Список статей

Владимир Ильин

Истребитель F-22А Raptor

В 1981 г. ВВС США сформировали тактико-технические требования к перспективному тактическому истребителю пятого поколения, известному, как ATF (Advanced Tactical Fighter). Он был призван заменить в 1990-е гг. самолеты 4-го поколения F-15 и F-16, поступившие на вооружение американских военно-воздушных сил в 1976 и 1979 гг. соответственно.

Первоначально новый авиационный комплекс ориентировался на решение ударных задач (причем основное внимание уделялось обеспечению атак наземных целей, находящихся на значительном удалении от линии фронта, в оперативной глубине противника). Борьбе за завоевание господства (или, как говорят американцы, превосходства) в воздухе уделялось второстепенное внимание.

Исследовательские работы с привлечением американской авиационной промышленности развернулись по широкому фронту. Было предложено несколько альтернативных концепций перспективного истребителя со скоростями, соответствующими величинам от М=1 до М=3 и массами от восьми до 50 т. Так, фирма Boeing исследовала компоновки, выполненные по схеме «утка» с треугольным и стреловидным крылом. Grumman также рассматривала «утки» со стреловидным крылом (прямой и обратной стреловидности), а Lockheed предлагала огромный (взлетная масса - более 50 т) «трехмаховый» истребитель-«бесхвостку», представляющий собой дальнейшее развитие концепции SR-71. Компания McDonnell Douglas (создатель основных американских истребителей 3-го и 4-го поколений - F-4 и F-15) прорабатывала широкую гамму компоновочных решений для истребителя 5-го поколения - обычные схемы, «бесхвостки», компоновки с крылом изменяемой геометрии. Northrop изучала легкие высокоманевренные «бесхостки» со стреловидным или ромбовидным крылом, имеющие взлетную массу в пределах 8…15 т, а Rockwell — сравнительно крупные (20 т) сверхзвуковые и трансзвуковые самолеты, имеющие балансировочные схемы «бесхвостка» и «утка».

Однако к 1984 г. у ВВС США, по всей видимости, появлялась более полная и достоверная информации о новых фронтовых истребителях «основного потенциального противника» (Су-27 и МиГ-29), а также о работах, ведущихся в СССР по созданию бомбардировщика 5-го поколения, известного как Т-60. В СМИ сообщалось, что натурный макет этого самолета был обнаружен космической разведкой США. Формирование образа врага позволило привести работы по программе ATF в более конкретное русло.

Теперь основным предназначением перспективного авиационного комплекса все в большей степени становилось завоевание превосходства в воздухе (air superiority) и решение задач ПВО. Согласно откорректированным требованиям, истребитель ATF задумывался как сверхзвуковой (М=2,5) маневренный самолет, имеющий боевой радиус действия порядка 1 100…1 500 км, сверхзвуковую крейсерскую скорость (то есть способность летать с М>1 без использования форсированного режима работы двигателей), возможность эксплуатации с коротких (до 460…610 м) ВПП с твердым покрытием, увеличенную маневренность как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях, а также высокую эффективность в дальнем ракетном воздушном бою. Одним из основных отличий самолета 5-го поколения от своих предшественников должна была стать малая радиолокационная, инфракрасная и оптическая заметность (реализации технологии steals, в соответствии с которой создавался тогда и новый бомбардировщик для ВВС США В-2). При этом обеспечению малой радиолокационной заметности уделялось повышенное внимание: предполагалось, что это придаст истребителю новые тактические возможности.

В качестве «желательной цели» ВВС США перед разработчиками самолета ставилось задача удержать нормальную взлетную массу ATF (с комплектом вооружения для решения задач класса «воздух- воздух», без ПТБ) в пределах 50 000 фунтов (22 700 кг). Для сравнения, нормальная взлетная масса основного истребителя ВВС США F-4E составляла 18 830 кг, F-15A – 18 820 кг, a F-15C – 20 240 кг.

Говоря о преимуществах перспективного американского истребителя 5-го поколения над самолетом F-15, руководители программы ATF подчеркивали, что новая машина должна быть «прогрессивной» по отношению к Eagle в традиционных областях (скоростные и разгонные характеристики, скороподъемность, потолок, маневренность, эффективность комплекса вооружения). Однако в «нетрадиционных сферах» (в первую очередь, каких, как радиолокационная скрытность) ее возможности должны стать «поистине революционными».

Параллельно с формированием облика истребителя 5-го поколения, в Соединенных Штатах начались и работы по созданию для него двигателя нового поколения. В мае 1983 г. ведущим моторостроительным фирмам США были разосланы запросы предложений «по единому перспективному двигателю истребителя (JAFE)». А в сентябре 1983 г. компании Pratt&Whitney и General Electric получили контракты министерства обороны США на разработку на конкурсной основе двигателей для самолета ATF.

Компания Pratt&Whitney приступила к созданию ТРДДФ YF119-PW-100 (дальнейшее развитие конструкции двигателя F100, хорошо зарекомендовавшего себя на истребителях типа F-15 и F-16), а General Electric начала работы над принципиально новым (здесь вполне употребимо заезженное словосочетание «не имеющим мировых аналогов») двигателем с изменяемым циклом VABI (Variable Area Bypass Injector) YF120-GE-100.

Основными требованиями к двигателю для перспективного истребителя стали простота и надежность конструкции, а также обеспечение возможности достижения самолетом, снабженным двигателем JAFE, сверхзвуковой скорости без форсажа. Следует сказать, что способностью достигать сверхзвуковой скорости без включения форсажной камеры обладали и реактивные самолеты 2-, 3- и 4-го поколений (например, самолет С-1, прототип истребителя Су-7). Однако лишь применительно к проекту ATF/JAFE «крейсерский сверхзвук» стал одним из важнейших требований заказчика.

По сравнению с самолетами 4-го поколения американский самолет 5-го поколения должен был иметь увеличенную дальность полета на сверхзвуковой скорости, более высокую надежность и эксплуатационно-ремонтную технологичность, меньшую стоимость эксплуатации и материально-технического обеспечения. Предполагалось, что истребитель ATF будет обладать возможностью совершать вдвое большее число самолето-вылетов в равный промежуток времени, чем его предшественник — F-15.

Согласно требованиям ВВС, время наработки на отказ истребителя 5-го поколения должно было вдвое превышать аналогичный параметр Eagle, относящегося к 4-му поколению. При этом время на подготовку к повторному вылету ATF в конфигурации истребителя завоевания превосходства в воздухе должно было составлять всего 15 мин, тогда как у F-15 эта величина была значительно больше (35 мин). Средняя расчетная численность технического персонала для обслуживания одного ATF должна была составить всего девять человек, тогда как F-15 обслуживало более 20 специалистов. Предполагалось, что для перебазирования по воздуху группы из 24 ATF потребуется семь военно-транспортных самолетов С-141В (для переброски такого же количества F-15 требовалось 18 С-141В).

Следует сказать, что руководители ВВС США в своих выступлениях неоднократно подчеркивали, что требования к авиационному комплексу ATF носят, в целом, достаточно общий характер и разработчики имеют большую свободу при оптимизации своих проектов.

Это служит ярким примером того, что в 1980-х гг. технологии вышли на первое место и стали главным движущим фактором в развитии «оперативных концепций». Вместо того чтобы устанавливать четкое ТТЗ и выбирать соответствующие технологии для его достижения (как это делалось ранее), ВВС США, фактически просто решили, что им к такому-то сроку необходим новый истребитель завоевания превосходства в воздухе (с самыми общим характеристиками), а как он будет использоваться — должно быть определено только на основе конкретного изделия, которое создаст промышленность.

В сентябре 1983 г. все те же фирмы Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop и Rockwell приступили к работам по конкретизации (в свете новых требований) облика авиационного комплекса ATF. В том же 1983 г. для руководства этой программой на авиабазе ВВС США Райт Паттерсон был создан специальный отдел, возглавляемый бывшим военным летчиком-испытателем, полковником Альбертом С. Пиччирилло (которого принято считать «крестным отцом» ATF/F-22).

Задача отдела состояла в выработке технических условий на проектирование нового авиационного комплекса, суммировавших все основные требования заказчика, а также в «подгонке» их под технологические и экономические реалии. В результате было создано четыре концептуальных проекта самолета проекта ATF, из которых к концу 1984 г. был выбран один, который и был положен в основу окончательных требований заказчика.

В июле 1986 г. запросы на предложения по программе ATF были направлены двум конструкторско-промышленным группам, образованным специально под программу ATF фирмами Lockheed + Boeing + General Dynamics (первая группа) и Northrop + McDonnell Douglas (вторая группа). С ними 31 октября 1986 г. были заключены первые контракты стоимостью по $818 000 000 на проектирование, постройку и облет в течение 50 месяцев экспериментальных (демонстрационных) самолетов YF-22 и YF-23 (по две машины каждого типа). Кроме того, компании Boeing, Lockheed и General Dynamics вложили в разработку нового истребителя $675 000 000 из собственных средств.

Каждая из конкурирующих групп должна была оснастить один из своих самолетов двигателем фирмы Pratt&Whitney, а другой — General Electric. Кроме того, фирма Lockheed вела работы по созданию для истребителя ATF системы УВТ (управляемый вектор тяги двигателя).

По отдельной программе для самолета планировалось разработать принципиально новый радиолокационный комплекс с антеннами, имеющими электронное сканирование. В соответствии с первоначальным замыслом, одна антенна бортового радиолокационного комплекса (БРЛК) должна была традиционно размещаться в носовой части фюзеляжа истребителя и ориентироваться для обеспечения обзора вперед, а две других располагаться по бокам носовой части фюзеляжа и ориентироваться почти параллельно продольной оси самолета. Таким образом, сектор обзора БРЛК по азимуту должен был составить 270° (охватывая почти всю переднюю полусферу). Помимо бортового радиолокационного комплекса, ATF (в серийной конфигурации) должен был иметь и инфракрасную обзорно-прицельную систему (IRST — Infra-Red Search and Track), призванную дополнить БРЛК и обеспечить возможность применения истребителя в режиме полного радиомолчания.

Первый полет демонстрационного самолета YF-22 (PAV-1), оснащенного двигателями General Electric YF120, состоялся 29 сентября 1990 г. Машину, взлетевшую с заводского аэродрома в Палмдэйле (штат Калифорния), пилотировал летчик-испытатель Дэвид Фергюсон. Самолет YF-22 (PAV-2) с двигателями Pratt&Whitney YF119, управляемый Томом Моргенфилдом, совершил свой первый полет 30 октября 1990 г. (забегая вперед, следует сказать, что именно эта машина и стала в дальнейшем прототипом серийного F-22A).

Самолеты YF-22 имели взлетную массу 28 120 кг. В ходе летных испытаний PAV-1 достиг крейсерской («бесфорсажной») скорости, соответствующей М=1,53, а PAV-2 — М=1,43. Машины этого типа получили неофициальное название Lightning II. Правда, в 2006 г. имя Lightning II было официально присвоено другому американскому истребителю 5-го поколения — F-35 (JSF), a F-22 получил название Raptor.

Первый опытный (летно-демонстрационный) самолет YF-22 (PAV-1) с июня 1990 г. использовался как наземный стенд, а в марте 1998 г. был передан в Национальный музей ВВС США (National Museum of the United States Air Force) на авиабазе Райт Паттерсон (штат Огайо). Второй прототип YF-22 (PAV-2) потерпел 25 мая 1992 г. аварию при заходе на посадку. После ремонта, с апреля 1997 г., он использовался как наземный испытательный стенд. А самолет F-22 с номером 3999 вообще никогда не летал: он был построен специально для статических испытаниях.

Первый опытно-демонстрационный самолет, созданный в рамках программы ATF группой Northrop + McDonnell Douglas — YF-23 — получил название Black Widow II — также в честь известного истребителя-перехватчика периода Второй мировой войны Р-61) и был снабжен ТРДДФ YF119. Он выполнил свой первый полет 27 августа 1990 г. A YF-23 Grey Ghost с двигателями YF120 взлетел 26 октября 1990 г. СамолетYF-23 имел взлетную массу (с полной заправкой внутренних топливных баков) 26 520 кг. В ходе летных испытаний на YF-23 была достигнута максимальная скорость, соответствующая М=1,6 (при этом сохранялся резерв для дальнейшего увеличения скорости) и крейсерская скорость, соответствующая М=1,48.

После завершения более чем 90-часовой программы сравнительных летных испытаний демонстрационных машин, 23 апреля 1991 г. секретарь ВВС США Дональд Ричи объявил победителя конкурса. Им стал самолет YF-22, представленный группой Lockheed Boeing General Dynamics. Он уступил своему сопернику по уровню малозаметности и по скоростным характеристикам, но превзошел его в маневренности. Сыграл свою роль и тот факт, что из грузоотсеков самолета YF-22 удалось выполнить успешные пуски ракет AIM-9 и AIM-120 (YF-23 этим похвастаться не мог). Кроме того, по ряду сообщений, самолет YF-22 легче, чем YF-23 (и с меньшими затратами) мог бы быть переделан в палубный истребитель в том случае, если ВМС США захотели бы получить вариант ATF, приспособленный для базирования на авианосцах.

В апреле 1991 г. ВВС США определились и с двигателем для нового истребителя. Победителем конкурса была признана компания Pratt&Whitney с более «консервативным» (а, следовательно, несущим меньшую степень технического риска, чем «прорывной» YF120), ТРДДФ YF119.

При разработке двигателя F119 требование достижения высокой удельной тяги (около 10 кгс/кг) было удовлетворено за счет повышения мощности, а также создания конструкции с минимально возможным количеством ступеней. Это положительно повлияло на массу и стоимость ТРДДФ, позволив создать относительно компактный и простой (число деталей по сравнению с двигателями 4-го поколения аналогичного класса составляло всего 40%) в эксплуатации двигатель. Требование к сверхзвуковому бесфорсажному режиму определило величины запаса прочности и КПД агрегатов, а также вынудило реализовать более температурно-напряженный (чем на F100) режим работы турбокомпрессора при сохранении ресурса последнего.

Контракт на изготовление ТРДДФ YF119 («внутрифирменное» обозначение — PW5000) был выдан еще в 1986 г. Опытные экземпляры двигателя, предназначенные для летных испытаний, были собраны на заводе в городе Миддлтаун (штат Коннектикут). Следует сказать, что YF119 собирались на единой линии с коммерческими ТРДД.

Стендовые испытания YF119 были начаты в декабре 1988 г. А к лету 1990 г. двигатели этого типа выполнили 65 испытательных полетов, налетав 153 ч без каких-либо аварий и других неприятностей. К апрелю 1991 г. YF119 наработал на стенде 3 000 ч, из них 1 500 ч — с установленным управляемым соплом.

Нужно сказать, что в 1988 г. в условия конкурса ВВС на двигатель для ATF были внесены коррективы, обусловленные существенным ростом расчетной массы самолета. Для того, чтобы сохранить динамические характеристики машины на необходимом уровне, потребовалось увеличение тяги силовой установки. К тому времени прототип YF119 уже существовал в металле. Поэтому фирма Pratt&Whitney приняла решение принципиально не менять конструкцию своего двигателя, а ограничиться «малой кровью» — некоторым увеличением диаметра вентилятора, оставив все остальные элементы ТРДДФ без сколько-нибудь существенных изменений.

В этой связи следует сказать, что еще на ранних этапах работ по программе ATF многие представители ВВС, промышленности и МО США (в частности, менеджер программы Альберт Пиччирилло) выражали сомнение в том, что при создании истребителя нового поколения удастся удержать под контролем его стоимость. Это мотивировалось, в частности, постоянно растущими массой конструкции самолета и, соответственно, ростом потребной тяги двигателей.

Как уже говорилось, победа самолета YF-22 в конкурсе ATF была обусловлена, среди прочего, и тем фактом, что этот самолет более просто, чем его соперник, мог быть переоборудован в вариант истребителя корабельного базирования. Нужно сказать, что к палубному варианту авиационного комплекса 5-го поколения, получившему условное обозначение NATF (Navalized Advanced Tactical Fighter), проявило интерес не только министерство обороны США (традиционно заинтересованное в унификации авиационной техники и вооружения различных родов войск), но и американский флот, потребность которого была оценена в 550 новых машин, призванных заменить истребители 4-го поколения F-14 Tomcat.

Однако вскоре моряки охладели к очередным планам «надеть тельняшку» на сухопутный самолет. В результате все работы по NATF были прекращены в 1992 г.: флот предпочел разрабатывать перспективный палубный истребитель на базе проверенного и хорошо зарекомендовавшего себя на авианосцах самолета A/F-18 Hornet.

В ходе проектирования серийного истребителя F-22A на базе демонстрационного самолета YF-22 в конструкцию машины был внесен ряд изменений, коснувшихся, в частности, уменьшения массы самолета и его ЭПР. В марте 1994 г. представителями ВВС США было заявлено, что уровень радиолокационной заметности создающегося самолета не в полной мере отвечает требованиям заказчика из-за больших зазоров между створками отсеков шасси и створками отсеков вооружения, а также между некоторыми лючками и поверхностью фюзеляжа. Видимо, имелись и другие, более весомые причины, повлиявшие на рост радиолокационной заметности, но руководство программой предпочло о них ничего не сообщать.

Фирма Lockheed изготовила макет истребителя F-22A в натуральную величину, предназначенный для замеров ЭПР самолета на открытом стенде, размещенном на радиополигоне в Хелендэйле (штат Калифорния). Замеры были завершены в ноябре 1996 г. По их результатам ВВС было заявлено, что F-22, после внесения изменений в конфигурацию планера, «удовлетворяет требованиям по величине ЭПР и даже несколько превосходит заданные показатели».

По утверждению ВВС США, создаваемый авиационный комплекс ориентировался на новые принципы и способы ведения боевых действий тактической авиацией, отличающиеся высокой эффективностью, оперативностью и выживаемостью. Главной его задачей являлось завоевание превосходства в воздухе. F-22, в отличие от своего предшественника, истребителя F-15, должен был обеспечивать:

В 1996 г. к этому прибавилось требование эффективного поражения наземных объектов (с высокой точностью, малым нарядом сил).

Как уже говорилось, в ходе проектирования серийного F-22A в конструкцию самолета был внесен ряд существенных изменений. По всей видимости, реальные характеристики маневренности основных потенциальных противников (Су-27 и МиГ-29) оказались несколько выше, чем ожидалось. Это вызвало необходимость поднять и соответствующие характеристики F-22A, пожертвовав при этом некоторыми другими характеристиками авиационного комплекса.

Несмотря на внешнюю схожесть с YF-22, самолет F-22A заметно отличается от него по конструкции планера, что стало результатом борьбы за уменьшение массы и стоимости, а также упрощения технологии производства. Существенные изменения были связаны с номенклатурой применяемых конструкционных материалов. Если на опытно-демонстрационном самолете YF-22 32% массы планера составляли сплавы алюминия, 27% приходилось на сплавы титана и 21% — на композиционные материалы, то на «боевом» самолете F-22A на титановые сплавы пришелся 41 %, на КМ — 23%, а на алюминиевые сплавы — 15%.

Процент применения титана был увеличен в ущерб алюминию для повышения сопротивляемости нагрузкам, температурам и механическим повреждениям.

Стреловидность крыла самолета по передней кромке была уменьшена с 48° до 42° (при этом толщина профиля также уменьшилась). Это привело к некоторому ухудшению разгонных характеристик серийного истребителя по сравнению YF-22A, зато позволило несколько увеличить площадь несущей поверхности. Площадь крыла увеличилась и за счет сдвига задней кромки (получившей больший угол отрицательной стреловидности) назад. Как следствие, более ярко выделилось т. н. «врезное» горизонтальное оперение, передняя поверхность которого была «утоплена» в заднюю поверхность корневой части крыла.

А вот площадь вертикального оперения истребителя конструкторы уменьшили на 20% (самолет стал менее «лопоухим»). Длина фюзеляжа F-22A также несколько уменьшилась. Изменение формы носовой части самолета преследовало цель улучшить условия работы БРЛС и снизить ЭПР планера в переднем секторе. Для улучшения обзора летчику фонарь кабины был перемещен вперед на 18 см, а передние кромки воздухозаборника сдвинули назад на 36 см.

Тормозные щитки были упразднены, а вместо них применена схема симметричного отклонения рулей направления.

