Список статей

Юрий СЕРГЕЕВ

«Блэкджет» — блуждающий призрак

Самолет-невидимка F-117A

Лишь относительно недавно, в 1989 году, руководство ВВС США решилось опубликовать фотоснимок таинственного незнакомца, истребителя спецназначения F-117A, о котором целых десять лет до этого была масса самых невероятных предположений. Значился он под различными наименованиями — F-19, AR-2, AR-19 или даже таким запутанным как CSIWRS. А самолет, и в самом деле, стоил самых невероятных толков о нем: такой странной и необычной формы аппарата, действительно, в мире еще не было. А удивляло прежде всего вот это: для чего такие сверхизыски в необычной угловатости его форм? Поневоле возникал вопрос: «Да в ладах ли его создатели с элементарной аэродинамикой?».

Все дело в том, что двухдвигательный одноместный тактический истребитель F-117A, построенный по схеме «летающее крыло» с очень характерным V-образным хвостовым оперением, имеет самую неординарную, граненую форму, образованную большим количеством плоских взаимопересекающихся поверхностей. Он вошел в историю авиации, как первый самолет с широким использованием так называемой технологии «стелc», обеспечивающей минимальный уровень визуальной, тепловой, акустической, а главное — радиолокационной и инфракрасной заметности в воздухе. Созданный американской фирмой Lockheed в 1981-м по условной программе Senior Trend, самолет воплотил в себе самые последние достижения 70-х годов в области технологии самолетостроения.

F-117A Black Jet нарекли «самолетом-невидимкой» прежде всего по той естественной причине, что его, действительно, чрезвычайно сложно обнаружить с помощью радиолокационных станций как наземного, так и воздушного базирования. Самолет предназначен для скрытного преодоления системы ПВО противника в темное время суток и нанесения высокоточных ударов по самым важным целям противника.

Ожидания создателей и заказчиков машины в значительной степени были оправданы, когда в декабре 1989-го F-117А получил боевое крещение во время бомбардировки казарм национальной гвардии Панамы в ходе операции Just cause. А в 1991-м уже 45 самолетов-невидимок приняли участие в войне в Персидском заливе, внеся заметный вклад в победу над Ираком.

В качестве небольшого отступления следует сказать, что создание самолетов-невидимок имеет свою историю, которая началась еще со времен применения камуфляжных окрасок боевых машин. Итог был, в общем, малоутешительным. Нужна была более основательная научная проработка этого вопроса. И вот к началу 1960-х ведущие авиафирмы, такие как Boeing, Northrop, McDonnell Douglas и Lockheed имели по отдельным направлениям этой «щекотливой» отрасли уже немалый научно-технический задел. Особенно ускорили работы по этому направлению годы войны во Вьетнаме, где американские ВВС несли значительные потери от активных средств ПВО советского производства, используемых вьетнамцами.

Научные исследования и опытно-конструкторские разработки (НИОКР) американские ученые сосредоточили на основных направлениях: тщательный подбор геометрической конфигурации самолета, затрудняющей обратное отражение сигналов РЛС, широкое применение композиционных материалов, разработка радиопоглощающих покрытий, уменьшение И К сигнатуры самолетов, снижение уровня ионизации и температуры выхлопных газов и их акустических шумов. Все многочисленные НИОКР в сфере поиска снижения заметности летательных аппаратов в США и были объединены под названием «Стелc». При этом фирма Lockheed заняла безусловное лидерство во внедрении на практике этой новой технологии.

Начиная с 1965-го фирма Lockheed уже использовала элементы «Стелс» при постройке самолетов F-12, А-12, а затем и SR-71. Благодаря особой отработке аэродинамической схемы этой машины, а также покрытия ее поверхности черной радиопоглощающей ферритовой краской на эпоксидной основе Iron Boll, то есть «железный шарик», удалось добиться существенного снижения величины ЭПР, от которой зависит дальность обнаружения воздушного объекта РЛС.

В начале 1970-х специалисты, возглавляемые Келли Джонсоном, того самого, под руководством которого были созданы уже известные нам F-104, U-2 и SR-71, приступили к расчетам экспериментального малозаметного летательного аппарата по системе «Стелс».

Самым интересным здесь можно назвать то обстоятельство, что компания Lockheed в число фирм, которым направили запрос на разработку нового «невидимого» самолета, не была приглашена, но участвуя по собственной инициативе, вышла победительницей на конкурсе. В итоге, в 1975-м ей выдали контракт на сумму в $37 000 000 на проектирование и постройку трех образцов самолетов с минимальным уровнем демаскирующих признаков в масштабе 2/3 к будущему серийному образцу.

