Список статей

Игорь МИХЕЛЕВИЧ

Хищник XXI века

О суперистребителе F-22

История создания нового американского суперистребителя F-22 Raptor («Хищник») уходит корнями в середину 1970-х, когда США начали проводить научные изыскания по усовершенствованному тактическому самолету. К концу 1970-х ВВС США совместно с ведущими авиационными фирмами проанализировали борьбу с воздушными и наземными целями, исследовали аэродинамические и конструктивные схемы самолета, возможность использования новых конструкционных материалов и технологий, включая Stealth, рассмотрели перспективные системы вооружения. При этом рассматривались самолеты как с крейсерской дозвуковой, так и сверхзвуковой скоростью полета.

Требования к будущему F-22 определились в 1981-м. Командование ВВС пришло к единому мнению, что истребитель ATF (Advanced Tactical Fiqhter) должен иметь сверхзвуковую крейсерскую скорость, взлетать и садиться на ВПП длиной около 600 м, выполнять боевые задачи по завоеванию превосходства в воздухе и нанесению ударов по наземным целям в любых метеоусловиях. В качестве регионов его оперативного использования рассматривались, в основном, европейский и ближневосточный. Выбор параметров машины основывался и на сведениях разведки о разработке в Советском Союзе перспективной авиатехники, способной как перехватывать самолеты европейских союзников США, так и уничтожать их на собственных базах.

Спустя два года требования к истребителю несколько изменились. Базовыми стали малая заметность, сверхзвуковая крейсерская скорость и большая дальность полета. Первые два параметра необходимы для быстрой реакции и эффективности при выполнении задач истребителя ПВО, а в совокупности с большей дальностью — для быстрого и глубокого проникновения в воздушное пространство противника. Требования укороченного взлета и посадки исключили из соображений уменьшения массы машины, а главное — стоимости проекта.

Стоимость также стала превалирующим фактором при выборе конкурсного образца, который к тому времени разрабатывали семь ведущих авиастроительных фирм. Новый подход заключался в том, что опытные образцы должны были предварительно начать летать, а уж потом решался бы вопрос дальнейшего участия в конкурсе. На практике это означало, что фирмы — претенденты лишались финансовой поддержки в $35 000 000. и весь технический и коммерческий риск брали на свои плечи. Учитывая сложившуюся ситуацию, компания Lockheed сделала «ход конем». В июне 1986-го она предложила своим конкурентам — корпорациям Boeing и General Dynamics объединить усилия в создании новой машины. Это, несомненно, увеличивало шансы на победу в конкурсе и, что немаловажно, сокращало затратную часть проекта для каждой из фирм.

Спустя четыре месяца ВВС объявили о выборе групп Lockheed-Boeing-General Dynamics и Northrop-McDonnell Douglas для постройки конкурсных образцов YF-22 и YF-23. Предусматривалось строительство двух прототипов от каждой группы для сравнительных летных испытаний.

Головные подрядчики — Lockheed и Northrop подписали контракты на производство работ стоимостью $818 000 000. Кроме того, Lockheed, Boeing и General Dynamics вложили в разработку и строительство прототипов $615 000 000 собственных средств.

Окончательная сборка опытных машин производилась на заводе Сканк фирмы Lockheed, а первая из них поднялась в воздух в сентябре 1990 г. Это на месяц позже, чем первый полет детища фирмы Northrop, однако, на результаты конкурса данный факт абсолютно не сказался.

На демонстрационно-оценочном этапе испытаний опытные YF-22 совершили 74 полета общей продолжительностью 91 час. За три месяца достигли скорость, соответствующую числу М=1,8 на форсажном режиме, и числу М=1,58 — на бесфорсажном. Проводилось маневрирование на углах атаки до 60° с использованием отклонения вектора тяги, состоялись пуски УР AIM-120 и AIM-9 из внутренних отсеков вооружения.

Для демонстрации возможностей бортового оборудования новой машины в летающую лабораторию переоборудовали Boeing-757. Лаборатория позволила, в частности, отработать алгоритм взаимодействия «человек-машина» для пилотов F-22.