Хвостовые балки самолетов YF-22A, воспринимающие крутящие и термические нагрузки, были выполнены из титанового сплава Ti6-4. Однако на серийных самолетах F-22A, для экономии массы, было решено изготавливать эти элементы конструкции из композиционных материалов.

Но в ходе компьютерного моделирования нагрузок на хвостовые балки, а также летных испытаний самолета выяснилось, что они (балки) имеют недостаточную прочность и при маневрировании истребителя с большими перегрузками могут деформироваться. В результате ВВС США вынуждены были ввести ограничения на допустимую перегрузку F-22A. В дальнейшем балки и хвостовая часть фюзеляжа были радикально перепроектированы, их стенки стали более толстыми.

Однако проблемы с прочностью хвостовых балок самолета почти не повлияли на ход реализации программы. Два истребителя, проходивших на тот момент программу летных испытаний на авиабазе Эдвардс, были оперативно доработаны заводской бригадой фирмы Boeing — изготовителя балок и хвостовой части фюзеляжа. Это заняло всего около двух недель.

Однако изменения коснулись и других элементов конструкции из КМ. Так, каждый третий композитный лонжерон крыла первых F-22A в ходе эксплуатации был заменен на титановый. Это было сделано после завершения испытаний планера на противопожарную стойкость. Кроме того, выяснилось, что исходная конструкция не способна выдержать разрыв снаряда авиационной пушки в крыльевом баке-отсеке.

По словам менеджера программы F-22 (по линии ВВС США) бригадного генерала Майкла Мушала, «На протяжении всего процесса создания самолета использовалась самая современная (компьютерная) среда проектирования. Это позволило добиться ощутимой экономии средств и времени». Применение САПР CATIA и моделирующего стенда СОМОК не только специалистами проектного отделения фирмы Lockheed, но и всей «командой» создателей нового самолета (включая и субподрядчиков) обеспечило «безукоризненное соответствие» друг другу комплектующих и узлов, изготовленных в разных местах.

Одним из ключевых путей совершенствования комплексов бортового оборудования летательных аппаратов в Соединенных Штатах была признана интеграция БРЭО. В рамках последовательного проведения НИР DAIS, Pave Pillar, Pave Pace и ряда других работ, инициированных МО США, были созданы опытные унифицированные программно-аппаратные модули, обеспечивающие реализацию модульной архитектуры построения комплексов бортового оборудования (КБО). Ряд ключевых технических достижений, полученных в ходе выполнения этих программ, был использован и при создании «борта» истребителя 5-го поколения F-22 (БРЭО, имеющее полностью модульную архитектуру, появилось только на многофункциональном самолете F-35).

Разработка радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой активного типа (АФАР, или AESA — Active Electronically Scanned Array), предназначенной для самолета ATF, началась компанией Northrop-Grumman при участии фирмы Raytheon в 1985 г. Работа прошла несколько этапов, в ходе которых менялся облик и схема построения БРЛС. Первоначально эта станция создавалась исключительно для решения задач «воздух-воздух», но позднее (в 1996 г.) было решено расширить функции авиационного комплекса, реализовав и режимы работы по наземным целям. Предполагалось, что усовершенствованное программное обеспечение станции позволит выполнять картографирование местности с высокой разрешающей способностью, что обеспечит самолету F-22A возможность нанесения точных ударов по наземным целям в любое время суток и при любых погодных условиях. Предполагалось (следует сказать, весьма оптимистично), что масса станции не превысит 300 кг, ее стоимость — $640 000.

В рамках программы SSPP (Solid State Phased Array — твердотельная ФАР) фазированную антенную решетку активного типа для самолета ATF разрабатывала фирма Texas Instruments, с которой в апреле 1983 г. был заключен соответствующий контракт. Изготовление антенны было завершено в июле 1987 г., а в мае 1988 г. она была поставлена фирме Westinghouse для комплексирования с остальным БРЭО самолета.

Летные испытания радиолокационной станции AN/APG-77 на борту летающей лаборатории N757A, созданной на базе пассажирского самолета Boeing 757, были начаты в ноябре 1997 г., а на борту истребителя F-22A она поднялась в воздух в ноябре 2000 г.

В декабре 1992 г. начались стендовые испытания «штатного» двигателя F119-PW-100, предназначенного для нового истребителя. По сравнению с опытно-демонстрационным двигателем YF119 тяга F119-PW-100 на режиме «полный форсаж» была увеличена с 13 900 кгс до 15 900 кгс. Как уже говорилось, потребность в более мощных двигателях была обусловлена существенным ростом массы серийного истребителя по сравнению с первоначальными проектными параметрами.

Следует сказать, что по утверждению представителей фирмы Pratt&Whitney, изначально в конструкцию двигателя YF119 была заложена «неоптимальная величина пропускной способности турбокомпрессора». Но даже без каких-либо изменений этот двигатель продемонстрировал неплохие характеристики. В дальнейшем, из-за изменившихся требований к его тяге, был срочно разработан и испытан в наземных условиях новый вентилятор. В результате серийный ТРДДФ F119-PW-100 развил на 10% большую, чем YF119, тягу при несколько лучшей (на дозвуковых скоростях) экономичности.

В сентябре 1997 г. состоялся первый полет самолета F-22A с двигателями F119-PW-100.

Разумеется, задним числом можно сделать вывод, что работы по созданию самолета F-22 велось далеко не идеально. Так, 2 октября 2002 г. Боб Риарден, вице-президент фирмы Lockheed Martin и генеральный менеджер программы, сделал заявление о том, что НИОКР по истребителю 5-го поколения можно было бы организовать совсем по-другому, если бы фирме Lockheed с самого начала была известна структура менеджмента основных подрядчиков.

По мнению Боба Риардена, главным уроком, который пришлось усвоить в ходе 11-летних работ, стало осознание необходимости лучшей организации совместной работы фирмы Lockheed Martin с подрядчиками и поставщиками комплектующих, в частности — с генеральным подрядчиком, фирмой Boeing. В рамках программы разработчик и подрядчики оказались сильно зависимы друг от друга. Из этого следовало, что их активность должна была строиться на принципе взаимной поддержки. Проблемы, возникавшие в ходе совместной работы, должны были решаться с высочайшим профессионализмом.

Другой важный урок состоял в том, чтобы выбирать субподрядчиков и поставщиков, исходя из их профессионального уровня, а не руководствуясь критерием самой низкой цены. Кроме того, все участники программы должны были знать, что и для чего конкретно они производят, а также какой вклад каждый из них вносит в выполнение общего плана работ.

Третий урок состоял в том, что осуществлять общий менеджмент программы необходимо было исходя из стандартов руководства и коммуникаций, принятых у подрядчиков и партнеров по программе, а не навязывать им свой стандарт.

При распределении ответственности за узлы и агрегаты самолета выяснилось, что если некий подрядчик или партнер несет полную ответственность за изготовление того или иного компонента, то вся команда разработчиков этого компонента должна набираться (предоставляться) самим подрядчиком. В случае внесения изменений в конструкцию всего самолета, в сферу ответственности этой команды должны входить все изменения, касающиеся разрабатываемого ею элемента конструкции. Команда также должна иметь «технологическую карту» — список используемых в разработке и производстве своего узла технологий — и расширять ее по мере внедрения в производство новых перспективных технологий. Команда должна представить фирме-разработчику план усовершенствования своего узла в рамках модернизации самолета по сериям, с учетом внедрения новых технологий.

В серийном производстве самолетов F-22A помимо концерна Lockheed Martin (образованного в марте 1995 г. в результате слияния компаний Lockheed и Martin Marietta) участвовало более 1 000 компаний-смежников в 46 американских штатах, а также некоторые структуры ВВС США. В общей сложности, в программе выпуска самолетов F-22 было задействовано 95 000 человек. Окончательная сборка истребителей F-22A была организована на предприятии в городе Мариетта (штат Джорджия).

9 апреля 1997 г. на заводе фирмы Lockheed Martin в г. Мариетта состоялась торжественная презентация первого серийного истребителя F-22, получившего официальное наименование Raptor. Генерал Рональд Фоглманн, начальник штаба ВВС, заявил на церемонии, что «США вновь вносят свою лепту в достижение превосходства в воздухе. Некоторые предпочитают, чтобы мы достигли этого более дешевыми путями, но я должен сказать, что эта экономия может обернуться в будущем потерями как материальных средств, так и человеческих жизней».

Комментируя название, присвоенное новому истребителю, командующий истребительной авиацией США генерал Ричард Хаули отметил, что назвав самолет именем могучей хищной птицы, «властвующей как в воздухе, так и на земле», ВВС США «стремились подчеркнуть огромные возможности F-22 в борьбе как с воздушным, так и с наземным противником».

Первый истребитель в серийной конфигурации, F-22A Block 1 (номер 4001), получил и индивидуальное имя Spirit of America. Он был заложен 9 апреля 1997 г. и передан американским ВВС после проведения заводских испытаний 8 августа 1997 г. 10 октября 1998 г. эта машина впервые достигла сверхзвуковой скорости, а 21 июля 1999 г. — развила скорость, соответствующую М=1,5. «Борт 4001» закончил свою «летную карьеру» в ноябре 2000 г., после чего он был передан на авиабазу Райт-Паттерсон, где с ноября 2001 г. использовался в качества мишени для обстрела пушками и ракетами с целью оценки боевой живучести Raptor.

Вслед за бортом 4001 последовал еще один самолет опытной серии — F-22A Block 1 (4002), переданный заказчику 25 июля 1998 г. Он использовался для испытаний двигателей, а также для изучения поведения F-22A на больших углах атаки. Кроме того, с борта 4002 были выполнены первые пуски управляемых ракет AIM-9 (27 июля 2000 г.) и AIM-120C (24 октября 2000 г.), подтвердившие возможность безопасного выхода сравнительно легких УР класса «воздух-воздух» из грузоотсеков самолета F-22A, имеющих серийную конфигурацию. С апреля 2006 г. борт 4002 используется как наземный испытательный стенд.

24 февраля 2000 г. был построен последний, третий по счету, самолет F-22A Block 1 (4003). Он совершил свой первый полет 6 марта 2003 г. и летал до конца 2007 г. 18 января 2008 г. эта машина также была передана в Национальный музей ВВС США.

Самолеты F-22A Block 1 можно было смело называть «голубями мира»: они не имели СУВ. Первым истребителем F-22A, несущим БРЭО, обеспечивающее боевое применение (Block 10), стал опытный «борт 4004», получивший БРЛС Northrop Grumman AN/APG-77. Эта машина была передана заказчику 31 октября 2000 г. Затем последовали еще пять самолетов F-22A Block 10 (4005…4009), использовавшиеся как опытные.

Оборонный заказ США 1999 ф. г. включал два самолета F-22A Block 10 (4010…4011), переданных ВВС, соответственно, 23 октября и 26 ноября 2002 г. При постройке этих машин фирма Lockheed Martin внесла изменения в технологический процесс сборки и заводских испытаний F-22A: теперь самолеты стали выполнять первый полет неокрашенными, а лишь покрытыми слоем желтой грунтовки. Этот защитный слой предохранял элементы планера от воздействия атмосферных факторов. Окончательная окраска самолетов в камуфляж двух оттенков серого цвета производился непосредственно перед передачей истребителей заказчику. Такая практика была принята для того, чтобы в ходе доводочных работ не повредить дорогостоящую радиопоглощающую краску истребителя.

В 2000 г. ВВС США разместили заказы на шесть истребителей F-22A Block 10 (номера 4012…4017), переданных заказчику в период с 30 декабря 2002 г. по 21 августа 2003 г.

Бюджетом 2001 ф. г. предусматривалась закупка 10 F-22A Block 10 (номера 4018…4027). Первый самолет этого заказа проступил в ВВС США 26 сентября 2003 г., а последний – 3 июня 2004 г. В 2002 ф. г. министерство обороны заказало 13 F-22A Block 10 (4028…4040), поставленных с 30 июля 2003 г. по 22 марта 2005 г.

Боевые возможности самолетов F-22A Block 10 были весьма ограничены: истребители могли действовать лишь против воздушных целей (при этом боевые возможности ракет AIM-120 использовались не полностью). В дальнейшем все самолеты Block 10 были доработаны до уровня, близкого к уровню F-22A Block 20.

В 2003 г. правительство США выделило средства на закупку 15 истребителей новой серийной партии – Block 20 (4041…4055). Машины получили усовершенствованную СУВ, допускающую применение 454-кг КАБ типа JDAM GBU-32 (другого оружия класса «воздух-поверхность» в арсенале Raptor тогда попросту не было), а также несколько расширяющую возможности применения типа ракет «воздух-воздух» типа АМRААМ. Эти истребители были поставлены заказчику с 31 мая 2005 г. по 18 ноября 2005 г. В 2004 ф. г. продолжались закупки F-22A Block 20. С 28 февраля по 27 июля 2006 г. ВВС США получили еще 15 таких истребителей (их номера 4062…4076).

С 2005 ф. г. начались закупки более совершенных самолетов F-22A Block 30: было приобретено 15 таких машин (номера 4084…4098), поставленных с 22 ноября 2006 г. по 20 июля 2007 г. В 2006 г. закупки этих истребителей было продолжены: ВВС приобрели 15 самолетов (4108…4122), поставленных с 4 декабря 2007 г. по 7 июля 2008 г. Завершились закупки F-22A Block 30 в 2007 ф. г.: последние 15 истребителей этой серии были приняты заказчиком с 17 ноября 2008 г. по 20 июля 2009 г. Позже БРЭО всех самолетов F-22A Block 30 получило «дополнение 3.1». Бортовые радиолокационные станции этих истребителей были модернизированы до уровня AN/APG-77(V)1.

Нужно сказать, что лишь самолеты Block 30 стали первыми Raptor, реально пригодными для полноценного боевого применения. Все ранее выпущенные F-22A использовались (и используются в настоящее время), в основном, в качестве учебных, резервных (главным образом — как источники запасных частей) а также в различных центрах и полигонах для участия в разного рода испытаниях и экспериментах.

В 2008 ф. г. начались закупки истребителей F-22A Block 35: американские ВВС приобрели 15 таких самолетов (4152…4166), поставленных с 14 декабря 2009 г. по 25 мая 2010 г. В 2009 ф. г. были выделены средства на приобретение еще 15 F-22A Block 35 (4172…4186), которые заказчик получил с 13 сентября 2010 г. по 20 декабря 2011 г.

Завершились закупки четырьмя истребителями F-22A Block 40 (4192…4195). Поставки этих машин были выполнены с 15 марта по 24 апреля 2012 г. На этом производство истребителей F-22A Raptor прекратилось, производственная линия была демонтирована, а оснастка — передана на склад.

Работы по созданию первого истребителя 5-го поколения сопровождались в США мощной пропагандистской кампанией в прессе и на телевидении. В условиях неуклонного сокращения военных расходов после распада СССР и вызванного этим прекращения «холодной войны», эта кампания, по всей видимости, была направлена на то, чтобы всеми доступными средствами спасти программу F-22 от закрытия. Для этого требовалось убедить конгрессменов, налогоплательщиков и союзников США (которые в 1990-е гг. рассматривались и как потенциальные покупатели нового авиационного комплекса) в том, что под индексом «F-22» разрабатывается не просто очередной истребитель, а принципиально новое оружие для воздушной войны. Это оружие, якобы, способно обеспечить Америке абсолютное превосходство над любым противником в воздухе в течение длительного срока при значительно меньшем, чем раньше, самолетном парке ВВС. По всей видимости, лишь придав F-22 облик Wunderwaffe, можно было в 1990-е гг., после исчезновения (как тогда казалось) основного геополитического противника США, рассчитывать на сохранение этой программы (пусть и в значительно «урезанном» виде) в условиях, когда другие программы МО США (ранее также весьма приоритетные) закрывались одна за другой.

Так, утверждалось, что в аэродинамическом отношении F-22 является «чем-то большим, нежели просто замена F-15». По словам разработчиков нового самолета, низкое значение вредного сопротивления в сочетании с «чрезвычайно высокой» удельной тягой обеспечат Raptor возможность длительного сверхзвукового крейсерского полета без включения форсажа, что снизит его тепловую заметность, резко уменьшит время реакции и увеличит боевой радиус действия. А «предельно высокий» или, как не без изящества выразился один из создателей самолета, «безграничный» уровень маневренности F-22 обеспечит ему победу в ближнем воздушном бою над любым истребителем 4-го поколения.

Тем не менее, «если F-22 вступит в воздушный бой на виражах с перегрузкой девять единиц, значит, мы сделали что-то не так», — утверждали руководители программы. Raptor должен был побеждать в дальнем ракетном воздушном бою, оставаясь невидимым и, соответственно, неуязвимым для истребителей противника.

Концепция применения этого самолета была сформулирована как «первым увидел, первым выстрелил, первым сбил». Подразумевалась возможность обнаружения, идентификации и уничтожения цели из зоны, находящейся вне досягаемости вражеских средств обнаружения и поражения. Утверждалось, что цели будут обнаруживаться пассивными бортовыми датчиками по их излучениям или информация о противнике будет поступать с борта другого F-22, а также от самолетов ДРЛО по скрытной и помехозащищенной линии передачи данных. «Бортовой радар Raptor будет включаться лишь в редких случаях и короткими импульсами» — утверждали разработчики авиационного комплекса. По их словам, «цели будут рассортированы по степени их приоритетности, а затем этот список будет выведен на дисплей в кабине. Летчику останется лишь указать курсором на ту или иную цель в этом списке, после чего из грузоотсека Raptor по ней будет запущена ракета AMRAAM — основное оружие F-22».

Впрочем, нужно признать, что многое из того, что в период разработки F-22 представлялось лишь PR-ходами и «сказками для взрослых», в дальнейшем действительно нашло воплощение в реальном F-22A, до последнего времени, по всей видимости, действительно остававшимся сильнейшим тактическим авиационным комплексом в мире.

Однако за все приходится платить…

Первоначальный запрос ВВС США включал 750 истребителей ATF с началом поставок серийных самолетов в 1994 г. Таким образом, самолет 5-го поколения должен был заменить истребители 4-го поколения F-15 в соотношении, близком к 1:1 (в общей сложности, в США было построено 867 одноместных истребителей F-15A/C и 153 «спарки» F-15B/D). При этом общая стоимость программы ATF оценивалась в $26 200 000 000.

В 1990 г., когда расклад сил на международной арене стал быстро меняться, в эти планы были внесены коррективы: теперь ВВС решили ограничиться 648 самолетами (называя это «минимально допустимым количеством») с началом поставок первых серийных машин в 2003 или 2004 гг.

В 1997 г. МО США вновь снизило общее количество приобретаемых F-22A почти вдвое — до 339 единиц. А в 2003 г., уже после развертывания серийного производства истребителей, произошло очередное сокращение числа закупаемых Raptor — до 227 единиц.

В декабре 2004 г. состоялось окончательное «урезание» программы F-22 до 187 серийных самолетов (что обеспечило МО США бюджетную экономию в размере $15 000 000 000, но подняло стоимость одного самолета).

Еще в 1996 г. было принято принципиальное решение придать самолету F-22A, ранее предназначавшемуся исключительно для борьбы с воздушными целями, еще и ударные функции. Обеспечение авиационному комплексу элементов многофункциональности было вполне оправдано в условиях сокращения самолетного парка ВВС. Оно заметно повышало шансы программы F-22 на «выживание» в условиях перманентных сокращений оборонного бюджета. Были проведены исследования и конструктивные проработки, показавшие теоретическую возможность размещения на истребителе боеприпасов калибром «до 1000 фунтов» (450 кг).

Позже ударные возможности нового истребителя были закреплены и в его названии: в сентябре 2002 г. ВВС США приняли решение переименовать самолет завоевания превосходства в воздухе F-22A в истребитель-бомбардировщик F/A-22A. Видимо, это было непосредственно связано с работами по вооружению Raptor КАБ типа JDAM (калибром 225 кг) и SDB (115 кг), которые, в сочетании с модернизацией СУВ, как считалось, должны были придать самолету определенные ударные возможности. Впрочем, в дальнейшем Raptor все же вернули прежний «истребительный» индекс F-22A.

