Список статей

Андрей ФИРСОВ

Republic F-105 Thunderchief

Участник войны во Вьетнаме майор Джеральд Д. Ларсон на страницах журнала Air Force как-то привел разговор двух летчиков, один из которых летает на F-4, другой — на F-105:

– Я летчик-истребитель, я летаю на Phantom!

– Как смеет парень, пилотирующий аэроплан с двумя двигателями и двумя кабинами, называть себя истребителем?!

Запоминается обычно последнее, так и Phantom, который в заключительные годы «грязной войны» взял на себя львиную часть боевой работы, стал символом присутствия США в Индокитае. «Мой «Фантом» как пуля быстрый…», — кто из поколения советских мальчишек 70-х годов не знает этой песни? На самом деле «первую скрипку» в 60-е годы в Индокитае играли неуклюжие внешне истребители-бомбардировщики Republic F-105 Thunderchief — Thud’ы, но вся слава досталась Phantom’ам. Понятно, что летчики Thunderchief’ов не упускали возможности поддеть своих коллег, летавших на «двухместных аэропланах с двумя двигателями».

Приверженность Republic традиции строить тяжелые машины отразилась на Thunderchief’е, ставшим самым тяжелым из истребителей «сотой серии», что еще в самом начале карьеры подмочило его репутацию. Попытка совместить сложную систему управления огнем с конструкцией скоростного истребителя обернулась кошмаром для обслуживающего персонала. Не удивительно, что F-105 вскоре получил просто уничижительные клички. Причем Lead-sled (Свинцовый молоток) или Ultra Hog (Ультра свинья) — были в начале наиболее типичными эпитетами, но в конце концов синонимом самолета Republic стало другое прозвище — Thud, ставшее основным по мере того, как F-105 от объекта непрерывных насмешек стал самолетом, к которому большинство пилотов относилось с устойчивой привязанностью.

Как и в случае с Р-47 Thunderbold, таким изменением судьбы F-105 был обязан войне. Thunderchief стал одним из немногих типов самолетов, вынесших основную тяжесть боевых действий на протяжении всей войны, особенно в том, что касалось нанесения бомбовых ударов. И хотя главной задачей истребителя было нанесение бомбовых ударов, F-105 демонстрировал и неплохие качества воздушного бойца — он был не таким неуклюжим, когда дело касалось воздушного боя, и на его счету было около 25 вьетнамских истребителей. Но особенно, уже неплохая к тому времени его репутация была подкреплена, когда на плечи Thud’а взвалилась непростая задача подавления ракетных комплексов — быть «Железной рукой» американских ВВС. Вариант самолета Wilde Weasel («Дикая ласка») выполнял эту рискованную работу вполне достойно.

Короче говоря, Thud просто отодвинул в тень других своих собратьев из «сотой серии», когда дело дошло до серьезной боевой работы. Не удивительно, что церемония 25 февраля 1984 года — последнего полета Thud’а — на базе Хилл в Уте была очень эмоциональной: большинство ее участников были ветеранами вьетнамской войны. Некоторые из них безусловно могли здесь присутствовать только благодаря возможности F-105 выдерживать самые тяжелые боевые повреждения и благополучно возвращаться на свои базы в Таиланде.

Работа над проектом, ставшим пятым истребителем «сотой серии» из поступивших, на вооружение, началась в 1950 году в инициативном порядке на фирме Republic Aviation Corporation из Фарминдейла, штат Нью-Йорк. ВВС уже требовали самолет на смену F-84F Thunderstrike. Основной целью Republic было создание самолета, способного развивать скорость до М=1,5 и в первую очередь являющимся носителем ядерного оружия, хотя и подразумевалась возможность использования истребителя для завоевания господство в воздухе. Главный конструктор «Republic» — Александр Картвели и его команда проработали 108 различных проектов, прежде чем остановились на варианте АР-63 («Перспективный проект-63»), который стал основной работой для конструкторского бюро компании в течение 1951 и 1952 гг., прежде чем в апреле 1952 года проект был представлены на рассмотрение ВВС.

Предложение Republic легло на стол департамента авиации и вооружения в наиболее подходящий момент — ВВС как раз серьезно рассматривали возможность заказа улучшенной версии F-84F, большинство требований к которому нашли свое отражение в более перспективном АР-63. Не удивительно, что штаб ВВС предложил продолжить работы над АР-63 уже в мае 1952 года, хотя контракт на полномасштабное проектирование был подписан только в сентябре. Причем так называемые «Основные операционные требования» к самолету еще не были выработаны. Главной задачей для нового самолета считалось нанесение ядерных ударов. Так как тогдашние ядерные боеприпасы имели довольно большие габариты, новый «вариант» Thunderstrike должен был получить емкий бомбоотсек на 3600 кг боевой нагрузки. Сейчас уже ясно, что первоначальные планы ВВС были слишком оптимистичными — первый из 199 самолетов по плану должен был поступить на вооружение к 1955 году. Когда ВВС пересмотрели программу в марте 1953 года, то планируемый заказ был сокращен до 37 ударных истребителей, плюс девять разведчиков под обозначением RF-105.

Далее контракт на F-105 стал объектом просто сбивающего с толку числа изменений количества заказанных машин. Этот «процесс» начался в декабре 1953 года, когда ВВС приостановили выполнение проекта. Правда, после короткой задержки в феврале 1954 года проект был возобновлен, но число самолетов первой партии было сокращено до 15. Еще одно резкое сокращение последовало в сентябре 1954 года, когда в контракте осталось только три самолета. Но в следующем году количество самолетов было удвоено, а в феврале 1955 года вновь увеличилось до 15. Все из них предназначались для программы испытаний. Хотя вина за такое положение в определенной мере лежала и на компании, главным виновником дорогостоящих задержек были сами американские ВВС, которые похоже просто не знали, что им нужно, и являлся ли проект Republic стоящим для них делом.

Другим доказательством неопределенности, окружавшей истребитель Republic, был весьма своеобразный концептуальный подход к нему (весьма похожий на запрягание лошади позади телеги). Требования к новому истребителю появились только в декабре 1954 года или больше чем через два года после официального санкционирования работ. Даже после этого неопределенность вновь проявилась в том, что сильно возросшие требования GOR-49 трижды менялись между декабрем 1954 года и апрелем 1955 года. В частности, требовалось, чтобы F-105 был оснащен системой дозаправки топливом в полете, сложной системой управления огнем, собственной навигационной системой, а его летные характеристики должны были быть улучшены установкой более мощного двигателя Pratt&Whitney J75 вместо первоначально запланированного Allison J71, который так и не появился к заданному сроку. Правда, два опытных YF-105А были оснащены менее мощными J57 в качестве временной меры, позволившей начать летные испытания, а J75 впервые появился на YF-105В и стал основным для всех последующих Thunderchief’ов.

Несмотря на описанные выше колебания, к началу 1955 года проект F-105 начал обретать «плоть и кровь». Контракт на 15 машин охватывал выпуск двух YF-105А, четырех YF-105B, шести F-105B и трех RF-105B. Все они в основном предназначались для программы испытаний, которая началась 22 октября 1955 года полетом первого YF-105A (54-0098) на испытательном центре в Эвардсе, Калифорния. Полет выполнил главный летчик-испытатель фирмы Рассел Рос «Расти». В течение 45-минутного полета Thunderchief превысил скорость звука. Этот самолет в последствии был поврежден при посадке, когда на большой скорости снесло случайно выпустившуюся стойку шасси, но проведенные летные испытания позволили выявить недостаточную управляемость на максимальных скоростях. Полеты возобновились с 28 января 1956 года на втором YF-105A, имевшем еще небольшой киль, воздухозаборники с прямой передней кромкой по типу F-84F и фюзеляж без использования правила площадей и воздухозаборники. Несмотря на все проблемы, даже без использования правила площадей, самолеты достигли скорости М=1,2 и стали самыми большими одноместными истребителями.

F-105B

Последующее перепроектирование истребителя Republic основывалось на исследованиях, проведенных в NACA Ричардом Уиткомбом и Антонио Ферри. В результате Thunderchief получил удлиненный, но более узкий киль, фюзеляж, поджатый согласно правилу площадей, и несколько необычные воздухозаборники, сделавшие силуэт самолета столь характерным. Кроме того имелись специальные воздухозаборники, открывавшиеся только при выпуске шасси — они обеспечивали нормальное давление в воздуховоде двигателя на малых скоростях полета. Эти изменения вместе с установкой двигателя J75 значительно улучшили характеристики самолета. Первый истребитель такой конфигурации YF-105B (54-100) поднялся в воздух 26 мая 1956 года.

Опять же самолет повел себя в воздухе «не очень хорошо» — пилот Генри Биард — «Хэнк» был вынужден сесть на брюхо на дне высохшего озера — не вышла передняя стойка шасси. «Добить» YF-105В помог крановщик, уронивший самолет во время его эвакуации с посадочной полосы.

За два месяца до того, в марте 1956 года планы производства нового истребителя были подкреплены заказом ВВС на еще 65 F-105B и 17 RF-105B. Но последняя модель так и не поступила на вооружение, пав жертвой сокращений проведенных в июле. 19 июня 1956 г. самолет был крещен Thunderchief’ом. К этому времени работа над тремя опытными разведчиками была уже в завершающей стадии. Они были закончены и отличались контурами носовой части, выдававшей их происхождение. В последствии эти машины были известны под обозначением JF-105В (№ № 54-105, -108, -112) и использовались в основном в качестве опытных машин.

Другим вариантом, появившимся в то же время, стал F-105C, ставший первой из трех попыток Republic создать двухместный вариант самолета для повышенной летной подготовки. Самолет базировался но планере F-105B и был уже на стадии макета, когда работы были свернуты в 1957 году из-за высокой стоимости. Подобно другим двухместным Thunderchief’ам, первый имел тандемное расположение мест экипажа и общий фонарь над кабиной.

30 января 1957 г. в воздух поднялся второй YF-105B (54-0101), что также завершилось посадкой на брюхо. Шасси не выпустилось из-за проблем с дополнительными воздухозаборниками, которые были связаны с механизмом выпуска основных стоек. Проблему удалось быстро решить. Начало испытаний, по традиции американских ВВС проводившиеся на базе Эдварде, не выявили особых проблем с конструкцией машины, чего нельзя сказать о большинстве оборудования, составлявшего «Систему вооружения — 306А». Такие компоненты как система управления огнем МА-8, бортовая навигационная ЭВМ Benedicts и автопилот General Electric FC-25 показали чрезвычайно низкий уровень надежности не только в процессе испытаний, но и в первые годы после принятия F-105B на вооружение. Сложное оборудование Thud’а вызывало серьезные трудности у производителей. К тому же в январе 1957 г. очередные «основные операционные требования» потребовали установить всепогодную навигационную систему APN-105.

22 ноября 1957 г. во время очередной смены требований к самолету было решено отказаться от инерционной навигационной системы — вместо нее было решено установить навигационную систему AN/APN-105. Было также решено доработать оборудование кабины, предусмотреть возможность буксировки воздушных мишеней, а также подвески ядерных бомб ТХ-43.

Сборочные линии завода в Фэрмингдейле приступили к сдаче первых машин в 1958 г. Первый серийный F-l05B (54-0104) поднялся в воздух 14 мая 1958 г. под управлением Генри Биэрда. Официально самолет был принят ВВС 27 мая 1958 г. — на три года позже первоначальных планов.

Republic F-105B Thunderchief

Самолет представляет собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и шасси с передним колесом.