«Приговор» конкуренту — истребителю YF-23 — был подписан в апреле 1991-го, когда командование ВВС объявило победителем YF-22 с двигателем YF-119 фирмы Pratt&Whitney. Выбор двигателя происходил также на конкурсной основе.

Альтернативным вариантом рассматривался ТРДДФ General Electric YF-120. Первый образец YF-22 оснащался двигателем F-120, второй — F-119. Аналогичным образом оборудовались и оба демонстрационных образца YF-23. Выбор последнего обусловлен его лучшими возможностями при более низкой стоимости в сравнении с YF-120.

В августе 1991-го группа Lockheed Martin-Boeing-General Dynamics получила контракт стоимостью $9 550 000 000 на полномасштабную разработку и организацию серийного производства истребителя F-22, а Pratt&Whitney — почти $1 400 000 000 на развитие своего детища.

Контрактами предусматривалось строительство 11 предсерийных машин, включая два двухместных F-22B. Что касается всей программы, то полной ясности нет до сих пор. Первоначально планировалось построить 648 машин в одно- и двухместном вариантах, но позже эта цифра сократилась до 438. А совсем недавно конгресс США настоятельно стал рекомендовать сократить программу до 339 самолетов.

Кроме того, изменились планы предсерийной постройки: вместо одиннадцати истребителей в январе 1993-го было решено строить девять, а количество двигателей для летных испытаний сократилось с 33 до 27.

В июле 1996-го ВВС отказались от строительства двух «спарок», правда, общее количество предсерийных самолетов осталось прежним. В январе следующего года решили, что первые 70 Raptor будут построены в течение пяти лет, а не четырех, как предполагалось ранее.

Учитывая, что первоначальными планами строительства перспективных самолетов ATF предусматривалось производство 750 машин для ВВС и 550 — для ВМС (вариант NATF), можно сделать вывод, что принятие на вооружение техники пятого поколения является «дорогим удовольствием» даже для богатейшей страны мира. Сказалось, конечно, и изменение военно-политической ситуации в связи с распадом СССР.

После провала программы перспективного тактического самолета А-12 Avenger ВМС США всерьез рассматривали палубный вариант F-22 (с изменяемой стреловидностью крыла) в качестве претендента на роль нового истребителя A/F-X, но интерес быстро угас.

На этапе создания опытного образца не обошлось без происшествий. В ходе летных испытаний 25 апреля 1992-го в 39 полете разбился второй демонстрационный образец (первый использовался в качестве натурного макета). Причиной аварии стала раскачка машины летчиком на одном из режимов. К моменту аварии было выполнено 90% намеченных планом заданий.

Встретились трудности и на земле. В марте 1994-го стало ясно, что радиолокационная заметность новой машины значительно выше требуемой. «Мы получили некоторые методики, разработанные для F-117, которые использовали на F-22, — рассказывает вице-президент и генеральный управляющий программы F-22 на фирме Lockheed Martin Гарри Рилей. — С их помощью рассчитали эффективную площадь рассеивания (ЭПР) самолета и поняли, что у нас есть проблемы».

Потребовалась модификация многих элементов планера и более широкое использование радиопоглощающих материалов. При этом уменьшили количество эксплуатационных люков, а также число дренажных отверстий в нижней части фюзеляжа.

Испытания полноразмерного макета F-22 на предмет его радиолокационной заметности начались в 1996-м. По словам генерального менеджера программы Тома Бурбейджа, результаты испытаний показали, что самолет в целом отвечает требованиям проекта в части ЭПР. «Но это стоило бы во много раз дороже, если бы мы не выявили их на столь ранней стадии», — вторит ему Гарри Рилей.

Другой существенной проблемой стало превышение массы конструкции (примерно на 600 кг), что в совокупности с недостаточной эффективностью двигателя привело к небольшому несоответствию величины некоторых заданных характеристик. Дабы не тратить миллионы долларов на «подгонку» машины под требования задания, решили несколько снизить характеристики установившегося виража, равно как и требования по максимальной эксплуатационной перегрузке. Но в целом, общую эффективность самолета это сильно не затронуло.