Вновь став «истребителем», Raptor так и не смог приблизиться по массовости к своему предшественнику — F-15. И хотя ВВС США в декабре 2007 г. запросили разрешение на продолжение серийного выпуска истребителей F-22 сверх уже заказанных 187 самолетов, 21 июля 2009 г. президент США Барак Обама окончательно поставил «точку над i». Он категорически заявил, что наложит президентское вето на оборонный бюджет США 2010 г. в случае, если в нем будет присутствовать раздел, предусматривающий новые закупки Raptor. В тот же день сенат США проголосовал за изъятие из проекта военного бюджета США на 2010 г. статьи о финансировании производства истребителей F-22, которая потребовала бы выделения $1 780 000 000.

Барак Обама приветствовал такое решение сената и поблагодарил сенаторов за конструктивную работу. «Для того, чтобы сохранить безопасность Америки, нам не нужны траты на устаревшие вооружения» — сказал президент (признав, таким образом, F-22 «устаревшим»). Так, экономические факторы, а также стремление «поддержать на плаву» дорогостоящую программу F-35 (JSF), окончательно перевесили военную целесообразность.

Возвращаясь к истории выпуска F-22A, следует сказать, что на сборочной линии на заводе Lockheed Martin в г. Мариэтта с самого начала серийного производства Raptor велась активная работа по рационализации и удешевлению технологических процессов постройки этих самолетов. В частности, была реализована установка части электропроводки на более ранних стадиях сборки при облегченном доступе, навеска рулей направления на вертикальное оперение до его установки на планере, а также поставка стоек шасси на завод в полном сборе. На магистралях гидросистемы в ряде мест стыка трубок применяются более дешевые стыковочные узлы, не требующие сварки или пайки, а при герметизации швов в средней части фюзеляжа — более дешевый герметик. Несмотря на кажущуюся незначительность этого комплекса мер, его реализация позволила заметно сократить трудозатраты квалифицированного персонала, а, следовательно, и стоимость сборки. При этом в мероприятиях по сокращению стоимости участвовали практически все работники фирмы, от топ-менеджеров и ИТР до рабочих на сборочной линии.

Меры по снижению стоимости истребителей F-22A, предпринятые в начале их серийного производства, вскоре, по утверждению представителей фирмы Lockheed Martin, начали приносить результаты: если первые серийные машины стоили $185 000 000 за единицу (без учета стоимости НИОКР), то истребители второй серийной партии — уже $130 000 000. Причем самолеты каждой последующей партии были, якобы, на 13% дешевле, чем предыдущей. Тенденцию уменьшения закупочной стоимости единичного самолета, по заверениям представителей фирмы-изготовителя, планировалось сохранить и в будущем. При этом Lockheed Martin надеялась довести стоимость одного серийного самолета до $110 000 000.

Однако к 2006 г. суммарная оценочная стоимость программы выросла до $62 000 000 000. В апреле того же года стоимость одного самолета F-22A, согласно данным Государственной счетной палаты США (Government Accountability Office — GAO), была оценена в $361 000 000 (с учетом стоимости НИОКР). «Чистая» стоимость одного самолета (при выпуске 183 истребителей F-22A) составила в 2006 г. $177 600 000. А в 2012 г. GAO оценила один F-22A (с учетом разработки и испытаний) в $412 000 000. Таким образом, F-22A стал самым дорогостоящим серийным истребителем в мире. Цена одного одноместного истребителя приблизилась к стоимости крупного боевого корабля с экипажем из нескольких сотен человек. Для сравнения: новейшая американская атомная подводная лодка Virginia, вступившая в строй в 2004 г., обошлась казне в $2 300 000 000 (лишь в 5,6 раза дороже одного тактического истребителя).

Максимальный темп серийного производства самолетов F-22A составил две машины в месяц. Выпуск истребителей продолжался примерно 15 лет. Для сравнения: серийное производство основного американского истребителя 2-го поколения F-4 Phantom II продолжалось 23 года (1958…1981 гг.), а выпуск самолетов F-15A/B/C/D, начатый в 1976 г., завершился в США в 1992 году и занял 16 лет. Главный противник Phantom II, советский самолет МиГ-21, производился в течение 26 лет (1959…1985 гг.), а истребитель 3-го поколения МиГ-23 — 16 лет (1969…1985 гг.). При этом было выпущено 10 675 самолетов типа МиГ-21 (без учета производства «МиГов» в Индии, Китае и Чехословакии), 5 195 F-4 (баз учета Японии), 3 630 МиГ-23 (не считая истребительно-бомбардировочных и учебно-тренировочных модификаций) и 1 026 F-15 (без учета самолетов, строившихся по лицензии, а также ударных F-15E и их модификаций). На этом фоне F-22A выглядит поистине «штучным товаром».

Конструкция самолета Локхид Мартин F-22A Raptor

Истребитель F-22A выполнен по нормальной схеме с высокорасположенным, трапециевидным в плане, крылом и хвостовым оперением, включающим два киля с рулями направления и цельноповоротное горизонтальное оперение, пересекающее заднюю поверхность крыла (так называемые «врезные стабилизаторы»).

В конструкции самолета F-22A широко использованы полимерные композиционные материалы (КМ). Первоначально предполагалось, что их доля в общей массе планера серийного самолета составит не менее 35%. Однако проведенные испытания выявили недостаточную боевую живучесть структур из КМ. Поэтому, а также по ряду других причин, было решено уменьшить долю композиционных материалов до 23% (в том числе 1% — термопластичных КМ и более 22% — термореактивных композиционных материалов). В частности, вместо консолей крыла, целиком выполненных из КМ, были применены консоли смешанной конструкции.

Передняя секция фюзеляжа F-22A приблизительно на 50% (по массе) изготовлена из алюминиевых сплавов и на 50% — из композиционных материалов. Центральная секция выполнена на 30% из сплавов титана, на 30% — из сплавов алюминия и на 30% — из КМ. Конструкция хвостовой части с двигательными отсеками на 55% изготовлена из титановых сплавов. Крыло на 47% выполнено из титана, а 38% приходится на углепластик. В целом по планеру на титановые сплавы приходится 41%, 23% — на композиционные материалы, 15% — на сплавы алюминия и 14% — на другие материалы.

Титановые сплавы применены в конструкции четырех (из семи) фюзеляжных силовых шпангоутов. Титановые сотовые наполнители имеются в конструкции створок двигательных отсеков. Титановые решетки отверстий забора воздуха (от традиционных вспомогательных воздухозаборников конструкторы F-22A отказались для снижения ЭПР планера) имеют сотни прецизионно прорезанных гидроабразивной струей отверстий. Титан использован и в виде горячих изостатических штамповок — обтекателей приводов отклоняемых аэродинамических поверхностей (флаперонов, элеронов и рулей направления), а также зализов крыла и обечаек воздухозаборников. Все это элементы планера рассчитаны на сравнительно большие нагрузки.

Алюминий применен на F-22A исключительно в виде коррозионно-устойчивых сплавов. Силовой лонжерон, соединяющий носовую и среднюю части фюзеляжа, является наиболее сложной алюминиевой деталью — его длина составляет 5,5 м при переменном поперечном сечении.

Композиционные материалы задействованы в панелях обшивки, промежуточных лонжеронах крыла, несиловых шпангоутах, створках, лючках и других деталях. При разделке панелей из углепластика использовалась лазерная компьютеризованная разметка и высокоточный стальной разделительный инструмент фирмы Invar.

Термопластичные углепластики применены там, где требуется лишь жесткость — в конструкции створок шасси, створок отсека вооружения и т. д. Наиболее ответственной композитной деталью является ось навески горизонтального оперения (на YF-22 она была изготовлена из титана).

Крыло самолета F-22A выполнено с широким использованием композиционных материалов (обшивка — почти полностью углепластиковая).

Почти по всему размаху крыла имеется односекционный отклоняемый носок, выполненный из углепластика. В нем расположены антенны различного радиооборудования. Практически всю заднюю кромку каждой консоли крыла занимают флаперон (ближе к фюзеляжу) и элерон, также изготовленные из КМ. Сопряжение поворотных и неподвижных поверхностей крыла имеет формы, обеспечивающие снижение радиолокационной заметности.

Вертикальное оперение — двухкилевое. Кили наклонены во внешнюю сторону на угол 28° и снабжены рулями направления. Следует заметить, что применение неподвижных килей с рулями направления потребовало от конструкторов увеличения потребной площади вертикального оперения для обеспечения путевой устойчивости на сверхзвуковых режимах полета. Это, в свою очередь, привело к росту массы оперения, и, следовательно, самолета в целом, а также к увеличению лобового сопротивления.

Носок и панели обшивки киля — углепластиковые. Рули направления также выполнены из КМ.

Горизонтальное оперение — однолонжеронное, цельноповоротное. Его углы стреловидности совпадают с углами стреловидности крыла. Обшивка ГО полностью выполнена из углепластика с сотовым заполнением. Фюзеляж самолета имеет сравнительно большой объем, обеспечивающий размещение в нем вооружения и запаса топлива для длительного полета. Нижняя поверхность фюзеляжа выполнена плоской. В нижней части фюзеляжа расположены два основных грузовых отсека. Еще два отсека меньшего объема для ракет класса «воздух-воздух» малой дальности сформированы по бокам фюзеляжа, непосредственно за воздушными входами.

В кабине летчика F-22A установлено катапультное кресло 3-го поколения United Technologies Corporation (UTC) ACTS II (Advanced Concept Ejection Seat). Оно обеспечивает покидание самолета в расширенном (по сравнению с другими американскими и английскими катапультными креслами) диапазоне полетных режимов (в частности, из перевернутого положения самолета, летящего на скорости 280 км/ч на высоте 43 м и более). Пилот облачен в усовершенствованный противоперегрузочный костюм TLSS с системой дыхания под избыточным давлением.

Остекление фонаря — безпереплетное, с радиопоглощающим покрытием. Форма остекления исключает визуальные искажения, так как имеет минимальное число поверхностей двойной кривизны.

Следует сказать, что во время испытаний на «птицестойкость» фонарь самолета F-22A разрушился, разбив при этом и индикатор на лобовом стекле. Поэтому в дальнейшем поставщик индикатора на лобовом стекле (фирма GEC-Marconi) разработала усовершенствованную модель ИЛС, которая не только выдерживает подобные удары, но и, как козырек, способна прикрыть летчика от набегающего воздушного потока при поврежденном фонаре кабины на скорости (по прибору) до 1 100 км/ч.

Двигатели самолета F-22A расположены в хвостовой части фюзеляжа, вплотную друг к другу. При расположении воздухозаборников по бокам фюзеляжа это позволяет реализовать изогнутую форму воздушных каналов. Это решение применено для снижения радиолокационной заметности силовой установки (а, следовательно, ЛА целом) в передней полусфере за счет экранирования компрессоров двигателей конструкцией каналов воздухозаборников.

Истребитель F-22A оснащен двумя двигателями Pratt&Whitney F119-PW-100. Выпуск серийных двигателей был организован на заводе компании Pratt&Whitney в городе Вест Палм Бич (штат Калифорния).

Двухвальный ТРДДФ F119-PW-100 с низкой степенью двухконтурности (0,2) конструктивно состоит из трехступенчатого вентилятора с широкохордными лопатками, шестиступенчатого компрессора, низкоэмиссионной кольцевой камеры сгорания, одноступенчатых турбин высокого и низкого давления, а также плоского управляемого охлаждаемого сопла пониженной заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах.

Как уже говорилось, ТРДДФ F119- PW-100 выполнен на базе двигателя Pratt&Whitney F100 и имеет по сравнению с ним на 40% меньше деталей.

Створки плоского управляемого в вертикальной плоскости сопла имеют сужающийся и расширяющийся участки, позволяющие регулировать проходное сечение сопла в больших пределах. Управление вектором тяги (УВТ) осуществляется в пределах ±20°, причем перекладка из одного крайнего положения в другое занимает одну секунду. Створки охлаждаются воздухом (что обеспечивает уменьшение ИК сигнатуры самолета) и имеют специально подобранную форму для снижения ЭПР. Синхронное УВТ используется для компенсации уменьшения эффективности горизонтального оперения на малых скоростях полета и на больших углах атаки, что позволяет разворачивать хвостовую часть и осуществлять прицеливание на этих режимах.

Тяга ТРДДФ F119-PW-100 не превышает 10 500/15 900 кгс. Масса двигателя — 1 770 кг, длина — 5,16 м, максимальный диаметр — 1 168 мм. Температура газов перед турбиной составляет 1647°С. Удельный расход топлива составляет 1,943 кг/кгс·ч, удельная тяга — 8,94 кгс/кг.

Управление двигателем и УВТ осуществляется с помощью двукратно резервированной электронной цифровой системы FADEC фирмы Hamilton Standard, интегрированной в СУ самолета. Она осуществляет управление вектором тяги, регулирует расход топлива, управляет поворотными направляющими лопатками вентилятора и компрессора. Двигатель F119-PW-100 оборудован системой диагностики, которая контролирует его техническое состояние, ведет запись событий и передает данные в бортовую ЭВМ истребителя. САУ FADEC ТРДДФ F119-PW-100 способна автоматически компенсировать отказы датчиков или устройств обратной связи.

Форсажные камеры ТРДДФ истребителя F-22A в боевых условиях предполагается включать лишь на очень непродолжительные промежутки времени, достаточные для выхода на «сверхзвук». Затем сверхзвуковая скорость поддерживается без использования ФК.

Простота технического обслуживания являлась одним из основополагающих требований при проектировании силовой установки самолета F-22A. Агрегаты, которые в ходе эксплуатации могут потребовать замены, расположены в один ряд, не закрывая друг друга. Утверждается, что каждый из 20 таких агрегатов может быть заменен в течение 20 мин. При этом большинство агрегатов при замене требуют лишь одного типа инструмента. Количество, масса и стоимость вспомогательного оборудования снижены в два раза по сравнению с более старыми двигателями.

В 2001…2013 гг. выпущено, в общей сложности, 507 ТРДДФ F119-PW-100. 17 января 2012 г. заказчику был передан последний двигатель этого типа.

Воздухозаборники двигателей расположены по бокам фюзеляжа. Плоскости входа воздухозаборников скошены в двух плоскостях, что обеспечивает устойчивый поток воздуха, поступающий к двигателям на всех режимах полета, в том числе на больших углах атаки.

ВСУ Allied Signal G-250 имеет мощность на валу 335 кВт. Она приводит 27-кВт генератор и топливный насос (100 л/мин), перекачивающий топливо из восьми баков в передней и средней части фюзеляжа, крыле и хвостовых балках в расходный бак. Следует сказать, что использование ВСУ G250 существенно повышает боеготовность самолета. Кроме того, обеспечивается возможность повторного запуска двигателя на высотах до 15 км при скорости М=1.

Топливо (на самолете F-22A используется JP-8) общей массой 8 200 кг размещается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Кроме того, под крылом можно подвешивать четыре ПТБ по 2 270 кг. Однако число ПТБ в ходе эксплуатации Raptor ограничено двумя.

Имеется приемник системы дозаправки в воздухе (методом «телескопическая штанга»), который расположен в верхней части фюзеляжа, за фонарем кабины летчика и в нерабочем состоянии закрыт створками. На земле самолет можно заправить топливом самотеком, без применения наземного топливозаправочного агрегата (ТЗА).

В качестве недостатков силовой установки истребителя F-22A указываются следующие:

Шасси истребителя трехопорное, с передней опорой, разработанной фирмой Menasco и убирающейся в фюзеляж поворотом вперед. Все опоры одноколесные. Основное стойки убирается в ниши, расположенные по бокам фюзеляжа. Створки отсеков шасси имеют пилообразные кромки, способствующие снижению радиолокационной заметности. Обеспечивается посадка самолета с вертикальной скоростью до 3 м/с. Шасси имеет электрическую систему управления и гидропривод. Системы управления тормозами колес и поворотом передней стойкой цифровые. Единая система управления F-22A включает в себя интегрированные системы управления самолетом и двигателем. Интегрированная система контроля снимает информацию о работе основных систем через шину данных. Эти системы, равно как и система управления оружием (СУО), имеют вид блоков, установленных в БЦВМ. Для этих трех систем используется 18 блоков-процессоров производства компании Texas Instruments.

Цифровая электродистанционная система управления (ЭДСУ) самолетом с волоконно-оптическим каналами разработана фирмой Astronix. Следует сказать, что F-22A — первый истребитель с трехкратно резервированной цифровой ЭДСУ, не имеющей механического или электрического резервирования. Приводы поверхностей управления — электрогидравлические, фирмы Siemens. СУ самолетом непосредственно управляет 14 объектами. Среди них горизонтальное оперение, элероны, флапероны, рули направления, предкрылки, створки перепуска воздуха.

Ограничений по углу атаки не имеется. Вместе с тем, перегрузка и угловая скорость крена имеют ограничения, действующие в зависимости от режима полета, количества топлива в баках и наличия сбрасываемого вооружения. Нужно сказать, что самолет предыдущего поколения (F-16) имеет ограничения лишь по симметричным нагрузкам и может быть перегружен по угловой скорости крена, а у F-22 в наличии имеется полная защита от перенапряжений по всем режимам полета. Летчик физически просто не в состоянии перегрузить самолет.

Информация о режиме полета поступает в БЦВМ от системы датчиков, включающей два датчика угла атаки и четыре конформные панели в носовой части самолета. При углах атаки более 30° и в случае отказа системы в работу включаются две лазерно-гироскопические инерциальные пилотажно-навигационные системы LN-100 фирмы Litton, используемые для определения углов атаки и сноса.

Другие функции СУ самолета включают в себя:

Самолет оснащен единой системой, обеспечивающей централизованный контроль за электрической, гидравлической, топливной и климатической системами, шасси, тормозами, системами диагностики, автоматического информирования об отказах и повреждениях конструкции, системой жизнеобеспечения, управления ВСУ, а также системами учета нагрузок.

Двигатели самолета приводят в действие два электрогенератора мощностью по 65 кВт (F-22A потребляет, в основном, постоянный ток) и два гидронасоса производительностью по 270 л/мин.

Полностью интегрированная климатическая система фирмы AlliedSignal снабжает самолет кондиционированным воздухом в течение всего полета. Она состоит из трех основных компонентов:

Воздух, отбираемый от двигателей или ВСУ, охлаждается набегающим потоком в первичном теплообменнике. Так как охлаждение БРЭО необходимо осуществлять с момента запуска двигателей, в тракты охлаждения при нулевой скорости воздух закачивается специальными компрессорами. Первично охлажденный воздух дополнительно охлаждается и поступает в систему обдува БРЭО, в том числе к системам управления самолета и ИСК.

Система жидкостного охлаждения поддерживает температуру в отсеках БРЭО около +15°С и использует в качестве хладагента полиальфаолифин. Топливо охлаждается набегающим потоком в особых теплообменниках, его температура перед поступлением в двигатель регулируется специальной системой.

На борту самолета имеется система генерирования кислорода OBOGS (OnBoard Oxygen Generating System) фирмы Normalair-Garrett. Для работы системы используется забортный воздух, нагнетаемый компрессором двигателей в специальный приемник, где производится очистка воздуха от азота и других газов, после чего очищенная смесь, в которой преобладает кислород, подается в кислородную маску пилота.

OBOGS имеет несколько систем контроля. Одна из них отвечает за скорость подачи кислорода в маску в зависимости от испытываемых летчиком нагрузок, атмосферного давления в кабине и за ее бортом, а также скорости полета. Вторая, электрохимическая система, следит за содержанием кислорода в дыхательной смеси и при падении его концентрации подает соответствующий сигнал.

Все системы самолета F-22A имеют повышенную живучесть: любой одиночный локальный отказ, как правило, не приводит к отказу всей системы. Каналы управления зарезервированы, существует несколько независимых источников энергопитания, силовые приводы, в большинстве случаев, дублированы, так что к катастрофе самолет могут привести лишь несколько серийных отказов.

К началу 2000-х гг., когда F-22A только начали поступать на вооружение, они обладали наиболее современным, среди других истребителей, поступивших на вооружении на рубеже XX…XXI веков (F/A-18E/F Super Hornet, EF2000 Typhoon, Rafale, JAS 39 Gripen, J-10), информационно-управляющим полем кабины летчика. На истребителе Raptor в полной мере была реализована концепция так называемой «стеклянной кабины» — рабочего места летчика (летчиков), где большая часть информации выводится на электронные экранные индикаторы, а не на традиционные приборы со стрелочными или ленточными указателями.

Над приборной доской F-22A, по центру, расположен широкоугольный монохромный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) фирмы GEC-Marconi, имеющий поле обзора 20′×30′. На ИЛС выводится полетная, навигационная, прицельная информация, а также информация от объединенной системы опознавания, связи и РЭП.