Крыло с малым удлинением (3,18) имеет стреловидность около 45° по линии 1/4 хорд. Относительная толщина 5,5% в корневом и 3,7% в концевом сечениях. Угол поперечного V отрицательный 1°30’. В корневой части значительной толщины расположены воздухозаборники двигателя. Последние, обладают скошенными заостренными кромками, вызывающими «расщепление» скачков уплотнения, что существенно влияет на характер обтекания задней части фюзеляжа. Примыкающая к фюзеляжу вертикальная стенка отделяет пограничный слой. Такие воздухозаборники не только повышают тягу двигателя, но и повышают устойчивость самолета на сверхзвуковом полете. Профиль крыла имеет коническую крутку. Механизация состоит из отклоняющегося носка, щелевых закрылок и больших интерцепторов из пяти секций. Небольшие элероны расположены на концах крыла.

Фюзеляж построен по правилу площадей и технологически разделен на три части. Носовые части фюзеляжа съемные, в них размещаются радиолокационное оборудование, ниша передний стойки шасси, кабина пилота, передний фюзеляжный бак. В средней части фюзеляжа расположен двигатель и остальные топливные баки. Хвостовая часть крепится к центральной с помощью четырех болтов и образует цельную конструкцию с килем и стабилизатором. Последние 0,9 м хвостовой части образованы четырьмя тормозными щитками, между которыми имеются скользящие щитки. В зависимости от режима полета могут отклоняться две или четыре секции щитков. Во время посадки отклоняются только боковые щитки, так как верхняя плоскость находится за контейнером с тормозным парашютом, а нижняя расположена слишком близко к земле.

Оперение однокилевое, стреловидное. Горизонтальное оперение без руля высоты, состоит из двух половин, которые могут поворачиваться относительно фюзеляжа с помощью поперечной балки в виде полукольца. Вертикальное оперение с большим удлинением. Руль направления имеет роговую аэродинамическую компенсацию и снабжен демпфером рысканья. В нижней части киля расположен небольшой воздухозаборник для охлаждения форсажной камеры. При полете на малых скоростях поперечное управление обеспечивается с помощью элеронов, которые при переходе на большие скорости блокируются, а управление осуществляется интерцепторами. Задняя кромка закрылков при отклонении их вниз может отклоняться вверх, что обеспечивает подвеску длинных грузов большого диаметра.

Конструкция самолета рассчитана на эксплуатационные перегрузки до 8,67 g.

Силовая установка состоит из одного турбореактивного двигателя Pratt&Whitney J-75-P-5 (F-105В) с тягой 8160 кг и 10 600 кг на форсаже. На машинах серии F-105B-20-RE стали ставить более мощные двигатели J75-P-19, дававшие тягу на 450 кг больше. Мягкие топливные баки имеют емкость 2915 л и расположены только в верхней части фюзеляжа. Дополнительно в бомбоотсек может быть подвешен 1477 л бак плюс до 6250 л в баках на наружной подвеске. Самолет имеет оборудование для дозаправки топливом в полете, а также может сам выступать в роли заправщика.

Оборудование F-105B включало систему управления огнем МА-8, состоящую из гиростабилизированного прицела Е-50, радиодальномера Е-34 и бортового вычислителя Е-30.

Вооружение состоит из одной шестиствольной пушки М61 Vulcan калибра 20-мм с боезапасом из 1020 патронов. В варианте дневного истребителя самолет может нести до четырех управляемых ракет Falcon. При оказании поддержки войскам на поле боя или нанесения бомбардировочного удара в глубине оперативного пространства в бомбоотсеке и на внешних узлах подвески могут размещаться различные варианты вооружения из управляемых ракет Blowpipe, HYPC и авиабомб массой до 5400 кг (F-105B) и 7800 кг (F-105D). В бомбоотсек может быть размещена ядерная бомба. Позже, после отказа от использования с F-105 ядерного оружия бомбоотсек переоборудовали под дополнительный топливный бак.

Republic F-105B Thunderchief

F-105 стал поступать в тактическое авиационное командование (ТАК) в августе 1958 г. 335-я эскадрилья тактических истребителей из состава 4-го авиакрыла, приписанная к базе Сеймоу-Джонсон в Северной Каролине и реально располагавшаяся на Эглин во Флориде, проводила испытания истребителя по «Категории-II», став первым подразделением, оснащенным F-105. Невысокие темпы производства задержали полное оснащение эскадрильи до лета 1959 года. Даже после этого Thunderchief едва ли можно было считать принятым на вооружение, так как он использовался скорее для войсковых испытаний.

Несмотря на активные работы по «проекту оптимизации» в 1959-60 гг., число боеспособных машин оставалось на низком уровне. Ситуация достигла низшей точки падения в начале 1960 года, когда ни один из 56 F-105B в составе ТАК не был боеспособным. Позже ситуация несколько улучшилась, но все же F-105B так и остался объектом «интенсивного труда», требующим до 150 человеко-часов обслуживания на один час полета. Недостаток запчастей и проблемы с подготовкой механиков усугубили проблему. Не удивительно, что в ВВС большинство были уверены, что Thunderchief — настоящая «сука». Но при всем при этом нужно учесть, что в течение первого года эксплуатации не был потерян ни один F-105, что стало своеобразным рекордом для ВВС США.

В последствии еще две эскадрильи в составе 4-го авиакрыла получили F-105B — 334-я и 336-я. Тем не менее это крыло еще оставалось единственным в ТАК, вооруженным версией «браво». Причем 333-я эскадрилья из его состава оставалось неперевооруженной вплоть до 1961 года, когда поступили F-105D. Последний вариант оказался в состоянии завоевать более приличное прозвище Thud и стал самой массовой моделью истребителя.

Несмотря на большие размеры и вес, в мае 1963 г. F-105B были выбраны для замены истребителей F-100C Super Sabre в составе демонстрационной пилотажной группы Thunderbird. Для демонстрационных полетов были специально переоборудованы девять F-105B. Их поставили пилотажной группе 16 апреля 1964 г. всего за 10 дней до первого публичного выступления на новых машинах. С самолетов сняли 20-мм пушки и боезапас, заменив их балластом, а также установили дымогенераторную аппаратуру. Вместо стандартных закрылков и стоек шасси F-105B получили закрылки и стойки с более позднего F-105D. На четырех F-105B установили даже стальные кили, способные выдержать повышенные перегрузки при выполнении таких маневров, как полет «на ноже». Пилотажники успели принять участие только в нескольких показах, когда в мае самолет капитана Дэвлина (57-5801) развалился в воздухе. Для исключения таких инцидентов F-105B требовалось доработать, но на это просто не было времени, так как график выступления Thunderbird был жестко расписан. В результате группу срочно переоснастили на F-100D Super Sabre, на которых она и летала, пока в 1969 г. ни получила F-4E Phantom. Оставшиеся не удел F-105B вновь доработали до уровня строевых самолетов и направили их в 141-ю эскадрилью Национальной гвардии штата Нью-Джерси.

В 1964 г. ВВС Национальной гвардии Нью-Джерси были переданы и остальные F-105B, где они служили до 1981 г. Тем не менее ВВС использовали несколько F-105B для учебных целях на авиабазе Хилл в Уте до начала 1973 г. Последний самолет этой модели был отправлен в утиль в 1981 г. По крайней мере пять F-105В были переданы музеям.

F-105D

Следующая модель Thud’а представляла собой практически всепогодный вариант F-105B. С появлением этой модели «D» было решено поставить 1500 самолетов F-105 для оснащения не меньше 14 авиакрыльев ТАК на континентальной части США, в Европе и на Дальнем Востоке. К несчастью для Republic, производство Thunderchief’ов столкнулось с конкуренцией со стороны знаменитого F-4 Phantom 2 фирмы McDonnell. Появление последнего было непосредственной причиной сокращения контракта на 50% и соответствующего сокращения авиакрыльев с этим типом истребителя. Появившаяся в 1961 году новая программа ограничила предполагавшийся заказ на F-105D только 753 самолетами, и эта цифра была еще подрезана в 1962 году, когда последние 143 самолета было решено закончить в двухместном варианте F-105F. Таким образом производство одноместного Thud’а закончилось в 1964 году выпуском всего 610 F-105D, собранных на заводе в Фарминдейле.

Republic F-105D Thunderchief

В то время мало кто лил слезы о «несчастной» судьбе истребителя Republic, но три года спустя многие пожалели о том, скоропалительном решении. В самом деле, в 1967 году всерьез рассматривалась возможность возобновления производства, как следствие тяжелых потерь авиации в Юго-Восточной Азии. А весной 1957 года, когда F-105D был только в проекте, вряд ли кто серьезно рассматривал возможность полномасштабной войны для США в Южном Вьетнаме, и то, что F-105D сыграет ключевую роль в этом конфликте. Рассмотрение судьбы этой программы, очевидно, было далеко не простым делом, особенно когда это касалось такого непростого дела, как попытки превратить Thud F-105B (все еще считавшийся дневным истребителем) во всепогодный, ударный самолет.

Требования к созданию всепогодной версии Thunderchief’а появились в ноябре 1957 г. Самолет также планировалось приспособить для доставки ядерного боеприпаса Мк.43, причем не только в отсеке, но и на пилоне под крылом.

Сравнение двух основных одноместных версий истребителя внешне практически не дает различий, хотя заметен удлиненный носовой обтекатель локатора на F-105D. Установка антенны локатора системы управления огнем General Electric AN/ASG-19 Thunderstrike привела к увеличению длины самолета на 38 см. Сам моноимпульсный локатор — NASARR R-14А — обеспечивал работу по воздушным и наземным целям. Кроме того в систему управления огнем входили бомбовый вычислитель, прицельная система, доплеровская навигационная система AN/APN-131, компьютер системы слежения за воздушными целями, компьютер управления пуском ракет, поисковый и радиодальномерный локаторы. Локатор обеспечивал работу в режиме картографирования местности, позволяя пилоту совершать полет на сверхмалой высоте в режиме огибания местности в плохих погодных условиях. Менее заметными, но не менее значительными были изменения в «начинке», которые включали установку более мощного двигателя Pratt&Whitney J75-P-19W развивавшего с впрыском воды тягу на форсаже до 11 975 кг. Использование этого двигателя привело к переделке воздухозаборников.

Одновременно была изменена компоновка кабины, получившая в дополнении к обычным приборам электронный дисплей. Эти и другие изменения привели к увеличению взлетного веса, так что пришлось усиливать стойки шасси, тормоза и колеса. Состав вооружения был также изменен. Еще первые проработки проекта обуславливали возможность применения управляемых ракет «воздух-земля» типа AGM-12B Blowpipe. Последняя партия F-105D получила универсальную систему дозаправки топливом в полете, позволявшую заправляться как от шланга, так и от штанги.

Свой первый полет F-l05D совершил 9 июня 1959 года, вступив в длительный цикл летных испытаний, продолжавшихся до 1962 года. Это было в основном связано с недоработками в комплексе авиационных систем, которые и должны были обеспечить новой модификации повышенные боевые качества. В данном случае многие элементы системы управления огнем требовали доработак и «утряски», чтобы довести их до приемлемого уровня. Хотя поставки в ТАК начались в сентябре 1960 года, эта модель официально была принята на вооружение только в 1961 году. И вновь головной в программе перевооружения на Thunderchief стало 4-е авиакрыло. Даже после этого потребовались доработки уже выпущенных машин, а процесс поставок был еще задержан и забастовкой персонала Republic весной-летом 1962 года.

Тем временем начались поставки и за океан. 36-е крыло тактических истребителей стало первым из двух в составе ВВС США в Европе, переовооруженных с F-100 Super Sabre. Вторым было 49-е авиакрыло на базе в Шпандалем. Вскоре после поставки первого F-105D в мае 1961 года 36-е авиакрыло столкнулось с проблемой материально-технического обслуживания новых машин. В результате в декабре 1961 года (обнаружение трещин во время статических испытаний) и в июне 1962 (после двух летных происшествий на авиабазе Неллис) накладывались запрещения на полеты. Одновременно возникли и другие трудности, в частности связанные с климатическими условиями в Европе. Типичной была тенденция проникновения влаги в отсек электронного оборудования, вызывающая отказы и снижение характеристик электроники. Эти и другие проблемы привели к так называемой «операции Лук элайк». Доработки по ней должны были бы привести Thunderchief к требуемого стандарту — F-105D-25-RE.

