Список статей

Михаил ЛЕВИН

Тактический бомбардировщик General Dynamics F-111

Бомбардировщик F-111 — первый в мире серийный боевой самолет с крылом изменяемой стреловидности, двухконтурными турбореактивными двигателями и автоматической системой следования рельефу местности. Ему предрекали революционную роль, подобную той, которую сыграли первые реактивные. Чрезмерные надежды не сбылись, самолет рождался в муках, но в конечном итоге был доведен и оказал заметное воздействие на развитие военной авиации. Отработанная на нем схема изменения стреловидности крыла применялась впоследствии на ряде западных и российских самолетов. ТРДД стал основной силовой установкой боевых машин, а автоматика следования рельефу местности — неотъемлемой частью современных ударных авиационных комплексов.

История создания F-111 берет свое начало с марта 1958 г., когда ВВС США выпустили требования к всепогодному истребителю вертикального или короткого взлета и посадки с максимальной скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука. Выяснив после годичных исследований, что задача создания сверхзвукового СВВП явно преждевременна, американские ВВС отменили нереальное задание, а еще через год сформулировали другие ТТТ, отличавшиеся отказом от вертикального взлета и посадки. Вместо этого требовался укороченный взлет и посадка с длиной разбега и пробега менее 915 м на грунтовых ВПП. Включено было также новое и весьма сложное требование — радиус действия около 1 300 км на малых высотах, включая сверхзвуковой бросок (М=1,2) протяженностью 640 км на предельно малой высоте. Маловысотный полет должен был обеспечить радиолокационную маскировку самолета и успешный прорыв ПВО. Родилось это требование под влиянием успехов советских конструкторов-ракетчиков, создавших высотный зенитный ракетный комплекс С-75, эффективность которого подтвердило уничтожение разведчика U-2 под Свердловском.

В число других требований к новому всепогодному двухместному самолету входили максимальное число М=2,5, высота полета более 18 300 м, перегоночная дальность 6 120 км без дозаправки топливом в полете и боевая нагрузка 7 300…14 100 кг. Машина предназначалась для атак наземных целей с применением обычного и ядерного оружия. Хотя она классифицировалась как «истребитель» и должна была обладать способностью завоевания превосходства в воздухе, но фактически являлась ударным самолетом, предназначенным прежде всего для изоляции района боевых действий и замены в этой роли истребителей-бомбардировщиков Рипаблик F-105. В декабре 1960-го будущий самолет получил название TFX (Tactical Fighter Experimental — экспериментальный тактический истребитель).

Противоречивые требования к самолету могли быть удовлетворены только с применением крыла изменяемой стреловидности (КИС). В полностью развернутом положении КИС уменьшает скорости взлета и посадки, сокращает длину разбега и пробега. При максимальном угле стреловидности позволяет совершить скоростной бросок у земли или развить максимальную скорость на большой высоте. В промежуточных положениях КИС обеспечивает быстрый разгон, большую дальность полета по маршруту и длительное барражирование в зоне. Таким образом обеспечивается многорежимность самолета.

В технике нередко бывает, когда изобретение не сразу находит себе применение и годами ждет своего часа. В полной мере это относится к крылу изменяемой стреловидности. Зародилось оно в прошлом веке, когда еще не было самого понятия стреловидности и речь шла о повороте крыла в своей плоскости. Идея такого поворота была выдвинута в поисках наилучших средств управления самолетом, и приоритет здесь, по-видимому, принадлежит французу Ф. д'Эстерно. Но прошло много лет, прежде чем в 1935 г. немецкий ученый А. Буземан впервые указал на преимущества стреловидности крыла при сверхзвуковых скоростях полета, а его соотечественник А. Липпиш предложил поворачивать крыло в своей плоскости для увеличения максимальной скорости полета при сохранении хороших взлетно-посадочных характеристик.

В 1951 году КИС было впервые испытано в США на экспериментальном реактивном самолете Белл Х-5. Однако на этом самолете консоли крыла поворачивались целиком, что требовало одновременно продольного перемещения крыла (для компенсации смещения аэродинамического фокуса при изменении стреловидности). Лишь к концу 1950-х годов в США изобрели схему КИС с так называемыми «значительно разнесенными шарнирами поворота». В новой схеме консоли крыла поворачивались не целиком — корневые части оставались неподвижными и играли роль дестабилизаторов, устраняя необходимость в продольном смещении крыла. Именно эта схема оказалась практически работоспособной и была реализована на ряде западных и российских самолетов. Но первой серийной машиной с КИС стал, как уже говорилось, F-111.

Большие надежды возлагались и на применение двухконтурного ТРД, который благодаря своей экономичности должен был существенно повысить крейсерскую дальность полета.

Смена администрации в США еще более усложнила требования к самолету. Р. Макнамара, пришедший к руководству министерством обороны в составе команды Дж. Кеннеди, был ярым приверженцем критерия «стоимость-эффективность» и считал, что в целях уменьшения военных расходов необходимо сократить до минимума число типов вновь разрабатываемых боевых машин. 16 февраля 1961 года Макнамара рекомендовал ВВС изучить возможность выполнения самолетом TFX непосредственной авиационной поддержки наземных войск для армии и решения задачи ПВО флота в интересах ВМС (вместо программы дозвукового перехватчика Дуглас F6D «Миссайлир» и начавшейся следом за ней программы истребителя FADS). Требование непосредственной авиационной поддержки для армии впоследствии сняли, но указание о необходимости использования самолета также в ВМС было повторено.