В центре приборной доски, непосредственно под ИЛС, размещена интегральная контрольная панель (Integrated Control Panel — ICР), на которой сосредоточены органы управления средствами связи, навигации и АСУ. Под ICP находится основной многофункциональный жидкокристаллический цветной дисплей PMFD (Primary Multi-Function Display) с размером экрана 8′×8′ (203×203 мм). На него выводится синтезированная информация о навигационной и тактической обстановке.

По бокам PMFD, а также снизу расположены три многофункциональных цветных индикатора на жидких кристаллах с размером экранов 6,25′×6,25′ (158,8×158,8 мм). Обычно на левый дисплей выводится детализированная информация о воздушных целях и выявленных средствах ПВО противника, на правом индикаторе решаются тактические задачи, а на нижнем воспроизводятся данные о состоянии бортового вооружения.

В верхней части приборной доски размещены два многофункциональных интегральных пульта, оснащенных жидкокристаллическими индикаторами форматом 3′×4′ (76×102 мм). На них проецируется навигационная информация и информация, относящаяся к работе системы связи, а также системы «свой-чужой» (CNI). Обычные электромеханические приборы со стрелочными шкалами в кабине отсутствуют.

Непосредственное управление самолетом осуществляется боковой малоходовой ручкой управления (расположенной справа от летчика), разработанной английской фирмой GEC Avionics, и двумя РУД, установленными под левой рукой пилота. На «РУДах» и боковой ручке управления размещены, в общей сложности, 20 кнопок и кнюпелей, имеющих 63 функции. Это обеспечивает пилотирование истребителя и управление его основными системами без отрыва рук от рычагов управления самолетом (концепция HOTAS — Hands On Throttle-And-Stick).

Характеристики самолета F-22A

Экипаж

чел

1

Размах крыла

м

13,56

Длина

м

18,90

Высота

м

5,08

Площадь крыла

м²

78,04

Масса пустого снаряженного

кг

19 700

Боевая масса (при 50% топлива)

кг

24 900

Нормальная взлетная масса

кг

29 300

Максимальная взлетная масса

кг

35 000…38 000

Масса топлива (JP-8) во внутренних баках

кг

8 200

Масса топлива (JP-8) во внутренних баках и двух ПТБ

кг

11 900

Максимальное число М на большой высоте с использованием ФК

 

1,9…2,0

Максимальное число М на большой высоте без ФК

 

1,5…1,7

Практический потолок

м

19 800

Перегоночная дальность (с двумя ПТБ)

км

3 220

Практическая дальность без ПТБ

км

2 300

Максимальная эксплуатационная перегрузка

 

+9

Steals-технологии в конструкции F-22A

Малая заметность в радиолокационном диапазоне электромагнитных волн является, пожалуй, самым интригующим свойством самолета F-22A. Следует сказать, что Raptor является вторым (после F-117, также созданным фирмой Lockheed) тактическим боевым самолетом steals и первым в мире серийным истребителем, обладающим свойствами малозаметности.

Как известно, снижение радиолокационной заметности ЛА достигается за счет комплекса конструктивно-технологических мероприятий, к которым, в частности, относится формообразование обводов планера, применительно к F-22A включающее в себя:

Применяются и другие компоновочные и конструкционные меры, направленные на снижение ЭПР истребителя.

На внешние поверхности самолета F-22A наносится специальное многослойное радиопоглощающее покрытие, также способствующее снижению радиолокационной заметности планера. Для нанесения этого покрытия на серийном заводе в городе Мариэтта в первой половине 1990-х гг. был создан специальный цех, известный под обозначением L-64. Сообщалось, что каждый новый самолет F-22A проводил в этом цеху около 20 суток (в дальнейшем это время значительно уменьшилось).

Технология нанесения покрытия выглядит следующим образом: планер F-22A сначала покрывают грунтовкой, служащей для сглаживания всех неровностей, а затем наносят три слоя радиопоглощающего покрытия. Один из таких слоев представляет собой матричный материал с наполнителем из наночастиц серебра. Сопла двигателей F119 также покрыты высокотемпературным РПМ.

Нанесение радиопоглощающего покрытия на поверхность планера Raptor выполнялось специальным роботом- манипулятором с девятью «суставами», разработанным фирмой Pratt&Whitney. Аналогичная установка меньших размеров наносила покрытия на съемные части планера. Распыление состава происходило на расстоянии 250 мм от плоскости покраски. Мелкие детали окрашивались с расстояния 150 мм. Нанесение внешних покрытий различных цветов и оттенков осуществлялось посредством точной отсечки краски, без применения масок.

Верхний слой радиопоглощающего покрытия самолета F-22A, разработанного компанией Boeing и имеющего название Top Coat (сообщалось, сто ранее аналогичные материалы применялись для истребителей F-16, доработанных по программам снижения заметности Have Glass и Have Glass II) служит для снижения тепловой сигнатуры. Нужно заметить, что именно покрытие Top Coat придает самолету характерный грифельно-маслянистый оттенок.

В апреле 2011 г. стало известно, что истребители F-22A в процессе модернизации будут оснащаться таким же радиопоглощающим покрытием, какое используется и на самолетах F-35. Утверждается, что покрытие, применяющееся на F-35, меньше изнашивается. Его использование позволит сократить стоимость эксплуатации F-22.

Для того, чтобы приспособить радиопоглощающее покрытие F-35 к особенностям другого истребителя (самолет F-35 имеет максимальную скорость, соответствующую М=1,6, тогда как Raptor может достигать М=2 и действовать на значительно больших высотах) на фирме Lockheed Martin прибегли к незначительным корректировкам состава покрытия.

Если тактический ударный самолет Lockheed F-117А можно назвать «полноценным стелсом», так как все основные характеристики этой неуклюжей дозвуковой машины принесены в жертву достижения минимальной радиолокационной заметности, то при создании F-22A технология steals использована более ограниченно, по возможности, без нанесения ущерба более традиционным характеристикам самолета, определяющим его боевую эффективность.

Следует сказать, что Raptor до сих пор остается загадкой для авиационных специалистов: сколько-нибудь достоверные численные параметры, характеризующие величину радиолокационной заметности этого самолета в открытых американских источниках не приводятся (разброс величин ЭПР F-22A, упоминаемых в СМИ, колеблется от 0,00001 м² до 1 м²). Однако в статье А. Н. Лагарькова и М. А. Погогсяна «Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий» (Вестник Российской Академии Наук, М., 2003 г.) указывается, что ЭПР истребителя типа F-22 соответствует, приблизительно, 0,3 м² (впрочем, без указания диапазона и ракурса облучения). Учитывая профессиональную компетентность и информированность авторов статьи (А. Н. Лагарьков — директор Института теоретической и прикладной электродинамики Объединенного института высоких температур РАН, а М. А. Погогсян — Генеальный директор ГУП АВПК «Сухой») к приведенному им значению величины ЭПР самолета F-22 следует отнестись с доверием.

Для сравнения, усредненная ЭПР самолета 4-го поколения F-15 (без внешней подвески) в см-диапазоне в носовом секторе и в курсовой плоскости оценивается в 10…12 м², а модернизированных истребителей поколения «4+», в конструкции которых реализованы отдельные мероприятия по снижению радиолокационной заметности — в 1…3 м².

Следует сказать, что уменьшение ЭПР самолетов с 10…15 м² (значения, характерного для тяжелых истребителей 4-го поколения), до 0,3 м² позволяет радикально снизить потери авиации в широкомасштабных боевых действиях. Этот эффект усиливается, если одновременно с использованием самолетов, имеющих малую ЭПР, применить современные средства радиоэлектронного противодействия.

Летные и эксплуатационные характеристики F-22A

По некоторым данным, после замены (по итогам эксплуатации) каждого третьего композитного лонжерона крыла первых серийных F-22A на титановый, максимальная взлетная масса Raptor была ограничена величиной 35 000 кг.

Максимальное полетное число Маха самолета F-22A, поданным фирмы Lockheed Martin, «находится в классе М=2». Можно предположить, что оно лежит в пределах М=1,9…2,1 (что обусловлено применением на самолете нерегулируемых воздухозаборников). Утверждалось, что в случае гипотетической реализации регулируемых воздухозаборников максимальная скорость Raptor могла бы, теоретически, достигать величины, соответствующей М=2,5 (как у F-15).

При работе двигателей на режиме «максимал» (military power, статическая тяга 2×10 500 кгс) самолет F-22A (с вооружением, состоящим из шести ракет AIM-120C и двух AIM-9M, размещенных во внутренних грузоотсеках, а также и при 50% запасе топлива во внутренних баках), способен развить скорость, соответствующую значению М=1,71 на высоте 11 300 м. Впрочем, другие источники называют более «скромные» величины «суперкруиза» для Raptor: М=1,50…1,65. В официальном релизе компании Lockheed Martin утверждается, что «крейсерское» число Маха самолета F-22A «находится в классе М=1,5».

Практический потолок истребителя, достигаемый при задействовании форсажного режима работы двигателей, «официально» составляет «более 65 000 футов» (т. е. более 19 800 м). Это мало отличается от соответствующего параметра таких истребителей, как F-4 или F-15.

А на максимальном бесфорсажном режиме (уже по «неофицальной информации») практический потолок составляет 16 500 м. При этом скорость самолета соответствует величине М=0,9…0,95. На уровне моря, на режиме работы двигателей «максимал», самолет может развивать скорость, соответствующую М=1,05.

По характеристикам дальности самолет F-22A находится приблизительно на одном уровне с истребителем 4-го поколения F-15C. Его боевой радиус действия (combat radius) составляет 760 км (из них 185 км — на сверхзвуковой скорости), а перегоночная дальность (с двумя ПТБ) — 3 220 км.

В 2004 году боеготовность всего парка истребителей F-22A составляла 62%. В 2009 г. этот показатель должен был увеличиться до 70%, а в дальнейшем планировалось довести его до 85%. Однако по сообщениям, датированным 2013 г., уровень боеготовности парка F-22A составлял 55,5%, и лишь к концу текущего десятилетия его планировалось повысить до 70,6%.

В начале эксплуатации самолета F-22A требовалось более 30 ч наземного технического обслуживания на каждый час налета, а общая стоимость летного часа составляла приблизительно $44 000 (по другим данным, исходящим от источников в американском министерстве обороны, на один час налета Raptor приходилось 34 ч обслуживания, а его стоимость составляла $49 800).

Но к 2008 г. на час налета требовалось уже 18 ч наземного обслуживания, а в 2009 г. — 10,5 ч (следует сказать, что по ТЗ МО было необходимо обеспечить 12 ч технического обслуживания на час налета).

При поступлении истребителей F-22A на вооружение ВВС США средняя наработка на отказ этого самолета (Mean Time Between Maintenance — MTBM) составляла 1,7 ч. Затем она увеличилась до 3,2 ч, а к 2010 г. достигла 3 ч (что соответствует изначальным техническим требованиям).

В то же время стоимость одного полетного часа F-22A в 2013 г. выросла до $68 360, что приблизительно в три раза выше, чем у самолета F-16С.

Бортовое радиоэлектронное оборудование F-22A

Структуру бортового радиоэлектронного комплекса самолета F-22A характеризует широкая интеграция, как на аппаратурном, так и на функциональном уровне. Аппаратурная интеграция предусматривает использование общих электронных модулей для систем и подсистем БРЭО различного назначения. Функциональная интеграция предполагает, прежде всего, задействование информации, поступающей от нескольких систем (подсистем), в интересах решения единой задачи.

Ключевые элементы БРЭО истребителя включают систему обнаружения радиолокационного излучения (Radar Warning Receiver — RWR) BAE Systems AN/ALR-94, инфракрасную/ультрафиолетовую систему оповещения о подлете ракет (Missile Approach Warning System — MAWS) AN/AAR-56 и радиолокационную станцию с активной фазированной антенной решеткой (АФАР или AESA — Active Electronically Scanned Array) AN/APG-77.

БРЛС AN/APG-77 является первой серийной станцией подобного класса, снабженной АФАР («пальму первенства» у AN/APG-77 может оспаривать лишь БРЛС с АФАР фирмы Mitsubishi Electric, установленная на истребителе Mitsubishi F-2, поступившем на вооружение практически одновременно с Raptor).

Антенное полотно станции AN/APG-77 имеет овальную форму. Его ширина 813 мм. Антенна образована 1 526 твердотельными приемо-передающими модулями (ППМ). Следует сказать, что в конце 1990-х гг. в ряде американских СМИ утверждалось, что антенна состоит из 1 980 приемо-передающих модулей с выходной мощностью по 2 Вт (впрочем, возможно, имелось в виду количество ППМ первоначального варианта радиолокационного комплекса, который должен был иметь три АФАР, обеспечивающих обзор по азимуту 270°). Позже (в начале 2000-х гг.) появились сообщения о том, что антенное полотно AN/APG-77 образовано 1 200 модулями. Однако позже стало известно, что АФАР AN/APG-77 состоит из 1 526 ППМ, что несколько больше, чем у других радиолокационных станций с АФАР (800…1 200 ППМ), применяемых на истребителях F/A-18E/F, F-16E/F, F-2, Rafale и др.

Полотно антенны AN/APG-77 установлено с наклоном вверх (порядка 15°), что несколько улучает обзор верхней полусферы, но ограничивает обзор нижней. Большая масса самой антенны (около 220 кг) практически исключает применение механического доворота (как на российской станции «Ирбис» с ПФАР).

Максимальная дальность обнаружения эталонной воздушной цели с ЭПР=1 м² AN/APG-77 достигает 190 км (при вероятности обнаружения цели 85%). Впрочем, в ряде источников можно встретить утверждения, что «типовая» цель (без указания вероятности ее обнаружения) обнаруживается AN/APG-77 на дальности 200 км, 210 км и даже 230 км.

Углы обзора станции AN/APG-77 по азимуту и углу места составляют ±60° (что, по мнению ряда специалистов, уже считается недостаточным). Количество одновременно сопровождаемых воздушных целей не превышает 20 (по другим данным, может достигать 28), а количество одновременно обстреливаемых — 10 (что соответствует максимальному числу ракет, имеющихся на борту F-22A).

Ранее (на рубеже 1990…2000-х гг.) сообщалось, что общая масса радиолокационной станции AN/APG-77 составляет 553,7 кг, а занимаемый ей объем — 0,565 м³. Расход станцией охлаждающего воздуха, якобы, равняется 4,38 л/мин, а расход охлаждающей жидкости — 33,9 л/мин (при этом масса АФАР составляет 219,1 кг, а объем — 0,274 м³). Для охлаждения антенны требуется 11,3 л/мин охлаждающей жидкости. Потребная мощность радиолокационной станции составляет 16 533 Вт, а рассеиваемая мощность — 8 278 Вт. При этом на истребителях F-22A были предусмотрены резервы по объему, массе и средствам охлаждения, позволявшие, в случае принятия соответствующего решения, установить на самолеты дополнительные боковые АФАР (однако это так и не было сделано).

В технических условиях на AN/APG-77 было предусмотрено чередование нескольких режимов работы радиолокационной станции.

Режимы поиска воздушной цели (целей):

Режимы сопровождения воздушной цели (целей):

Режимы опознавания воздушной цели (целей):

При действиях по наземным целям должны были применяться следующие режимы получения изображения земной поверхности:

Режимы когерентного обзора земной поверхности включал:

Навигационные режимы:

Классификация обнаруженных радиолокатором целей производится по семи параметрам данных (шесть из которых в настоящее время являются секретными), в том числе по радиолокационной сигнатуре, а также путем подсчета количества лопаток первой ступени компрессора (стоит заметить, что впервые этот режим был реализован на БРЛС с ПФАР «Барс», созданной НИИП им. В. В. Тихомирова и устанавливаемой на модернизированных самолетах типа Су-30).

БРЛК может работать в т. н. «режиме с малой вероятностью перехвата излучения» (Lower Interception Probability — LIP), что повышает радиолокационную скрытность авиационного комплекса при решении им боевых задач, связанных с применением управляемого оружия «воздух-воздух». Известен ряд способов, обеспечивающих режим LIP. Один из них заключается в излучении станцией сигналов ограниченной мощности. После обнаружения цели мощность облучения уменьшается до минимума, необходимого для ее сопровождения, и продолжает снижаться по мере сближения с объектом. Возможно также изменение сигналов в пространстве, по времени и частоте, что затрудняет обнаружение противником источника конкретных сигналов на фоне всех других. Однако принцип реализации режима LIP применительно к самолету F-22A до настоящего времени засекречен.

Хотя истребитель Raptor не имеет специализированных систем создания активных радиоэлектронных помех, станция AN/APG-77(V)1 может быть использована для генерирования мощного направленного излучения в определенном частотном диапазоне, что может использоваться в целях ведения РЭБ.

Радиолокационный комплекс снабжен двумя процессорами CIP (Common Integrated Processor) фирмы Raytheon с быстродействием 10 500 000 000 операций в секунду. Ориентировочная стоимость одной БРЛС в настоящее время она оценивается в $4 500 000…5 000 000.

Пассивная радиотехническая система Sanders AN/ALR-94, предназначенная для обнаружения радиолокационных сигналов в широком диапазоне и на большой дальности, включает более 30 антенн, принимающих сигналы в различных группах диапазонов (имеется, как минимум, три группы), расположенных в разных частях планера F-22A (на крыле, на фюзеляже) и обеспечивающих круговой обзор. Сообщалось, что система AN/ALR-94 способна обнаруживать, сопровождать и опознавать источники радиолокационного излучения на дальности «до 460 км и даже более». Правда, мощность этих источников в СМИ не указывалась (можно предположить, что ими являлись постановщики активных радиоэлектронных помех или крупные РЛС типа AWACS). При сближении с целью на расстояние не менее 180 км может задействоваться режим предварительного целеуказания для радиолокационной станции AN/APG-77 посредством формируемого системой AN/ALR-94 файла сопровождения.

Использование пассивной системы AN/ALR-94 позволяет ограничить применение БРЛС, действующей в активном режиме и, тем самым, демаскирующей малозаметный самолет F-22A. Включение радиолокационной станции на излучение (в идеальном случае) предполагается выполнять лишь в короткие промежутки времени, по предварительным данным, полученным от пассивной системы AN/ALR-94, и осуществлять сканирование узким (2×2° в азимутальной плоскости и плоскости угла места) лучом.

При этом пассивные и активные датчики объединены с блоками единого процессора (расположенного в передней части фюзеляжа), где поступающая от них информация сопоставляется по азимуту, углу места и дальности, после чего интегрируются. Окончательная интегральная «картина» формируется посредством выбора информации от наиболее достоверного (в данный момент) источника. Например, пассивная система может обеспечить максимально точные азимутальные данные, а БРЛС — дальность до цели.

В режиме узкополосного чередующегося поиска и сопровождения БРЛС используется, в основном, лишь для обеспечения точных данных о расстоянии до цели и скорости, требующихся для обеспечения ракетной стрельбы. В случае, если самолет противника задействует свою БРЛС, пассивная система AN/ALR-94 должна обеспечить всю информацию, необходимую для пуска ракеты AIM-120 и ее наведения вплоть до момента захвата ее РГСН.

Датчики установленной на борту самолета Raptor инфракрасной/ультрафиолетовой системы оповещения о подлете ракет противника (Missile Approach Warning System — MAWS) AN/AAR-56 распределены по поверхности планера и также обеспечивают сферический обзор окружающего истребитель пространства. Система AN/AAR-56 предоставляет летчику информацию о подлетающих ракетах класса «земля-воздух» и «воздух-воздух» на дальности до 5 км. На самолете F-22A имеется шесть оптических окон для датчиков AN/AAR-56. Они распределены по различным участкам планера. Система AN/AAR-56 способна автоматически выделять из всех обнаруживаемых целей ракеты противника, представляющие для самолета наибольшую угрозу.

Однако AN/AAR-56 (MLD) обладает значительно меньшими возможностями, чем появившаяся значительно позже пассивная инфракрасная система с «распределенной апертурой» (DAS — Distriduted Aperture System) Northrop Grumman AN/AAQ-37, установленная на самолетах типа F-35. В отличие от AN/AAR-56, которая способна фиксировать лишь полет теплоконтрастных ракет и других ЛА, более эффективная система AN/AAQ-37 представляет летчику полноценную «картинную» информацию о закабинной обстановке, выдавая на дисплей или нашлемный индикатор инфракрасное изображение целей и местности.