Что касается недостатков, выявленных в процессе эксплуатации в Европе, то «Лук элайк» включала в себя также изменения в систему управления полетом. Все это заняло около двух лет и обошлось в $51 000 000. В то же время было уделено внимание и усилению ударной мощи самолета. Истребители, прошедшие модернизацию по данной программе, могли нести повышенную боевую нагрузку до 16 340 кг «железок» — обычных фугасных авиабомб. Кстати, сама демонстрация возможности Thunderchief нести до семи тонн бомб была проведена в июне 1961 г. на авиабазе Эглин во Флориде, а потом повторена в октябре перед глазами президента Кеннеди.

Внешне самолеты, переделанные по программе «Лук элайк» отличались обшивкой из оксидированного алюминия, которая должна была решить проблему с коррозией. Для выполнения всех этих работ самолеты перегонялись в США — в Мобила, Алабама, где работа над каждой машиной занимала около месяца. Таким образом, хотя общее число самолетов в боевых подразделениях было сокращено, боевые возможности оставшихся компенсировали недостачу.

Первоначально F-105D рассматривался в качестве носителя ядерного оружия, но по мере осознания, что ядерная война вещь не предрешенная, упор все больше делался на обычные средства поражения, особенно с модификации F-105D-20-RE.

В то время, когда проводилась модернизация «Лук элайк», Thunderchief уже встали на дорожку, которая привела их на войну. В октябре 1962 года первая часть в составе тихоокеанского командования — 18-е авиакрыло на базе Кадена приступила к перевооружению с «выдержанных» F-100 Super Sabre на Ultra Hog. Подразделения 8-го крыла на базе Итазуке в Японии «оделись» в 1963 году. Летчики этих частей стали одними из первых, принявших бой парой лет спустя.

F-105E

Прежде чем Thunderchief прошел свое огненное крещение, ВВС США вновь попытались получить его двухместный вариант. Как ранее упоминалось, F-105C почил еще на стадии проектирования. Это же случилось и с F-105E, который имел в своей основе F-105D, и также имел общий фонарь над кабиной-тандемом. Металл был уже нарезан для первой серии F-105E, когда проект был в 1959 году прекращен, а отпущенные средства были переброшены на производство F-105D. Согласно некоторым данным один F-l05E был почти готов на сборочной линии, но после прекращения контракта его переделали в стандартный F-105D.

F-105F

Таким образом, для Republic создание «спарки» F-105F стал «третьей, зачетной попыткой», хотя решение о выпуске этой модели и оказалось палкой о двух концах — ВВС США получили двухместные самолеты вместо такого же числа уже заказанных одноместных F-105D. Командование ВВС таки осознало, что экономия на двухместном учебно-боевом самолете, учитывая сложность эксплуатации F-105D, — дело неблагодарное. Гораздо лучше потратиться на «спарку», чем списывать разбитые во время освоения боевые машины. Всего со сборочной линии сошли 143 двухместных F-105F.

Конструкция их в целом напоминала «D» и отличалась удлиненной из-за второй кабины на 79 см носовой частью, более высоким килем и возросшей на 680 кг массой. Обе кабины имели одинаковое оборудование, что облегчало обучение пилотов. Учебно-боевой самолет сохранил все боевые свойства F-105D, включая всепогодность применения. Разница в летных характеристиках была вообще незначительной.

Republic F-105F Thunderchief

Первоначально предполагалось использовать для повышенной летной подготовки на Thud использовать F-100F — двухместный Super Sabre. Но он оказался не совсем подходящим для этих целей, и секретариат обороны в мае 1962 года заказал двухместный вариант Thud’а. Republic получила заказ в $8 000 000. Как и в случае с F-l05D, опытного самолета не было. Первый серийный самолет № 62-4412 впервые полетел 11 июня 1963 года. Так как большинство характеристик новой модели совпадало с F-105D, испытания F-105F были проведены относительно быстро. Самолет поступил на вооружение ТАК уже в начале декабря

1963 года. Первые экземпляры поступили в 4520-е авиакрыло боевой подготовки экипажей на базе Меллис в Неваде. Опять же 4-е авиакрыло на базе Сеймоур-Донсон оказалось головным среди боевых частей в оснащении новым самолетом. Первая машина поступила в это крыло за два дня до конца 1963 года. Вскоре двухместные Thud’ы стали поступать за океан. Все авиакрылья, оснащенные Thunderchief получили по несколько двухместных самолетов.

Производство F-l05F сначала шло параллельно с F-105D, потом в серии остался только двухместный вариант, ставший последней выпускавшейся моделью Thud’а. Последний самолет этого типа (63-8366) поступил в ВВС США в январе 1965 года, всего лишь за несколько месяцев до начала «знаменитой» операции Rolling Thunder против ДРВ, в которой Thunderchief предстояло сыграть ключевую роль.

Война во Вьетнаме

Первый боевой вылет в Индокитае самолетов F-105 зафиксирован в августе 1964 г., когда четверка Thunderchief’ов из 36-й тактической истребительной эскадрильи ВВС США приняла участие в поисково-спасательной операции. Над Лаосом был сбит американский самолет, звено F-105D взлетело с таиландской базы Корат на сопровождение поисково-спасательного вертолета. В ходе выполнения задания один F-105D (заводской номер 62-4371) получил повреждения от зенитного огня, но летчик смог дотянуть на подбитой машине до Кората.

США готовились к нанесению ударов с воздуха по территории Демократической республики Вьетнам загодя. Гораздо раньше, чем имела место атака вьетнамскими торпедными катерами американских эсминцев Maddocks и Terner Joy на столе начальника штаба ВВС США уже лежал список из 94 подлежащих уничтожению северовьетнамских объектов. Сей факт совершенно спокойно подтвердил в большом интервью журналу Aviation Week генерал-майор ВВС Гилберт Л. Мейер, интервью было опубликовано по горячим следам, в ноябре 1967 г.

На начальном этапе полномасштабной войны политическое руководство США решало три стратегических задачи: оказание помощи правительству Южного Вьетнама в установлении контроля над территорией страны; пресечение поступления военной помощи «внутреннему» врагу; оказание поэтапного давление на Северный Вьетнам с целью заставить правительство ДРВ прекратить поддержку коммунистического движения на Юге. Одним из главных инструментов решения последний задачи стали истребители-бомбардировщики F-105 Thunderchief. Поэтапное давление на Северный Вьетнам предполагало нанесение «дозированных ударов» по военным и промышленным объектам страны, нарушение транспортной системы, особенно в районах, прилегавших в демилитаризованной зоне вдоль 17-й параллели. «Поэтапная» стратегия «дозированных» ударов подвергалась ожесточенной критики со стороны «ястребов», того же генерала Мейера. Критике, надо сказать, обоснованной:

— Мы уничтожаем мост, его ремонтируют, мы опять уничтожаем мост и так далее… Мы разбили почти все электростанции Северного Вьетнама, но во Вьетнаме появилось примерно 2000 дизель-генераторов, в результате система электроснабжения не была выведена из строя… Наша авиация выполняет тысячи самолетовылетов на «вооруженную разведку», вместо того, чтобы нанести решительный удар по самому уязвимому месту ДРВ — порту Хайфон». Зачем превращить в пустыню тысячи квадратных миль джунглей, если можно просто вывести из строя все портовое оборудование Хайфона, через который Вьетнам получает до 85% необходимых грузов? Существование запретных для налетов авиации зон вдоль границы с Китаем и вокруг Ханоя приводит к неоправданным потерям.

Мейер знал, о чем говорил — с апреля 1965 г. по август 1966 г. он являлся заместителем командующего 7-й воздушной армией ВВС США, американской авиационной группировкой в Индокитае.

Потери в истребителях-бомбардировщиках были действительно высокими. Министр обороны США Роберт Макнамара так поставил задачу летчикам:

«… целью является оказать влияние на развитие ситуации в Южном Вьетнаме. Не следует наносить удары по электростанциям, топливохранилищам, портам, плотинам. Наши цели — дороги, места перегрузки военных материалов с одного вида транспорта на другой».

Указания Макнамары выполнялись не всеми и не всегда, тем не менее министр обороны здорово повлиял на тактику и стратегию использования авиации над Северным Вьетнамом.

Воздушное наступление на ДРВ началось в феврале 1965 г., когда США создали в регионе мощную авиационную группировку. Эскадрильи истребителей-бомбардировщиков F-105 базировались в Кадене. 2 марта самолеты 12-й и 67-й эскадрилий бомбили военные склады в Ксомбонге, это был первый рейд Thud’ов на Север. Сюрпризом для американцев стало появление в небе вьетнамских истребителей, причем появление весьма эффектное. Утро 4 апреля началось для системы ПВО ДРВ с пролетов американских самолетов-разведчиков над Тханьхоа. Затем появились большие группы ударных самолетов, которые направлялись к расположенному в Хамранге мосту (по мосту накануне уже наносила удар палубная авиация ВМС США) и в сторону электростанции в Тханьхоа. В 10 ч 20 мин. с аэродрома Нойбай взлетело отвлекающее звено истребителей МиГ-17 (летчики Ли Тронг Лонг, Фам Ван Так, Хо Ван Кай и Тран Минь Фуонг). Звено набрало высоты 8000 м, после чего стало патрулировать над Вабанем и Фулай, провинция Намха, отвлекая внимание американцев от ударной группы. Ударное звено МиГов возглавлял Тран Хань.

Вьетнамские летчики 4 апреля провели второй в истории ВВС своей страны воздушный бой (первый имел место 3 апреля). Три МиГ-17 были сбиты, но и ВВС

США потеряли два Thunderchief’а. Американцы не зафиксировали побед своих летчиков в воздушном бою 4 апреля, возможно все три погибших вьетнамских летчика стали жертвами точной стрельбы «дружественной» зенитной артиллерии. Вполне мог сработать старый принцип зенитчиков: «Сначала стреляй, а потом выясняй по кому», тем более что тогда вьетнамские истребителя в небе еще являлись очень большой редкостью. ВВС США официально признали потерю двух истребителей-бомбардировщиков F-l05D (59-1754 и 59-1764) из 335-го тактического авиационного крыла. Летчики, майор Ф. И. Беннет и капитан Дж. Э. Мэгнуссон, погибли. После боя 4 апреля ударные группы Thunderchief в обязательном порядке сопровождали самолеты F-4C, оснащенные исключительно ракетами «воздух-воздух», а в состав подвески F-105 стали включать один Sidewinder (на внешнем пилоне). Когда возросла угроза от ЗРК, на противоположном Sidewinder’ному пилоне пришлось монтировать контейнер QRC-160 с аппаратурой РЭБ.

Летом 1965 г. у американских летчиков появился новый противник, как показали дальнейшие события — противник более грозный, нежели МиГи. Первой жертвой ЗРК С-75 стал Phantom, сбитый 24 июля. Первый Thunderchief был сбит зенитной ракетой 30 сентября в 70 км юго-восточнее Ханоя. Огневые позиции зенитно-ракетных дивизионов прочно вошли в число самых приоритетных целей. Очередной Thunderchief ракетчики сбили 5 ноября; 16 ноября группа F-105 атаковала позиции ЗРК, расположенные в 30 км от Ханоя. Ракетчики огрызнулись — нападающая сторона не досчиталась одного самолета. Высокая скорость и большие размеры ракеты произвели большое впечатление на летчиков: «Skyhawk без крыльев». Первые попытки поразить позиции ЗРК успеха не имели. До пуска ракет летчики не могли обнаружить хорошо замаскированные позиции, а после пуска вызванные по тревоге ударные группы прибывали к пустому месту — дивизионы быстро меняли позиции. Тогда появилась идея обнаруживать ЗРК по излучению радиолокаторов обзора воздушного пространства. Первым самолетом-охотником за РЛС стал А-4. Skyhawk засекал цель, а удар наносили Thunderchief’ы. Комбинация A-4/F-105 стала первым шагом на пути к появлению весьма эффективных противорадиолокационных самолетов Wild Weasel.