В сентябре принимается решение о создании нового самолета в вариантах для ВВС и ВМС под пересмотренные объединенные требования. Это первый в США случай проектирования самолета в вариантах наземного и корабельного базирования. Взлетная масса модификации ВВС должна была составить около 27 200 кг (примерно на 9 100 кг меньше, чем предполагалось ранее), а для ВМС — около 25 000 кг.

29 сентября 1961 года десяти фирмам было направлено ТЗ, а в феврале 1962-го фирмы Боинг и Дженерал Дайнэмикс получили контракты на проведение дополнительных проектных исследований самолета, обозначенного F-111А в варианте для ВВС и F-111B — для ВМС. В ноябре 1962-го было объявлено о выборе проекта фирмы Дженерал Дайнэмикс. Важную роль при этом сыграла большая общность конструкции модификаций F-111A и F-111B по проекту Дженерал Дайнэмикс. Фирма затратила более 2 000 000 человеко-часов на подготовку предложений по проекту, в том числе провела около 5 000 часов испытаний в АДТ. 21 декабря 1962 г. с фирмой был заключен контракт на постройку 23 опытных машин (18 F-111А и 5 — F-111B), а в ноябре следующего года Дженерал Дайнэмикс выдала субконтракт на разработку и производство самолетов F-111В фирме Грумман.

Первый полет опытного самолета F-111A состоялся 21 декабря 1964 года, F-111B — 18 мая 1965-го. Первый серийный самолет F-111A поднялся в воздух 12 февраля 1967-го и начал поступать на вооружение в октябре. Первая эскадрилья достигла боеготовности в марте 1968-го, а первое авиакрыло — в июле 1971-го. По планам 1965 года ВВС и ВМС США предусматривали закупку 1 350 F-111А и 350 F-111B. Но в июле 1968-го все работы по F-111B прекратились в связи с его чрезмерной взлетной массой (31 300 кг у первого опытного самолета и 34 020 кг у первого серийного вместо расчетных 25 000 кг) и неудовлетворительными характеристиками. Объем производства F-111A значительно уменьшился в связи с возникшими техническими проблемами: недостаточная согласованность характеристик воздухозаборников и двигателей, осложнения в ходе прочностных испытаний и т. д. Большую роль сыграл заметный рост массы и стоимости самолета.

F-111A

Несмотря на создание усовершенствованных модификаций, которое позволило частично решить технические проблемы, всего в 1964…1976 гг. было сдано лишь 562 самолета F-111 в следующих вариантах:

F-111A — построено 159 самолетов в 1964…1969 гг. Снят с вооружения;

F-111B — 7, включая 5 опытных и 2 серийных, в 1965…1968 гг.;

F-111C — 24 в 1968…1973 гг.;

F-111D — первый полет первого серийного в мае 1970-го, поставлено 96 в июне 1970-го — феврале 1973-го. Снят с вооружения в 1992 г.;

F-111Е — первый полет первого серийного 20 августа 1969 г., построено 94 в 1969…1971 гг.;

F-111F — поставлено 106 в 1971 — ноябре 1976 г.;

FB-111A — 76 в 1968…1971 гг. Снят с вооружения.

Из этого числа тактическому авиационному командованию ВВС США было поставлено 455 самолетов в вариантах F-111A/D/E/F, имеющих идентичные геометрические характеристики и отличающихся составом БРЭО, конструкцией воздухозаборников и модификацией двигателей. Например, второй серийный вариант — F-111E — отличается от F-111A большими размерами воздухозаборников двигателей. На варианте F-111D была установлена новая авионика (прицельно-навигационная система Мk.2, ИЛС). Как считалось, F-111D превосходил другие варианты F-111 и был единственным среди них, кто мог достаточно эффективно вести воздушный бой. Но из-за недоведенности авионики эти возможности не были полностью реализованы, и с середины 1980-х годов он использовался в роли учебно-тренировочного самолета.

ТРДДФ TF-30-P-100 самолёта F-111F

К середине 1993-го ВВС США свели все свои F-111E, F-111F и EF-111A «Рейвн» в одно 27-е «супер авиакрыло» в составе пяти эскадрилий F-111 на авиабазе Кэннон (шт. Нью-Мексико). Все остальные варианты F-111 сняты с вооружения. Это авиакрыло — одно из десяти авиакрыльев 8-й воздушной армии в составе боевого авиационного командования. Штаб-квартира армии находится на авиабазе Барксдейл (шт. Луизиана). Задачи армии состоят в осуществлении устрашения неядерными и ядерными средствами. На ее вооружении находится большинство тяжелых бомбардировщиков США, а также все F-111. К началу 1994-го на вооружении ВВС США остались около 150 F-111, включая самолеты, использующиеся для испытаний или находящиеся в ремонте. В составе 27-го авиакрыла находятся (без учета резервов) 16 F-111Е (используются для тренировки), 64 F-111F (боевые самолеты) и 25 EF-111A (самолеты РЭБ).