В отличие от ряда других американских истребителей поколения «4+» (F-15E, F/A-18E/F и др.), малозаметный самолет F-22A снабжен только частью УКВ-аппаратуры, обеспечивающей реализацию стандарта Link 16, способной работать лишь на прием. Таким образом, истребитель Raptor может только принимать информацию, поступающую от сети JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System, единая распределенная боевая информационная система), но сам он лишен активного доступа в сеть. Это дает основание ряду экспертов называть авиационный комплекс F-22A «полусетецентрическим».

По официальной версии, это сделано для того, чтобы уменьшить степень электромагнитной заметности истребителя (использование активных источников радиоизлучения, якобы, противоречит «самой концепции технологии steals»). Однако по другой версии, это сделано, в первую очередь, из-за технических ограничений.

На модернизированных самолетах с БРЭО, соответствующих стандарту Increment 3.2 (их поступление на вооружение ВВС США намечалось на 2015 г.), планировалось установить усовершенствованную аппаратуру двусторонней линии обмена данными MADL (Multifunction Advanced Data Link), имеющую повышенную скрытность работы и помехоустойчивость. Однако впоследствии, по финансовым соображениям, от этих планов отказались.

Вооружение самолета F-22A

Одной из основных особенностей истребителя F-22A, присущей, впрочем, и другим, появившимся значительно позже, самолетам, относимым к 5-му поколению (F-35, Т-50, J-20, J-31), является размещение большей части вооружения в трех внутрифюзеляжных грузоотсеках (их суммарный объем у Raptor составляет 6,73 м³).

При этом самолет F-22A вооружен исключительно управляемыми высокоточными средствами поражения, имеющими при высокой эффективности и высокую стоимость. Это вполне согласуется с предельно высокой стоимостью самого самолета-носителя: размещение ограниченного несколькими тоннами простых неуправляемых средств поражения на платформе стоимостью около $180 000 000 выглядело бы не совсем разумно.

Несмотря на настойчивые попытки ВВС США и компании-разработчика позиционировать F-22A как «многофункциональный авиационный комплекс», основным (практически единственным) предназначением Raptor, которому он реально полностью соответствует, является ведение борьбы за завоевание превосходства в воздухе.

Основным оружием для борьбы с воздушными целями истребителя F-22A являются управляемые ракеты класса «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) средней дальности с комбинированной системой наведения — инерциальной (с радикоррекцией) на маршевом участке траектории и активной радиолокационной — на конечном участке.

В двух основных внутрифюзеляжных отсеках вооружения Raptor, сформированных в нижней части фюзеляжа, перед двигательным отсеком, размещаются четыре ракеты типа AIM-120A и AIM-120В или шесть УР AIM-120C, имеющих оперение, размах которого уменьшен с 627 до 447 мм. Стартовая масса УР (в зависимости от модификации) составляет 157…162 кг, а масса БЧ — 18,1…22,7 кг. Максимальная скорость AIM-120 соответствует М=4. Наиболее современная версия ракеты типа AMRAAM, входящей в «арсенал» самолета F-22A — AIM-120C-7, поступившая на вооружение ВВС и ВМС США в 2006 г.

Согласно данным фирмы-разработчика, ракета AIM-120C-7, при запуске с большой высоты и на большой скорости, может поражать неманевренные цели, летящие на средних высотах и на встречных курсах на дальности до 120 км. Маневренные летательные аппараты (способные маневрировать с перегрузкой до девяти единиц), поражаются ракетами AMRAAM на значительно меньшей максимальной дальности (порядка 40…60 км), в зависимости от модификации УР. Минимальная дальность пуска AIM-120 — 2 км.

Ракеты типа AMRAAM размещаются на АКУ (общая масса устройства — 45 кг). Они должны выходить из отсека при любом положении самолета, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Толкатель АКУ с пневмогидравлическим приводом имеет ход 230 мм. Открывание створок отсека, выбрасывание УР и закрывание створок занимает менее секунды. Выдвижение пускателя с ракетой в предпусковое положение производится пневматическим устройством, а непосредственное выбрасывание УР (которая должна преодолеть пограничный слой под нижней частью фюзеляжа, имеющий «плотность железобетона») осуществляется гидравлическим толкателем. После ракетного «выстрела» пускатель задвигается обратно в грузоотсек. Закрывание створок отсека возможно после схода ракеты и при выдвинутом пускателе.

Кроме того, под крылом истребителя теоретически можно подвесить еще четыре ракеты типа AIM-120. Однако размещение средств поражения на внешних узлах подвески допускается лишь в редких случаях, так как это существенно увеличивает ЭПР самолета, тем самым сводя на нет все достоинства «steals-технологии». При выполнении перегоночных полетов под крылом F-22A, вместе с четырьмя подвесными топливными баками, в транспортном положении, может подвешиваться, в общей сложности, восемь ракет типа AMRAAM без возможности их пуска.

Нужно сказать, что ракета AIM-120C с максимальной («табличной») дальностью всего 100…120 км, не в полной мере гармонирует с возможностями БРЛС AN/APG-77, способной обнаруживать цель с ЭПР, равной 3 м² на дальностях порядка 240…250 км. Поэтому первоначально F-22 ориентировался на перспективные ракеты большой (порядка 180 км) дальности, неофициально известные тогда под обозначением AIM-120D (первые с таким названием) и представлявшие собой версию УР AMRAAM с воздушно-прямоточным двигателем (не надо путать с ракетой AIM-152 АААМ, о которой будет рассказано ниже).

Следует заметить, что в новой ракете большой дальности остро нуждался и флот США. После принятия принципиального решения об отказе от тяжелых палубных истребителей F-14 Tomcat с УР большой дальности AIM-54 Phoenix и прекращению работ по программе АААМ, ВМС потребовалась новая «длинная рука» для перспективного многофункционального истребителя F/A-18E/F Super Hornet, который мыслился как основной боевой самолет ВМС США.

Создание ракеты увеличенной дальности осуществлялось фирмой Raytheon в рамках секретной («черной») программы. Тем не менее, несмотря на закрытость информации, отрывочные сведения об этой УР все же «просочились» в печать в 1990-е гг. Однако вскоре все упоминания о «секретной ракете увеличенной дальности» в американских СМИ прекратились: по всей вероятности, компания Raytheon столкнулась при ее создании с непреодолимыми техническими и финансовыми трудностями.

В феврале 2006 г. начались испытательные пуски новой модификации ракеты AMRAAM — AIM-120C-8 (позже переименованной в AIM-120D). УР, первоначально ориентировавшаяся на новейшие боевые самолеты ВВС и ВМС США — F-22A и A/F-18E/F — имела усовершенствованную АРГС с увеличенной зоной захвата, двустороннюю линию связи «ракета — самолет-носитель» и приемник GPS, обеспечивающий более высокую точность позиционирования. Предполагается, что максимальная дальность ракеты (имеющей твердотопливный двигатель, аналогичный двигателю УР AIM-120С-5/6), по сравнению с AIM-120С-7 изменилась незначительно и находится в районе 120…130 км при стрельбе в ППС цели. Имевшиеся в СМИ сообщения о «максимальной дальности ракеты AIM-120C-8, равной 180 км» особого доверия не вызывают. Их происхождение можно объяснить путаницей между «секретной» ракетой AIM-120D с ПВРД 1990-х гг. и ракетой А1М-120С-8/AIM-120D, появившейся уже в XXI в.

Первоначально принятие на вооружение нового боеприпаса планировалось в 2008 г. Однако темпы реализации программы не выдерживались, а в начале 2012 г. выпуск AIM-120D был и вовсе остановлен (к этому времени было принято лишь 359 УР). Задержки с поставками были вызваны низким качеством двигателей, производившихся подрядчиком фирмы Raytheon — норвежской компанией АТК: отмечалось, что при производстве двигателей был очень высок процент брака. Кроме того, некоторые силовые установки в ходе испытательных пусков не запускались на большой высоте или не показывали расчетной тяги.

В ноябре 2012 г. все же удалось возобновить производство ракет AIM-120D, однако на вооружение истребителей F-22A они пока так и не поступили: ограниченными возможностями по применению этих УР обладают лишь самолеты F-22A с БРЭО Increment 3.1, которые начали поступать в части ВВС США лишь в 2012 г. А полностью (без ограничений) использовать новые ракеты смогут только истребители F-22A lncrement 3.2В, которые, как ожидается, поступят на вооружение только в конце 2018 г. А до этого времени «главным калибром» Raptor будут оставаться ракеты AIM-120C-7. К слову сказать, поступление ракет AIM-120D задерживается и в ВМС США: в 2013 г. было принято решение, что в связи с секвестром оборонного бюджета, завершение перевооружения палубных самолетов американского Тихоокеанского флота на эти ракеты будет перенесено с 2020 на 2022 г.

Планировалось, что в 2020-х гг. на смену ракетам средней дальности типа AMRAAM придут «единые» многоцелевые ракеты нового поколения JDRADM (Joint Dual Role Air Dominance Missile). Однако в 2013 г. работы по этой программе были прекращены по финансовым соображениям.

По одной ракете класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9M Sidewinder на истребителе F-22A может размещаться в двух боковых внутрифюзеляжных отсеках на выдвижных АПУ. Захват цели ТГС AIM-9M выполняется до пуска ракеты, в тот момент, когда она находится еще на пусковой установке. УР выдвигается из отсека передней частью наружу-вниз, под небольшим углом к диаметральной плоскости самолета, что увеличивает угол обзора ИК ГСН. Старт выполняется с рельсовой направляющей. Истекающие из сопла ракеты газы отражаются наружу посредством специального дефлектора, предохраняющего от повреждений отсек БРЭО, находящийся непосредственно за ракетным отсеком.

Хотя на самолетах на F-22A Block 30, Block 35 и Block 40 предусмотрена техническая возможность размещения новых, обладающих повышенной эффективностью, ракет AIM-9X Sidewinder, реально эти боеприпасы должны появиться в комплекте вооружения Raptor лишь в конце 2018 г. на усовершенствованных самолетах F-22A lncrement 3.2В. Внешне это выглядит довольно нелогично, так как на более старых самолетах ВВС и ВМС США, F-15C/D/E, F-16C/D, F/A-18C/D и F/F-18E/F, прошедших соответствующую доработку, ракеты AIM-9X применяются еще с 2006 г., В настоящее время эти УР уже поставлены ряду зарубежных стран (Австралии, Дании, Республике Корея, Малайзии, ОАЭ, Польше, Саудовской Аравии, Сингапуру, Турции и Финляндии).

AIM-9X является продолжением линии ракет AIM-9 Sidewinder и имеет в своей конструкции ряд узлов, предшествующих УР этого семейства. Нацеливание этой высокоманевренной ракеты, снабженной системой управления вектором тяги двигателя, может осуществляться посредством нашлемного прицела JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing Systems). УР AIM-9X способна поражать цели на больших (до 90°) угловых отклонениях от курса самолета-носителя. Она снабжена всеракурсной тепловизионной головкой самонаведения с расположенной в фокальной плоскости оптической системы матрицей ИК-детекторов (128×128 элементов). Стартовая масса AIM-9X — 85 кг, масса БЧ — 9 кг, максимальная дальность стрельбы в заднюю полусферу цели — до 20 км.

С 2013 г. ведется серийное производство усовершенствованного варианта ракеты — AIM-9X Block II. Утверждается, что по своим характеристикам AIM-9X Block II близка таким ракетам, как AIM-132 ASRAAM (Великобритания), Python-5 (Израиль) или модернизированная Р-73 (Россия).

Сообщалось также, что в США ведется разработка усовершенствованного варианта ракеты — AIM-9X Block III. Предполагается, что модернизированная УР будет оснащена новым ракетным двигателем, обеспечивающим увеличение максимальной дальности пуска до 50…55 км (т. е. до уровня ракет средней дальности). Кроме того, ракета получит усовершенствованную боевую часть, малочувствительную к различным физическим воздействиям (удары, пожары и т.д.). В УР AIM-9X Block III предполагается использовать и более современную элементную базу, а также систему управления, заимствованную у ракеты AIM-9X Block II. Ожидается, что AIM-9X Block III поступит на вооружение американских истребителей (в том числе и F-22A) в 2020-х гг.

В более отдаленной перспективе основным (и, возможно, единственным) типом ракеты касса «воздух-воздух» на борту самолета F-22A может стать перспективная универсальная ракета класса «воздух-воздух» Cuda (предположительно, от сокращенного слова Barracuda) с многоканальной головкой самонаведения. Предварительная разработка этого комплекса в настоящее время ведется фирмой Lockheed Martin. Хотя, как сообщалось, облик УР Cuda был сформирован еще в 2011 г., первые сообщения о ней в СМИ появились только в 2012 г.

Новую ракету (предназначенную для замены как AIM-120, так и AIM-9) планируется оснастить крестообразным трапециевидным крылом малого удлинения и крестообразным хвостовым оперением. Для управления УР решено использовать импульсные ракетные двигатели (модуль с приблизительно 450 такими двигателями должен находиться в передней части ракеты Cuda). Система наведения, по всей видимости, будет включать АРГСН, инфракрасный и активный лазерный каналы.

Концепция Cuda исследовалась в рамках секретной программы, направленной на увеличение боекомплекта существующих и перспективных истребителей ВВС США. Ракета относится к классу оружия т. н. «кинетического действия», поражающего воздушную цель прямым соударением, без использования традиционной бризантной БЧ (принцип Hit-to-Kill). При этом система самонаведения ракеты должна обеспечивать сверхточное попадание в наиболее уязвимые участки воздушной цели.

Особенностью УР Cuda являются ее малые геометрические размеры и вес (длина — 1,78 м, диаметр корпуса — 152 мм, стартовая масса — приблизительно 80…90 кг). Это позволит размещать новое оружие в относительно большом количестве в грузоотсеках истребителей 5-го поколения F-22 и F-35. Максимальная дальность полета новой ракеты должна бать не меньше, чем у последней модификации ракеты AMRAAM (т. е. 120…130 км при стрельбе по неманевренной цели).

Как уже говорилось, по своим функциональным возможностям F-22A является истребителем воздушного боя с весьма ограниченными возможностями по поражению наземных целей. Начиная с самолетов серийной партии Block 20, Raptor может нести на внутренней подвеске две 450-киллограммровые КАБ GBU-32 (типа JDAM). Однако эти боеприпасы, имеющие, при бомбометании со средних высот (не более 14 000 м), дальность планирования не более 30 км, плохо гармонировали с основными принципами применения самолетов F-22A и требовали захода в объектовую зону ПВО противника. Кроме того, ударное вооружение с суммарной массой менее одной тонны для самолета с максимальной взлетной массой 35…38 т выглядело как-то «несерьезно».

В настоящее время типовой вариант боевой загрузки Raptor в ударной конфигурации составляет две КАБ GBU-32, две ракеты AIM-9 и две AIM-120. Однако применение JDAM с самолета F-22A рассматривается, скорее, теоретически.

В 2012 г. в состав ВВС США начали поступать новые и модернизированные самолеты F-22A lncrement 3.1, способные применять малогабаритные управляемые планирующие авиабомбы (УПАБ) SDB (Small Diameter Bomb) GBU-38. Боеприпас, также как и GBU-32, производимый концерном Boeing и снабженный составным раздвижным крылом, может (при сбросе со средних высот) планировать на дозвуковой скорости на дальность до 110 км. Габариты авиабомбы GBU-38 близки габаритам УР AIM-120 (длина 1,8 мм, диаметр 190 мм). Самолет F-22A может брать на борт бомбы SDB вместо ракет AMRAAM в соотношении 1:1. Во внутренних отсеках истребителя размещается до шести УПАБ этого типа. Масса GBU-38 — 129 кг, а масса осколочно-фугасной или осколочной БЧ — 93 кг (что примерно соответствует массе восьмидюймового артиллерийского снаряда).

Как и КАБ JDAM, УПАБ SDB снабжена инерциально-спутниковой системой наведения, обеспечивающей круговое вероятное отклонение (КВО) боеприпаса, равное 5…8 м (впрочем, иногда называется и величина 10 м). При этом могут поражаться лишь стационарные и ограниченно-подвижные цели.

В 1990-х — начале 2000-х гг. рассматривалась возможность оснащения самолета F(A/F)-22A различными типами ударного вооружения, в том числе:

Однако все эти варианты вооружения Raptor, по всей видимости, так и не были реализованы. О принципиальном нежелании командования ВВС США использовать F-22A в качестве ударного самолета говорит и факт отсутствия Raptor в списке авиационных комплексов, которые планируется вооружить новой (единственной на долгосрочную перспективу) ядерной авиабомбой В61-12. Этими боеприпасами мощностью 0,3…50 кт намечается оснастить только тактические самолеты F-15E, F-16C и F-35A, а также стратегические бомбардировщики В-2А и перспективный LRS-B.

Под крылом истребителя F-22A допускается размещение четырех сбрасываемых пилонов грузоподъемностью по 2 270 кг. Под каждым из них можно разместить по подвесному топливному баку (ПТБ) емкостью по 2 500 л. Следует сказать, что эти пилоны один раз уже подверглись радикальной модернизации для преодотвращения флаттера.

Вместо первоначально применявшихся на самолете F-22A подвесных топливных баков от истребителя F-15, для Raptor разработаны новые ПТБ. Внешне они аналогичны прежним бакам, однако допускают возможность внутренней перекачки топлива для поддержания положения центра масс (ЦМ).

Над правым воздухозаборником, за специальными створками, открывающимися лишь во время стрельбы, расположена модернизированная облегченная 20-мм шестиствольная пушка М61А2 Vulcan (незначительно модернизированный вариант орудия М61А1, применявшего на самолетах ВВС и ВМС США с конца 1950-х гг.). Следует сказать, что, помимо F-22A, это модификация пушки Vulcan устанавливается, также, на палубные истребители Боинг F/A-18E/F Super Hornet, поступившие на вооружение ВМС США практически одновременно с Raptor.

По сравнению с М61М1 пушка М61М2 имеет меньшую массу (соответственно, 112 кг и 92 кг) за счет новых, более тонких и легких стволов, выполненных из более современного сплава, а также повышенную с 6 000 до 6 600 выстрелов в минуту скорострельность.

За основным отсеком вооружения истребителя, недалеко от его центра масс, сформирован снарядный отсек на 480 патронов с системой беззвеньевой подачи боекомплекта. Стреляные гильзы возвращаются в отсек для минимизации изменения положения ЦМ и для предотвращения повреждения конструкции самолета при их выбрасывании за борт. Для стрельбы используются патроны с относительно новыми (поступившими на вооружение а 1988 г.) снарядами PGU-28B массой 102,4 г (масса ВВ — 10 г), имеющих улучшенную аэродинамику и увеличенную (с 1 030 до 1 050 м/с) начальную скорость.

Служба F-22A: десять лет в строю

Американские военно-воздушные силы располагают сегодня парком из 186 истребителей типа F-22A: 127 Raptor несут службу в строевых частях, 27 — используются в учебно-тренировочных целях, 16 — эксплуатируются в испытательных подразделениях и 20 — находятся в резерве. Кроме того, четыре самолета списано по различным причинам.

Столь незначительная численность F-22A, по мнению ряда экспертов, является «критической», т. к. эти истребители завоевания превосходства в воздухе должны, в перспективе, обеспечивать прикрытие значительно более многочисленных ударных истребителей F-35A, имеющих, по всей видимости, ограниченные возможности по ведению самостоятельного воздушного боя против истребителей поколений «4+» и «5».

В 2013 г. самолеты F-22A имелись в ограниченном числе подразделений ВВС США:

В строевые части ВВС США истребители F-22A начали поступать весной 2005 г. 15 декабря 2005 г. на авиабазе Langley (Virginia), где базируется 27-я эскадрилья 1-го истребительного авиакрыла, состоялась официальная церемония принятия истребителей Raptor на вооружение ВВС США. В тот день самолеты F-22A достигли т. н. первоначальной оперативной готовности (Initial Operational Capability — IOС). Истребители были признаны «готовыми к немедленной отправке на заморские театры военных действий и к выполнению задач по обеспечению ПВО территории США».