Удары американской авиации по зенитно-ракетным комплексам начались с 27 июля. В этот день 46 Thunderchief’ов бомбили позиции двух дивизионов С-75 в 60 км северо-западнее Ханоя. Летчики рапортовали о поражении одной цели, однако первый зенитно-ракетный комплекс американская авиация «официально» уничтожила лишь 17 октября (в налете принимали участие палубные Skyhawk и Intruder с авианосца Independence). 7 ноября впервые отличились пилоты Thud’ов — южнее Ханоя было уничтожено два комплекса. 23 ноября Thunderchief’ы нанесли удар по позициям зенитно-ракетного дивизиона в 55 км западнее Ханоя. 27 ноября несколько F-105 разбомбили в Донгиме (35 км юго-западнее Ханоя) техническую позицию зенитно-ракетного дивизиона; 17 строений было полностью разрушено, остальные три сильно повреждены. Боевая нагрузка истребителей-бомбардировщиков состояла из шести 750-фунтовых бомб, летчику строго предписывалось сбрасывать все бомбы с одного захода.

Наличие постоянной угрозы со стороны ЗРК заставило американцев изменить тактику. Thunderchief’ы спустились со средних высот к земле, где их не могли достать ракеты, но резко возрастала вероятность поражения малокалиберной зенитной артиллерии. Командование считало, что ракеты страшнее, некоторые летчики придерживались иного мнения. Количество направленных в небо стволов калибра 20-, 37-, 57-, 85- и 100-мм исчислялось сотнями. «Пушки на Северном Вьетнаме размножаются как кролики в брачный период!» — рапортовал своему командиру один из пилотов F-105. К целям высшего приоритета теперь добавились позиции зенитной артиллерии. Все больше ударных самолетов отвлекалось от решения стратегической задачи «поэтапного давления» в пользу решения задач насущных — борьбы с системой ПВО. Признанием силы системы ПВО ДРВ стало изменение окраски самолетов ВВС США, точнее — появление окраски. С 1943 г. американские боевые самолеты радостно блистали неокрашенным дюралем, теперь яркий блеск сменило скромное обаяние камуфляжа. Первыми камуфляжную окраску получили Thunderchief’ы.

В 1965 г. на долю истребителей-бомбардировщиков F-105 пришлось примерно 75% всех боевых заданий, выполненных американской авиацией над Северным Вьетнамом. Статистика боевых вылетов самолетов ВВС США на объекты Северного Вьетнама «типичного» месяца и «типичной» недели 1965 г. выглядит следующим образом:

 

месяц

неделя

F-105

1274

272

F-4

581

50

F-104

48

B-57

36

A-1

19

8

Ежемесячный налет на один F-105 составил 60 ч. Как правило, пилоты летали на боевые задания ежедневно, в месяц предоставлялось всего три дня для релаксации в обнимку с «Белой лошадью». За 1965 г. летчики Thunderchief’ов, согласно американским данным, вывели из строя 315 мостов, в 2050 местах разрушили автомобильные и в 286 местах железные дороги; 77 раз ударам подвергались склады боеприпасов, 595 раз — места дислокации подразделений вооруженных сил ДРВ, 20 раз — топливохранилища, 65 раз — позиции ЗРК. Потери ВВС США составили более 60 Thunderchief’ов, в отдельных эскадрильях потери превысили 30% от числа имевшихся самолетов! Большинство потерь произошло из-за потери управляемости вследствие выхода из строя обеих гидросистем F-105; летчики «тихим незлым» словом поминали конструкторов, посчитавших резервную ручную систему управления анахронизмом. Гидросистемы Thunderchief’а дублировали друг друга и являлись независимыми, однако в отдельных местах их трубопроводы проходили бок о бок. Удачное попадание — и рабочая жидкость вытекает сразу из двух систем, после чего ручка управления уходит на летчика до упора и замирает в этом положении, а самолет переходит в пикирование. Успешное катапультирование являлось лишь началом игры в «русскую рулетку», кто раньше успеет к месту приземления: поисково-спасательные вертолет или «Чарли». «Тихие незлые» просьбы все-таки проняли инженеров фирмы Republic. В первой половины 1967 г. на F-105 появилась аварийная механическая система, которая позволяла пилоты при отказе гидросистемы поставить управляемый стабилизатор в нейтральное положение. Управление в полете за пределы ДРВ в данном случае рекомендовалось осуществлять посредством триммеров.

Все же, с точки зрения боевой живучести Thunderchief имел скорее больше плюсов, чем минусов. Известен случай, когда летчик привел на базу самолет, в «теле» которого насчитали 87 дырок от поражающих элементов ракеты комплекса С-75. Уже на поврежденном самолете пилот дозаправился топливом от КС-135, сам летчик получил ранения левой руки и ноги. В другой раз 85-мм снаряд разорвался внутри крыла и просто вырвал силовой набор плоскости на протяжении метра. Летчик воистину «на честном слове и на одном крыле» пролетел более 500 миль, после чего совершил посадку на своей базе.

Боеготовность самолетов удавалось поддерживать на уровне 83%. Учитывая экстремальные условия Индокитая и характер боевого применения самолетов — 85% можно смело считать высоким показателем. Двигатели J75-P-19W работали на форсаже практически постоянно: взлет на форсаже, подход к цели, атака и уход от цели — тоже. Наиболее сильно нагревавшиеся агрегаты двигателей выходили из строя раньше гарантийного срока, а с доставкой запасных частей ощущались проблемы даже в славящихся налаженной системой снабжения вооруженных силах США.

На авиабазе Корат дислоцировалось вооруженное самолетами F-105 355-е тактическое истребительное авиационное крыло в составе 333-й, 354-й и 357-й эскадрилий. Ротация летчиков осуществлялась в индивидуальном порядке. «Командировка» на войну обычно длилась семь месяцев, каждый пилот должен был совершить 100 боевых вылетов, причем полеты на поражение расположенных на территории Лаоса объектов не учитывались: 100 «полноценных» боевых вылетов на Северный Вьетнам. Продолжительность среднего вылета — 3 часа. Как правило, в ходе полета выполнялось две дозаправки в воздухе: одна до атаки и одна — после. Таиландские аэродромы были выбраны для базирования Thunderchief’ов не случайно. Американцы зажали Северный Вьетнам в тиски: с востока — палубной авиацией, с запада — самолетами ВВС. Скоординированные по времени налеты позволяли «растянуть» вьетнамскую систему ПВО.

Северный Вьетнам стал главным районом боевой работы Thunderchief’ов, однако истребители-бомбардировщики действовали и над Лаосом. Так в начале января 1965 г. в приграничном с Южным Вьетнамом районе Лаоса был сбит один Thud. Тогда представитель Белого дома впервые заявил о том, что американская авиация совершает над сопредельным с Южным Вьетнамом государством не только разведывательные полеты.

Год завершился «мирной паузой» — очередной политической игрой. Президент США Джонсон 24 декабря отдал указание прекратить бомбардировки Северного Вьетнама в надежде, что правительство страны получило хороший урок и откажется от поддержки своих единомышленников на Юге. Мораторий просуществовал 37 дней. Налеты возобновились 31 января 1966 г. Скоординированным ударам палубных самолетов с авианосцев Kitty Hawk и Ranger, Thunderchief’ов ВВС США подверглись склады в ДонгХой и Вине. Разведка объявила об уничтожении 50% целей, один Thunderchief был сбит.

Интенсификация «поэтапной» кампании потребовала изменить структуру ВВС США в Индокитае: 1 апреля 2-я воздушная дивизия (именно эта дивизия вела войну над Вьетнамом «от лица» ВВС США) была преобразована в 7-ю воздушную армию. Командование армией принял генерал-лейтенант Джозеф X. Мур, в недавнем прошлом полковник Мур командовал авиакрылом Thunderchief’ов. Белый дом в июне 1966 г. принял решение расширить масштабы деятельности авиации над ДРВ, но самое главное — приоритетными целями теперь являлись стратегические объекты ДРВ, такие как нефтехранилища, однако портовые сооружения Хайфона пока бомбить не разрешалось.

Удар по ханойской нефтебазе наносили Thunderchief’ы 355-го и 388-го тактических авиакрыльев. Участник налета оперативный офицер 354-й эскадрильи 355-го авиакрыла майор Джеймс Каслер вспоминал:

«О предстоящем налете я узнал вечером 28 июня. Группу самолетов должен быть вести командир авиакрыла полковник Холт. Полковник Холт поинтересовался, могу ли я спланировать боевой вылет на ханойскую нефтебазу. Впервые информация о возможных ударах по Ханою поступила к нам 21 июня. Офицеры штаба крыла тщательно отбирали летчиков для участия в этой миссии. К планированию боевого вылета я привлек двух самых опытных летчиков из своей эскадрильи — капитанов Льиса Шэттака и Нормана Уиллса.

Навигация на маршруте при полете на малой высоте со скоростью 800 км/ч требовала высочайшего мастерства. Курсовая ошибка в один градус уже через несколько минут приводила к отклонению от линии пути на несколько километров уже через три-четыре минуты полета. Выдерживание временного графика являлось для нас критичным…. Я глубоко убежден — для успешного выполнения задания на поражение наземной цели с последующим благополучным возвращением требуется сочетание трех факторов: тщательного планирования, тщательного выполнения плана и удачи. Без сомнения важны мастерство и опыт летчика.

Шесть часов мы занимались подготовкой боевого вылета, по несколько раз перепроверяя расчеты, рассматривая различные варианты маршрутов полета и атак. Фактически мы первый раз детально ознакомились с системой ПВО Ханоя, раньше нам сие просто не требовалось. Аэрофотоснимки многочисленных зенитных батарей не способствовали возникновению в душе комфорта. Ханой стал величайшим местом концентрации средств ПВО за всю историю воздушных войн. Здесь имелось от 7 000 до 10 000 зенитных орудий калибром 37 мм и выше. А еще ведь были зенитные ракеты и истребители МиГ.

Только внезапность могла позволить выполнить поставленную задачу. Именно внезапность стала краеугольным камнем предложенного нами плана. За 15 минут до нашей атаки самолеты флота должны были нанести удар по нефтебазе Хайфона, а перед основной группой из 16 F-105 нашего крыла удар по ханойской нефтебазе следовало нанести восьмерке Thunderchief’ов из 388-го крыла. Таким образом, система ПВО Ханоя к нашему появлению будет дезориентирована.

Работу по составлению плана налеты мы завершили к полуночи… Предполетный инструктаж был назначен на 8 ч. 30 мин. 29 июня, время появления над целью — 12 ч. 10 мин.

Я явился но инструктаж несколько раньше. Перед кабинетом полковника Холта меня встретил заместитель командующего 7-й воздушной армией генерал Джордж Симлер. Генерал Симлер посмотрел на меня и спросил: «Майор Каслер, нет желания возглавить миссию?» Я ответил: «Конечно есть, сэр! Всегда готов!» Генерал вручил мне всю документацию, которую я несколько часов назад передал полковнику Холту. Я взглянул на полковника — Холт выглядел несчастным: «Я извиняюсь, что так получилось, полковник». Холт в ответ что-то пробормотал и скрылся в комнате предполетного инструктажа. Я понимал его: каждый командир мечтает возглавить своих подчиненных в ответственном боевом вылете, но не многим это удается.