В 1975-м отделение проектных разработок возглавил вице-президент Бен Рич. Именно под его руководством через пару лет и завершилось создание нового самолета XST (Experimental Stealth Technology), а в декабре 1977-го он уже впервые поднялся в воздух. Машина была оснащена двумя ТРД J85 и имела сугубо «граненую» форму, трапециевидное вертикальное оперение с консолями, имеющими внутренний наклон, в отличие от V-образного оперения F-117A. На этой опытной машине отсутствовали штанги приемников воздушного давления и отсек вооружения. Размах крыла XST составлял 6,7 м, длина — 11,6 м, стреловидность крыла — 72°, максимальная взлетная масса — 5 440 кг

Летные испытания XST подтвердили правильность и выполнимость поставленных непростых задач. И хотя в процессе испытаний два образца разбились, в целом полученные результаты специалисты оценили как вполне успешные. Первый самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Биллом Парком, потерпел аварию 4 мая 1978-го. Парк катапультировался, но из-за неполадки в парашюте получил тяжелую травму. Основной объем испытаний провел военный летчик Кеном Дисон на втором образце, который облетывался на самых различных полигонах, специально оборудованных средствами ПВО советского производства. Спустя несколько месяцев напряженной работы и эту машину, типа XST, также потеряли из-за возникшего пожара на борту. Но Дисон благополучно катапультировался.

К работам над созданием по программе Senior Trend непосредственно истребителя F-117A фирма Lockheed приступила в ноябре 1978-го. Естественно, за основу взяли базовую аэродинамическую компоновку XST. Через 30 месяцев после подписания контракта на полномасштабную разработку на заводе в Бербэнке изготовили первые пять предсерийных образцов, под обозначением F-117 FSD. А 18 июня 1981-го был совершен первый полет малозаметного истребителя, пилотируемого летчиком-испытателем Хэлом Фарки.

Летные испытания новейшего истребителя проводились в центре Грум Лейк близ авиабазы Неллис в штате Невада. А вскоре началась и поставка серийных истребителей в части ВВС. Первый серийный F-117A поднялся в воздух 15 января 1982-го.

В апреле 1990-го состоялась официальная презентация новой машины и на пресс-конференции продемонстрировали восьмиминутный фильм о «Блуждающем призраке», как окрестили американские летчики этот самолет. После этого события фотоснимки необычной машины запестрили во всех иностранных газетах и журналах. В других странах также были попытки повозиться с новой технологией «Степс», но эта работа требовала слишком много исследовательских и финансовых затрат. Так что янки были недосягаемы в своем технологическом «почине». Здесь, пожалуй, к месту будет заметить, что каждый F-117A обходится ВВС США в $112 200 000!

Конструкция самолета — металлическая, в основном из алюминиевых сплавов. Около 5% составляют сплавы титана, композиты и керамика. Вся его обшивка покрыта специальной оболочкой в виде плоских панелей из ферритовых и ферромагнитных полимерных радиопоглащающих материалов, которые крепятся к ней с помощью специального эпоксидного клея. Оболочка состоит из шести слоев. Внешне она напоминает линолиум, нижний слой которой включает металлическую сетку из тончайшей проволоки.

Радиопоглощающие материалы, в зависимости от места использования, применяются также в виде краски, спецпокрытий и даже шпаклевки на остеклении фонаря кабины, обтекателях оптико-электронной аппаратуры. Даже на остеклении кабины нанесено специальное золотосодержащее радиопоглощающее покрытие, экранизирующее ее от облучения РЛС и служащее в качестве изоляции от выхода из строя электронного оборудования.

Истребитель F-117A имеет сугубо пирамидальную конфигурацию. При такой сложнейшей конфигурации происходит многократное переотражение электромагнитной энергии от облучающей самолет РЛС в различных направлениях, чем и достигается ее рассеивание. На долю приемо-передающей антенны РЛС остается лишь самое незначительное количество раздробленной энергии. К тому же на самолете отсутствуют криволинейные поверхности, изогнутые кромки и прямоугольные пересечения, играющие роль угловых отражателей.

