за F-102 Delta Dagger. Однако в апреле 1953 года ПВО вновь подняли вопрос о F-101, указав, что такой перехватчик более подходит для службы в удаленных районах США. На этот раз предложение было встречено более тепло — комитет ВВС направил представителям промышленности предложение создать новый перехватчик, чтобы заполнить паузу между снятием с вооружения F-89 Scorpion и принятием F-106 Delta Dart. Исследование проектов было закончено в июне 1954 года, когда командование ПВО выбрало предложение McDonnell’a, как более перспективное. McDonnell предлагала сразу несколько вариантов перехватчика в одно- и двухместных вариантах под двигатели Pratt&Whitney J57 или J75, Write J67. В конце концов остановились на J67 — лицензионной копии Bristol Olympus. Система управления стрельбой была выбрана фирмы Hughes MG-13 — улучшенная версия Е-6, стоявшей на Northrop F-89D Scorpion. Вооружение должно было состоять только из управляемых ракет Falcon. До 25 февраля 1955 года никаких особых сдвигов в работе не было, и лишь в марте был подписан контракт на выпуск 28 самолетов.

В конечном счете планировалось выпустить не менее 651 нового перехватчика, которым в августе 1955 года было дано обозначение F-101B (первоначально планировалось дать обозначение F-109). После успешно проведенной в сентябре макетной комиссии неожиданно возникли трудности с двигателем Райт J67.

В результате фирма и ВВС остановились на Pratt&Whitney J57-P-55 — варианте двигателя J57-P-13 с более мощной форсажной камерой, что подняло тягу с 6810 кг до 7670 кг. Внешне перехватчик отличался только носовой частью фюзеляжа с двухместной кабиной и локатором. Установка нового электронного оборудования привела к сокращению запаса топлива. Из-за возросшего взлетного веса были установлены более мощные колеса шасси. Вооружение должно было состоять из управляемых ракет «воздух-воздух» Falcon GAR-1 с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения и GAR-2 с инфракрасной головкой самонаведения. Ракеты располагалась на поворотных створках фюзеляжного отсека вооружения — по три на каждой стороне створки. После пуска трех ракет створка поворачивалась и выставляла в поток три оставшиеся ракеты.

Размещение ракет на F-101B

В конце 1956 года число заказанных самолетов было значительно сокращено, кроме того, выпуск самолетов в мае 1956 года был задержан на несколько месяцев. Все эти препятствия привели к задержке первого полета до 27 марта 1957 года, когда первый F-101B (56-232) взлетел с Лемберт-Филд. Это был единственный F-101В, имевший «конструкцию 6,33 g» и еще назывался NF-101B. Последующая программа летных испытаний: в которой участвовали 50 F-101B, продолжалась почти два года, закончившись 15 марта 1959 года. Но такая продолжительная «утряска», по крайней мере, позволила поставить в состав ПВО хорошо проверенный и полностью боеспособный самолет. В процессе испытаний были выявлены многочисленные недостатки. Наиболее серьезные проблемы преподнесла система управления огнем Hughes MG-13. Последняя оказалась морально устаревшей. В результате экипаж F-101B не мог адекватно управлять комплексом своего вооружения — скорости перехвата оказались слишком велики для устаревшей MG-13.

F-101B

Идеально было бы заменить MG-13 на МА-1 с F-106 Delta Dart, чтобы устранить этот недостаток. Но это решение было отклонено по финансовым соображениям. Меньше возражений со стороны ВВС вызвало предложение поднять возможности MG-13 модернизацией центральной ЭВМ. Это предложение было реализовано, хотя оно, конечно, было компромиссным.

Тем не менее, F-101В начал поступать в подразделения ПВО с 5 января 1959 года. Головной в программе переоснащения стала 60-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на базе Отис. Программа поставок выполнялась очень быстро — к концу 1960 года 18 эскадрильей ПВО получили новый самолет.