В налете на Ханой вести в бой летчиков готовились командиры всех авиакрыльев, самолеты которых задействовали в рейде. В последний момент командующий 7-й воздушной армией генерал Мур запретил командирам авиакрыльев принимать участие в налете…. Метеоусловия над Ханоем в этот день выдались идеальными — ясное небо и слабый ветер.

Генерал Симлер объяснил на предполетном брифинге важность уничтожения нефтехранилища, в котором находилось почти 20% всех запасов горючего Северного Вьетнама. Генерал ясно дал нам понять: отбомбиться по цели должны все, даже если на подходе к объекту удара самолеты получат повреждения.

Перед нами удар предстояло нанести восьми Thunderchief’ам из 388-го авиакрыла. Согласно плану они подходили к Ханою с юга, ниже вершин гор, обступавших столицу Вьетнама с юго-запада.

Нам следовало выйти на Ханой с севера. Согласно маршруту предстояло пересечь Красную реку в 160 км от Ханоя, развернуться на восток и лететь вдоль горного хребта, который пересекает Вьетнам с востока на запад. Отроги гор переходят в равнину всего в 40 км от Ханоя. Хребет мог послужить надежной защитой от зениток противника. Очередной поворотный пункт маршрута лежал на восточной оконечности хребта, южнее столицы. После разворота на 90°, мы выходили на Ханой по оси юг-север. Весь полет должен проходить на малой высоте. Перед самым Ханоем следовало выполнить горку с одновременным разворотом на 180 град, после чего мы оказывались на боевом курсе и заходили на цель с севера…. Боевая нагрузка каждого самолета состояла из шести 750-фунтовых фугасных бомб и двух осколочных бомб того же калибра.

… Мы запустили двигатели и стали выруливать на взлетную полосу. Взлетать предстояло на пределе, так как масса самолетов вплотную подошла к максимально допустимому пределу. Таиландская жара также не способствовала улучшению взлетных характеристик Thud’ов. Я оторвал самолет от земли, пробежав 95% длины полосы. Машина взлетела, я лидировал группу истребителей-бомбардировщиков в крупнейшей миссии за весь предшествовавший период войны во Вьетнаме! Мы легли на курс, ведущий в точку рандеву с самолетами-заправщиками.

В районе точки встречи все небо было закрыто грозовым фронтом — танкеры, скорее всего, не смогут обеспечить нас топливом. Истребители смогли состыковаться с заправщиками, однако ограниченная видимость в сочетании с сильной турбулентностью сделала продолжение дозаправки невозможной. Мы уже начали принимать топливо, но операторы танкеров не могли поддерживать контакт из-за резких порывов воздушных течений. За десять минут до окончания заправки командир танкеров передал мне, что он прекращает контакт и уходит домой. Какую-то часть положенного горючего мы все-таки успели закачать в баки Thud’ов.

Я приказал парням сократить дистанции в группе, после чего повел их между колоннами облаков. Удача (вот он, важный фактор!) улыбнулась нам — мы нашли окно в сплошном облачном фронте. Определив точку места, я взял курс на север.

Через 20 минут полета мы вышли к Красной реке северо-западнее Йенбая. Мой допплер работал превосходно — мы точно выдерживали курс и время. Севернее хребта местность закрывал туман. Я снизился до высоты 90 м — верхней кромки тумана. Здесь нас не могли достать ракеты противника, а над облаками мы представляли собой прекрасную цель для них.

Как только показалась восточная оконечность хребта, я скомандовал сбросить подвесные топливные баки… Пришло время разворота на юг, на Ханой. После выполнения разворота, полоса тумана осталась в стороне. Я четко видел аэродром Фукйен и прикрывавшие его батареи зенитной артиллерии. Поразительно: мы шли всего в 90 метрах от земли, но по нам вели огонь орудия калибра 85 и 100 мм. Стволы пушек находились почти в горизонтальном положении. Я приказал выполнить серию противозенитных маневров, чтобы сбить прицел вражеским пушкарям.

Мы шли параллельно железнодорожной линии, связывающей Ханой с Китаем. Основная вьетнамо-китайская коммуникация имела мощное зенитное прикрытие — пушки всех мыслимых калибров. Впереди поднимались два столба дыма — Хопкинс уже отработал по ханойской нефтебазе. Небо расцвело от белых, серых и черных разрывов зенитных снарядов. Хопкинс уводил своих парней домой, в Корат, я же получил полное представление о том, что ожидает нас над целью.

Мы находились несколько левее цели, когда я включил форсаж и перевел самолет в резкий набор высоты. На 2500 метров я несколько уменьшил угол тангажа, а на 3400 метрах перевел Thud в пикирование. Затем выключил форсаж, выпустил воздушные тормоза и выполнил разворот по курсу на 180°. Всё — я на боевом курсе. Пока выполнял разворот, успел заметить три десятиорудийных батареи калибра 85 мм, которые прикрывали аэродром Гиалэм. Пушки вели бешеный огонь, я старался его игнорировать. Два крайних левых нефтехралища и одно правое горели. Я довернул самолет так, чтобы пролететь между двумя огромными столбами дыма. Дым сильно ограничивал видимость, но вот она — большая плоская сверху цистерна. Сброс! И сразу резкий отворот вправо. Я оглянулся — цистерны взрывались одна задругой, кругом плясали языки пламени, все заволокло дымом. Вся нефтебаза превратилась в один сплошной огненный шар.

Мы набрали высоту 1500 м, но дым поднимался еще выше…. Интенсивность огня зенитной артиллерии была просто фантастической! Вдобавок я еще заметил на полосе аэродрома Фукйен готовый к взлету МиГ. Мы мчались на юг.

Зенитный огонь резко ослаб сразу же как только мы пересекли Красную реку. Ханойская ПВО переключила свое внимание на тех ребят, что шли следом за нами. Теперь наш курс лежал на запад.

Мы достигли Хоабиня, под нами находилось шоссе с довольно оживленным движением. Я слегка опустил нос Thunderchief’а — грузовик сам «въехал» в прицел. Оставалось только нажать на гашетку, после чего очередь 20-мм пушки превратила автомобиль в костер. Мы насчитали на шоссе 25 грузовиков. Жалко упускать такую добычу. Двенадцать машин мы зажгли, шесть — повредили. Судя по всему грузы доставлялись из Китая по Черной реке в Хоабинь, где их перегружали на автотранспорт.

Взгляд на Ханой, мы находились от столицы на расстоянии 60 км. Клубы дыма поднимались над городом до высоты 10 000 м! Дым был виден даже когда мы удалились на 250 км! Я планировал садится в Убоне, так как из-за скоротечной дозаправки нам не хватало топлива, чтобы дотянуть до дома — авиабазы Такли. К счастью нам навстречу отправили КС-135. Мы нормально дозаправились в воздухе, после чего благополучно сели в Такли.»

Каслер выполнил во Вьетнаме 91 боевой вылет, прежде чем его самолет был сбит 8 августа 1966 г. Майор попал в плен, где имел возможность обсудить детали налета 29 июня с командованием Ханойского района ПВО. В ходе налета огнем зенитной артиллерии был сбит один F-105 из 355-го авиакрыла; летчик, капитан Нейл Джонис, после катапультирования попал в плен (передан представителям США в феврале 1973 г.). Зрение не обмануло Каслера: на перехват его группы взлетело звено истребителей МиГ-17 (летчики Тран Хаен, Во Ван Ман, Нгуен Ван Бай и Фан Ван Так) из 923-го полка. Пилоты МиГов доложили о двух сбитых Thunderchief’ах, два — не два, но один они завалили. В свою очередь майор Фред Трэйси из 388-го авиакрыла заявил о сбитом МиГе, победу ему засчитала как «вероятную».

Воздушный бой вьетнамских истребителей с Thunderchief’ами имел место 7 июля. Пара МиГ-21 из 921-го истребительного авиаполка ВВС ДРВ в районе горы Тамдао перехватила группу Thunderchief’ов. В первом заходе один F-105D сбил ракетой К-13 летчик Трань Нгок Ксиу.

По прежнему в числе приоритетных целей оставались авто- и железнодорожные мосты. Пролет одноколейного железнодорожного моста через Красную реку в Чиеуунг на линии Ханой-граница с Китаем пилоты Thunderchief’ов разрушили 16 июня, но уже через 36 часов разведка зафиксировала возобновление движения по мосту. 22 июля Thunderchief’ы опять обрушили в Красную реку один мостовой пролет. Чуть раньше, 14 июля, группе Thunderchief’ов удалось полностью разрушить две центральные секции расположенного в 30 км северо-западнее Ханоя моста через реку Кау. При нанесении ударов по мостам боевая нагрузка Thunderchief’ов состояла из двух 3000-фунтовых (1360 кг) бомб М-118 и одного топливного бака на подфюзеляжном узле подвески.

Радость удач, как всегда на войне, чередовалась с горечью потерь. «Черным воскресеньем» окрестили пилоты ВВС США 7 августа, в этот день с боевого задания не вернулось сразу пять Thunderchief’ов — наибольшее количество потерянных в течение одного дня самолетов данного типа за всю войну.

В конце года в Таиланде базировалось два авиакрыла, вооруженных самолетами F-105, в них насчитывалось порядка 135 Thunderchief’ов. В 1966 г. ВВС США потеряли над Северным Вьетнамом 85 Thud’ов.

Высшее политическое руководство США запрещало бомбить аэродромы, на которых базировались вьетнамские МиГи. Истребителей с золотыми звездами на фюзеляжах было немного, но жалили они больно. Так уж повелось, что янки достаточно спокойно для своего самолюбия переносят десяток-другой сбитых средствами ПВО противника самолетов, но вот потеря в воздушном бою… Не стоит забывать и об отвлечении значительных сил Phantom’ов на решение сугубо истребительной задачи сопровождения ударных групп. Вышеупомянутый генерал Мейер в своем интервью поведал:

— Летчики хорошо видят одни МиГи на аэродроме, в то время как другие атакуют их в воздухе. Не надо быть Сократом, чтобы догадаться куда после взлета направятся МиГи с аэродрома…. Зачем рисковать, подставляя свой хвост в воздушном бою, если можно уничтожить противника на земле?

Одним словом — МиГи ДОСТАЛИ американцев. В штабе 7-й воздушной армии замыслили крупную операцию по разгрому истребительной авиации ДРВ в воздухе. Операция получила название Bolo. Планом предусматривалось спровоцировать массовый взлет вьетнамских истребителей для отражения налета Thunderchief’ов. В воздухе МиГов должны были встретить Phantom’ы. Вести летчиков в бой назначили командира вооруженного Phantom’ами 8-го тактического авиакрыла (авиабаза Убон) полковника Робина Олдса. Олдс не имеет непосредственного отношения к истории боевого применения Thunderchief’ов в Индокитае, однако сия колоритная личность заслуживает более подробного рассказа.

Биография этого летчика незаурядна по самым высоким стандартам. Родился в июле 1922 г. в семье генерал-майора Роберта Олдса — одного из зачинателей тяжелой бомбардировочной авиации в США. В годы второй мировой войны Олдс выполнил 107 боевых вылетов в Европе на Mustang’ах и Lightning’ах, в ходе которых сбил 24 самолета люфтваффе. Молодой летчик стал восьмым по числу побед в воздушных боях летчиком ВВС США. После окончание войны молодой офицер получил назначение в Королевские ВВС Великобритании, где осваивал реактивную технику в должности командира 1-й истребительной эскадрильи RAF — первой реактивной эскадрильи Запада. После возвращения в США Олдс организовал демонстрационную пилотажную группу. Группа состояла всего из двух летчиков и двух самолетов, зато самолеты были реактивными — истребители Р-80А Shooting Star. В 30 лет Робин Олдс уже был полковником. Затем супермена закрутила личная жизнь: женитьба на голливудской звездочке, развод, уход в отставку. С началом войны в Индокитае полковник ощутил острую нехватку в крови андреналина. Робин Олдс стал самым результативным летчиком ВВС США периода войны в Индокитае, он сбил четыре самолета.