Из-за многочисленных проблем, встретившихся в ходе разработки F-111, он подвергался резкой критике в американской печати. Как-то его даже назвали «глупость Макнамары». Действительно, первоначальная попытка сделать этот самолет многоцелевым истребителем для ВВС и ВМС не удалась. Однако после излечения «детских болезней» он стал эффективным всепогодным фронтовым бомбардировщиком. По способности совершать полет на малых высотах для нанесения ударов по целям в глубине оперативной обороны противника он и сейчас не имеет равных в американской фронтовой авиации, превосходя в этом отношении пришедший ему на смену истребитель-бомбардировщик F-15Е.

ВВС США планируют продолжить эксплуатацию самолетов F-111 до 2010 г. и далее. Для этого предполагается модифицировать лонжерон крыла (чтобы уменьшить опасность трещинообразования) и обтекатель механизма поворота консоли крыла (для предотвращения коррозии), а также установить систему контроля работы двигателей. Австралийские самолеты F-111С предполагается модернизировать начиная с 1995 г.

Боевое применение F-111

Бомбардировщики F-111, дислоцированные в Англии на авиабазах Лейкенхит и Аппер Хейфорд, долгое время были основной ударной силой ВВС США в Европе. Но там их роль свелась лишь к устрашению «потенциального противника», а в начале 1990-х годов самолеты были выведены в США.

В боевых действиях F-111 применялись в основном в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Впервые они появились над полем боя в марте-апреле 1968-го в рамках операции «Комбат Лансер». Для американцев это было весьма рискованным шагом. К тому времени первые серийные машины, сошедшие со сборочной линии годом ранее, находились на вооружении всего несколько месяцев (с октября 1967-го). Завершились лишь их летно-конструкторские испытания, а войсковые — только начинались. Однако возобладало стремление как можно скорее оценить самолет в реальных боевых условиях, и 17 марта 1968-го на авиабазе Тахли в Северном Таиланде приземлились шесть F-111А. К концу месяца они совершили 55 вылетов по целям в Северном Вьетнаме, но с боевых заданий не вернулись две машины, а еще через месяц потеряли третью. Больше американцы испытывать судьбу не стали. Потеряв за месяц половину участвовавших в операциях самолетов, они приостановили «боевую оценку».

В операции «Комбат Лансер» F-111А применялся практически автономно, как это и предусматривалось разработанной для него тактикой. Даже перелет в Таиланд выполнялся с использованием только бортовой инерциальной навигационной системы и без дозаправки топливом, хотя и с промежуточными посадками. Для тактического самолета в то время это было крупным достижением. В боевых вылетах сохранялся режим радиомолчания. Поэтому точные причины потерь двух первых самолетов, пропавших без вести, так и остались неизвестными. Экипажу третьего самолета удалось катапультироваться, а обломки этой машины были найдены.

Расследование обстоятельств ее гибели совпало с разбором условий потери управляемости еще одного F-111А, разбившегося в мае на базе Неллис в США. В обоих случаях причиной происшествий стало усталостное разрушение сварной тяги управления цельноповоротным стабилизатором. Американцы полагают, что и первые два самолета в Юго-Восточной Азии были не сбиты огнем ПВО, а разбились по той же причине, хотя в числе других возможных причин называют плохую установку пушки М61 и ошибку летчика. По вьетнамским данным, по крайней мере один F-111A был сбит огнем зенитной артиллерии.

Второй раз F-111А базировались в Тахли в последние месяцы вьетнамской войны — с сентября 1972-го по февраль 1973-го. Боевые операции оказались более успешными: было выполнено более 4 000 вылетов и потеряно лишь шесть (по другим источникам, семь) из 52 машин. Самолет продемонстрировал высокую надежность в полевых условиях. Коэффициент отмены вылетов на задание составил всего 0,85%. Многие самолеты выполнили за полгода по 100 вылетов. Последний боевой вылет состоялся 15 августа 1973-го.

В Юго-Восточной Азии F-111A были новейшими самолетами: все остальные как американские, так и вьетнамские машины — разработки 1950-х годов. Коренное отличие F-111A — способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель, что позволяло «вслепую», с первого захода точно «класть» обычные некорректируемые боеприпасы. Конечно, применение управляемого оружия еще более повысило бы эффективность самолетов, но F-111 предназначался для рейдов ночью или в плохую погоду (был период муссонов), когда управляемые боеприпасы того времени не могли применяться из-за отсутствия надежных оптико-электронных систем обнаружения целей и наведения. Самолет обычно нес 12…16 бомб или разовых бомбовых кассет калибром 227 и 340 кг. Применялись и бомбы калибром 907 кг.

F-111A действовали по целям в Северном Вьетнаме (где была самая сильная ПВО) и Лаосе, и вновь, как и в 1968-м, летали автономно — без прикрытия и дозаправки в воздухе. Более 98% всех боевых вылетов проходило на малой высоте (60…75 м при числе М=0,9), на режиме следования рельефу местности. Американские летчики называли такой полет «лыжными гонками».