Производство данного варианта перехватчика закончилось 24 марта 1961 г поставкой 480 самолетов. Общее число выпущенных F-101 достигло 807 машин. Последние 93 перехватчика из состава двух партий по 115 и 120 машин, заказанных по 59 финансовому году, были выпущены с некоторыми отличиями. Они получили доработанную систему управления стрельбой и возможность подвески двух ракет Дуглас МВ-1 Genie с ядерной БЧ. Так как ракета Genie была больше Falcon — их обычно несли внутри отсека вооружения и выпускали в поток только непосредственно перед пуском. В 1963…1966 гг. часть F-101B вместо передней штанги дозаправки в воздухе получили инфракрасный пеленгатор. В 1964…1968 гг. большинство F-101В получили автопилот специально, чтобы решить проблему продольной раскачки самолета. Самолеты также дорабатывались с целью снижения воздействия электромагнитного импульса на электронное оборудование, была улучшена система управления огнем MG-13 для перехвата низковысотных целей.

Кроме перехватчика F-101В выпускали и учебно-боевой F-101F с двойным управлением, но они практически полностью сохраняли боевые возможности базового самолета. Всего было поставлено 79 F-101F.

Последний 480-й F-101В был поставлен в марте 1961 г. После избавления от «детских болезней» Voodoo показал себя хорошим перехватчиком, уступавшим только более скоростному и маневренному F-106А Delta Dart.

В 1959 г. правительство Канады решило прекратить работы по перспективному перехватчику Авро CF-105 в пользу ЗРК дальнего радиуса действия Bomarc. Но довольно скоро стала очевидна ошибочность этого решения — для условий Канады требовался именно пилотируемый сверхзвуковой перехватчик. В 1961…1962 гг. по программе Queen Row» 56 F-101B и 10 F-101F были поставлены Канадским королевским ВВС. В ВВС Канады они получили обозначение CF-101B и CF-101F. Первые канадские Voodoo поступили на вооружение 410-й эскадрильи в Оттаве. Позже их получили 409-я, 414-я, 416-я, 425-я эскадрильи. В 1970…1971 гг 46 оставшихся Voodoo канадцы вернули в США, получив взамен 56 модернизированных F-101В и десять F-101F. Они сохранялись на вооружении до начала 1985 года, когда было расформировано последнее подразделение с Voodoo — эскадрилья № 416, уступив место истребителям McDonnell-Douglas CF-18А/В.

После прекращения использования Voodoo в качестве перехватчиков в Канаде два годных самолета были модернизированы по образцу EF-101B (101067). Последний был специально заказан в США и стал 133-м Voodoo в составе канадских ВВС. С начала № 101067 был окрашен по светло-серой схеме, но потом получил глянцевую, черную окраску с малозаметными опознавательными знаками и номерами. Самолет служил в роли «агрессора-РЭБ», неся на борту различное радиоэлектронное оборудование. В июне 1984 года самолет потерпел аварию после подлома передней стойки шасси, но был восстановлен. Кроме того, еще один CF-101F (101006) использовался эскадрильей № 414 в качестве тренировочного самолета.

Что касается ВВС США, то F-101B сохранялись в боевых эскадрильях ПВО почти 12 лет. Снятие самолета с вооружения началось в 1968 года, когда количество эскадрильей с Voodoo сократилось с 15 до 6, но большинство снятых самолетов направлялись в центр долговременного хранения. Еще три эскадрильи были переданы ВВС Национальной гвардии в 1969 году, а оставшиеся три последовали за первыми весной 1971 года. Всего семь эскадрилий Национальной гвардии были вооружены Voodoo. Их вывод начался с 1977 года, а последний самолет был заменен в составе 111-й эскадрильи перехватчиков Национальной гвардии на F-4 Phantom только в 1981 году.

Государственный университет в Колорадо долго использовал один F-101B-110-МС (57-410) в программе по исследованию торнадо.

RF-101B

После возврата в США 22 канадских перехватчика CF-101B поступили на завод корпорации Ling Themco Vought, где их переделали в двухместные разведчики. Контракт на переоборудование самолетов был подписан 30 декабря 1968 г. Вооружение и система управления огнем перехватчика заменялись на фотооборудование: три фотокамеры KS-87B (направленные вперед, вправо и влево), две телекамеры AXQ-2 (вперед и вниз). Из второй кабины было снято практически все оборудование, а в кабине пилота установили телевизионный монитор для контроля процесса фотографирования основными камерами.

После переоборудования самолеты получили обозначение RF-101B. Все работы были закончены к январю 1972 г. Всего переоборудовали 22 машины, а 23-ю машину переделали в опытную и оставили в Канаде. Готовые машины передали в 192-ю эскадрилью тактической разведки Национальной гвардии Невады (свои RF-101H эскадрилья передала Национальной гвардии Кентукки). В процессе эксплуатации выяснилось, что использование этих устаревших и изношенных самолетов дело весьма накладное и уже в 1975 г. их сменили на разведчики RF-4C Phantom.