К участию в операции Bolo привлекли 14 звеньев Phantom’ов, шесть звеньев Thunderchief’ов, четыре звена Starfighter’ов, самолеты радиоэлектронного обеспечения ЕВ-66 и ЕС-121, заправщики КС-135. День «Д» был назначен на 2 января 1967 г. Погода задержала взлет самолетов ВВС США на час. В конечном итоге плотная облачность сыграла на руку американцам. МиГи взлетели на отражение налета, пробили облачность, где встретили вовсе не увешанных бомбами неповоротливых Thunderchief’ов, а Phantom’ов, оснащенных только ракетами «воздух-воздух». Парни полковника Олдса сбили семь МиГов без потерь со своей стороны. Свое самолюбие янки удовлетворили, но изменить ситуацию в целом могли только удары по аэродромам. Непосредственным результатом операции Bolo стал временный запрет, наложенный командованием ВВС ДРВ, на боевые вылеты истребителей МиГ-21.

Год 1967 выдался «урожайным» на воздушные бои с участием Thud’ов. Капитан Макс Бристил из 354-й эскадрильи 10 марта за один день сбил два Мига. 27 марта командир 355-й тактического истребительного авиакрыла полковник Роберт Скотт доложил о сбитом им МиГ-17:

«Летчикам F-105 крайне редко представлялась возможность принять бой с МиГами. Мы обычно ходили очень низко и не имели необходимого для ведения воздушного боя резерва топлива, поэтому старались избегать встреч с изворотливыми МиГами. В тот день запас топлива позволял нам только долететь до цели и вернуться назад. Тем более, что Phantom’ы прикрытия из 8-го авиакрыла Робина Олдса все время «гнали» нас на форсаже. На подходе к цели, Олдс с парнями просто «свалил».

— На пасху 1967 г. я вел группу из 20 Thunderchief’ов бомбить цели в районе аэродрома Хоалак. Мы видели как взлетают МиГи — они собирались нас атаковать прямо над своей базой!

— Моим ведомым был майор Чарльз К. Василитис. Мы прошли Хоалак. Вдруг передо мной откуда-то вынырнул МиГ-17. Я уже готовился нажать на гашетку пушки, когда обнаружил пуск зенитной ракеты. Пришлось уйти резко вправо, прямо на ракету. Таким маневром мы срывали «SAM’ы» с траектории. Прием сработал и в этот раз. Мы вернулись на прежний курс, но теперь курсовой угол МиГа составлял 90°. Я успел выпустить короткую очередь, взяв небольшое упреждение. Я не знал сколько нужно попаданий, чтобы сбить МиГ-17, но я видел, что половина снарядов попала в крыло истребителя противника. МиГ вошел в глубокую спираль. Я не видел как он упал и недоумевал куда делся противник. К счастью экипажи Phantom’ов из 8-го авиакрыла наблюдали за моей атакой. Парни доложили о сбитом мной МиГ-17 раньше, чем я сам написал рапорт».

Полковник Роберт Л. Скотт, командир 355-го тактического истребительного авиакрыла, сбил МиГ-17 на истребителе-бомбардировщике F-105D с заводским номером 61-0105 и бортовым кодом «АС». Всего в марте пилоты Thud’ов заявили о трех сбитых истребителях противника (все — МиГ-17).

Вьетнамцы взяли реванш 19 апреля. Над Суойратом летчик МиГ-17 сбил один двухместный F-105F. Thunderchief заводской номер 63-8341 принадлежал 357-й эскадрильи 355-го тактического истребительного авиакрыла, экипаж — майор Т. М. Мэддисон и майор Т. Дж. Стирлинг. Оба майора попали в плен. Согласно вьетнамским данным в этот день в воздушном бою был сбит еще и F-105D.

23 августа в 13 ч. 45 мин. расчет вьетнамской РЛС обнаружил группу из 40 воздушных целей, державшую курс из Лаоса в направлении Ханоя. На перехват подняли пару МиГ-21 и четверку МиГ-17. Летчикам предстояло разыграть тактический прием «засада в воздухе»: МиГи-17 отвлекали внимание пилотов американских самолетов, давая возможность «балалайкам» беспрепятственно нанести ракетный удар.

Первыми, согласно плану боя, в атаку пошли МиГ-17. Обнаружив над собой строй Thunderchief’ов, пара Као Тхаиь Тинь — Ли Ван Фонг стала набирать высоту, одновременно пытаясь выйти в заднюю полусферу группы американских самолетов. Летчики МиГов в полной мере использовали фактор внезапности: сели на хвост замыкавшей группу паре Thunderchief’ов незамеченными — американцы форсаж не включали. Као Тхонь Тинь открыл огонь с дистанции 200…250 м. От горящего F-105 вьетнамец отвернул только тогда, когда до противника оставалось 50…100 м. Вторая пара, Нгуен Ван Тхо и Нгуен Хонг Диеп, расправилась с другим Thunderchief’ом.

ВВС США объявило о потере двух Phantom’ов из 8-й эскадрильи 555-го тактического авиакрыла, эскадрилья Thunderchief’ов потерь не имела. Более того — пилот F-105 из 34-й эскадрильи 388-го тактического авиакрыла 1-й лейтенант С. Лэйн якобы сбил МиГ-17, на самом деле все вьетнамские истребители благополучно вернулись на базу (победа Лэйна не нашла отражения и в ряде американских публикаций о войне во Вьетнаме).

Летчик одного из Thunderchief’ов писал в отправленном примерно в это время письме домой:

«Позавчера сбили моего друга Джима, никто из наших парней не видел парашюта. Завтра может быть собьют меня. И никто не может нам объяснить за что мы гибнем…»

Автор оказался провидцем — его сбили раньше, чем письмо попало адресату. Американцы крайне любят подчеркивать успехи своих летчиков в воздушных боях с вьетнамскими истребителями. На самом деле ситуация была если не аховая, то далеко не радужная. Янки сделали ставку только на ракетное оружие, в перспективе — правильную ставку. Однако первые варианты УР Sparrow и Sidewinder надежностью не отличались. Известен случай, когда на базу вернулся Thunderchief с вдребезги разбитой хвостовой частью планера — результат попадания ракеты AIM-7 Sparrow. Много лет спустя один из пилотов скромно заметил: «если считать все мои победы, то я — ас, правда МиГов я сбил ровно столько же сколько и Phantom’ов». Надежность ракет составляла не более 80%. Командование 7-х ВВС в приказном порядке потребовали чтобы в четырехмесячный срок с ноября 1966 г. по февраль 1967 г. все экипажи Phantom’ов отстрелялись Sparrow. Результат — лишь две трети смогли выполнить успешные пуски. Так, что особенно удивляться поражению своего самолета своей ракетой не стоит.

В марте-апреле истребители-бомбардировщики ВВС США наносили удары по железнодорожным станциям Кип и Йенбай, разрушили теплоэлектростанцию Вьеттри, расположенную в 35 км от Ханоя. ТЭС производила 11% всей электроэнергии, вырабатываемой в северном Вьетнаме.

В августе впервые согласно американской статистике соотношение потерь в воздушных боях впервые за войну изменилось в пользу противника — со счетом 3:2 «вели» вьетнамцы. Осенью положение стало еще боле печальным: с 1 сентября по 15 октября МиГи сбили четыре американских самолета, американцы — один МиГ. Военные нажали на все доступные им рычаги, в первую очередь на конгрессменов, чтобы добиться разрешения бомбить аэродромы. В конце августа в Конгрессе прошли специальные слушания. Выдержки из речи Макнамары заслуживают цитирования:

«Сколько всего истребителей у Северного Вьетнама сегодня? Ответ — 20. Сколько их базируется на аэродроме Фукйен? Ответ — 11. Какие у нас будут потери, если мы решим разбомбить Фукйен? Неизвестно…. Мы можем потерять своих самолетов больше, чем уничтожим Возможно, что мы не сможем уничтожить все 11 самолетов противника на земле, тогда нам придется повторить удар. Мы можем вывести из строя летное поле не более, чем на неделю…. Значит, аэродром опять придется бомбить. Аэродром Гиалэм находится всего в 10…12 милях от Фукйена. Здесь базируются всего девять МиГов, но Гиалэм может принять до 40 истребителей. Таким образом, если мы хотим бомбить Фукйен, значит одновременно необходимо вывести из строя Гиалэм.

Гиалэм является аэропортом Ханоя, бомбить его — все равно, что бомбить Национальный аэропорт (имеется в виду аэропорт Вашингтона, столицы США). Такой налет породит политические проблемы.

Аэродром Фукйен очень сильно прикрыт зенитной артиллерией…. Еще вопрос потеряем мы больше самолетов в воздушных боях или при ударах по аэродрому.»

Хотелось бы обратить внимание даже не на отдельные положения выступления министра обороны США, а на сам факт обсуждения рутинного в общем-то для любой «нормальной» войны боевого вылета на самом высоком уровне. 9 июня 1964 г. командир авиакрыла Super Sabre’ов полковник Лэвин матерился по поводу поступивших из Вашингтона руководящих указаний куда и какую бомбу ему подвесить. В 1967 г. политики из Вашингтона продолжали руководить повседневной деятельностью летчиков. Комитет начальников штабов давно ратовал за нанесение ударов по аэродром. Соотношение потерь в воздушных боях 4:1 в пользу противника стала той самой пресловутой каплей, переполнившей чашу терпения. Генералы «дожали» своего министра. 7-я воздушная армия получила «добро» на разгром вьетнамских аэродромов. Макнамара одобрил новый список, в котором значилось уже 300 объектов предстоящих налетов, для сравнения — в первой половине 1967 г. Thunderchief’ы периодически бомбили всего 20…25 объектов.

Столь бурная дискуссия по поводу бомбежек вьетнамских аэродромов, выплеснувшаяся даже на страницы международной прессы не совсем понятна. Бомбежки начались еще весной: стоило копья ломать! Первый удар Белый дом санкционировал 24 апреля. В течение недели Thunderchief’ы трижды бомбили аэродромы Хоалак и Кип. Наиболее успешным был налет 1 мая, согласно разведданным пилоты F-105 уничтожили на летном поле аэродрома Кип пять МиГ-17, еще три МиГ-17 разбили в Хоалок пилоты палубной авиации. Летчики ВМС сбили два МиГа в воздушных боях, сравняв, таким образом, счет с пилотами ВВС.

Бомбить вьетнамский аэродром Катби американцы воздерживались из-за опасения осложнения отношений с СССР из-за возможной гибели советских технических специалистов. Согласно данным американской разведки именно в Катби таких специалистов было больше всего… В первой декаде октября усилиями пилотов Thunderchief’ов на аэродроме Катби были уничтожены два вертолета Ми-6 и четыре Ми-4.

В двадцатых числах октября первому массированному налету подвергся Фукйен. В ударную группу вошли 66 истребителей-бомбардировщиков плюс истребители сопровождения и самолеты радиоэлектронного обеспечения.

Первый удар нанесли Thunderchief’ы, которые фугасными бомбами обработали взлетно-посадочную полосу и самолетные стоянки. Затем через 12 минут базу штурмовали палубные Skyhawk’и, потом (опять с интервалом в 12 минут) снаряженные в «бомбардировочном» варианте Phantom’ы ВВС США. Завершили налет опять Skyhawk’и авиации флота ВМС.