Автоматика впервые брала на себя почти все функции — летчик и штурман планировали операцию на земле, затем вводили координаты цели и пунктов поворота маршрута в бортовую ЭВМ, а в полете экипажу в основном оставалось лишь контролировать приборы и санкционировать сброс оружия (не видя, впрочем, саму цель). При отказе системы следования рельефу местности срабатывал автомат, дававший команду на выполнение самолетом «горки» с перегрузкой 2,4…3 g для увода машины на безопасную высоту. Все же, несмотря на автоматику, рабочая нагрузка экипажа была высока — иногда не хватало времени даже на то, чтобы, как того требовала инструкция, сообщить по радио на командный пункт о проходе точки поворота маршрута. Немал был и эмоционально-психологический стресс — в полете трудно отвлечься от мысли, что до земли менее одной секунды. В клубе летчиков висел плакат, напоминавший, что эффективность ЗКР в среднем не превышает 15%, зенитной артиллерии — 5%, в то время как «эффективность земли» равнялась 100%. Постоянный контроль по экрану РЛС за впередилежащими препятствиями отнимал у экипажа много сил, но позволял сохранять уверенность в правильности работы автопилота. Впрочем, катастроф по вине системы следования рельефу, по-видимому, не было. Все семь потерянных самолетов, как полагают американцы, были сбиты вьетнамским зенитным огнем, хотя точную причину — поражение зенитными ракетами (вероятно, комплекса С-125) — установили только для двух машин.

Северовьетнамская ПВО оказалась не в состоянии эффективно бороться с маловысотными целями, поскольку на ее вооружении состояли в основном зенитные ракетные комплексы С-75, предназначенные для борьбы с высотными объектами, и зенитная артиллерия. Но и для маловысотных ракетных комплексов С-125, также появившихся у вьетнамцев в 1972-м, F-111 был трудной целью, поскольку нижняя граница уверенного поражения у этого комплекса составляла 200 м. Американские летчики вспоминают, что F-111 получил у вьетнамцев название «шелестящая смерть», свидетельствующее о внезапности появления этих машин над целью. По явно преувеличенному мнению некоторых летчиков, северовьетнамские средства ПВО зачастую были не в состоянии вовремя обнаружить F-111 и первым сигналом о налете этих самолетов оказывались разрывы бомб. Ближе к истине свидетельства других пилотов о том, что даже в маловысотных рейдах редкостью были случаи, когда в кабине не загоралась сигнализация предупреждения о радиолокационном облучении. Но обнаружить самолет — это далеко не все, уверенное же сопровождение самолета, огибающего рельеф местности, и наведение на него ракет гораздо труднее.

В то же время вьетнамские ЗРК были весьма результативны на средних и больших высотах. Особенно ярко это проявилось в декабре 1972-го в ходе операции «Лайнбэкер» II, когда американцы потеряли 15 стратегических бомбардировщиков В-52, в том числе 13 — от огня наземной ПВО. Применение ЗРК было масштабным: за декабрь выпущено 352 ракеты, сбивших 59 американских самолетов. Зенитные комплексы представляли столь большую угрозу, что США, помимо специализированных противорадиолокационных самолетов F-105G «Уайлд Уизл», вооруженных ракетами «Шрайк», бросили на их подавление и самолеты F-111. По американским данным, эффективность F-111 оказалась очень высокой: уже в ночь на 21 декабря число пущенных ракет снизилось, а затем были ночи, когда не отмечалось ни одного пуска зенитных ракет. Вьетнамские источники говорят о том, что 21…23 декабря число ракетных залпов действительно уменьшилось, но с 26-го оно вновь возросло с тем, чтобы впоследствии резко упасть. Кроме того, вьетнамские данные говорят о пяти сбитых F-111А, то есть один-два самолета (из шести-семи признанных американцами потерь) разбились из-за отказов бортовых систем.

15 апреля 1986 г. в налете (под кодовым наименованием «Эльдорадо Каньон») на резиденцию ливийского лидера М. Каддафи в Триполи принимали участие 13 самолетов F-111F и три самолета EF-111А, базировавшиеся в Англии в Лейкенхите. По американским данным, один F-111F был потерян, а другой поврежден, однако ливийцы сообщали о значительно большем уроне со стороны авиации США. F-111 широко применялся в январе-феврале 1991-го во время операции «Буря в пустыне» для нанесения ударов по иракским стратегическим и тактическим целям. 66 F-111F (из состава 48-го тактического истребительного авиакрыла) были развернуты в Саудовской Аравии на базе Таиф. Отсюда же летали и несколько EF-111A. Кроме того, 22 F-111E и пять EF-111A действовали с авиабазы Инсирлик в Турции. F-111F, базировавшиеся в Саудовской Аравии, наносили удары по особо важным военно-промышленным объектам, включая химические, биологические и ядерные центры, аэродромы, бункеры и средства ПВО.

Война в Персидском заливе стала символом масштабного применения высокоточного оружия, которое несли прежде всего самолеты нового поколения F-117 и F-15E. В корне другим, по сравнению с Вьетнамом, было и использование «сто одиннадцатых». Вместо вьетнамской комбинации «умный борт — тупая бомба» F-111 широко применялся в Персидском заливе по схеме «умный борт — умная бомба» — стандартной для F-117 и F-15E. Связано это прежде всего с оснащением F-111F оптико-электронной системой «Пейв Тэк» и аппаратурой командного наведения бомб с ТВ системами. Кроме того, полет в режиме огибания рельефа практически бесполезен в условиях равнинной местности, а значительная часть иракских средств ПВО была быстро подавлена.