Кроме того существовал еще один вариант RF-101В, известный под более чем странным названием «Камера Броуни — 2000 миль в час». Самолет должен был послужить прототипом для серии из 30 машин, которые так и не были выпущены.

F-101C

Истребитель F-101A не очень подходил для использования в качестве ударного самолета, так как разрешенная перегрузка была ограничена только 6,33 ед. Новый F-101C представлял собой фактически F-101А с усиленным планером, рассчитанным на перегрузку 7,33 ед. Внешне обе модели не отличались (только по серийным номерам). Даже пилоты не замечали разницы — на каком самолете они летают. F-101C был только на 220 кг тяжелее. Кроме того, внесли доработки в топливную систему, а время форсажа двигателя увеличили с шести до 15 минут.

Первый F-101C полетел 21 августа 1957 года. Всего было поставлено 47 машин, а 96 ранее заказанных истребителя были закончены уже в варианте разведчика RF-101C. F-101C поступили на вооружение 27-го крыла истребителей-бомбардировщиков, позже переименованного в 27-е крыло тактических истребителей. В процессе эксплуатации 20-мм пушки на F-101C заменялись на оборудование ближней навигационной системы TACAN. В 1958 г. F-101A/C Voodoo из 27-го крыла были временно размещены на о. Тайвань, когда, казалось, высадка китайской армии на остров неизбежна. С целью приближения мест базирования тактических носителей ядерного оружия к территории Советского Союза F-101C было решено перебросить на авиабазы в Великобритании, и они поступили на вооружение 81-го авиакрыла в Суффлке. Самолеты перегонялись с авиабазы Бергстром своим ходом, совершая беспосадочный перелет за 11 часов. Так как задача нанесения ядерного удара в глубь территории Советского Союза и его европейских союзников была очень сложной, считалось, что Voodoo фактически должны совершать полет только в один конец, а пилотов интенсивно готовили к катапультированию, способам выживания и эвакуации из глубины вражеской территории. Система управления стрельбой МА-7 на Voodoo (предназначенная для воздушного боя) была специально доработана для картографирования земной поверхности, что облегчало нанесение удара по наземным целям. Оборудования самолета дополняли система низковысотного бомбометания LABS — МА-2, автопилот МВ-1, система радиоразведки ASP-54. Позже самолет был приспособлен для применения парашютных бомб с малых высот при прохождении над целью.

В 1965…1966 гг. Тактическое командование заменило свои F-101C на F-4C «Фантомы». А Voodoo были переоборудованы в невооруженные разведчики и поставлены ВВС Национальной гвардии под обозначением RF-101H.

Кроме того, под обозначением F-101D и F-101Е существовали проекты Voodoo под двигатель General Electric J79 — так и нереализованные.

RF-101C

Хотя по поводу RF-101A еще были вопросы, то в отношении RF-101C их не возникало. После неуверенного старта новый разведчик зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Главное отличие от RF-101A состояло в усиленной конструкции, рассчитанной на перегрузку 7,33 g. Несколько необычно для разведчика, но он был способен нести под фюзеляжем ядерную бомбу. Первая серия из 70 самолетов была заказана в марте 1956 года. Их количество возросло в декабре, когда было решено закончить еще 96 RF-101C — последние одноместные Voodoo.

Первый свой полет RF-101C совершил 12 июля 1957 года и был так же быстро принят на вооружение, поступив в 432-е крыло тактической разведки в Шэу той же осенью. Кроме того, RF-101C в 1958 году попал и за океан в состав ВВС США в Европе и Тихоокеанского командования.

Выпуск RF-101C шел быстрыми темпами — 166-й самолет был принят в марте 1959 года. Однако ко времени прекращения производства на сам самолет свалилась целая груда проблем. Некоторые из них оказались трудноразрешимыми вплоть до начала 60-х годов. Сложность самолета в обслуживании столкнулась с высокими темпами поставок, и одновременно возникли проблемы с материально-технических обеспечением. Еще большие проблемы возникли, когда были обнаружены недостатки конструкции ряда узлов. Их устранение заняло определенное время. Например, тенденция к подлому шасси привела к прекращению полетов всех RF-101 в январе 1959 года. В августе последовало еще одно запрещение полетов из-за дефектов в гидравлике. Последовательные доработки решили эти проблемы.