Кроме всего прочего, прямые края кромок в конструкции, створок и люков всевозможных отсеков и ниш расположены перпендикулярно продольной оси самолета и направлению облучения, а в передней полусфере прикрыты пилообразной окантовкой. Такие накладки хорошо видны в зонах обтекателей ниш для оптико-электронной аппаратуры и фонаря кабины. Все элементы конструкции, включая крыло, фюзеляж, хвостовое оперение, створки ниш шасси и даже наконечники штанг приемников воздушного давления, также имеют граненую форму.

Фюзеляж Black Jet’а цельнометаллической конструкции типа полумонокок состоит из трех основных секций: центральной, носовой и хвостовой. В центральной расположены двигатели, отсек вооружения, фюзеляжные топливные баки и ниши основных стоек шасси. Силовая схема этой секции включает несколько широких цельнокованных шпангоутов. Впереди установлена одноместная кабина летчика, образующая собой вершину пирамиды.

В носовой секции размещается основная часть бортового оборудования, в том числе электронная аппаратура дистанционной системы управления и навигационного комплекса IRADS Вблизи фонаря кабины — ниши, в которых расположены ИК станция переднего обзора с лазерным дальномером-целеуказателем и ИК станция обзора нижней полусферы. Ниши закрыты прозрачными обтекателями с сетчатыми экранами из тонкой медной проволоки, защищающими от излучения РЛС противника. Кроме того, в нижней части находится ниша передней стойки шасси. Впереди носовой секции видны четыре выступающие граненые штанги приемников воздушного давления, выполненные из композиционного материала.

В хвостовой части истребителя — широкие и плоские выхлопные сопла, а также ниша тормозного парашюта. А над соплами, в самой задней точке фюзеляжа возвышается двухкилевое хвостовое оперение с углом развала консолей 85°. Эти цельноповоротные консоли ромбовидного профиля имеют гидравлический привод и используются только для управления по курсу и никак не связаны с управлением самолета по тангажу. Стреловидность хвостового оперения по передней кромке — 65°. В настоящее время на все имеющиеся F-117A устанавливается новое, более прочное оперение из термоуглепластика.

Крыло — особой конструкции, имеет абсолютно нетрадиционный профиль. Верхняя часть крыла состоит из трех плоских поверхностей, нижняя — из двух. Стреловидность крыла 67,5°, стык с фюзеляжем его незаметен. Передняя кромка — острая, безо всякой механизации и представляет собой продолжение фюзеляжа. На задней кромке крыла расположены два элевона с каждой стороны, гидравлически приводимые для управления по тангажу и крену, а также три флаперона, то есть аэродинамических рулей, аналогичных по назначению элевонам, но расположенных в районе корневой части крыла. Почти 2/3 его размаха занимают интегральные крыльевые топливные баки. Консоли крыла при транспортировке полностью отстыковываются.

Шасси разработано по обычной трехстоечной одноколесной схеме с масляно-воздушными амортизаторами. Носовая опора — управляемая. Все три стойки убираются вперед в ниши фюзеляжа, при этом основные стойки имеют небольшое угловое отклонение. Все колеса снабжены дисковыми тормозами, а сам самолет для сокращения пробега при посадке -тормозным парашютом. Под хвостовой частью фюзеляжа — тормозной крюк.

Силовая установка Black Jet’а состоит из двух бесфорсажных двухконтурных турбореактивных двигателей типа F-404-GE фирмы General Electric тягой по 4 890 кгс. Между двигателями и обшивкой фюзеляжа установлены термостойкие противопожарные перегородки. Сухая масса двигателя 825 кг.

Топливо размещено в двух фюзеляжных и четырех крыльевых баках, общее его количество — более 7 000 л. Нормальный расход — 1 360 кг/ч. При значительных перелетах может быть использован дополнительный топливный бак, размещенный в отсеке вооружения, который позволяет увеличить дальность полета на 50%. Кроме того, истребитель оборудован системой дозаправки топливом в воздухе. Топливоприемник находится в верхней части фюзеляжа за кабиной пилота.

Воздухозаборники установлены ниже и сзади кабины пилота и экранируются крылом. Они прикрыты тонкостенными решетками из композиционного материала. Сами решетки и стенки каналов воздуховодов покрыты радиопоглощающим материалом. На решетки воздухозаборников нанесен слой особой токопроводящей краски, предотвращающей их обледенение. Сверху воздухозаборники оборудованы створками дополнительного забора воздуха для охлаждения горячих реактивных газов для термомаскировки самолета.