Хотя состояния IOС достигло лишь 12 самолетов F-22A Block 30, штатный состав эскадрильи составлял 24 истребителя (плюс еще два в резерве). Для полетов на Raptor к 15 декабря 2005 г. было подготовлено 20 строевых летчиков, а еще шесть проходили курс переподготовки на авиабазе Tyndall (штат Florida). Следует сказать, что в эскадрилье полного состава должно было насчитываться 30 летчиков, командир эскадрильи и начальник штаба (также летчики). Пилоты для Raptor отбирались из частей, эксплуатирующих самолеты F-15C, F-15E и F-16, с налетом более 500 ч на машинах этих типов. Ожидалось также прибытие шестерых летчиков из Национальной гвардии.

К приему самолетов 5-го поколения хорошо подготовились и наземные службы авиабазы Langley. Специально для эксплуатации F-22A на авиабазе было отстроено несколько новых зданий, в частности — специальный цех, где разместилась мастерская по ремонту РПМ и конструкций из композиционных материалов, а также три эксплуатационных ангара (каждый на шесть стояночных мест), оборудованных помещениями для предполетной подготовки личного состава эскадрилий. Кроме того, на авиабазе был создан тренажерный комплекс, оборудованный четырьмя тренажерами боевого применения F-22A и имеющий классные комнаты. Кроме того на Langley в рамках подготовки к приему Raptor было построено еще несколько сооружений, в том числе — новый пищеблок.

В январе 2007 г. 27-я и 94-я эскадрильи 1-го истребительного авиакрыла были практически полностью укомплектованы истребителями F-22A (40 единиц), которые пришли на смену самолетам F-15C.

С осени 2007 г. Raptor вошли в состав 3-го авиакрыла, базирующегося на приполярной авиабазе Elmendorf (Alaska). Здесь оснащение двух эскадрилий 36 истребителями F-22A было завершено к началу 2009 г.

30 августа 2007 г. военно-воздушным силам США был передан 100-й Raptor (который поступил в 90-ю эскадрилью). Общая численность боеготовых самолетов (т. е. машин, находящихся в боевых частях) составляла к тому времени около 60 единиц. А 17 декабря 2007 г. Командование ВВС США объявило о достижении самолетами F-22A полной оперативной готовности (Full Operational Capability — FOC). Это означало, что завершены процессы слаживания, летной и тактической подготовки эскадрилий. Теперь истребители F-22A могли развертываться на любом театре военных действий и применяться совместно с другими авиационными комплексами всех родов войск США.

В качестве одного из сценариев боевого применения Raptor предполагалось, что самолеты F-22A и В-2А будут задействованы в рамках единой группировки GSTF (Global Strike Task Force), которая в короткое время сможет развернуться в любом районе Земного шара. При этом роль Raptor должна была сводиться не только к защите своих (также малозаметных) бомбардировщиков от воздушного противника, но и к подавлению наземных средств ПВО при помощи КАБ типа JDAM, а в перспективе — и УПАБ SBD. В качестве источников получения информации о неприятельских РЛС планировалось использовать бортовую систему радиоэлектронной разведки AN/ALR-94, способную обнаруживать источники радиолокационного излучения на большой дальности и с высокой точностью, а также другие летательные аппараты, наземные и космические системы.

Однако появившаяся позже информация об истинных характеристиках дальности F-22A поставила под сомнение способность этого самолета длительное время (соизмеримое с В-2А) находиться в зоне действия современных зенитных средств, прикрываясь радиолокационной малозаметностью. В то же время использование ПТБ (пусть даже выполненных с учетом требований технологии steals) и самолетов-заправщиков перемещало Raptor в один ряд с обычными, не малозаметными боевыми самолетами. Все это делало весьма затруднительным саму выполнимость миссии GSTF (разумеется, если речь шла не о локальных операциях, по своему пространственному размаху подобных иракской или югославской).

После оснащения модернизированной БРЛС AN/APG-77(V)1 Raptor сегодня является, пожалуй, единственным американским истребителем, способным относительно эффективно бороться со стратегическими маловысотными крылатыми ракетами. Как известно, и США, и Россия уже более 20 лет имеют на вооружение КР авиационного базирования большой дальности. Создание подобного оружия завершено и в Китае. Наиболее современные типы крылатых ракет имеют сверхмалую радиолокационную заметность (сообщалось об ЭПР порядка 0,01 м²), маловысотный профиль полета со следованием рельефу местности и высокую (измеряемую десятками метров и даже отдельными метрами) точность. До последнего времени единственным в мире истребителем, на практике продемонстрировавшим способность эффективно бороться с подобным оружием нападения, был МиГ-31 с радиолокационным комплексом «Заслон».

Как уже говорилось, в роли перехватчика ПВО самолеты F-22A дебютировали в 2008 г., когда они выполнили несколько перехватов и сопровождений советских стратегических бомбардировщиков Ту-95МС в небе Арктики.

БРЛС AN/APG-77 первых серий, установленные на F-22A, имели ограниченные возможности по обнаружению малозаметных КР, совершающих полет на предельно малых высотах, поэтому проводившиеся с середины прошлого десятилетия доработки этого комплекса были направлены, в том числе, и на увеличение его «противоракетного» потенциала. Следует сказать, что МО США, несмотря на рассчитанные на американского обывателя заявления некоторых высокопоставленных должностных лиц, характеризующих российскую дальнюю авиацию не иначе как «архаичную» и «быстро стареющую», весьма серьезно относятся к угрозе применения по территории своей страны стратегических крылатых ракет, запускаемых с борта самолетов Ту-95МС и Ту-160. Для отражения удара даже 400..500 не самых новых КР типа Х-55, выпущенных в одном «залпе» с борта «архаичных» Ту-95МС, требуется мощная группировка перехватчиков типа F-22A и ЗРК типа Patriot, а также усовершенствованная единая система управления силами ПВО на американском континенте, которую США лишь только предстоит создать (и такая работа велась несколько лет тому назад). В то же время, по данным МО США, Россия располагает сегодня 63 боеготовыми бомбардировщиками-ракетоносцами Ту-95МС и 13 Ту-160, а также 850 стратегическими КР.

Так как F-22A не имеет сколько-нибудь заметных преимуществ в характеристиках дальности по сравнению с истребителем F-15C, он вынужден, как и его предшественник, выполнять длительные полеты над Арктикой и Аляской с подвесными топливными баками (штатный вариант — два ПТБ по 2 500 л). В результате Raptor теряет свои преимущества в малозаметности и в крейсерском «сверхзвуке». Однако его боевой потенциал в роли истребителя ПВО все же значительно превышает аналогичный потенциал F-15C за счет гораздо более совершенного, мощного и помехозащищенного радиолокационного комплекса, способного обнаруживать цели типа Ту-95 на расстоянии более 300 км.

В конце лета 2006 г. на авиабазе Tyndall (штат Florida) прошла первая публичная демонстрация маневренных возможностей Raptor, организованная для узкого круга представителей американских СМИ. А спустя полгода прошла еще одна PR-акция с участием F-22A. На этот раз для большей наглядности наблюдение за «орлом-могильником в его родной среде» было организовано для одного из журналистов (корреспондента Aviation Week М. Фэби) из кабины двухместного истребителя F-15D, выступавшего в качестве машины сопровождения. Причем F-22A пилотировал не летчик-испытатель фирмы Lockheed Martin, а один из строевых пилотов 27-й эскадрильи, прибывший с авиабазы Langley, майор Ш. Энгер.

Из попавших в открытую печать впечатлений участников этого мероприятия известно, что пилотажные возможности F-22A были продемонстрированы на примере дозвукового разгона, а также классических фигур высшего пилотажа. Raptor, взлетев с полностью заправленными внутренними баками и достигнув высоты 4 000 м, разогнался со скорости 460 км/ч до 935 км/ч за 20 с (при этом F-15D за это же время достиг скорости 926 км/ч). После этого истребитель выполнил «мертвую петлю», форсированную петлю с использованием УВТ и с установившейся перегрузкой в три единицы, а также классическую «кобру Пугачева».

Согласно комментариям, сделанным после этого полета командиром 27-й эскадрильи, к тому времени полностью укомплектованной истребителями F-22A, маневр «Кобра Пугачева», имеет, безусловно, зрелищный эффект. Однако он не задействовался летчиками Raptor при ведении маневренного боя. Хотя, по мнению американского пилота, применение этой фигуры высшего пилотажа «все же может быть полезным во время полета на малой высоте над пересеченной местностью, где может возникать необходимость резкого торможения самолета при возникновении препятствий по курсу движения».

По словам пилота F-15D, капитана Джейкоба, «успех (F-15) в ближнем бою с F-22 — в основном, дело везения. Я едва ли могу представить себе тот комплекс тактических приемов, который мог бы принести мне победу в таком бою. Такой вещи, как тактика сбивания Raptor в ближнем бою, просто не существует»…

В СМИ, по опыту освоения Raptor в строевых частях, неоднократно отмечалось, что тяговооруженность этого истребителя при нормальной взлетной массе значительно превышающая единицу, обеспечивает F-22A «рекордно высокие разгонные характеристики». Утверждалось, что даже на максимальном режиме работы двигателей самолет F-22A превосходит по скорости истребитель F-15C, двигатели которого работают на режиме «полный форсаж» в том случае, когда оба самолета имеют на борту по восемь ракет класса «воздух-воздух» (у F-22A все ракеты располагаются в фюзеляже и фактически не влияют на его аэродинамику, тогда как у F-15 только половина УР размещается на «тангенциальных» подфюзеляжных узлах подвески, а остальные — подвешиваются под крыло).

При этом форсажные камеры истребителей F-22A в ходе учебных «воздушных боев» задействовались, в основном, для обеспечения энергичного маневрирования.

Во время выполнения типовых упражнений F-22A, как правило, поддерживали скорость, соответствующую М=1,1…1,2, иногда увеличивая ее до соответствующей М=1,5 и более в течение всего полета над территорией «противника». По продолжительности сверхзвукового полета Raptor в 3…6 раз превосходил любой американский истребитель четвертого поколения (т. е. мог летать с М>1 в течение более получаса).

Сверхзвуковая крейсерская скорость обеспечила F-22A существенные тактические преимущества. Более быстрый самолет обладал инициативой в бою, он мог по своему усмотрению выбирать дистанцию, направление и время нанесения удара по более медлительному противнику.

Подвижность Raptor дополнялась его скрытностью, что значительно усиливало общий боевой потенциал этого истребителя. Малая величина ЭПР F-22A способствовала значительному уменьшению дальности его обнаружения радиолокационными станциями американских истребителей 4-го поколения (вплоть до величины, не позволявшей «противнику» осуществлять перехват внезапно «возникшей» быстролетящей цели). Низкая радиолокационная заметность F-22A (особенно в передней полусфере) в сочетании с его мощными средствами обеспечения ситуационной осведомленности, гарантировала летчику Raptor возможность первым увидеть противника и первым нанести удар по самолету, не обладающему свойствами малозаметности.

По мере освоения F-22A строевыми летчиками ВВС США, самолеты этого типа стали все чаще выполнять дальние перелеты. Разумеется, не обходилось без летных происшествий. В частности, сбои в работе GPS и инерциальной навигационной системы стали причиной инцидента 10 февраля 2007 г., когда самолеты F-22A выполняли перелет с авиабазы Hickam (Гавайские острова) на базу ВВС США Kadena на о. Окинава (Япония). В перелете участвовали шесть самолетов типа Raptor. После пересечения 180-го меридиана (международной линии перемены дат) истребители неожиданно полностью лишились навигации и частично — связи. На базу ВВС США на Гавайях F-22A смогли благополучно вернуться, лишь визуально следуя за самолетами-заправщиками (имевшими более «консервативные» средства навигации). По итогам расследования этого происшествия выяснилось, что пересечение линии смены дат вызвало сбой в работе бортовых компьютеров F-22A.

18 февраля Raptor в ходе повторного 12-часового полета над океаном, все же достигли Окинавы. Этот перелет позже вдохновил ряд отечественных «специалистов» на смелые умозаключения о том, что коварные американцы скрывают истинную топливную эффективность истребителя F-22A, которая, в действительности, по всей видимости, превосходит соответствующий показатель специализированных самолетов-заправщиков. Огромные емкости для топлива, якобы, сформированные в планере Raptor, позволяют ему без посадок и дозаправок в воздухе преодолевать 6 600 км, отделяющих Гавайи от Окинавы.

Однако в действительности все обстоит гораздо проще: американские тактически самолеты традиционно (еще с времен войны во Вьетнаме) совершают дальние трансокеанские перелеты в сопровождении летающих танкеров, которые и дозаправляют истребители керосином по мере надобности. В случае с перелетом Raptor в Японию, когда они потеряли ориентировку над просторами Тихого океана, сопровождавшие группировку истребителей самолеты-заправщики практически спасли шестерку F-22A, бортовые компьютеры которых постигло «массовое помешательство».

Первые крупномасштабные учения Northern Edge с участием Raptor состоялись в мае-июне 2006 г. на Аляске. В них приняли участие 12 самолетов F-22A из состава 27-й эскадрильи 1-го истребительного авиационного крыла с авиабазы Langley (штат Virginia), переброшенные на авиабазу Elmendorf (Alaska). В качестве противников «южан из Вирджинии» выступали истребители ВВС F-15C, а также «флотские» самолеты F/A-18C и F/E-18E/F. Это был первый прецедент длительного базирования подразделения F-22A на «чужом», недостаточно подготовленном северном аэродроме.

Следует сказать, что Northern Edge — крупнейшие ежегодные учения, в которых принимают участие авиационные подразделения США. В ходе этих учений отрабатывается взаимодействие родов войск, осуществляется разработка совместных планов и обеспечивается координация действий. В 2006 г. в Northern Edge приняло участие более 5 000 военнослужащих, национальных гвардейцев и резервистов из ВВС, ВМС, корпуса морской пехоты и армии США, а также около 120 ЛА, в том числе F-15C/E, F/A-18C/E, ЕА-6В, F-16, В-2А, КС-135, Е-2 и Е-3 AWACS. В Аляскинском заливе военно-морская составляющая учений была представлена двумя крейсерами УРО и несколькими менее крупными боевыми кораблями.

Подготовка к перелету 12 самолетов 27-й эскадрильи на Аляску заняла два дня, а сам перелет на расстояние 5 930 км длился 8 ч. Его обеспечивали два самолета-заправщика КС-10, на которых следовало 218 человек наземного персонала. Предварительно на авиабазу Элмендорф была переброшена специально подготовительная команда в составе 15 человек. Кроме того, грузовым автотранспортом и паромом на Аляску были доставлены 63 грузовых поддона с оборудованием и предметами материального снабжения эскадрильи, в том числе два запасных двигателя F119-PW-100. Как отметил командир 27-й эскадрильи подполковник У. Толливер, «это — нормальный объем перевозок при перебазировании 12…15 самолетов типа F-15. Он соответствует пяти рейсам тяжелых военно-транспортных самолетов типа С-17». Тогда же было объявлено, что к 2010 г., после отладки системы материального снабжения парка F-22A, перебазирование 24 самолетов этого типа на удаленный ТВД потребует всего семи рейсов Globemaster III. Достигнут ли на практике этот уровень сегодня — неизвестно.

Уже на следующий день после прибытия на Аляску 10 самолетами 27-й эскадрильей было выполнено 13 боевых вылетов. Этот факт лишний раз подтвердил, что для боевого развертывания на удаленном ТВД Raptor требуется сравнительно небольшое время.

Противную («красную») сторону на учениях представляли истребители F-15C и F-16C американских ВВС, а также F/A-18C ВМС США. Одновременно в «боях» участвовало до 40 самолетов «красных», которые имитировали самолеты российского производства МиГ-29, Су-22, Су-24, Су-27 и Су-30. Кроме того, «красная» сторона условно использовала в воздушных боях ракеты Р-73 различных модификаций, Р-77 и китайские PL-12. Наземная составляющая систем ПВО была условно представлена ракетными системами российского производства малой и средней дальности. Имелись и самолеты РЭБ ЕА-6В Prowler. В самый напряженный день учений авиация «красных» совершила (с учетом «регенерации» условно сбитых) 103 самолетовылета.

Самолеты «противника» использовали различную тактику: подходы как на сверхмалых высотах с огибанием рельефа местности, так и на очень больших высотах на сверхзвуковой скорости. Они старались «сбить» F-22A, застав их врасплох. Однако «красным» это не удавалось, равно как не удавались и массированные атаки большим числом самолетов единовременно.

Летчики F-22A отмечали, что наиболее выигрышная позиция для них в тактическом плане — нахождение на больших высотах (около 20 км, или на 4,5 км выше обычной зоны полетов истребителей типа F-15), где Raptor могут использовать все преимущества сверхзвукового режима полета, сканируя воздушное пространство и подстилающую местность своими БРЛС и задействуя пассивные датчики. Таким образом, достигался эффективный контроль за тактической обстановкой в районе, где находились охраняемые воздушные объекты — самолеты ДРЛО, ВКП и заправщики.

Сверхзвуковая крейсерская скорость помогала F-22A адекватно и своевременно реагировать на возникавшие на границах охраняемого воздушного пространства угрозы. Снижение на меньшие высоты с реализацией кинетического преимущества (разгон на пикировании) допускалось лишь в экстренных случаях — при обнаружении «неприятеля», пытающегося прорваться на малых высотах, при израсходовании всех ракет средней дальности типа AMRAAM (когда для атак «использовались» УР типа Sidewinder), для визуальной идентификации цели, и т. п. Атаки не видящих угрозы самолетов «красных» выполнялась внезапно и быстро, без втягивания в ближний маневренный бой, чем, по всей видимости, и объяснялся столь «разгромный» счет в воздушных «боях» в пользу Raptor.

В ходе учений единовременно в воздухе находилось не более восьми F-22A, четыре из которых несли боевое дежурство и прикрывали вторую четверку, которая производила в это время дозаправку от танкеров, крейсировавших в 220 км от зоны активных боевых действий. Благодаря сверхзвуковой крейсерской скорости ротация звеньев происходила очень быстро. Raptor успевали нанести удар в любой точке зоны учений, размеры которой составляли примерно 200×230 км (зона располагалась над Аляскинским военным полигоном и Аляскинским заливом).

Возможность приближаться к противнику, не будучи обнаруженным, давала возможность F-22A «работать» в зонах, где истребителю 4-го поколения, как считалось, невозможно было «выжить». Это, в свою очередь, отодвигало рубеж перехвата от обороняемого объекта или территории, повышая безопасность последних.

F-22A продемонстрировали и возможность отслеживать ход спасательных операций с участием авиации. Они «видели» вертолеты, летящие на задание в глубоких распадках, и, при необходимости, могли предупредить их об угрозе со стороны самолетов «противника». Самолеты ДРЛО Е-3 с удаления в 250 км сделать этого не могли. Если авиационный комплекс Е-3 лишь выявлял наличие в отстоящем от него на 60 км районе «компактной группы самолетов противника», то F-22A был способен четко определить на том же удалении ее точный состав.

Общий результат первого воздушного боя между «синими» (27-я ИАЭ) и «красными» (F-15 и F/A-18), по словам командира 27-й эскадрильи подполковника У. Толливера, составил 83:1 в пользу F-22 (один Raptor был условно сбит самолетом F-15). Таким образом, относительно немногочисленная группа истребителей 5-го поколения смогла «наголову разгромить» одну из самых многочисленных авиационных группировок «красных», применявших современные и эффективные тактические приемы.

«Условно сбитые» самолеты выходили из зоны боя и «регенерировали», дозаправляясь топливом от самолета-заправщика. Продолжительность воздушного боя составила 2,5 часа. А всего за первую неделю учений F-22A условно сбили 144 ЛА противника. Составляя всего 33% от общего числа истребительных сил «синих», «рэпторы» смогли нейтрализовать 66% общего числа воздушных угроз со стороны «красных» в течение одного боя. А за все время учений ими была нейтрализована почти половина воздушных угроз со стороны «красных».

Правда, независимые авиационные эксперты поставили под сомнение сверхвысокую эффективность бортового комплекса вооружения F-22A, склоняясь к мнению, что в правилах ведения боя был принят коэффициент попадания ракет в цель, равный 100%, что не соответствует реальности.

Сообщалось, что в ходе учебных боев Raptor ни разу не прибегали к использованию доступных им элементов сверхманевренности, известных, как «J-разворот» и «Кобра Пугачева», а также к атакам целей на малой дистанции с большим удалением от продольной оси атакующего самолета (характерным при использовании сверхманевренных ракет малой дальности AIM-9X). Основной причиной этого наблюдатели и участники боев называли тот факт, что вплоть до своего условного уничтожения жертвы атак «просто не знали о том, что их атакуют».