В начале 60-х годов проблемы материально-технического обслуживания были в значительной мере преодолены. Но неприятности для Voodoo на этом не кончились. Наиболее серьезной проблемой оказались трещины, найденные в обшивке F-101 всех моделей. Трещины были и в створках ниш шасси, в осях колес, в предкрылках и в воздушных тормозах. Кроме того, заметно проявила себя и коррозия особенно во влажном климате Юго-Восточной Азии, сильно сказавшись на состоянии RF-101 из состава Тихоокеанских ВВС. Некоторые самолеты восстанавливались на месте, но многие оказались в таком плохом состоянии, что их пришлось возвращать в США для полной замены обшивки, что было дорогим и очень долгим делом. В Европе эффект коррозии проявился позже, но в конце концов от нее пострадали и самолеты на базах Бентвотерс и Вудбридж.

Разведчики RF-101C состояли на вооружении 66-го крыла тактической разведки на авиабазе Лаон во Франции — всего до 30 самолетов. Иногда они базировались в Марокко — на французской авиабазе. 38-я эскадрилья разведчиков базировалась в Рамштейне, Германия — места в Лаоне для всех не хватало. Позже 66-е крыло целиком перебралось в Великобританию на аэродром Аппер-Нэйфорд. Расформировали эту часть 1 апреля 1970 г. На Тихом океане Voodoo служили в составе 15-й эскадрильи разведчиков 67-го авиакрыла на авиабазе на о. Окинава. Позже на территории Японии RF-101C служили в составе 45-й разведэскадрильи.

Чтобы поддержать самолеты на высоком уровне, ВВС США предусмотрели модернизацию разведывательного оборудования, установив новые камеры КА-45 с более высоким разрешением. Под фюзеляжем также установили кассеты для фотобомб, что позволило использовать разведчик и ночами. Позже, по программе Toy Tiger в 1964…1965 г. установили панорамные камеры КА-45 на специальных стабилизированных платформах, а по программе Мод. 1181 самолеты получили фотокамеры Хайкон KS-72 и систему управления от разведчиков RF-4C Phantom. Однако такие работы начались только в 1962 году. В эти же годы обозначилось усиление конфронтации между Западом и Востоком в связи с «кубинским кризисом». RF-101 приняли участи в активной разведывательной деятельности ВВС США над Кубой, совершая полеты на малой высоте с конца октября по ноябрь. Некоторые из самолетов, задействованных для таких миссий, были срочно перекрашены в двухтонный, зеленый камуфляж. Всего между 26 октября и 15 ноября RF-101 совершили 82 разведывательных полета, фотографируя пусковые площадки ракет и до 100 других потенциальных целей. Хотя боевых потерь не было, во время некоторых полетов разведчики обстреливались из стрелкового оружия. Однако за тысячи километров от Кубы, в Юго-Восточной Азии противник оказался более непреклонным. США постепенно ввязались в самую настоящую войну, и RF-101 приняли в ней участие на самой ранней стадии, потеряв 39 разведчиков Voodoo. Еще 30 было потеряно во время эксплуатации в составе других авиационных командований США.

После вывода из Вьетнама RF-101 продолжали служить в 363-м крыле в Шэу до февраля 1971 года. После чего большинство оставшихся машин были переданы ВВС Национальной гвардии, где для них наступил новый период служебной карьеры. Последний RF-101C был списан из состава 153-го крыла тактических разведчиков в январе 1979 года.

RF-101H

После снятия с вооружения ВВС США 31 бывший истребитель F-101С был переоборудован на фирме Локхид в невооруженный разведчик RF-101H. От RF-101G (варианта на базе F-101A) они отличались только усиленным планером.

Вместе с RF-101G разведчики RF-101Н служили в 154-й эскадрилье тактической разведки Национальной гвардии Арканзаса, 165-й эскадрильи в Кентукки и 192-й — в Неваде. В 1970 г. эти машины дополнили RF-101C из состава ВВС США. В 1971 г. все RF-101H собрали в составе ВВС Национальной гвардии Кентукки, RF-101G перевели в Арканзас, а RF-101В — в Неваде. Последний разведчик Voodoo сдали на слом в 1979 г.