Воздухозаборники двигателей имеют в сечении особый, переменный профиль, их форма изменяется от квадратных коробок на входе до широкой тонкой щели на выходе газов в атмосферу, разделенной на 12 каналов вертикальными перегородками. Нижние края сопла выполнены из титанового сплава и облицованы термостойкими керамическими плитками, наподобие тех, что использовались на корабле «Шаттл». Подобная конструкция сопла позволила значительно уменьшить при быстром смешивании выхлопных газов с холодным атмосферным воздухом ИК сигнатуру самолета, делает его еще более малозаметным.

На самолете есть съемные радиоотражатели на боковых поверхностях фюзеляжа, и в нижней его части в виде выдвижных телескопических труб.

Кабина — одноместная, оснащена автоматизированным катапультным креслом с ракетным ускорителем фирмы Douglas. Летчик, в случае необходимости, способен покинуть самолет как на земле, так и в полете на любой скорости. На приборной доске пилота установлены центральный многофункциональный индикатор с большим экраном обзора, два вспомогательных многофункциональных индикатора меньших размеров. В состав оборудования кабины входит индикатор отображения данных на фоне лобового стекла системы AN/AVQ-28. Кроме того, имеется также резервный комплект основных приборов.

Органы управления, и в первую очередь ручка и педали, сопряжены с электродистанционной системой управления. Слева от пилота расположена панель с ручками управления двигателями, а по правую руку — панель ввода данных для планирования маршрута полета и управления оружием.

Прицельно-навигационное оборудование состоит из инерциальной навигационной системы SPN/CEANS, прицельно-навигационного комплекса IRADS, вычислителя аэродинамических параметров, ЭВМ системы управления полетом и управления оружием, приемников системы автоматической посадки, радиовысотомера.

В инерциальной навигационной системе с использованием кольцевых лазерных гироскопов цифровая аппаратура обеспечивает с помощью бортовой ЭВМ АР-102 планирование маршрута полета к цели с учетом зон действия РЛС противника с точностью выхода на цель с погрешностью всего 108 м на 1 000 км пути.

Для работы связного оборудования используются выдвижные и скрытые антенны. Одна размещена в верхней части фюзеляжа с правой стороны. Две выдвижные антенны дальней связи находятся внизу, за створками главных стоек шасси.

Вооружение F-117А — это, главным образом — управляемые авиабомбы (УАБ) с полуактивным лазерным наведением и управляемые ракеты (УР) Maverick AGM-65 класса «воздух-земля». Но самолет способен нести и обычные штатные бомбы, УР Sidewinder и противорадиолокационные ракеты HARM, противокорабельные ракеты Harpoon. В случае необходимости самолет может быть дооборудован для применения стандартных ядерных авиабомб В61 или В83.

Боекомплект на F-117A размещается во внутрифюзеляжном двухсекционном отсеке вооружения. Бомбы и ракеты подвешиваются к пилону, который при подвеске или сбросе боеприпасов при помощи трапециевидного механизма выдвигается вертикально вниз.

Для базирования самолета-невидимки выбрали закрытый для иностранцев полигон Тонопа в штате Невада. Здесь модернизировали старый аэродром, построили здания управления и обеспечивающих служб, 20 ангаров и жилой городок. Летчики для эскадрилий F-117A проходили отбор с повышенными требованиями к устойчивости психики и благонадежности. Контракт подписывался натри года, с условием, что летчик имеет не менее 1 000 ч налета на реактивных самолетах. Первоначальное «натаскивание» пилотов производили на штурмовиках А-7D Corsair.

Серийный выпуск F-117A начался в 1982-м. В это же время в 4450-ю тактическую группу зачислили первую партию летчиков. После A-7D пилоты делали несколько полетов на F-15B, взлетно-посадочные характеристики которого близки к F-117A. Переучиванием летного состава и подготовкой к первому вылету на новой машине занимались работающие по контракту летчики-инструкторы фирмы Lockheed.

4450-ю группу перебазировали на авиабазу Тонопа в середине 1983-го. Каждый Black Jet проходил всесторонние летные испытания на заводском аэродроме в Грум Лейк, а затем летчик-испытатель фирмы перегонял на аэродром Тонопа. К октябрю 1983-го завершили формирование первой авиаэскадрильи, состоящей из 12 новых машин. Всего к этому времени выпустили 13 серийных F-117А. Но одна машина еще в 1982-м потерпела аварию и была списана.

Число самолетов в 4450-й группе (она стала именоваться как Night Stalkers), увеличилось до 18. Летчики тренировались в полетах, на удалении от базы до 200 км. Месячный налет на одного пилота не превышал 10 часов.