Расшифровка аэрофотоснимков результатов налета позволила оценить потери противника — четыре уничтоженных или сильно поврежденных МиГ-21, четыре МиГ-17 и один МиГ-15УТИ. Еще один МиГ-21 срезал на взлете из подвесного пушечного контейнера экипаж Phantom’а. Над Фукйеном американцы не потеряли ни одного самолета.

Налет на Фукйен можно считать поворотным пунктом изменения стратегии воздушной кампании США во Вьетнаме. Генерал Мейер заметил: «Мы покончили с крайне стереотипными операциями». Представители Пентагона вдруг сообщили, что Гиалэм «не представляет реального международного значения». Между тем в аэропорту Ханой приземлялись не только самолеты Аэрофлота, но и ряда западных авиакомпаний. «Реальным значением» для янки стала развединформация о дислокации в Гиалэме командного пункта всей системы ПВО Северного Вьетнама. Ограничения снимались постепенно. Удары по аэродромам разрешили, однако на каждый удар требовалось запрашивать отдельное разрешение в Вашингтоне. Лиха беда начало, очень скоро налеты на вьетнамские аэродромы для пилотов Thunderchief’ов стали рутиной. Так, 24 октября массированный удар был нанесен по Кипу. Силами персонала базы и местного населения, аэродром ввели в строй уже на следующий день. Отсюда 25 октября на перехват группы Thunderchief’ов ушла пара МиГ-17 из 923-го полка, в воздушном бою Нгуен Хаа Тао на МиГ-17 сбил один F-105D (американские данные победу не подтверждают).

Дважды за год, в один из дней августа и 18 декабря, ударам Thud’ов подвергался ханойский железно- и автодорожный трехпролетный мост через Красную реку. В августе летчики Thunderchief’ов сумели обрушить один пролет, к декабрю мост отремонтировали, после чего один пролет опять разбили американцы. Налетам истребителей-бомбардировщиков

подверглись узловая железнодорожная станция Йенвиен, нефтебаза в Хагиа, завод металлоизделий в Тайнгуене, армейские склады в Сонтай, военный городок Хадонг, аэродромы ряд других подобных объектов. 10 августа состоялся самый глубокий рейд Thunderchief’ов в Северный Вьетнам. Самолеты бомбили железнодорожный мост в Лангсоне, всего в 10…12 км от границы с Китаем.

В 1967 г. парни командира 44-й эскадрильи подполковника Джима Макирни стали практиковать ночные рейды на ДРВ и полеты в плохих метеоусловиях. Ранее такой работой занимались только палубные Штурмовики А-6А Intruder. В ночных налетах принимали участие только двухместные F-105F с доработанным бортовым оборудованием, позволявшим засекать электромагнитное излучение вьетнамских радаров. Первоначально группа Макирни получила название Commando Nail, но ее быстро перекрестили в Ryan's Raiders в честь тогдашнего командующего ВВС США на Тихом океане генерала Района. Район лично отслеживал действия «рейдеров». Фактически Commando Nail стала ночным аналогом дневных охотников за РЛС — самолетов Wild Weasel. Более того, экипажи ночников летали на тех же F-105F, которые боролись с вьетнамскими ЗРК в светлое время суток. Макирни и его оператор РЭБ капитан Фред Шэннон уничтожили шесть ЗРК и три повредили. Подполковник и капитан были удостоены крестов ВВС — второй по значимости награды вооруженных сил США.

В конце года на пути из Австралии домой на авиабазу Корат, где базировались Thunderchief’ы 388-го авиакрыла, завернул президент США Линдон Джонсон. 23 декабря президент толкнул речь перед личным составом крыла, в которой поблагодарил защитников Свободного мира, достойно выполняющих опасную работу вдали от любимой Родины.

Для летчиков Thunderchief’ов самыми жестокими за войну стали октябрь и ноябрь 1967 г., когда было потеряно соответственно 16 и 14 истребителей-бомбардировщиков F-105. Относительные потери Thunderchief’ов однако неуклонно снижались: 3,2 сбитых самолета на 1000 боевых вылетов в 1965 г., 2,7 — в 1966 г. и 1,6 — в 1967 г. Суммарные потери F-105 с начала войны составили порядка 325…330 самолетов. Интересно, как можно трактовать цифры потерь. Так 1,6 сбитых самолетов на 1000 боевых вылетов — хороший показатель, доказывающий надежность американской техники и мастерство летчиков ВВС США. Но вот 330 сбитых самолетов — это больше трети всех построенных F-105 (833 самолета).

Thunderchief’ы несли потери прежде всего от огня зенитной артиллерии и ракет комплексов С-75, однако свою лепту вносили вьетнамские истребители. Утром 8 ноября РЛС обнаружила приближение к Ханою со стороны Таиланда большой группы неопознанных воздушных целей. На перехват была поднята пара МиГов-21-х (летчики Нгуен Хонг Нхи и Нгуен Данг Кинь). «Неопознанные воздушные цели» оказались истребителями-бомбардировщиками F-105, летевшими в сопровождении Phantom’ов. МиГи атаковали ударную группу. Два F-4 пытались атаку сорвать. Неудачно: один Phantom получил под зад советский Sidewinder (ракету К-13), выпущенную Нгуеном Хонг Нхи, другому пришлось спешно залезать в облако дабы сорвать захват головки самонаведения ракеты, выпущенной Нгуеном Данг Кинем. Кинь подловил Phantom на выходе из облака и всадил таки в него вторую и последнюю ракету. Вьетнамцы не смогли атаковать Thunderchief’ы, тем не менее поставленную задачу летчики МиГов выполнили на все 100%. Зрелище двух взорвавшихся Phantom’ов подействовало на нервы командира ударной группы, который приказал облегчить Thunderchief’ы на величину полезной бомбовой нагрузки — «нагрузка» посыпалась в джунгли, а не на заранее определенную цель. До Thunderchief’ов пилоты МиГов добрались 12 декабря: в воздушном бою над Сондонгом, провинция Хабак, летчик МиГ-21 сбил один F-105D.

По американским данным в 1967 г. 17 Thunderchief’ов стали жертвами вьетнамских зенитчиков, еще 11 F-105 было потеряно в воздушных боях в МиГами.

Сезонные дожди затруднили боевую работу летчиков Thud’ов в начале 1968 г. Бомбометание выполнялось, главным образом, через облака по данным РЛС. На весьма ограниченное время американцам удалось вывести из строя аэродромы Хоалак и Йенбай. В районе Тханьхоа Thunderchief’ы разнесли примерно 50 грузовиков. Удары по Северному Вьетнаму продолжались до 31 марта. В конгрессе победили «голубиные» настроения, в угоду которым президент Джонсон стал склоняться в пользу политического решения проблемы двух Вьетнамов. 31 марта Джонсон запретил бомбить объекты ДРВ, расположенные севернее 20-й параллели, а 13 мая в Париже начались мирные переговоры с представителями Ханоя. В последний день мая Thunderchief стал памятником. На авиабазе Макиллэн из узлов и агрегатов поврежденных в боевых вылетах Thud’ов был собран один самолет. Машину выставили в академии ВВС (Колорадо Спрингз, шт. Колорадо) в назидание курсантам и в память о погибших над Северным Вьетнамом пилотах.

Запрет на бомбежки промышленных районов ДРВ привел к изменению тактики действий истребителей-бомбардировщиков. Впервые за всю войну на пилонах Thud’ов появились блоки НАР, более часто стали использоваться бортовые 20-мм пушки. За июнь летчики одного 388-го авиакрыла израсходовали 150 000 снарядов. Основными объектами ударов стали автотранспорт и базы снабжения. Впервые с 1965 г. Thunderchief’ы стали выполнять боевые задания в Южном Вьетнаме.

В сентябре 1968 г. началось сокращение количества истребителей-бомбардировщиков F-105, развернутых в Индокитае. Количество эскадрилий в 388-м авиакрыле уменьшили с четырех до трех, а число самолетов в эскадрильи — с 21 до 18. Количество эскадрилий в 355-м авиакрыле осталось прежнем — три. 31 октября Линдон Джонсон дал указание полностью прекратить налеты на территорию ДРВ в надежде на позитивный исход Парижских переговоров.

С осени 1968 г. пальма первенства по количеству боевых вылетов стала переходить от Thunderchief’ов к Phantom’ам. Две эскадрильи 388-го крыла пересели на истребители-бомбардировщики F-4. Через год, в октябре 1969 г., на театре военных действий осталась единственная эскадрилья (44-я, которую передали из 388-го авиакрыла в 355-е), оснащенная самолетами F-105 в варианте «классического» истребителя-бомбардировщика. Последний боевой вылет F-105D состоялся в феврале 1971 г. Всего за годы войны во Вьетнаме ВВС США потеряли 397 истребителей-бомбардировщиков F-105 Thunderchief, что составляет пятую часть от всех потерь US Air Force.

«Дикая ласка»

Особо следует выделить участие Thud’ов в подавлении системы ПВО Северного Вьетнама. Выше уже отмечалась совместная работа Thunderchief’ов со Skyhawk’ами в командах Hunter-Killer. С 1966 г. лидировать истребители-бомбардировщики фирмы Republic в охоте за РЛС зенитно-ракетных комплексов стали Super Sabre’ы, доработанные по программе Wild Weasel I.

Первый успешный пуск ракеты комплекса С-75 американцами отмечен 24 июля 1965 г. По американским же данным в 1965 г. за короткий срок 30 ракетами было сбито 15 самолетов. В США немедленно развернулась работа по нейтрализации грозного оружия. В частности была проведена серия испытательных пусков ракет ЗРК Nike Hercules по беспилотным мишеням, имитирующим типовой профиль полетов американских самолетов, действовавших над Северным Вьетнамом. Отработка пассивной обороны — тактических приемов, позволявших сорвать захват РЛС сопровождения цели — важный, но не главный метод снижения потерь самолетов от зенитных ракет. В уставе Советской Армии говорилось, что лишь наступление позволяет нанести противнику решительное поражение. Американцы полностью разделяли сей постулат, следствием чего и стала программа «Дикая ласка».

Летом 1966 г. в состав ударных групп стали включать звенья Thunderchief’ов, перед которыми ставилась задача уничтожения ЗРК (SAM-suppression). Поскольку бортовое оборудование стандартных Thud’ов не позволяло наносить превентивные удары, атака по огневой позиции ракетчиков следовала уже после пуска ракет. От самих же ракет летчики уворачивались, используя тактические приемы, разработанные в ходе испытательных пусков Nike’ов, кроме того на ряде самолетов появились станции постановки помех РЛС обнаружения и сопровождения воздушных целей. Иногда такая тактика приносила успех, иногда — нет. Так в начале июля 1966 г. по группе F-105 SAM-suppression был произведен пуск не менее двух ракет с позиций, расположенных в долине Красной реки (70 км северо-западнее Ханоя). Летчики Thunderchief’ов сбросили на предполагаемое место дислокации ЗРК бомбы и обстреляли место из бортовых 20-мм пушек. Отмечен пожар на огневой позиции зенитно-ракетного комплекса. На титул лучшего охотника за ЗРК 1967 года претендовал подполковник Уильям П. Робинсон, специализировавшийся как раз на SAM-suppression. Подполковник провел в Индокитае семь с половиной месяцев. В начале командировки район Ханоя прикрывало (по американским оценкам) девять комплексов, в конце — более сотни! Подчиненные Робинсона поразили 18 огневых позиций, половина уничтоженных пусковых ракетных установок на счету подполковника.