Достаточно высокую боеспособность сохранили только ствольные зенитные комплексы, оказавшиеся самыми живучими. В результате к началу третьего дня воздушных операций командование многонациональных сил коалиции предписало, чтобы все полеты ударных самолетов при входе в зону боевых действий, бомбометании и выходе из зоны действий происходили на средней высоте (3 000…4 500 м). Это позволяло ударным самолетам находиться вне досягаемости иракской зенитной артиллерии, хотя и снижало точность бомбометания обычными неуправляемыми бомбами.

F-111 выполнили свыше 4 000 вылетов при коэффициенте боеготовности более 85% (на 8% больше, чем в мирных условиях). Наряду с истребителями-бомбардировщиками F-15E, они использовались для точных ударов по насосным станциям, сбрасывавшим нефть в Персидский залив. Самолеты этих двух типов сбросили 71 бомбу GBU-15 на нефтенасосные станции, КП и радиолокационные комплексы иракцев.


Бомба GBU-28

Одним из наиболее известных воздушных ударов в этой войне стал налет двух F-111F на бункер, расположенный на авиабазе Аль Таджи близ Багдада. Он был совершен 27 февраля 1991 г. в последние часы войны. Каждый из самолетов нес по одной корректируемой бомбе GBU-28 калибром 2 130 кг с проникающей БЧ на левом внешнем пилоне и по одной бомбе Мk.84 (для балласта) на правом внешнем пилоне. Бомба GBU-28, разработанная в рекордный срок (за 37 дней), предназначалась для поражения иракских командных центров с большим заглублением (более 30 м) и бетонированной защитой (с толщиной стенок 1,8 м). Одна из сброшенных бомб поразила цель прямым попаданием.

Успешным считается и применение F-111 против иракских бронетанковых сил. По первоначальным сообщениям, F-111F, совершив 1 200 вылетов, уничтожили более 1 500 единиц бронетанковой техники. По более поздним американским данным, достижения F-111F выглядели скромнее — поражено примерно 1000 бронированных машин, что тем не менее представляет собой значительно лучший результат, чем, например, у истребителя F-16.

Все же к статистике результативности F-111F, как и других самолетов, следует отнестись с большой осторожностью. Американцы потом сами признали, что самым большим недостатком в области разведки в Персидском заливе стала неточность в оценке нанесенного противнику ущерба. В частности, значительно (более чем вдвое) было преувеличено количество танков, уничтоженных авиацией.

Несмотря на то, что до настоящего времени F-111Е и F-111F остаются самыми мощными ударными самолетами в тактической авиации США, в 1996 г. они, вероятно, покинут боевой строй и отправятся на базу хранения и утилизации. Предполагаемый отказ от использования этих машин вызван в первую очередь финансовыми соображениями (эксплуатация одного авиакрыла F-111 обходится втрое дороже, чем авиакрыла истребителей-бомбардировщиков Локхид F-16). Разумеется, подобные планы находят поддержку не у всех американских военных. Раздаются голоса, что в случае отказа от F-111, даже после того, как в 1999 г., американские бомбардировщики получат на вооружение высокоточные корректируемые бомбы с инерциальным наведением, возможности ВВС США по поражению целей в глубине территории противника уменьшатся.

По мнению этих представителей ВВС, 200 имеющихся в строю многофункциональных истребителей F-15E уже сейчас перегружены чрезмерным объемом возложенных на них задач. Высказывается мнение, что самолеты F-16, которыми предполагается перевооружить авиакрылья, оснащенные в настоящее время бомбардировщиками F-111, будут не в состоянии решать задачи по нанесению ударов на большую глубину из-за недостаточного боевого радиуса действия и бомбовой нагрузки. Более целесообразной была бы замена F-111 бомбардировщиками B-1B, оснащенными неядерным оружием, или многофункциональными истребителями F-15E. Однако B-1B в существующем виде не может нести высокоточное оружие. Даже после оснащения его такими системами он не решит всех задач, возложенных на F-111. Серийный выпуск многофункциональных истребителей F-15E прекращен в 1994 году, хотя для укомплектования до штатной численности авиакрыльев, вооруженных этими самолетами, недостает 36 машин. Изучается возможность выполнения ударных задач модифицированным истребителем Локхид F-22, однако такой самолет может быть создан лишь в следующем десятилетии.

Техническое описание

Самолет F-111 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности (КИС) и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. В конструкции планера широко применены алюминиевые сплавы. Используются также сталь и титановые сплавы. Обшивка кессонов крыла и киля состоит из монолитных механически обработанных панелей из алюминиевого сплава, остальная обшивка (кроме носового обтекателя и законцовок стабилизатора) — из трехслойных панелей толщиной около 22 мм с сотовым заполнителем. Расчетный ресурс планера 6 000 ч, в дальнейшем был увеличен до 10 000 ч.