Разведчики RF-101C Voodoo в Индокитае

Война в Индокитае началась для разведчиков RF-101C Voodoo раньше, чем для американских самолетов других типов. В октябре 1961 г. с Окинавы в Сайгон было переброшено небольшое авиационное подразделение из базировавшейся на Окинаве 15-й тактической разведывательной эскадрильи: четыре разведчика RF-101C Voodoo, шесть летчиков, офицер разведотдела и 25 человек инженерно-технического состава. По словам одного из летчиков капитана Роберта Гоулда это был «крупнейший контингент американцев во Вьетнаме». Командовал подразделением майор Рассел Кратчлоу. Отряд получил наименование Pipe Stem. Отряд прибыл в Сайгон под вывеской «пилотажной группы», которая должна была продемонстрировать мощь ВВС США 26 октября в день годовщины образования Южного Вьетнама.

К этому времени ВВС США уже присутствовали в Индокитае — в аэропорту столицы Таиланда базировались два разведчика RT-33A Shooting Star и несколько перехватчиков F-102. Shooting Star’ы осуществляли фоторазведку Лаоса, в то время как перехватчики обеспечивали ПВО Бангкока. В 1961 г. президент США Джон Кеннеди решил расширить зону ответственности ВВС США в Индокитае, включив в нее Южный Вьетнам, кроме того, возможностей устаревших разведчиков RT-33А для отслеживания все возраставшей активности отрядов Патет Лао в Лаосе явно не хватало.

Помимо разведки на Voodoo возлагались весьма необычные задачи лидирования перехватчиков F-102 Delta Dagger. «Дельты» не имели низкочастотных радионавигационных систем, поэтому всепогодными их можно было считать весьма условно. Voodoo такие системы имел. Планировалось, что патруль будет состоять из двух F-102 и одного RF-101C Операция Bell Tone началась в сентябре 1961 г. Оказалась, что совместный полет этих двух самолетов «100-й серии» весьма затруднителен — когда пилот Voodoo выпускал закрылки, не имевшие закрылков Delta Dagger проскакивали вперед. Попытки снизить скорость за счет выпуска пилотами F-102 воздушных тормозов, наоборот, приводили к отставанию. Фактически полет патруля напоминал систему динамического равновесия, в среднем дистанция между самолетам выдерживалась, но величина этой дистанции постоянно менялось Понятно, что полет в таком строю приводил к большой нагрузке на летчиков истребителей-перехватчиков, которые больше занимались выполнением правила «соблюдай дистанцию», нежели поиском противника. Впрочем реальный противник в те годы ни в районе Сайгона, ни над Бангкоком так и не появился.

Основным родом деятельности пилотов 15-й эскадрильи стало все-таки не лидирование перехватчиков, а разведывательные полеты по заданиям посольства США в Южном Вьетнаме. Самолеты приземлились на сайгонской авиабазе 18 октября, а 20-го уже выполнили первый полет на аэрофотосъемку районов активных действий отрядов Вьет Конга. Параллельно велась съемка пострадавших от наводнения, вышедшим из берегов Меконгом, районов.

Следом за отрядом Pipe Stem в Индокитае появилось еще одно подразделение Voodoo. В гражданский аэропорт Бангкока, Донмуанг, перебросили отряд Able Mable — четыре разведчика RF-101C. Именно эти Voodoo пытались патрулировать вместе в «Дельтами». Личный состав и самолеты обоих команд, Pipe Stem и Able Mable на ротационной основе предоставляли 15-я тактическая разведывательная эскадрилья и базировавшаяся в Японии на авиабазе Мисава 45-я тактическая разведывательная эскадрилья. Со временем количество самолетов в каждом подразделении увеличили до шести. 30 апреля 1964 г. количество Voodoo, находившихся в Тансоннате, увеличилось до десяти.

Наиболее интересными считались полеты в Лаос с целью «взять за руку» Советский Союз, снабжавший военным имуществом отряды Патет Лао. Американская разведка доносила о появлении над Лаосом советских Ил-14. Гоулд говорил, что летчики не раз видели над Лаосом Ил-14, однако не могли заснять транспортные самолеты, чтобы получить документальные свидетельства полетов советских транспортных самолетов над Лаосом. Илы успевали увернуться от объективов фотокамер американских самолетов-разведчиков. Первые снимки Ил-14 сделал над центральным районом Лаоса в начале 1962 г. капитан Джон Р. Ивэнс. Отпечатки немедленно отправили самолетом В-57 в Вашингтон президенту Кеннеди. Еще один комплект американцы любезно вручили Генеральному секретарю ООН, попросив того при случае осудить «миролюбивую» политику Кремля.