В ходе одной из миссий «красные» предприняли массированную атаку на самолет-заправщик и дозаправляемые им истребители F-22A. При этом «противнику» удалось условно сбить один Raptor. Однако среднее количество «уничтоженных» при этом «красных» на одного «синего» летчика 27-й ИАЭ составило тогда 5,5 самолетов.

Официальные американское источники называли максимальную дистанцию обнаружения цели класса «истребитель» (очевидно, F-16) при помощи БРЛС, установленной на F-22A, равную 165 км. Однако ранее сообщалось, что подобные цели могут обнаруживаться станциями типа AN/APG-77 на значительно большей дальности. Впрочем, можно предположить, что в ходу учений «противник» широко применял активные радиоэлектронные помехи (об этом говорит и присутствие в составе сил «красных» самолетов РЭБ ЕА-6 Prowler). В этой связи нужно сказать, что у самолетов F-15C, задействованных в Northern Edge, дальность обнаружения истребителей составляла 92 км.

Кроме того, взаимодействуя с наземными авиационными наводчиками, F-22A применили в ходе учений 26 КАБ типа JDAM, добившись 100%-го попадания в назначенные цели. При этом следует учесть, что летчики 27-й истребительной эскадрильи ранее, якобы, не практиковались в нанесении ударов по наземным целям.

Особо следует отметить нетребовательность радиопоглощающего покрытия Raptor к условиям базирования, продемонстрированную в ходе учений. В отличие от тактических ударных самолетов F-117А и стратегических бомбардировщиков В-2А. Raptor на практике доказали, что не нуждаются при повседневной эксплуатации в ангарах с системой климатического контроля. Все работы по обслуживанию РПМ (для чего на авиабазе Langley было построено специальное сооружение), на Аляске проводилось либо в обычном ангаре, либо вообще на открытой стоянке. Для определения необходимости локального ремонта покрытия использовалась мобильная система контроля ЭПР, определяющая степень влияния того или иного повреждения РПМ на общую величину радиолокационной заметности самолета.

Из запланированных 105 боевых вылетов в течение двух недель учений было выполнено 102 — беспрецедентный факт для малоосвоенного типа боевого самолета. Исходя из этих цифр, был сделан вывод, что в течение месяца один Raptor может выполнить 21,8 боевых вылетов.

По результатам использования F- 22А в составе разнотипных истребительных формирований в ходе учений Northern Edge были сделаны соответствующие выводы и разработаны тактические схемы, позволяющие более полно реализовать уникальные возможности интегрированного БРЭО истребителей 5-го поколения.

В феврале 2007 г. состоялось традиционное воздушное учение Red Flag, в котором вновь приняли участие F-22A из 94-й эскадрильи (на этот раз их было 14). Raptor противостояли «агрессоры» — F-15C и F-16C, которые и на этот раз «потерпели сокрушительное поражение». При этом эскадрилья F-22A была развернута «на абсолютно неподготовленном аэродроме» (место нахождения этого аэродрома не указывалось).

В апреле 2008 г. истребители F-22A из состава 1-го и 192-го авиакрыльев (с авиабазы Langley) приняли участие в очередных исследовательских учениях, целью которых была отработка поведения Raptor при решении задачи завоевания превосходства в воздухе. «Красные» силы (т. е. «неприятельская» группировка, противостоящая своим — «синим») имели значительный численный перевес и были представлены самолетами F-15C, Т-38 (оказавшимися очень трудными противниками для F-22A в ближнем маневренном воздушном бою) и F/A-18 из состава ВМС США.

Разумеется, победили Raptor с разгромным счетом (называлось соотношение побед и поражений, равное 220:0). В этой связи на ум невольно приходит фраза, приписываемая одному популярному историческому деятелю: «Не важно, как голосуют на выборах, важно, кто потом считает голоса»…

Эти, а так же «другие яркие» победы F-22A в учебных «схватках», дали основание аналитикам из ВВС США «спрогнозировать» и результаты реальных воздушных боев с участием этого самолета. По их оценкам, при встрече с машинами потенциального противника, относящимся к четвертому поколению (очевидно, подразумевались истребители Су-27 и МиГ-29) «счет» должен был составить 1:1 для F-15, 1:3 для F-35 и 1:30 для F-22. Следует сказать, что аналогичное моделирование боев с F-22A в других странах, имеющих на вооружение самолеты семейства «Су-27», также показало преимущество Raptor (правда, далеко не столь «разгромное», как в американских моделях).

В 2010-х гг. (хотя завеса секретности над Raptor и не спала) ВВС США начали практиковать учебные воздушные бои F-22A с новейшими истребителями НАТО, относящимися к поколению «4++» — французскими самолетами Rafale и «общеевропейскими» EF2000 Typhoon. Эти учения отличались более «спортивным» характером и, как следствие, их результаты оказались несколько иными.

По всей видимости, первые «интернациональные бои» с участием F-22A прошли в ноябре-декабре 2009 г. в небе ОАЭ (на авиабазе Al Dhafra) в рамках программы ATLC (Advanced Tactical Leadership Course — курсы перспективных тактических лидеров) для летчиков авиации НАТО и стран-партнеров этого блока. В учениях, помимо Raptor, приняли участие французские истребители поколения «4++» Dassault Rafale. И хотя сколько-нибудь достоверная информация об этих «боях» отсутствовала, по неофициальным сведениям, попавшим в СМИ лишь в 2010 г. (вероятно, с «подачи» французской стороны), их результаты оказались разочаровывающими для американцев: истребители F-22A в ближнем маневренном воздушном бою не показали сколько-нибудь заметных преимуществ перед менее «продвинутыми» самолетами типа Rafale.

На этом разочарования американцев не кончились. В июне 2012 г. на авиабазу ВВС США Eielson (Аляска) для участия в совместных (в рамках НАТО) учениях Distant Frontier прибыли восемь самолетов Eurofighter EF2000 Typhoon из состава 74-го истребительного авиакрыла (JG74) Бундеслюфтваффе. Кроме Германии в этих маневрах принимали участие самолеты Boeing F-15J сил самообороны Японии, а также польские истребители Lockheed Martin F-16C/D Block 52 и австралийские самолеты.

Американскую сторону представляли истребители F-22A, а также истребители-бомбардировщики F-16C и штурмовики А-10, игравшие, по сценарию учений, роль ударных самолетов «красных».

Таким образом, Аляска стала местом первой встречи истребителей EF2000 и F-22A как противников в учебных воздушных «боях», проходивших на визуальной дальности. Поэтому для нас наибольший интерес представляют оценки результатов этих учений, сделанные летчиками Typhoon и Raptor. Следует сказать, что в ходе двухнедельных учений было проведено восемь одиночных «боев» между истребителями данных типов.

Результаты этих схваток оказались довольно неожиданными как для немцев, так и для американцев. «Мы были равны» — политкорректно заявил генерал-майор Марк Грюн, возглавлявший группу самолетов Люфтваффе, представленных на маневрах. Однако из его слов можно было сделать вывод о том, что некоторое превосходство в «воздушных боях» осталось за германской стороной. Аналогичного мнения придерживался и полковник люфтваффе Андреас Пфайфер, командир JG74. После окончания учений он заявил, что самолет EF2000 имеет несколько лучшие разгонные характеристики, чем F-22A. Typhoon превосходит американскую машину и по скороподъемности (разумеется, на тех скоростях и высотах, на которых велись учебные бои). По словам Пфайфера, F-22A «проваливается», когда задействует свою систему УВТ (впрочем, последнее утверждение опровергается американцами).

В целом, по оценкам немцев, оба типа истребителей, участвовавшие в учениях, продемонстрировали близкие характеристики при ведении воздушного боя в зоне визуального контакта (без использования БРЛС и средств снижения радиолокационной заметности, дающих Raptor очевидные преимущества на больших дистанциях). Однако Typhoon несколько превзошел американский истребитель в ближнем маневренном воздушном бою. В то же время германские летчики высоко оценили возможности F-22A при ведении дальнего ракетного воздушного боя (хотя об имитации таких боев в ходе Distant Frontier ничего не сообщалось).

Оценки американской стороны несколько отличались от немецких оценок результатов учений. По мнению одного из американских участников упомянутых «воздушных боев», хотя истребители типа Typhoon проявили себя динамичными самолетами, продемонстрировавшими преимущество над F-22A в скорости неустановившегося разворота, американские истребители, тем не менее, показали некоторое превосходство над своими противниками за счет использования системы УВТ. Они продемонстрировали и преимущество над EF2000 на больших углах атаки. По словам другого американского летчика, летавшего на F-22A, Raptor часто удавалось «сбивать» Typhoon пушечным огнем.

Разумеется, достижение паритета было совсем не тем результатом, на который американцы рассчитывали: на протяжении многих лет СМИ утверждали, что Raptor нет равных как в дальнем, так и в ближнем воздушном бою. Оценивая результаты учений Distant Frontier, стоит напомнить, что утверждения «о полном отмирании» ближнего маневренного воздушного боя с использованием пушечного вооружения делались высокопоставленными представителями ВВС США и авиационной промышленности еще на рубеже 1950…1960-х гг. А в 1990-х гг. утверждалось, что «если F-22 все же придется вступить в ближний маневренный воздушный бой, то это будет означать, что мы (создатели этого самолета) допустили какую-то ошибку».

Интерес могут представлять и подробности учений Red Flag 13-3, в которых «спарринг-партнерами» F-22A также являлись истребители EF2000 Typhoon, но на этот раз принадлежащие не германским, а британским ВВС.

Red Flag 13-3 проводились с 25 января по 13 марта 2013 г. на авиабазе ВВС США Nellis (штат Nevada).

Самолеты EF2000, прибывшие в США, относились к модификации Tranche 1 Block 5. Они прошли доработку и имели наиболее современное (среди Typhoon) программное обеспечение, соответствующее уровню Drop 2, радиолокационную станцию, доработанную до стандарта R2Q, а также нашлемный прицел (чего не было у американцев). По оценкам летчиков, радиолокационная станция стандарта R2Q обеспечивала одновременное наведение нескольких ракет средней дальности AIM-120 AMRAAM на различные цели, а также целеуказание с требуемым уровнем точности при стрельбе ракетами ближнего боя AIM-132 ASRAAM.

По словам англичан, в ходе совместных учений с истребителями F-22A самолеты EF 2000 оказались способными вести ракетный «бой» с Raptor на загоризонтной дальности, а также продемонстрировали скоростные и маневренные характеристики, соизмеримые с соответствующими характеристиками истребителя F-22A.

Европейские истребители в ходе Red Flag 13-3 оказались способными выполнять боевое патрулирование в течение длительного времени в заданном районе (миссия САР — Combat Air Patrol) с сохранением достаточного запаса топлива для быстрого разгона и набора высоты, что позволяло перехватывать истребители противника на большой дальности. По словам английских летчиков, некоторые перехваты были выполнены на скорости, соответствующей М=1,6 и высоте 13 700 м. При этом для «агрессоров» (т. е. летчиков американских самолетов F-22A, играющих за «красных») «стала сюрпризом высокая кинематика, с которой Typhoon выходили на позиции для пуска ракет».

Сообщалось, что в ходе учений Red Flag 13-3 успешные условные ракетные пуски по самолетам F-22A на средней дальности (в реальном бою такие пуски закончились бы уничтожением противника) удалось выполнить нескольким английским летчикам. В то же время британскими участниками учений было отмечено заметное «превосходство F-22A над EF2000 в информационной осведомленности».

В ходе проведения различных учений продолжались и воздушные «бои» F-22A с американскими истребителями. При этом итоги этих боев постепенно становились достоянием гласности. В 2010-х гг. Raptor уже не рассматривался как «самый современный истребитель Америки». Основные усилия пропагандистской машины министерства обороны США сместились теперь на поддержку программы F-35 (JSF), которая, в отличие от F-22, имеет не только военное и политическое, но и экономическое значение (в отличие от F-22A, экспорт которого был запрещен законодательно, F-35 должен стать основой военного экспорта американского авиапрома на ближайшее десятилетие).

Результатом одного из учебных «боев», проведенных в 2013 г. (три F-16C против одного F-22A) стало то, что первые два F-16C были «сбиты», а вот пилот третьего смог записать на свой счет победу над Raptor, в то время как F-22A, в свою очередь, «сбил» и его. Таким образом, в ближнем маневренном воздушном бою соотношение потерь составило всего 1:3 в пользу Raptor.

Даже из начальных «вводных» этого «боя» (который, разумеется, следует рассматривать не как спортивное состязание наподобие рыцарских турниров средневековья, а как практическую отработку ранее сделанных тактических «заготовок»), можно сделать вывод о том, что истребители F-22A продолжают рассматриваться руководством ВВС США как основное средство обеспечения превосходства в воздухе при значительном численном превосходстве противника, также вооруженного современной авиационной техникой (при этом под таким противником все чаще подразумеваются ВВС КНР).

Тема дальнейшего расширения боевых возможностей F-22A приобрела дополнительную актуальность в свете состоявшихся в 2010 г. совместных учений, в которых приняли участие самолеты Су-30МКИ ВВС Индии и американские истребители F-15C. Сколько-нибудь детальные результаты этих учений огласке не предавались, но согласно данным, полученным от осведомленных источников, характеристики БРЛС обоих истребителей оказались близкими, но у Су-30МКИ имелась возможность первого пуска благодаря большей дальности действия ракет Х-27Э. В результате индийский самолет получал более высокую вероятность победы над F-15C в дальнем ракетном воздушном бою. При этом отмечалось, что уровень профессиональной подготовки индийских летчиков оказался, по меньшей мере, не ниже, чем у американцев (что было вполне закономерно: среднегодовой налет пилота F-15C составил, в среднем, 250 ч, а Су-30МКИ — 300 ч).

В сложившейся ситуации радикальным выходом из создавшего положения американским экспертам виделось скорейшее переоснащение ВВС США истребителями F-22A, дальнейшие усилия по повышению их боевого потенциала, а также внедрение более эффективных методик подготовки летного состава.

Касаясь ударного потенциала F-22A нужно заметить, что пока Raptor, по всей видимости, является единственным типом американского тактического боевого самолета, имеющим реальные шансы по преодолению эшелонированных систем ПВО, имеющих на вооружении комплексы С-300 и С-400 российского производства. Это очень важное обстоятельство, так как, во-первых, США по-прежнему рассматривают в качестве основных потенциальных противников в будущей войне Россию и Китай, где эти зенитно-ракетные системы составляют основу ПВО, а во-вторых, потому что ЗРС С-300 поставляются на экспорт в те страны (Иран, Сирия, Венесуэла), с которыми руководство Соединенных Штатов не исключают возможность возникновения вооруженных конфликтов в обозримом будущем.

29 ноября 2007 г. американские истребители F-22A впервые выполнили условный «перехват» российских стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС. Бомбардировщики были обнаружены на большом расстоянии американскими РЛС системы ПВО, размещенными на Аляске. Один из Ту-95МС, подошедший на сравнительно небольшое расстояние к воздушной границе США вблизи Алеутских островов, был «перехвачен» и сопровождался в течение нескольких минут двумя истребителями типа Raptor 3-го тактического авиационного крыла.

В дальнейшем подобные «перехваты» выполнялись неоднократно и не сопровождались какими-либо инцидентами. При этом F-22A обычно летали с двумя подвесными топливными баками по 2 500 л каждый.

Первым сколько-нибудь масштабным вооруженным конфликтом, в котором мог принять участие (но не принял) F-22A, стала операция западной коалиции против Ливии, начавшаяся 19 марта 2011 г. В ней приняли участие ВВС и ВМС Великобритании, Франции, США, Италии и Канады. При этом основные боевые задачи решали истребители F-15, F-16, Rafale и Tornado GR.4. Незадолго до начала безответных бомбежек Ливии ряд американских и европейских аналитики прогнозировал участие в боевых действиях и истребителя F-22A.

Однако ожидания не оправдались — Raptor в небе Африки так и не появился. В свое оправдание американцы утверждали, что самолету 5-го поколения, оптимизированному для борьбы с воздушными целями, якобы, там просто нечего было делать: ливийская авиация в воздухе отсутствовала, а по земле F-22A попросту не мог работать. Однако ряд экспертов утверждал, что Raptor, вместе с другими истребителями союзников, теоретически, вполне могли бы участвовать в операции по обеспечении «бесполетной зоны» над Ливией и не сделали этого исключительно по техническим причинам.

Наделавшие в свое время много шума и с восторгом подхваченные СМИ России, КНР и ряда развивающихся стран сообщения об уничтожении Raptor в небе Китая (истребителем J-10) и Иордании (сирийскими МиГ-29 или ЗРС С-300) не имеют под собой никаких фактических оснований и свидетельствуют, разве что, о «любви» и «доброжелательном отношении» к Соединенным Штатам и их вооруженным силам во многих странах, не входящих в блок НАТО.

Однако ситуации, способные привести к реальной стрельбе Raptor по реальным противникам, все же возникали. Весной 2013 г. пресс-секретарь МО США Джорж Литтл заявил, что «один или два» истребителя ВВС Ирана F-4 Phantom II попытались перехватить американский беспилотный разведчик General Atomics Predator над международными водами, вне воздушного пространства Ирана. Иранские самолеты преследовали американский беспилотник, углубившись в международное воздушное пространство над Персидским заливом «на расстояние до 16 миль». Phantom’ы прекратили преследование только тогда, когда получили сообщение о нахождении рядом двух американских истребителей, выделенных для сопровождения Predator.

Вышеописанный эпизод имел место в марте 2013 г., через несколько месяцев после того, как два иранских штурмовика Су-25 из состава военно-воздушного контингента «Стражей исламской революции» (авиабаза Пасдаран) предприняли неудачную (по утверждению американцев) попытку сбить БПЛА MQ-1 ВВС США, также выполнявший полет над международными водами Персидского залива.

После этого случая американская сторона начала практиковать эскортирование своих беспилотных разведчиков, выполняющих полеты над Персидским заливом. К эскортированию приступили истребители ВМС США Boeing F/A-18E Hornet, базирующиеся на атомном авианосце USS John C. Stennis, а также истребители F-22A ВВС США, размещенные на авиабазе AI Dhafra (ОАЭ).

Дополнительный свет на действия истребительной авиации Соединенных Штатов над Персидском заливом пролил 17 сентября 2013 г. начальник штаба ВВС США генерал Марк Уэлч. По его словам, истребители F-22A действительно принимают участие в эскортировании беспилотных летательных аппаратов (миссия HVAAE — High Value Air Asset Escort). Относительно деталей конкретного эпизода в марте 2013 г. М. Уэлч заявил: «F-22A занял позицию под самолетом противника (F-4) и находился там вплоть до «постановки вооружения последнего на предохранитель» (to check out their weapons load; вероятно, имелось в виду прекращение подсветки американского БПЛА бортовой радиолокационной станцией Phantom). Причем все это время Raptor оставался незамеченным экипажем иранского истребителя. Американский летчик оставил свою позицию лишь после того, как удостоверился в том, что иранский самолет действительно имеет намерение вернуться на базу».

Несмотря на то, что истребители типа Raptor уже около 10 лет состоят на вооружении ВВС США, в ходе их эксплуатации продолжают выявляться все новые дефекты конструкции (что, в общем-то, естественно для любого авиационного комплекса, а особенно — столь новаторского, как F-22A), однако некоторые из них приобретают поистине критическое значение. Пожалуй, наиболее ярким примером таких «неприятных сюрпризов» стали проблемы с кислородной системой самолета.

К июню 2012 г. командованию ВВС США было известно около 20 случаев возникновения кислородного голодания (гипоксии) у летчиков, пилотировавших самолеты F-22A. У пилотов наблюдались тошнота, головокружение, нарушение пространственной ориентации. По словам ряда пилотов, у них даже начал возникать страх перед полетами на Raptor. 17 ноября 2010 г. на Аляске по причине, якобы, связанной с гипоксией, произошла катастрофа истребителя F-22A. Погиб летчик Джеффри Хэни.