В апреле 1995-го разработчики «Хищника» и ВВС подписали двухгодичный контракт на исследования возможных модификаций. Позже, после того, как рассмотрели варианты ударного самолета, разведчика и самолета борьбы с перехватчиками противника (видимо, современный вариант истребителя сопровождения) программу сократили. Разработчики F-22 уверены, что эту машину надо производить только в базовом варианте, так как ее возможности позволяют выполнять самые различные задачи одинаково эффективно.

Есть у самолета и экспортный потенциал. Несколько стран, в том числе Южная Корея и Израиль, проявляют к нему повышенный интерес. Учитывая, что Raptor станет преемником F-15, потенциальными покупателями могут стать и государства, имеющие на вооружении этот истребитель. Специалисты фирм-разработчиков считают, что ежегодная продажа на экспорт 12 машин при плане строительства 48 единиц для ВВС США позволит снизить продажную цену F-22, которая первоначально прогнозировалась на уровне $51 000 000. Принятие самолета на вооружение планируется в 2004-м, когда сформируют первое подразделение.

Группа разработчиков «Хищника» инвестировала в программу порядка $2 000 000 000, причем $140 000 000 вложили в улучшение технологичности производства с целью снижения общей стоимости серийных машин. Это в какой-то мере застраховывало программу от ударов со стороны бюджета. Доля генподрядчика проекта, фирмы Lockheed Martin, после присоединения к ней подразделения Fort Worth фирмы General Dynamics составляет 67,5%. На долю основного субподрядчика — компании Boeing приходится 32,5%.

Всего же в программе участвуют 26 основных субконтракторов и 650 поставщиков. Участники проекта заявляют о полном взаимопонимании между собой. Факт слаженной и четкой работы подтверждают и представители ВВС США. По свидетельству менеджера программы от ВВС генерала Михаэля Машала, «…они так хорошо понимают друг друга, потому что осознают, что мы делаем».

По замыслу создателей, F-22 должен иметь гораздо лучшие характеристики, чем самолет, который он призван заменить. Для этого все топливо и оружие спрятано внутри, что резко снижает ЭПР, а также уменьшает силу лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях. Кроме того, высокая тяга двигателей на бесфорсажных режимах минимизирует использование форсажа, что снижает тепловое излучение силовой установки и увеличивает дальность.

Особенности конструкции и систем самолета

«Изюминками» новой машины можно считать объединение аэродинамической и газодинамической (с использованием отклонения вектора тяги) систем управления самолетом, интегральную компоновку планера и особую конструкцию воздухозаборников, хорошую управляемость и высочайшую маневренность. Интегральная компоновка дает большие внутренние объемы и снижение ЭПР, а новая конструкция воздухозаборников отвечает требованиям простоты, высоких характеристик и малой радиолокационной заметности. Передняя кромка крыла снабжена отклоняемыми носками, а задняя — элеронами и флаперонами.

Четыре управляющих поверхности хвостового оперения обеспечивают хорошую управляемость по тангажу и крену, а отклонение вектора тяги по тангажу делает F-22 еще маневреннее. Интересно, что при увеличении массы сопел двигателей на 15…25 кг за счет системы отклонения вектора тяги управление самолетом становится таким же эффективным, как при увеличении площади стабилизатора на величину эквивалентную по массе в 180 кг.

Шеф-пилот программы F-22 Поль Метц утверждает, что «F-22 хорошо управляется на больших углах атаки с помощью только аэродинамической системы управления, но с использованием отклонения вектора тяги F-22 делает это быстрее», но пока это новшество применялось лишь на малых скоростях и больших углах атаки. «Пока мы использовали отклонение вектора тяги при взлете, в том числе для отрыва передней стойки с подвешенными топливными баками», — говорит шеф-пилот.