Это была настоящая война, а на войне без потерь не обойтись. По крайне мере один Voodoo был потерян над Лаосом осенью 1964 г.

Настоящая война для пилотов Voodoo началась с 1964 г. Сразу же за Тонкинским инцидентом в Тансосннат были переброшены еще шесть Voodoo. Затем на таиландскую базу Удорн прибыла вооруженная самолетами RF-101C 20-я тактическая разведывательная эскадрилья. В первые месяцы Voodoo летали на средних высотах, однако ракеты комплексов С-75 с середины 1965 г. загнали Voodoo на малые высоты. Обычно самолеты летали по профилю большая-малая-большая-малая-большая высота. Полет по маршруту осуществлялся на экономической скорости (если задание не являлось особо срочным) и средней высоте. При подходе к району расположения средств ПВО Voodoo снижался до предельно малой высоты, а летчик врубал форсаж и выходил на сверхзвук. Перед объектом фотографирования самолет «подпрыгивал» на высоту 3000…4500 м, процесс фотосъемки занимал 2…3 минуты, затем Voodoo нырял обратно к земле. Домой пилот опять возвращался на средней высоте. Иногда фотосъемка проводился с малых высот. Известно большое количество снимков позиций ЗРК, зенитной артиллерии, фортификационных сооружений, на которых присутствует тень самолета, с которого выполнялась фотосъемка.

Подавляющее большинство разведывательных полетов осуществлялось одиночными самолетами. Капитан Эдворд О'Нейл, латавший на Voodoo над Северным Вьетнамом, приводил следующие доводы в пользу одиночных полетов:

Voodoo никогда не был основным тактическим разведчиком на театре военных действий. Однако роль этих самолетов была исключительно велика. Стратегическую разведку вели действовавшие с Окинавы «Черные птицы» Келли Джонсона (сначала А-12, затем — SR-71), тактическую разведку — Phantom’ы модификации RF-4С. Voodoo занимали некое промежуточное положение между этими самолетами. Порой результаты полетов RF-101C немедленно становились известны в Белом доме. В 1965 г. Вашингтон по каким-то причинам срочно запросил доказательства разрушения американской авиацией одного из вьетнамских мостов. Через час после взлета Voodoo снимки обрушенного мостового пролета лежали на столе командира 45-й разведывательной эскадрильи, а через несколько часов их уже держал в руках президент США.

Летчики выделяли пять основных типов боевых заданий:

Сверхзвуковая скорость и оптимальный профиль полета не спасли от потерь. Так, 5 мая 1965 г. над ДРВ был сбит самолет (заводской номер 56-0045) командира 45-й эскадрильи капитана Роберта А. Стаббирфильда. Самое странное, что пилоты Voodoo считали своими главными противниками вовсе не узкоглазых зенитчиков, а собственных железных коней. RF-101С считался исключительно сложной в пилотировании машиной. На больших углах атаки самолет стремился задрать нос, а если ему это удавалось, то сваливался в штопор. Прибавьте к этому сверхзвуковой полет на малой высоте, который выжимает из пилота все соки даже на менее норовистых, чем Voodoo самолетах. Зато серьезного противодействия перехватчиков противника можно было особо не опасаться. На фоне десятков сбитых вьетнамскими МиГами Phantom’ов и Thunderchief’ов, всего два RF-101C, потерянных 16 сентября 1967 г. в воздушном бою с МиГ-21 над Сонла, смотрятся довольно бледно.

Первый опыт использования аппаратуры РЭБ на Voodoo относится к 1965 г. 29 марта три разведчика, каждый из которых нес контейнер AN/QRC-160 осуществляли «электронное» прикрытие группы Thunderchief’ов, бомбивших объекты ДРВ. Это был вообще первый случай использования американцами в Индокитае аппаратуры РЭБ. Аппаратура AN/QRC-160 оказалась несовершенной и быстро исчезла из Вьетнама.