Выпуск самолетов Конгресс США утвердил в количестве 57 машин. Вторую испытательную эскадрилью под названием 4451-я Grim Reapers также укомплектовали 18-ю самолетами. Она достигла необходимого уровня боеготовности к январю 1987-го. А вскоре сформировали и третью, 4452-ю учебно-испытательную эскадрилью.

Удивительно, но до осени 1988-го тщательно скрывался сам факт существования F-117A и полеты проводились исключительно в ночное время. Поиск и опознавание целей велись с использованием прицельно-навигационного комплекса IRADS. Учебные бомбометания с лазерным наведением проводились на специальных полигонах недалеко от авиабазы Эдвардc в штате Калифорния. Гражданские службы управления воздушным движением регистрировали эти полеты, но были уверены, что летают штурмовики A-7D.

Дозаправка нового самолета в воздухе была делом чрезвычайно сложным и опасным — практически в темноте и в условиях полного радиомолчания. Для обмена информацией с оператором самолета-заправщика и подсветки топливоприемника использовали только специальный источник освещения, установленный на самой верхней точке кабины. Проблема эта еще больше усложняется недостаточным обзором из кабины задней полусферы.

Систематические ночные полеты, связанные со смещением естественного биологического ритма, и сверхнапряжения в программе учебно-боевой подготовки привели к постепенному накапливанию усталости у пилотов. При пилотировании самолетов с помощью ИК станций у некоторых из них начали возникать нарушения пространственной ориентации. Это явилось причиной двух катастроф. Первая произошла 11 июня 1986-го. Самолет, пилотируемый майором Малхэром, внезапно начал пикировать и врезался в склон холма. Вторая катастрофа произошла 14 октября 1987-го, в которой погиб майор Стюарт. Самолет столкнулся с землей близ Тонопа с углом пикирования 30°.

Впервые истребители F-117A применили в бою во время вторжения американских войск в Панаму. Для участия в боевых действиях использовали шесть самолетов. Первая пара имела боевую задачу нанести удар по казармам национальной гвардии Панамы в Рио-Ато, вторая — по находящемуся в горах укрепленному пункту, а третья находилась в резерве.

В ночь на 20 декабря 1989-го самолеты F-117A взлетели с аэродрома Тонопа. Пролетев расстояние в 10 000 км, они неоднократно заправлялись в воздухе. Непосредственно в операции участвовали только две машины. Они сбросили на цель по одной бомбе в 1000 кг с лазерной системой наведения. Однако вскоре в западной прессе появилось сообщение, что бомбометание в Рио-Ато выполнили с большим отклонением от цели. Летчики оправдывались: прицеливанию мешали крайне неблагоприятные погодные условия — низкая облачность, большая влажность воздуха, сильный порывистый ветер.

Но вскоре наступило время для испытания нового самолета в реальных боевых условиях — в войне против Ирака в операции «Буря в пустыне». Стремясь обеспечить значительное военно-техническое превосходство над иракской армией, военное руководство США, наряду с другими новейшими образцами военной техники, включило и самолеты F-117A в состав группировки американских войск в зоне Персидского залива.

В ходе первой фазы операции 19 августа 1990-го 22 истребителя Black Jet в сопровождении самолетов-заправщиков KC-135Q совершили перелет с авиабазы Тонопа на авиабазу в Лэнгли в штате Вирджиния. А на следующую ночь 20 машин произвели беспосадочный перелет в Саудовскую Аравию, где расположились на авиабазе близ границы с Йеменом. Истребители разместили попарно в заглубленных укрытиях. К началу боевых действий количество F-117A в зоне Персидского залива достигло 45.

Во время подготовки к операции «Буря в пустыне» новые истребители принимали участие в летно-тактических учениях по отработке способов преодоления системы ПВО, нанесения ударов по наземным целям в Ираке и Кувейте. Особое внимание уделялось решению боевых задач в условиях применения химического оружия, поддержанию взаимодействия с авиацией многонациональных сил.

Войну против Ирака начала авиация МНС воздушной наступательной операцией, которая продолжалась трое суток. Было произведено семь мощных массированных ударов. Только в первом из них, после удара крылатых ракет морского базирования приняло участие 668 боевых самолетов МНС и в их числе — 42 F-117A, 10 из которых следовали впереди ударного эшелона. Причем, первую бомбу в этой войне на центр телекоммуникаций сбросил с F-117A командир эскадрильи полковник Альтон Уитли.