Клиновидные воздухозаборники нерегулируемые, хотя F-22 рассчитан на полет со скоростью, соответствующей числу М=2. Регулирование подачи воздуха к двигателю осуществляется с помощью створок перепуска, расположенных на верхней части воздухозаборника. Со времени формирования окончательного облика нового самолета в 1992-м в его формах произошли некоторые изменения. Увеличили размах крыла, уменьшив при этом стреловидность крыла по передней кромке и толщину корневых секций. Из условий улучшения маневренности на сверхзвуке изменили кривизну и крутку крыла.

Фюзеляж «укоротили», что позволило снизить его массу. Воздухозаборники сдвинули назад для улучшения обзора из кабины, которая, в свою очередь, «ушла» немного вперед. Такая перекомпоновка, кроме всего прочего, еще и уменьшила ЭПР машины.

Вертикальное оперение уменьшили по площади на 20%, так как при испытаниях выяснилось, что площадь килей значительно выше требуемой. «Несимметричный» режим отклонения рулей поворота (при торможении они отклоняются в противоположные стороны) устранил необходимость в тормозном щитке, установленном на опытном YF-22. Видоизменились задние кромки стабилизаторов, хотя их площадь осталась прежней.

По словам Тома Бюрбейджа, «…эта машина, по размерам аналогичная F-15, может нести такое же вооружение, но внутри плюс больше топлива и все вспомогательное оборудование на борту, а его масса не намного больше, чем F-15. Кроме того, F-22 легче прототипа на 4 500 кг».

Конструктивные отличия серийных машин от прототипа внешними признаками не заканчиваются. Изменилась и структура массы планера по составу материалов, у F-22 16% составляет алюминий, 39% — титан, 24% — композиционные материалы. Доля титановых сплавов увеличилась по причине необходимости удовлетворения требованиям по температуре конструкции, а также ее живучести.

Автоматизированное проектирование узлов и деталей позволило избежать массового брака при их изготовлении. Так, 78% деталей из композиционных материалов, изготовленные для первых машин, не имели дефектов, и 90% были готовы к использованию. Поскольку части самолета производят на нескольких заводах, на первое место выходят точность и выдерживание допусков для всех деталей и узлов. Все это было проверено на практике при сборке первых предсерийных машин. «Невероятно, как они хорошо стыковались», — заметил Рэнди Симпсон, директор производственных операций на фирме LMAS.

Производственная бригада разрабатывает специальную программу, позволяющую иметь полные данные о всех произведенных узлах и деталях, и впоследствии «стыковать» их между собой на компьютерном уровне. Этакий виртуальный конвейер. Специалисты надеются, что такая схема снизит производственные затраты.

F-22 является первым истребителем, оснащенным системой управления с триплексными цифровыми компьютерами. Каждая поверхность управления снабжена только одним силовым гидроприводом (на флаперонах — по два). Такой подход обусловлен экономией массы и стоимости, возможным же он стал благодаря многочисленным электронным датчикам, отслеживающим исправность агрегатов системы управления. Кроме того, каждый гидроусилитель снабжен компенсатором, который в случае падения давления в гидросистеме превращает привод в жесткую тягу.

В системе управления нет ограничения по углу атаки, однако, существует предел по перегрузке и угловой скорости вращения. В отличие от других машин, F-22 нельзя вывести на перегрузку, большую максимальной эксплуатационной. «Пилот физически не может этого сделать», — говорит шеф-пилот Поль Метц.

Система воздушных данных — два датчика угла атаки и четыре угла скольжения, которые установлены в носовой части фюзеляжа. При превышении угла атаки более 30° или при выходе из строя системы воздушных данных в работу включаются две инерциальные системы на лазерных гироскопах, определяющие углы атаки и скольжения самостоятельно.

Топливная система включает восемь топливных баков. Кстати, одной из причин неоднократных переносов даты первого полета предсерийного истребителя была негерметичность одного из баков. Под давлением бак протекал, а обеспечить его герметичность было довольно трудно из-за крайне неудобных подходов. Заправка самолета может осуществляться под давлением или самотеком. Предполагается использовать топливо JP-8.