Крыло пятилонжеронное с модифицированным профилем NACA 64A210.68 у шарнира поворота и NACA 64A209.80 на концах. Подвижные части крыла (ПЧК) соединены с неподвижными частями (НЧК) шарнирами, расположенными на концах стальной коробчатой балки длиной 4,3 м. Балка в основном сварная, с болтовым креплением верхней панели. Диаметр осей шарниров 215 мм. ПЧК приводятся двумя винтовыми домкратами от двух гидродвигателей мощностью по 100 л.с. Максимальное усилие домкратов 230 тс. Время изменения угла стреловидности от минимального до максимального около 20 с. Команда на изменение стреловидности крыла подается ручкой на левой стороне кабины. Механизация крыла включает расположенные по всему размаху ПЧК двухпозиционные предкрылки (угол отклонения около 40°) и двухщелевые восьмисекционные закрылки Фаулера, обеспечивающие максимальный коэффициент подъемной силы крыла около 3. Закрылки отклоняются на угол до 37° при углах стреловидности крыла не более 26°. НЧК снабжены поворотными наплывами, отклоняющимися при взлете и посадке для беспрепятственного отклонения внутренних секций предкрылков и улучшения их обтекания. На верхней поверхности ПЧК установлены интерцепторы общей площадью 3,6 м², служащие для поперечного управления, а также в качестве воздушных тормозов.

Фюзеляж типа полумонокок с малым шагом шпангоутов. Его основным силовым элементом служит килевая Т-образная балка, к которой подвешены двигатели. В стенке и полке балки размещено топливо. Кабина экипажа двухместная с расположенными рядом креслами летчика и оператора системы вооружения. Панели остекления фонаря открываются вверх-вбок, поворачиваясь относительно шарнира на центральной раме. На первых 11 самолетах F-111А были установлены катапультируемые кресла, на последующих самолетах используется спасательная капсула, разработанная фирмой Макдоннелл-Дуглас, отделяемая от планера. Диаметр купола парашюта капсулы 21 м.

Носовая часть фюзеляжа самолета F-111В отклонялась с уменьшением его длины с 20,4 до 18,9 м для облегчения его размещения на авианосце.

Стабилизатор (общая площадь 13,1 м²) цельноповоротный, дифференциальный, расположен в одной плоскости с крылом. При максимальном угле стреловидности крыла щель между его задней кромкой и передней кромкой стабилизатора равна 25 см. Киль с рулем направления, отклоняющимся в диапазоне +30° на взлетно-посадочных режимах и в диапазоне ±7,1° в крейсерском полете. Под фюзеляжем расположены два длинных узких фальшкиля общей площадью около 2,5 м².

Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Носовая стойка убирается вперед, основные — в отсек между каналами воздухозаборников двигателей. С целью обеспечить посадку без выравнивания на грунтовые аэродромы для основного шасси выбраны колеса большого диаметра с бескамерными пневматиками низкого давления. Колесные тормоза дисковые, имеется автомат торможения. Створка ниши основных стоек шасси используется в качестве воздушного тормоза при угле отклонения 40°.

Воздухозаборники двигателей боковые четвертькруговые с подвижными центральными конусами, внешнего сжатия: расположены под НЧК для использования спрямляющего влияния крыла на больших углах атаки. Управление воздухозаборниками осуществляется автоматически в зависимости от числа М.

Схема топливной системы F-111

  1. Верхняя заливная горловина заправки топлива;
  2. Узел дозаправки в воздухе;
  3. Горловина аварийного слива топлива;
  4. Узел централизованной заправки под давлением;
  1. Передняя группа баков (10 633 л.);
    бак F-1 (4 495 л.);
    бак F-2 (4 675 л.);
    расходный бак (1 463 л.);
  2. Задняя группа баков (5 410 л.);
    бак A-1 (3 992 л.);
    бак A-2 (1 418 л.);
  3. Крыльевые баки (2 947 л.);
    бак RH (1 473,5 л.);
    бак LH (1 473,5 л.);
  4. Дренажный бак;
  5. Подвесные баки (6×2 276 л.).

Итого внутри самолёта: 18 990 л.
Итого с ПТБ: 32 648 л.

Топливо размещается в баках-отсеках в консолях крыла, в средней части фюзеляжа между кабиной и крылом, в хвостовой части фюзеляжа над отсеком двигателей и баке-отсеке в киле. Общая емкость внутренних топливных баков на F-111A, D и Е - 19 052 л, на F-111F - 19 021 л. На пилонах под крылом возможна подвеска сбрасываемых баков емкостью по 1 700 или 2 276 л. Подвесные баки в последние годы использовались только на вариантах F-111E и только на внешних поворотных пилонах. F-111G, как тренировочные самолеты, ПТБ не несли. В боевых условиях ПТБ должны, как правило, использоваться при нанесении ядерных ударов. Сверху фюзеляжа за кабиной расположен приемник системы заправки топливом в полете.

F-111, дозаправка в воздухе

Система управления полетом (СУП) F-111 — необратимая бустерная с самонастраивающейся системой повышения устойчивости по трем осям с трехкратным резервированием. По программе «Пейсер Страйк» в 1993…1998 гг. 82 американских самолета F-111F планировалось оборудовать цифровой СУП, имеющей среднюю наработку на отказ 1 750 ч (в сравнении с 7…10 ч у существующей аналоговой системы), позднее аналогичную модификацию должны пройти и австралийские самолеты. Продольное управление осуществляется симметричным отклонением консолей стабилизатора, для поперечного управления при углах стреловидности крыла до 45°, применяются интерцепторы, свыше 45° — дифференциальный стабилизатор.