В 1967 г. на разведчики стали устанавливать новое электронное оборудование (контейнеры AN/ALQ-71), позволявшее «забивать» помехами вьетнамские РЛС обнаружения и сопровождения воздушных целей. Voodoo вернулись на средние высоты. На один разведчик вешалось четыре контейнера AN/ALQ-71, серьезно ухудшавших аэродинамику самолета: Voodoo лишался своего главного преимущества — высокой скорости. Не случайно ведь, два Voodoo — единственные потери среди самолетов этого типа в воздушном бою — были сбиты МиГами именно в 1967 г. К счастью для разведчиков, массированные налеты на аэродромы, где базировались истребители ВВС ДРВ, смогли частично нейтрализовать МиГи.

Разведчики RF-101C являлись едва ли не единственными американскими самолетами, регулярно летавшими на сверхзвуке над Северным Вьетнамом. «Замаховых» самолетов в Индокитае хватало. Однако практика показала, что скорость выше звуковой для Phantom’ов или Thunderchief’ов является скорее рекламным фактором. Максимальную скорость резко ограничивали дополнительные топливные баки, гроздья бомб и ракет на внешних подвесках истребителей-бомбардировщиков.

Последний разведчик RF-101C покинул Индокитай (аэродром Тансоннат) 16 ноября 1970 г. Voodoo полностью вытеснили «Фантомы». Основной причиной замены стало желание командования ВВС США сократить количество типов самолетов, находившихся на вооружении 7-й воздушной армии, в последние годы «грязной» войны стандартным многоцелевым самолетом на театре военных действий стал Phantom. Кроме того, RF-4C, в отличие от RF-101C, обладал возможностью вести аэрофотосъемку в ночное время. Сказался также и высокий уровень потерь — в течение девяти месяцев 1965 г. 20-я эскадрилья потеряла 70% разведчиков. Собственно говоря, тогда же и начался процесс замены Voodoo «Фантомами». После разгрома, устроенного 20-й эскадрильи северовьетнамской ПВО, подразделение было выведено с театра военных действий и перевооружено на RF-4C. Во Вьетнаме остались только Voodoo 45-й тактической разведывательной эскадрильи. Всего за десять лет пребывания в Индокитае разведчики выполнили порядка 35 000 боевых вылетов, в том числе более 10 000 — над Северным Вьетнамом и около 9000 — над Лаосом.

Voodoo вместе с Thunderchief’ами стали первыми после окончания второй мировой войны американскими военными самолетами, получившими камуфляжную окраску. Не стоит забывать, что камуфляж — это краска, а краска как любая физическая субстанция имеет массу. В случае с Voodoo масса краски, потребной для нанесения камуфляжа составляла 226 кг. В теории, на такую же величину снижается масса полезной нагрузки.

Тактико-технические характеристики F-101

 

 

F-101A

RF-101A

F-101В

Размеры:

 

 

 

 

    размах крыла

м

12,1

12,1

12,1

    длина

м

20,55

21,15

20,58

    высота

м

5,5

5,5

5,5

    площадь крыла

м²

34,23

34,23

34,23

Вес:

 

 

 

 

    пустого

кг

11 340

11 500

13 152

    боевой

кг

17 930

17 930

18 547

    максимальный взлетный

кг

22 700

22 700

23 790

Дальность полета:

 

 

 

 

    нормальная

км

3040

1760

2430

    максимальная

км

4680

5500

3090

Потолок

 

 

 

 

    практический

м

17 000

17 000

17 800

    боевой

м

15 100

15 800

15 600

Начальная скороподъемность

м/с

224

224

250

Максимальная скорость на высоте 10 670 м

км/ч

1615

1620

1815(М=1,72)

Двигатели:

 

P&W J57-P-13

P&W J57-P-13

P&W J57-P-55

     тяга

кг

2×4630

2×4630

2×5440

     тяга на форсаже

кг

2×6810

2×6810

2×7670

Вооружение: максимально (обычно)

 

 

 

 

20 мм Pontiac M-39 (б/к 4×200 снарядов)

 

4

-

-

«в-в» GAR-2 Falcon с РГСН

 

3(2)

-

6(3)

«в-в» GAR-2 Falcon с ИКГСН

 

3(1)

-

6(3)

AIR-2A Genie с ядерной БЧ

 

-

-

4(2)

АБ Mk.7 (1450 кг, 1 Мт)

 

1(0)

-

-

Чертёж тактического истребителя F-101A


Некоторые схемы окраски самолётов семейства F-101


Тактический истребитель ВВС США F-101C


Тактический разведчик ВВС США RF-101C


Истребитель-перехватчик ВВС Канады CF-101B

Список статей