Шасси самолета — трехстоечное, каждая опора снабжена одним колесом. В отличие от YF-22 на серийных машинах передняя стойка убирается вперед для уменьшения возможности повреждения двигателей из-за попадания посторонних предметов. Колеса с гидравлическими тормозами снабжены антиблокировочной системой и системой, предотвращающей раскрутку колес.

Объединенная система кондиционирования создает нормальный режим для функционирования бортового оборудования в любых условиях полета. Система состоит из воздушной подсистемы открытого типа для охлаждения бортового оборудования и питания системы жизнеобеспечения, испарительной подсистемы закрытого типа для охлаждения части бортового оборудования и подсистемы охлаждения топлива.

В качестве вспомогательной силовой установки используется газотурбинный привод, обеспечивающий запуск двигателя на высотах до 14 300 м и околозвуковых скоростях, а также выполнение всего комплекса предполетных проверок без использования аэродромных источников. Следует отметить, что одой из причин откладывания первого полета F-22A, по сообщениям иностранной прессы, стали трудности именно с ВСУ. При испытаниях неоднократно падало давление в маслосистеме и росла температура масла.

Двигатель F119-PW-100 с небольшой степенью двухконтурности оснащен форсажной камерой и двухмерным соплом с системой отклонения вектора тяги по тангажу на углы 20°. По сравнению с установленным на F-15 ТРДДФ F100-PW-200, F119 имеет вдвое большую максимальную тягу (15 900 кгс) и на 50% увеличенную тягу на форсажном режиме. Конструктивно новый двигатель имеет на 40% меньше узлов и деталей, чем его предшественник, а его надежность и технологичность будут на 80% выше.

Требование к высокой весовой отдаче, а она у F119 порядка 9…10%, было выполнено за счет уменьшения числа ступеней. Это, к тому же, снизило его стоимость. Безусловно, такой подход возможен за счет увеличения удельных параметров двигателя и, в первую очередь, — повышения температуры газов перед турбиной. Несмотря на увеличение удельных характеристик, жизненный цикл двигателя по сравнению с F100 не уменьшился.

Задание на разработку двигателя для перспективного истребителя было выдано фирмам Pratt&Whitney и General Electric за три года до начала проектирования самого самолета. В результате работ Pratt&Whitney создала два демонстрационных двигателя PW5000. Контракты на постройку опытных двигателей подписаны в 1986-м, после чего PW5000 превратился в YF-119, а разработанный General Electric GE37 (кстати, двигатель с изменяемым рабочим циклом) — в YF-120.

YF-22 с YF-119 впервые поднялся в воздух в октябре 1990-го (второй демонстрационный самолет). Меньше, чем через месяц были продемонстрированы сверхзвуковые крейсерские возможности истребителя.

Параллельно с испытаниями конструкторы работали над совершенствованием двигателя. Разработали новый, больший по размерам вентилятор компрессора. После победы в конкурсе в августе 1991-го первый вентилятор установили на двигатель, в результате тяга выросла на 10…15%, а удельный расход топлива настолько же уменьшился.

Высокая эксплуатационная технологичность являлась одним из основных требований при разработке двигателя. F-119 имеет модульную конструкцию и состоит из 29 модулей, каждый из которых можно заменить в течение 20 минут, причем замена большинства модулей осуществляется с использованием только ручного инструмента.

Кабина нового истребителя представляет собой «витрину достижений» западной технической мысли. Это целый комплекс систем и подсистем, объединенных концепцией «пилот — организатор действий, а не оператор систем». По словам менеджера бригады разработчиков кабины Кена Томаса, «пилот командует информацией, а система выбирает датчики (приборы) для ответа на вопросы пилота. Концепция базируется на принятии решения летчиком, информацию для принятия которого дает авионика. Если летчик обнаруживает цель, авионика подсказывает, как лучше ее уничтожить».