Система жизнеобеспечения экипажа обеспечивает условия для их работы без высотных костюмов: давление в кабине на всех высотах полета соответствует высоте 2 400 м.

На F-111A и С установлена аналоговая прицельно-навигационная система Мk.1 с оптическим прицелом ASQ-23 и РЛС следования рельефу местности «Тексас Инструменте».

Средства РЭБ включают автомат разбрасывания дипольных отражателей и ИК ловушек ALE-28, приемник предупреждения о радиолокационном облучении APS-109, встроенный передатчик шумовых дезориентирующих помех «Сандерс».

F-111D снабжен полностью переработанной цифровой прицельно-навигационной системой Мk.2 на твердотельных элементах, состоящей из РЛС «Аутонетикс», РЛС «Сперри» и инерциальной навигационной системы. Вследствие большой сложности и малой надежности системы Мk.2 на F-111F установлена упрощенная аналоговая система Мk.2В.

С 1978 г. самолеты F-111F были оснащены тепловизионно-лазерной системой «Пейв Тэк», включающей ИК установку переднего обзора и лазерный дальномер-целеуказатель, которые расположены на общей стабилизированной платформе. «Пейв Тэк» размещается в выдвижном контейнере в бомбоотсеке (вместо вооружения). Длина контейнера 4,14 м, диаметр 0,5 м, масса 540 кг. Отличительная особенность системы состоит в большой подвижности (190° по тангажу и 270° по крену) турели, на которой установлены ИК приемник и лазерный дальномер-целеуказатель. Это позволяет сопровождать цель с помощью ИК системы и удерживать луч лазера на цели даже при осуществлении самолетом сложных маневров или после пролета самолета над целью. Таким образом, созданы максимально благоприятные условия для применения оружия с лазерным наведением и бомб с тормозными устройствами. Отметим, что в российском аналоге того же поколения — оптико-электронной системе, применяемой на Су-24М и МиГ-27К, — оптическая головка может вращаться в более ограниченном секторе.


F-111C с тепловизионно-лазерной системой AN/AVQ-26 Pave Tack

На F-111F возможна подвеска контейнеров с оборудованием РЭБ.

Самолет EF-111A является одним из основных американских средств радиоэлектронного подавления объектов ПВО. Он оборудован многофункциональной системой активных радиопомех «Итон», используемой также на самолете ЕА-6В «Праулер». Отличительной чертой EF-111А служит обтекатель на конце киля, вмещающий электронную аппаратуру. EF-111А осуществляет прикрытие ударных самолетов из зоны барражирования над своей территорией или находясь и их боевых порядках.

Вооружение F-111 размешается в грузоотсеке длиной 5 м и на подкрыльевых пилонах. Для грузоотсека было разработано три типа взаимозаменяемых подвесных установок. Первая установка с обычными створками используется для подвески ядерных (до двух В43, В57 или В61) или обычных бомб, топливных баков, контейнеров с аппаратурой РЭБ, а также (на самолете F-111C) — разведывательного оборудования. На некоторых самолетах (в основном F-111A и D) применялась вторая установка, в правой части которой размещена пушка М61А1 «Вулкан» (20 мм) с небывало большим боезапасом: 2 084 патрона. Однако, начиная примерно с 1980 г., пушку на этой установке демонтировали, а пушечную амбразуру заделали. Фиксированная правая часть установки была использована для крепления обычного балочного бомбодержателя. Третий тип установки не несет оружия и используется на самолетах F-111F для размещения контейнера с системой «Пейв Тэк».

Варианты створок грузоотсека F-111

  1. F-111F с контейнером AN/AVQ-26 Pave Tack;
  2. RF-111C с блоком камер;
  3. FB-111A

F-111 проектировался с возможностью установки восьми подкрыльевых пилонов — по четыре под каждой консолью крыла. Из восьми пилонов четыре — по два внутренних под каждой консолью — являются поворотными и располагаются по потоку при изменении стреловидности крыла, а еще четыре — по два внешних — сбрасываемые неповоротные. Внешние неповоротные пилоны рассчитывались на применение только при развернутом крыле — при угле стреловидности до 26° и сбрасывались вместе с нагрузкой до начала полета с большой скоростью, то есть предполагали подвеску прежде всего топливных баков. Были проведены испытательные полеты с различной нагрузкой (в частности, бомбовой) на всех восьми пилонах. Однако неповоротные пилоны не «прижились» в реальной эксплуатации. Лишь на стратегических бомбардировщиках FB-111A неподвижные пилоны нашли применение для подвески топливных баков, причем обычно использовалось по два таких пилона.

Задача самолетов F-111 — атака целей в оперативно-тактической глубине обороны противника, что требует, как правило, максимальной дальности. Поэтому обычно на пилонах устанавливается до четырех боеприпасов с малым сопротивлением (по одному боеприпасу на каждом пилоне), таких, как ядерные бомбы, неуправляемые или корректируемые обычные бомбы Мk.84 калибром 907 кг или M118 калибром 1 350 кг.