Логичным шагом после использование пары Hunter-Killer стало совмещение функций «охотника» и «убийцы» в одном самолете. Такой машиной стал двухместных F-105F. По общему мнению, самолет получился неудачным. Неудачным как учебно-тренировочный; Вьетнам изменил оценку F-105F кардинальным образом. Работы по переоборудованию F-105F в рамках программы Wild Weasel II начались в январе 1966 г. Испытания оборудования было закончено в мае. Пилотов набирали с опытом полетов на F-100F Wild Weasel. На самолете была установлена не только аппаратура обнаружения электромагнитного излучения РЛС противника, но и оборудование, позволявшее ставить помехи каналам радиосвязи между наземными КП и летчиками МиГов.

Republic F-105F Thunderchief

Стандартным вооружением F-105F Wild Weasel II являлись противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike, которые наводились на сигнал РЛС. Помимо встроенной аппаратуры, самолеты несли на пилонах контейнеры РЭБ Hughes ALQ-71 или General Electric ALQ-87. Первый боевой вылет обновленного F-l05F состоялся в июне 1966 г. Типовой состав группы был — два-четыре самолета. Использование F-105F Wild Weasel позволило заметно сократить потери среди одноместных Thud’ов, но потери самих F-l05F были ощутимыми. Так, уже до конца августа было потеряно пять из 11 переоборудованных двухместных Thud’ов.

ПРР AGM-45 Shrike

Двое пилотов F-105F были удостоены медали почета (оба — в 1967 г.): капитан Дитчлифсен и майор Лео К. Торснесс. Всего же высшую награду США в ВВС за всю вьетнамскую войну получило восемь человек.

Меньшую известность получили два других двухместных варианта F-105, которые приняли участие в боях в конце 60-х годов.

Commando Nail — наиболее известный из этой пары. Это название относилось к нескольким самолетам, имевшим модернизированный локатор R-14A, с лучшей селекцией замаскированных целей. Так как управлять сбросом бомб мог только задний член экипажа, разумно предположить, что он управлял и монитором радара, а пилот целиком был сосредоточен на управлении самолетом. Несмотря на такое разделение ответственности, эта модификация использовалась для ночных бомбежек с малых высот. Предполагалось на машинах Commando Nail отработать тактику будущего применения бомбардировщиков В-58 Hustler в Юго-восточной Азии (которое, впрочем, так и не состоялось).

Группа таких самолетов называлась Region Raiders и первоначально состояла в 44-й эскадрильи на Корате. Первый их боевой вылет состоялся 26 апреля 1967 года. В следующем 1968 году налеты на ДРВ были прекращены, и группа была перенацелена на пути снабжения партизан через Лаос. Известно, что последние шесть боеспособных Commando Nail в середине 1971 года были направлены на модернизацию в вариант F-105G.

Другим заслуживающим внимание вариантом F-105F применявшимся в Юго-Восточной Азии стал Combat Martin. Несколько машин были оборудованы комплексом подавления северовьетнамской сети наведения перехватчиков QRC-128. Внешне наиболее заметным отличием Combat Martin была выступающая антенна на верхней части фюзеляжа за кабиной. Но, кроме того, что этот тип использовался с базы Такхли, ничего не известно об их применении, и было ли оно успешным. Как и в предыдущем случае Combat Martin попали под программу F-105G в течение середины 1971 года.

Остальные F-105F также постоянно модернизировались: на них ставили дополнительное бронирование, новые высотомеры, радиомаяки, доработанный бомбоприцел AN/ASG-19 Thunderstrike, доработанные катапультируемые кресла пилотов. На киле появилась антенна системы предупреждения об облучении радаром AN/APR-25(U)-26(V). Также многие F-105F получили дополнительный воздухозаборник для охлаждения задней секции фюзеляжа для исключения возможности пожара при включении форсажа.

F-105G

Модернизированные по программе Wild Weasel III самолеты получили обозначение F-105G. Одно время они носили обозначение EF-105F. Главным отличием F-105G от EF-105F была способность нести противорадиолокационную ракету Standard.

Republic F-105G Thunderchief

Внешне F-105G отличались парой обтекателей на фюзеляже, под которыми находилось встроенное оборудования РЭБ — Westinghouse AN/ALQ-105. Это позволило освободить подкрыльевые пилоны от подвесных контейнеров РЭБ для подвески боевой нагрузки. F-105G оснащались также оборудованием РЭБ AN/APR-35, AN/APR-36, AN/APR-37 и AN/ALR-31. Также было установлено оборудование целеуказания Benedicts APS-107. Дополнительные антенны оборудования РЭБ появились в носовой части и на крыле.

14 F-105G получили оборудование для применения противорадиолокационных ракет General Dynamics AGM-78A Standard ARM Mod0. Ракета весом 635 кг обладала дальностью пуска в 56 км. Mod0 несла головку самонаведения на излучение локаторов от ракеты Shrike, позже на Mod1 замененную на более широкополосную головку самонаведения Maxon. Последняя позволяла атаковать практически все локаторы, как системы обнаружения и наведения ракет, так и локаторы наведения истребителей. Кроме того, оборудование Standard позволяло продолжать полет на цель даже после выключения излучения локатора. Позже еще 16 F-105G получили ракеты Standard. Иногда F-105G несли оба типа противорадиолокационных ракет — Standard и Shrike.

Установка нового оборудования несколько сократила запас топлива на F-105G.

В Индокитае использование F-105G началось с 1970 г., когда «эра Thunderchief’ов» уже была близка к своему закату. F-105G принимали участие в боевых действия до самого конца войны во Вьетнаме. Так в операции «Лайнбэйкир II» — массированной бомбардировочной кампании против ДРВ, проводившейся в конце 1972 г. принимало участие 23 F-105G, все самолеты этого типа находившиеся в тот период в Индокитае.

Борьба Thud’ов с системой ПВО противника шла с переменным успехом. Так летом 1973 г. один F-105G был сбит ракетой комплекса С-75 в районе Тханьхоа (150 км южнее Ханоя). В операции по спасению летчиков принимало 75 самолетов и вертолетов! В их числе были и F-105G.

Закат эры истребителей «Republic»

Хотя F-105D были выведены из зоны конфликта к началу 1970 года, их ресурс еще не был выработан. Как следствие большинство летных машин поступило в резервные компоненты ВВС США. Так ВВС Национальной гвардии, как основной собиратель выводимых из первой линии боевых самолетов, получили «лишние» Thud’ы в свои части в Канзасе, Верджинии и Мэриленде, присовокупив их к F-105B, которые использовались в двух авиачастях гвардии с 1964 года.

Более неожиданным было решение оснастить Thunderchief’ами несколько подразделений резерва ВВС, так как последний с 1958 года специализировался в основном на транспортной авиации. Одна эскадрилья резерва на базе Хилл в Юте получила F-105B, а две другие в Оклахоме и Техасе получили F-105D.

Интересно, что эти самолеты второй линии вместе с 457-й эскадрилей на Карсуелл включали в себя почти все F-105D, прошедшие модернизацию по программе Т-stick II в течение 1969…71 гг. Планировалось улучшить точность бомбометания в простых и сложных погодных условиях, повысить точность навигации. Самолеты, прошедшие модернизацию по данной программе, отличались увеличенным гребнем между кабиной и килем. Правда, эти машины не приняли участия в боевых действиях, да и в своем 23-м авиакрыле на Макконнелл в Канзасе они не долго состояли на вооружении и вскоре были списаны вместе с остальными одноместными Thunderchief’ами.

После прекращения огня во Вьетнаме еще довольно большое число F-105G было собрано на базе Джорджия в составе 35-го крыла. Эта часть в конце концов стала последней в первой линии, использующей Thunderchief’ы. В конце 70-х годов началось перевооружение на F-4G, закончившееся 12 июля 1980 года. Некоторые из этих машин последовали по пути F-105D, поступив в части национальной гвардии, например, в 128-ю эскадрилью на базе Доббинс в Джорджии.

В последствии эта эскадрилия стала последней в составе Национальной гвардии, использующей Thunderchief’ы. Последний их полет состоялся 25 мая 1983 года, когда F-l05F 63-8299 был перегнан с Доббинс на Патуксент-ривер, откуда он был на барже доставлен на Абергинский полигон для использования в качестве цели. Вывод других Thunderchief’ов гвардии начался с 1980 года, когда четыре эскадрильи приступили к перевооружению на F-4 Phantom, а 192-я эскадрилья получила штурмовики A-7D Corsair II.

Что касается трех эскадрилей резерва, то 457-я и 465-я эскадрильи в 1981…82 годах были перевооружены на F-4. Оставшаяся 466-я эскадрилья стала по-видимому последним подразделением с Thunderchief’ами. Это было одно из немногих подразделений, использовавших оба типа одноместных F-105. Последний полет ее самолета состоялся 25 февраля 1984 года.

Суббота 25 февраля 1984 года обозначила конец целой эры в истории американских ВВС. Именно в этот день совершил свой последний полет истребитель Republic F-105 Thunderchief, закончив свою 25-летнюю службу в составе ВВС США. Этот день закончил не только четвертьвековую службу этого знаменитого истребителя, но и положил конец еще более долгому сотрудничеству ВВС с компанией Republic, завоевавшей себе отличную репутацию в качестве производителя истребителей.

Кроме трех самолетов, совершивших последний полет, в церемонии снятия с вооружения участвовал и F-105D, превращенный в памятник тем пилотам, которые погибли, летая на Thud’ах. Это был настоящий ветеран, проведший пять лет на базах Корат и Такхли. Кроме того, на счету «старины Thud’а» № 62-4347 было не меньше 6730 часов налета, начиная с 22 июля 1963 года и кончая 3 октября 1983 года, когда он совершил свой последний полет.

Здесь же на церемонии присутствовали и два бывших пилота Thud’ов, получившие медали Почета за бои в Индокитае — полковники Мэрлин Деслефсен и Лео Сорснесс. Оба они на церемонии в Хилл совершили свои прощальные полеты на № №63-8287 и 63-8309. Что касается третьего F-l05F из этой группы, то № 63-8287 под управлением Джеймса Вебстера и Тома Коэди совершил свою последнюю посадку, завершив карьеру Thud’а.

Тактико-технические характеристики F-105

 

 

YF-105A

F-105D

Размеры:

 

 

 

     размах крыла

м

10,65

10,65

     длина

м

18,73

19,6

     высота

м

5,34

6,0

     площадь крыла

м²

35,81

35,81

Вес:

 

 

 

     пустого

кг

9540

12 450

     нормальный взлетный

кг

13 150

16 180

     максимальный взлётный

кг

18 415

23 855

Дальность полета с боевой нагрузкой

км

1616

1240

Дальность полета максимальная

км

4350

3530

Потолок рабочий

м

15 200

15 200

Скороподъемность

м/с

 

175

Максимальная скорость на высоте 11 600 м

км/ч

1371

2272

Максимальная скорость у земли

км/ч

1245

1337

Двигатели:

 

P&W J57-P-25

P&W J75-P-19W

     тяга

кг

4630

7808

     тяга на форсаже

кг

6810

12 030

Вооружение:

 

 

 

Бомбы

кг

3600

7000

20-мм Vulcan М61А1 (б/к 1026 снарядов)

 

1

1

Republic F-105D Thunderchief




Некоторые схемы окраски самолётов семейства F-105


F-105F Thunderchief, China Lake AFB, California, май 1965


F-105F Thunderchief, прототип F-105G, оборудован контейнером РЭБ QRC-380 (AN/ALQ-105)


F-105F Thunderchief, FH-304, 22nd TFS, 36th TFW, Bittburg AB, ФРГ, 1965


F-105F Thunderchief, 301st TFW, 507th TFG, 465th TFS


F-105G Wild Weasel, 562nd TFS, 35th TFW, 1980


F-105F Thunderchief, 113th TFW, 128th TFS ANG, Dobbin AFB, Georgia, май 1983

Список статей