Другие F-117A в первый день войны действовали в боевых порядках эшелона подавления ПВО и первого ударного эшелона, действовавшего по 40 целям. Они уничтожили около 30% всех целей, подвергшихся ударам.

На следующие сутки были использованы 28 Black Jet’ов. Основные объекты поражения на этот раз, включая и само здание министерства обороны, находились непосредственно в Багдаде. В течение третьих суток операции группа F-117А, преодолев систему ПВО, сбросила бомбы на центр ядерных исследований Ирака в районе города Озирак. И наконец 13 февраля два F-117A атаковали и разрушили в Багдаде бомбоубежище, служившее важным командным центром.

В итоге этой войны F-117A совершили 1 272 боевых вылета с общим налетом 6 905 ч, то есть около 1% общего количества всех самолетовылетов против Ирака. Действуя в районах с большой насыщенностью средств ПВО, они уничтожили примерно 40% всех важнейших наземных целей, а сами при этом потерь не понесли. Подобный режим говорит сам за себя. Новые самолеты в числе других средств поражения, примененных США и их союзниками в зоне Персидского залива, нанесли значительный ущерб вооруженным силам Ирака, сделав главный вклад в победу.

Следует помнить и о том, что почти через два года после этих событий, 13 января 1993 года, в ответ на нарушение режимом Саддама Хусейна резолюции Совета Безопасности ООН, авиация США, Англии и Франции вновь нанесла массированный ракетно-бомбовый удар по южным районам Ирака. В операции, которая длилась около трех часов, приняло участие более 100 самолетов с авианосца Kitty Hawk и с баз с Саудовской Аравии. В их числе было и несколько истребителей F-117A, которые выполнив задание, не понесли потерь.

И вот последние события декабря 1998-го: в операции «Лиса в пустыне» против Ирака участвовало 10 Black Jet’ов.

После всех этих событий технология «стелc» особенно привлекла к себе внимание специалистов, что, безусловно, будет способствовать дальнейшему ее совершенствованию и развитию.

Исходя из опыта боевых действий в конструкцию F-117A внесли ряд изменений. На части самолетов хвостовое оперение из алюминиевых сплавов уже заменено, изготовленным из термоуглепластиков, стальные тормоза — углеродными дисками, а стойки шасси оснащены новыми пневматиками.

На всех самолетах предполагается поставить новые теплозащитные экраны на нижних кромках фюзеляжа. Начата установка автоматов тяги, позволяющих обеспечить подлет к цели с высокой точностью. До 2005 года будет заменена и часть радиоэлектронного бортового оборудования. Планируется установить новые ИК станции переднего обзора. Предполагается оснастить самолет РЛС с высокой скоростью действия, имеющей конформные антенны, внедрить сверхзакрытую связь. Внедряются цветные дисплеи, на которых будут двигаться карта местности с целями, план попета и даже варианты выполнения боевого задания.

Сейчас на F-117A рассматривается возможность замены ЭВМ управления оружием. В дальнейшем самолет может быть оснащен и новыми более мощными двигателями F-412-GE-100 с тягой по 6 300 кгс фирмы General Electric. Ведется работа по замене воздухозаборников новой конструкции без входных решеток и каплевидного фонаря кабины по типу как у истребителя F-22A Lightning.

Есть также новые сведения, что фирма Lockheed, по предварительным данным, готова к выпуску нового серийного варианта малозаметного истребителя F-117В, с более мощными двигателями и более современным бортовым оборудованием. Имеются наметки и на создание двухместного учебно-тренировочного варианта. Что ж, у F-117A действительно есть реальная перспектива развития. Но воплотится ли она в реальность? Есть ведь и конкуренты: YF-22 или В-2… Здесь, пожалуй, как нельзя кстати, подойдет поговорка: «Поживем — увидим».

Основные характеристики F-117A

Длина

м

20,09

Высота

м

3,8

Размах крыла

м

13,2

Площадь крыла

м²

105,9

Максимальная взлетная масса

кг

23800

Вес пустого

кг

13600

Количество топлива во внутренних баках

л

5500

Максимальная боевая нагрузка

кг

2700

Максимальная скорость у земли

км/ч

1040

Крейсерская скорость

км/ч

850

Скорость посадочная

км/ч

227

Практический потолок

м

13700

Боевой радиус действия

км

1110

Lockheed F-117A Black Jet





Список статей