Бомбы малого калибра подвешиваются на многозамковых держателях BRU-3, причем в последние годы они почти всегда устанавливаются на внешних пилонах, а внутренние пилоны остаются без боеприпасов. Хотя каждый держатель может нести шесть бомб, довольно часто на них подвешиваются по четыре бомбы.

Расчетная максимальная боевая нагрузка самолета F-111 составляет 14 228 кг с учетом держателей. Однако практическая максимальная боевая нагрузка на внешних узлах равна 6 310 кг (24 бомбы Мk.82), а с учетом установки двух бомб калибром 907 кг в бомбоотсеке общая практическая боевая нагрузка немногим превышает 8 000 кг.

24 бомбы Mk.82 на внешней подвеске самолёта F-111E

Для самообороны на F-111 возможна подвеска ракет класса воздух-воздух AIM-9Р3 «Сайдуиндер», но обычно установка высокоточных боеприпасов исключает использование внешних узлов для подвески ракет AIM-9.

Самолет EF-111А не несет вооружения.

Австралийские F-111С могут оснащаться противокорабельными ракетами «Гарпун».

Характеристики самолетов семейства F-111

 

 

F-111A

F-111D

F-111E

F-111F

EF-111A

Размах крыла

 

 

 

 

 

 

    максимальный

м

19,20

19,20

19,20

19,20

19,20

    минимальный

м

9,74

9,74

9,74

9,74

9,74

Длина самолета

м

22,40

22,40

22,40

22,40

23,16

Высота самолета

м

5,22

5,22

5,22

5,22

6,10

Угол стреловидности по передней кромке

 

 

 

 

 

 

    максимальный

°

72,5

72,5

72,5

72,5

72,5

    минимальный

°

16

16

16

16

16

Площадь крыла

 

 

 

 

 

 

    при угле стреловидности 16°

м²

48,77

48,77

48,77

48,77

48,77

    при угле стреловидности 72,5°

м²

61,07

61,07

61,07

61,07

61,07

Двигатели

 

ТF-30-Р-3

TF-30-P-9

ТF-30-Р-3

TF-30-P-100

ТF-30-Р-3

Тяга форсированная

кгс

2×8 391

2×9 360

2×8 390

2×11 385

2×8 390

Тяга нефорсированная

кгс

2×5 443

2×5 640

2×5 443

2×6 800

2×5 443

Максимальная взлетная масса

кг

44 838

 

41 415

45 360

40 346

Нормальная взлетная масса

кг

37 566

 

37 566

37 566

31 752

Масса пустого

кг

20 943

21 151

20 943

21 537

25 072

Максимальная нагрузка на внешних узлах

кг

 

 

 

6 310

 

Запас топлива во внутренних баках

кг

 

 

 

14 738

 

Максимальная скорость

 

 

 

 

 

 

    на высоте 10 975 м

км/ч

2 338

2 388

2 350

2 655

2 272

    на малой высоте

км/ч

1 471

1 471

1 475

1 126

 

Крейсерская скорость на большой высоте

км/ч

 

 

 

919

 

Средняя скорость патрулирования в зоне

км/ч

 

 

 

 

940

Скороподъемность у земли

м/с

129

129

130

 

168

Практический потолок

м

17 700

17 700

18 000

18 290

13 715

Радиус действия

 

 

 

 

 

 

    Hi-Lo-Hi, с б/н 5 450 кг

км

 

 

 

1050

 

    2×ПТБ +б/н 1 814 кг

км

2 140

 

2 140

1 480

 

    на большой высоте

км

 

 

 

 

1 495

Максимальная дальность без ПТБ

км

 

 

 

4 707

 

Перегоночная дальность с ПТБ

км

5 094

 

5 094

5 435

 

Продолжительность полета

ч

 

 

 

 

>4

Взлетная дистанция

м

1 220

 

1 220

950

 

Посадочная дистанция

м

 

 

 

915

 

General Dynamics F-111E





Некоторые схемы окраски самолётов семейства F-111


F-111A, USAF, 428th TFS 'Buccaneers', 474th TFW 'Roadrunners', операция "Combat Lancer", Тайланд, Тахли, ноябрь 1968 г.


F-111D, USAF, 27th TFW, Нью-Мексико, Кэннон, октябрь 1980 г.


F-111E 'Prometheus II', USAF, 79th TFS 'Tigers', 20th TFW, Англия, Аппер-Хейфорд, 1988 г.


F-111F, USAF, 336th TFW, Айдахо, Маунтин-Хом, 1976 г.


F-111E, USAF, 'The Flak Ducker', 77th TFS 'Gamblers', 20th TFW, Англия, Аппер-Хейфорд, 1988 г.


F-111F, USAF, 494th TFS 'Panthers', 48th TFW, Англия, Лейкенхит, 1992 г.


F-111C, RAAF, 1 SQN, 82 Wing, Австралия, Амберли, 2002 г.


EF-111A 'Knight Jammer', USAF, 42nd ECS 'NATO Ravens', 66th ECW, ФРГ, Сембах, июль 1987 г.


FB-111A 'Shy-Chi Baby', USAF, 380th BW, Нью-Йорк, Плацбург, 1988 г.

Список статей