Пилоту необходима информация в реальном масштабе времени о том, что происходит вокруг самолета с учетом возможностей истребителя и о возможностях противодействия ему. Бортовое оборудование само идентифицирует цели, определяет их приоритетность и выдает информацию на дисплеи. Наиболее значимые цели сразу фиксируются в «боевом списке». Летчик может изменить приоритеты или оставить их, и авионика сама произведет атаку вплоть до пуска УР AIM-120 за пределами визуальной видимости.

Вся появляющаяся перед пилотом информация на трех дисплеях воспринимается подсознательно. Использование цвета, форм и размеров символов придает информации, по словам Поля Метца, «уникальный вид». Символы классифицируют пять основных типов целей: современный истребитель, устаревший истребитель, бомбардировщик, вертолет и транспортный самолет. По каждой цели выдается семь параметров, о которых в открытой печати не сообщается. Информация о целях поступает от системы электронной разведки, бортовой РЛС или от навигационной системы.

Разработчики авионики подчеркивают, что в кабину выводится только информация, действительно необходимая летчику в бою и в полете. Всеми вспомогательными операциями и параметрами занимается автоматическая подсистема управления. Проверка установки аккумуляторных батарей, запуск ВСУ, закрытие фонаря, многие другие операции подсистема выполняет без вмешательства летчика. «Работа пилота заключается в том, чтобы лететь, а не быть инженером», -говорит Поль Метц. «Если двигатель остановился, он запускается сам. Если он сам не запускается, автоматика запросит у летчика разрешение на снижение до высоты, необходимой для запуска ВСУ и запуска двигателя с ее помощью. На F-22 будет легко летать». Концепция управления самолетом, названная конструкторами «беззаботная непринужденность», означает, что «пилот никогда не будет беспокоиться о потере управления, выведении машины на запредельные режимы или делать что-нибудь с силой», — пояснил шеф-пилот. В кабине всего 20 кнопок и переключателей, выполняющих 63 функции, и это позволяет летчику выполнять любую операцию без всяких усилий.

Фонарь кабины, открывающийся вверх и назад, разрабатывался как элемент кабины, а не фюзеляжа, и это нетрадиционный подход. Корпус не имеет дугообразных перемычек и изготовлен из цельного листа монолитного поликарбоната.

Кабина оборудована модифицированным катапультным креслом фирмы McDonnell Douglas класса «0-0», позволяющим покидать самолет на скоростях до 1 100 км/ч. Кресло снабжено ограничителем разброса рук и быстродействующим притягом.

Для пилотов F-22 разработали специальный костюм, обеспечивающий нормальные условия, как в штатной, так и аварийной ситуациях. Он позволяет вместо противоперегрузочного, вентилирующего и других костюмов использовать только один. Костюм поддерживает нормальный уровень кислорода, температуру в пределах 13…32°C, и противодействует перегрузкам, а при попадании в воду заполняется воздухом и удерживает пилота на плаву. Правда, ВВС еще не решили, будут ли они заказывать этот костюм для летчиков F-22. Легкий защитный шлем имеет улучшенные звукоизолирующие возможности и используется для монтажа любой нашлемной системы.

При проектировании бортовой электроники одним из основополагающих требований была минимизация демаскирующих признаков. По сравнению с техникой предыдущего поколения, уменьшено количество излучающих систем, световых приборов, различных датчиков, которые могли бы «выдать» машину противнику. На F-22 предполагается устанавливать многоцелевую РЛС APG-77 с фазированной антенной решеткой и электронным сканированием, систему электронной разведки. Она включает приемник-обнаружитель облучения РЛС и детектор пуска ракет, объединенную систему связи, навигации и опознавания. В последнюю входит система передачи внутриполетных данных, линия передачи объединенной тактической информационной системы JTIDS и система госопознавания Mk.XII.

Все сигналы датчиков и другая информация поступает в два объединенных компьютера, имеющих огромные резервы. Взаимодействие всех компонентов бортового комплекса радиоэлектронного оборудования осуществляется через волоконно-оптическую шину передачи данных.

Первый F-22, оснащенный штатным БРЭО, будет готов к испытаниям не раньше 1999-го, а полностью комплекс подготовят только к принятию истребителя на вооружение.

Основным вооружением F-22 станут УР класса «воздух-воздух» средней и малой дальности, а также пушка для ведения ближнего воздушного боя. В двух главных отсеках вооружения (длина — 3 965 мм, ширина — около 1 220 мм) сможет разместиться четыре УР AIM-120A, а в перспективе — шесть УР AIM-120C, имеющие несколько меньшие размеры. В двух боковых отсеках (длина — 3 355 мм, ширина — 508 мм) размещаются по одной УР AIM-9M. Шестиствольная пушка М61А2, являющаяся облегченной модификацией Vulcan, с боекомплектом 480 патронов установлена на правой стороне фюзеляжа вблизи правого воздухозаборника.

Пусковые установки (ПУ) серийного истребителя отличаются от установленных на демонстрационных самолетах и основаны на принципе отстрела УР перед пуском. Такое решение экономит массу конструкции и уменьшает размеры главных отсеков вооружения. Пуск ракеты производится менее чем за одну секунду и разрешен при любых условиях полета. ПУ ракет AIM-9 разработаны на основе крыльевых торцевых установок истребителя F-16. Позади боковых отсеков имеются дефлекторы факела ракеты для отвода горячих газов УР.

Для ударов по наземным целям базовым вариантом вооружения предназначены высокоточные «бомборакеты» JDAM 1000 калибра 450 кг. Индивидуальное наведение боеприпаса осуществляется с помощью глобальной спутниковой и инерциальной систем. В перспективе самолет будет вооружаться улучшенными средствами JDAM с круговым вероятным отклонением 3 м. Кроме этого, самолет сможет брать на борт восемь 115-кг высокоточных бомб или 24 автономных суббоеприпаса, управляемых по лазерному и радиолучу.

При выполнении заданий, в которых заметность машины не является определяющим фактором, Raptor оснащается четырьмя подкрыльевыми пилонами. На них можно размещать по 2 270 кг нагрузки, в том числе подвесные баки емкостью 2 250 л.

Об эксплуатационной технологичности судите сами. Подготовка к повторному боевому вылету занимает 20 мин. (у F-15 — 25 мин.), к обычному вылету — 15 мин. Потребное для техобслуживания количество личного состава не превышает 8,7 чел. (для F-15 — 16,6 чел). Трудозатраты на техобслуживание на один час налета составляет 12 чел/ч, а замена двигателя осуществляется за полтора часа (на F-15 на эту работу тратится более двух часов). Чтобы перебросить эскадрилью F-22, необходимо 8 рейсов «бортов» С-141В, для такого же количества F-15 требуется 18 рейсов.

В заключение можно сделать вывод, что новый истребитель наверняка станет национальной гордостью США в третьем тысячелетии. Остается надеяться, что свой хищный нрав он будет проявлять лишь в учебных боях и восприниматься, как венец технических достижений, а не как орудие уничтожения.

F-22A Raptor




Некоторые схемы окраски самолётов семейства F-22


F-22A, USAF, 94th Fighter Squadron, 1st Fighter Wing, Лэнгли, 2012 г.


F-22A, USAF, 525th Fighter Squadron "Bulldogs", 11th Air Force, Эльмендорф-Ричардсон, 2007 г.


F-22A, USAF, Virginia ANG, 192d Fighter Wing, Лэнгли-Юстис, 2010 г.


F-22A, USAF, Hawaii ANG, 154th Wing, 199th Fighter Squadron "the Kukaiumoku", Гонолулу, Хикам, 2010 г.


F-22A, USAF, 525th Fighter Squadron "Bulldogs", 11th Air Force, Эльмендорф-Ричардсон, 2011 г.


F-22A, USAF, 94th Fighter Squadron, 1st Fighter Wing, Лэнгли, 2013 г.

Список статей