В результате всех этих происшествий в 2011 г. полеты самолетов F-22A дважды (с 3 мая по 19 сентября и с 20 по 27 октября) приостанавливались, а в мае 2012 г. на них были наложены серьезные ограничения. Они затронули продолжительность нахождения в воздухе самолета F-22A: теперь, в случае появления сомнений в исправной работе кислородной системы, требовалось в течение 30 мин вернуться на аэродром базирования. Ограничения коснулись и максимальной высоты полета, которая не должна была превышать 7 600 м. Это было значительно меньше практического потолка самолета (около 20 000 м) и позволяло летчику, в случае необходимости, быстрого снизиться до высоты 6 000 м (где уже можно дышать без кислородной маски) и, тем самым, спасти себе жизнь. Разумеется, в случае выполнения реальной боевой задачи, эти ограничения снимались, однако само их присутствие не соответствовало поддержанию «боевого духа» американских летчиков и заметно подрывало репутацию американского самолетостроения.

Следует сказать, что причину возникновения кислородного голодания пилотов Raptor с полной достоверностью выявить так и не удалось. А неизвестность хуже всего: в апреле 2012 г. два опытных летчика ВВС США демонстративно объявили о своем отказе продолжать полеты на истребителях F-22A, мотивируя это опасениями за собственное здоровье.

В сложившихся условиях в США велись целеустремленные и многоплановые поиски причины возникновения гипоксии у пилотов F-22A. Одной из основных версией некоторое время считался дефект высотно-компенсирующего костюма (ВКК) Combat Edge. Предполагалось, что, в ряде случаев, при возникновении перегрузок, воздействие костюма на организм человека могло привести к атлектазу (спадению тканей легкого). В результате, в условиях низкого давления, легкие частично утрачивали способность осуществлять газообмен между воздухом и кровью. Симптомами этого явления, получившими в обиходе название «кашель Рэптора» (Raptor cough), служили легкие покашливания и дрожание голоса, отмечаемые у некоторых пилотов F-22A после выполнения ими полетов. Предполагалось, что «кашель Рэптора» являлся реакцией организма, пытающегося расправить легкие в условиях нормального атмосферного давления.

В ходе дальнейшего расследования было установлено, что в полете, вне зависимости от его конкретных условий, в кислородную маску в единицу времени подавался равный объем дыхательной смеси. Однако при выполнении полета с перегрузками этого объема могло оказаться недостаточно для расправления легких.

Симптомы, напоминающие «кашель Рэптора», ранее отмечались и у летчиков высотных самолетов-разведчиков Lockheed U-2. Однако после выполнения каждого высотного полета, по существующим нормам, эти летчики в течение нескольких дней вообще не поднимались в воздух. В результате нормальная работа их легких (в отличие от летчиков истребителей F-22A, которые могли совершать по нескольку полетов в сутки) успевала полностью восстановиться.

В конце концов, наиболее вероятной причиной, вызывавшей гипоксию у летчиков, была названа неисправность в работе клапана ВКК Combat Edge. Неисправный клапан «надувал» костюм при полетах на малых высотах и ограничивал, тем самым, способность летчика дышать. После доработки клапан стал реагировать на смену давления в кабине и стравливать костюм тогда, когда в нем нет необходимости. Новые клапаны начали устанавливать на ВКК в январе 2013 г.

Наконец, в начале 2013 г. ВВС решили полностью «закрыть проблему» и начали устанавливать на F-22A дублирующую автоматическую кислородную систему ABOS (Automatic Backup Oxygen System) традиционного типа (с кислородным баллоном), обеспечивающую летчику возможность безопасного возвращения на базу. Аварийную систему летчик должен был включать вручную, потянув за кольцо, расположенное слева на боковой поверхности катапультного кресла. Это требовалось проделать в случае проявления у него симптомов удушья, гипоксии или срабатывания сигнализации об отказе системы OBOGS. Однако ВВС признали ручное включение системы неприемлемым и потребовали создания автоматическими системы, включающейся без участия человека.

Завершение доработки кислородного оборудования всего парка истребителей F-22A намечено на текущий год. Первыми модернизированное кислородное оборудование получили истребители F-22A, размещенные на авиабазе ВВС США Nellis (шт. Nevada). А в феврале 2013 г. его начали устанавливать и на истребителях Raptor, дислоцированных на Аляске.

4 апреля 2013 г. ВВС США официально сообщили о своем решении снять ограничения, наложенные на полеты истребителей F-22A. О вторичном достижении самолетами Raptor полной боевой готовности говорит тот факт, что в начале апреля 2013 г. два истребителя этого типа из состава 94-й истребительной эскадрильи ВВС США были направлены с Окинавы на авиабазу Osan в Южной Корее для участия в совместных американо-корейских маневрах Foal Eagle.

Следует сказать, что в ходе эксплуатации F-22A неоднократно обнаруживались и другие, как конструктивные, так и производственные, дефекты. Так, в 2010 г. были прекращены полеты всех F-22A из-за выявившейся коррозии цилиндров катапультных кресел.

В целом, Raptor зарекомендовал себя как весьма сложная в обслуживании машина. При этом детали разных самолетов F-22A имели плохую взаимозаменяемость и нуждались в индивидуальной подгонке по месту при перестановке их с самолета на самолет.

Орлы-могильники как экспортный товар

Практически все основные тактические американские истребители — F-80, F-84, F-86, F-100, F-104, F-4, F-15, F-15 — активно поставлялись на экспорт. Исключение составили лишь самолеты F-22, у которых имеется (и, по всей видимости, останется в обозримом будущем) лишь один хозяин — ВВС США, что на официальном и «полуофициальном» (американские СМИ) уровне объясняется выдающимися характеристиками этого авиационного комплекса 5-го поколения. Они, якобы, являются настолько передовыми, что сам факт попадания Raptor (или ключевых элементов его конструкции) в недружественные Соединенным Штатам руки может пронести неисчислимые бедствия всему «свободному миру».

Впрочем, за пределами США имеет хождение и другая версия о причине отказа американцев от экспортных поставок F-22. Активно рекламируя с начала 1990-х гг. непревзойденные возможности своего «абсолютного оружия воздушной войны», ВВС США к началу 2000-х гг. получили хотя и весьма добротный, действительно не имевший к моменту поступления на вооружение «мировых аналогов», авиационный комплекс, но который все равно не являлся чем-то недосягаемым и революционным. Кроме того, стоимость Raptor превзошла все разумные пределы. Это и сделало F-22 «непродаваемым»: американцы просто не захотели «терять лицо» и продвигать на экспорт самолет, явно не соответствующий рыночным ожиданиям. А усиленный интерес, проявляемый к Raptor таких стран, как Япония или Австралия, можно объяснить недостаточным знакомством военных этих стран с истинными характеристиками F-22 (что вполне закономерно, если участь тот факт, что американцы старательно «секретили» программу нового истребителя даже от ближайших союзников). Мы ограничимся лишь тем, что напомним историю (впрочем, довольно короткую) попыток продать самолеты F-22 за пределы США.

Уже к середине 1990-х гг. стало ясно, что потенциальными покупателями Raptor могут стать лишь наиболее состоятельные и надежные «клиенты» США — Япония, Саудовская Аравия, Израиль. Нужно отметить, что эти государства стали в XX веке единственными покупателями предшественника F-22 — тяжелого истребителя F-15 (в XXI веке «клуб любителей F-15» пополнили Республика Корея и Сингапур). Остальные покупатели американского авиационного вооружения ограничились более легкими истребителями F-16 и F/A-18.

Одними из первых в начале прошлого десятилетия интерес к приобретению самолетов типа F-22A проявили Силы самообороны Японии (JASDF), традиционно закупавшие наиболее современные и мощные истребители американского производства (в свое время JASDF одними из первых приобрели такие самолеты, как F-86, F-104, F-4 и F-15).

В начале XXI века японцам требовался, в первую очередь, истребитель-перехватчик с высокими боевыми возможности, способный уничтожать наиболее современные ударные самолеты и крылатые ракеты на дальних подступах к берегам Японии. При встрече с наиболее совершенными истребителями завоевания превосходства в воздухе «вероятных противников» (в первую очередь, имелись в виду самолеты Cy-27/J-11) новый японский истребитель также должен был обладать превосходством.

В ответ на эти запросы фирма Lockheed Martin проработала экспортный, более дешевый и простой в эксплуатации, вариант Raptor, имевший увеличенную, по сравнению с оригиналом, радиолокационную заметность, а также ряд других изменений, направленных на снижение стоимости авиационного комплекса. При этом радиоэлектронный комплекс экспортного Raptor должен был ни в чем не уступать аналогичному комплексу F-22A американских ВВС. Более того, за счет применения более современной элементной базы (в том числе и японской) характеристики «экспортного» БРЭО даже могли возрасти.

Расчеты показывали, что самолет F-22 в экспортном варианте практически полностью удовлетворял требованиям JASDF. По степени соответствия требованиям сил самообороны Японии к нему приближался лишь европейский самолет EF2000 Typhoon, также входивший в число претендентов на роль перспективного японского истребителя (существенным недостатком Typhoon японцы считали тогда слишком большой уровень радиолокационной заметности «общеевропейского» самолета). Американский многофункциональный самолет F-35 в наименьшей степени удовлетворял требованиям МО Японии, так как при высоких ударных возможностях он заметно уступал другим «соперникам» при решении задач ПВО.

Однако запрет американского Конгресса на продажу самолетов F-22, введенный в 2006 г., заставил японцев искать другие решения проблемы «перспективного истребителя». Резко увеличилась и активность компании Lockheed Martin по «проталкиванию» своего F-35 на японский рынок. В то же время японцы какое-то время сохраняли надежду все же заполучить заветный Raptor (они рассчитывали на то, что конгресс США рано или поздно пойдет навстречу Токио и отменит эмбарго на продажу F-22). Во всяком случае, еще 9 июня 2009 г. тогдашний японский министр обороны Ясукасу Амада утверждал, что «Япония все еще надеется стать обладателем F-22».

А в конце июня того же года в СМИ появились сообщения о том, что глава сенатской разрешительной комиссии Д. Инойе письмом сообщил послу Японии в Вашингтоне о достижении предварительной договоренности по принципиальной возможности поставки ВВС этой страны 40 истребителей F-22. Причем предлагался следующий график: подписание соглашения — в начале 2010 г., поставка снабжения, запчастей и логистики — с 2011 по 2014 гг., достижение оперативной готовности первым поставленным самолетом — 2017 г.

Ценовой аспект выглядел следующим образом: согласно данным, полученным Сенатом от ВВС США, стоимость подготовки производства 40 машин «японской» партии должна была составить $2 300 000 000 и стоимость собственно производства — $9 300 000 000. Таким образом, отпускная цена единичного самолета для сил самообороны Японии составила бы $290 000 000 по текущему курсу (отпускная цена F-22A для ВВС США составляла тогда $142 500 000). Рост цены был обусловлен вынужденным простоем сборочной линии F-22.

Однако администрация Белого дома и руководство МО США остались несгибаемыми, и сделка не состоялась. А в 2012 г. Страна Восходящего Солнца все же уступила давлению американцев и приняла решение закупить самолеты F-35A.

Еще одним потенциальным покупателем F-22 являлся Израиль. Как и японцы, израильтяне надеялись заменить Raptor истребители 4-го поколения F-15, имевшиеся на вооружении израильских ВВС (IAF) с конца 1970-х гг. Предполагалось, что первая партия F-22A, приобретаемых IAF, составит 24 самолета. Проблемой для Израиля представлялась высокая цена одного Raptor — $200 000 000.

Томас Д. Кримминс из вашингтонского института ближневосточной политики, анализируя возможные сценарии боевых действий Израиля против Ирана, пришел к выводу что F-22, по всей видимости, является единственным современным боевым самолетом, который может избежать поражения зенитными ракетами, входящими в состав комплекса С-300. В то время велись переговоры о продаже Россией ЗРС С-300ПМУ-1 Ирану, однако, под давлением США, поставки этих ракет так и не состоялись.

Впрочем, Израиль также не получил F-22 (сделка попала под запрет конгресса США на экспорт самолетов этого типа), а израильтяне вынуждены были заключить контракт на приобретение истребителей F-35A.

Возможность закупки истребителей F-22 активно обсуждалась и в Австралии, где в пользу этой идеи высказывался ряд видных общественных деятелей, поддержанных местной общественностью. В то же время на официальном уровне правительством было объявлено о планах приобретения все тех же F-35A. Борьба между сторонниками F-22 и F-35 вылилась в целый ряд ярких и острых публикаций, где перевес явно склонялся в пользу апологетов Raptor. В 2006 г. сторону F-22 взяла и Лейбористская партия Австралии, представители которой высказались в том смысле, что F-22 уже серийный самолет, a F-35, фактически, еще только предстоит создать. Однако правительство Джона Уинстона Говарда так и не пошло на переговоры о закупке F-22, так как вполне обосновано решило, что эта машина все равно не будет поставляться американцами на экспорт.

Попытки заказать F-22 имели место и позже. Так, в 2007 г. министр обороны Австралии Джоэл Фицджиббон заявил, что намерен оказывать всяческое давление на американских видных политических деятелей с целью добиться разрешения на продажу Raptor. А в феврале 2008 г. его поддержал американский коллега, Роберт Гейтс, сказавший, что у него нет никаких возражений по поводу продажи F-22 Австралии, но Конгресс США для этого должен будет изменить закон». Тем не менее, закон изменен так и не был…

В настоящее время юридическая возможность продажи истребителей F-22A зарубежным покупателям полностью отсутствует: экспорт этого самолета запрещен решением конгресса США от 27 сентября 2006 г., а в декабре 2006 г. этот запрет был одобрен и американским правительством.

В качестве основного экспортного боевого самолета, предлагаемого союзникам Америки, теперь выступает многофункциональный истребитель 5-го поколения Lockheed Martin F-35A Lightning II. Поставки этих машин зарубежным партнерам Соединенных Штатов предполагается начать в 2018 г.

Модернизация строя самолетов

20 декабря 2004 г. произошла авария одного из серийных F-22A, закончившаяся гибелью самолета. Суть проблемы, которая привела к катастрофе, состояла в том, что командный блок БЦВМ истребителя, выполняющий функции ЭДСУ, «зависал» после даже непродолжительного обесточивания (менее 1 с). «Зависание» обычно использовалось для того, чтобы перевести блок в состояние, пригодное для тестирования. Но «подвисание» системы в полете считалось крайне маловероятным. Тем не менее, согласно рекомендациям фирмы-изготовителя, весь парк Raptor планировалось доработать с тем, чтобы вообще не допускать «подвисания». Перед вылетом, закончившимся аварией, летчик на некоторое время выключил двигатели перед взлетом, считая, что электрическая система будет питаться от ВСУ. В результате, блок-аналог ЭДСУ не прошел перед взлетом рутинной процедуры проверки и отказал уже в воздухе. Летчику пришлось катапультироваться, а самолет врезался в землю в вертикальном положении носом вверх.

Следует заметить, что за полгода до гибели этого истребителя фирма Lockheed Martin предложила инженерное решение, которое позволило бы предотвратить потерю F-22A. Однако ВВС не придали предложению создателей Raptor должного значения, заявив, что есть и более важные проблемы, требующие первоочередного решения. Однако позже на F-22A все же пришлось провести доработку с тем, чтобы избежать подобных отказов.

Нужно сказать, что военно-воздушные силы США и фирма Lockheed Martin постоянно проводят работы по перманентному наращиванию боевых возможностей истребителя F-22A, стремясь довести характеристики этого авиационного комплекса до тех кондиций, которые были заложены первоначальным тактико-техническим заданием. И если в отношении планера, силовой установки и бортовых систем возможности по модернизации Raptor довольно ограничены, то работы по модернизации бортового радиоэлектронного комплекса F-22A ведутся постоянно и охватывают несколько направлений. При этом предполагается, что истребители 5-го поколения F-22A сохранятся в «первой линии» ВВС США, как минимум, до конца 2030-х гг.

Первый серийный самолет типа F-22A «борт 4005», поднявшийся в воздух 5 января 2001 г., имел бортовой радиоэлектронный комплекс, соответствующий уровню Increment 3.0 («Усовершенствование 3.0», или третья серийная партия без каких либо плановых доработок). Программное обеспечение (ПО), установленное на первые серийные истребители, обеспечивало тренировки и обучение летного состава, а также прохождение самолетом войсковых испытаний.

Постепенно в состав программного обеспечения вносились все новые коррективы. В частности, приложения самодиагностики и контроля правильности работы, которые планировали интегрировать в следующую версию программного обеспечения, сочли необходимым добавить и к текущей версии. В БЦВМ также было добавлено несколько электронных блоков, ответственных в основном за контроль и диагностику работы программного обеспечения.

А в июне 2009 г. на авиабазе Эдвардс начались летные испытания самолета Raptor, оснащенного БРЭО Increment 3.1. В конце 2011 г. развернулись работы по модернизации до этого уровня серийных истребителей. В начале 2012 г. первый F-22A Increment 3.1 был передан ВВС США. В результате выполненных доработок истребитель, ранее способный применять управляемые средства поражения только по воздушным целям, получил ограниченную способность наносить удары и по наземным (надводным) целям. До уровня «3.1» предполагается доработать, в общей сложности, 149 самолетов F-22A Block 30 и Block 35. Кроме того, последняя серийная партия Raptor - F-22A Block 40 - изначально получала БРЭО, соответствующее уровню Increment 3.1.

Версия программного обеспечения «3.1.2» отличается возможностью принимать внешние данные от системы распределения тактической информации Link 16/JTIDS. Возможность передачи информации по этим каналам с F-22A не предусмотрена, якобы из-за стремления не раскрывать местоположение малозаметного истребителя.

Важнейшим элементом программы F-22A Increment 3.1 стало усовершенствование бортовой радиолокационной системы компании Northrop Grumman. Ее модернизированный вариант получил обозначение AN/APG-77(V)1. Летные испытания модернизированного радара начались летом 2005 г. на базе ВВС США Эдвардс в Калифорнии и завершились в марте 2007 г. Помимо выпуска новых БРЛС AN/APG-77(V)1, осуществляется доработка до этого уровня и ранее поставленных радиолокационных станций AN/APG-77.

Модернизированный радиолокатор имеет усовершенствованную элементную базу и программное обеспечение, обеспечивающее возможность использования БРЛС для ведения радиоэлектронной борьбы, а также значительно расширяющее его возможности при действиях по наземным целям. AN/APG-77(V)1 более технологичен в производстве и обслуживании за счет использования ряда технических решений, разработанных в рамках работ по созданию более поздних БРЛС фирмы Northrop Grumman с АФАР AN/APG-80 и AN/APG-81 (устанавливаемых на самолетах F-16E/F и F-35).

На AN/APG-77(V)1 реализован режим синтезирования апертуры (SAR - Synthetic Aperture Radar), обеспечивающий увеличенное разрешение (порядка 1×1 м) при действиях по наземным целям. Благодаря синтезированию апертуры обеспечивается возможность обнаружения малоразмерных наземных подвижных целей, их классификация, опознавание и автоматическое сопровождение.

AN/APG-77(V)1, способная концентрировать энергию в узком луче (2°×2°), по некоторым данным, может (впервые на истребителях ВВС США) использоваться и в режиме «электронной атаки», якобы, не только подавляя, но в ряде случаев, и механически выводя из строя БРЭО самолетов противника.

А в 2007 г. Northrop Grumman, Lockheed Martin и L-3 Communications провели совместные эксперименты по проверке практической возможности использования АФАР AN/APG-77(V)1 в качестве элемента системы обмена данными формата WiFi. Утверждается, что АФАР может передавать информацию со скоростью 548 Мбит/с, что значительно превышает возможности системы Link 16(1 Мбит/с).

Доработанный радиолокационный комплекс обеспечивает возможность ограниченного применения УПАБ GBU-39 (самолет может одновременно нацеливать боеприпасы этого типа не более чем на две цели).

Первый истребитель F-22A встал на доработку до уровня Increment 3.1 в конце 2011 г., а в начале 2012 г. он уже был передан ВВС США. В результате в рамках Increment 3.1 он получил усовершенствованный радар AN/APG-77(V)1 (со способностью работать в режиме синтезирования апертуры и вести РЭБ), а также возможность ограниченно применять УПАБ SDB. Таким образом, самолет заметно повысил свои ударные возможности (хотя и до уровня, несколько меньшего первоначальных требований), тогда как его «противосамолетный» потенциал вырос незначительно.

Следующий этап перманентной модернизации Raptor, предварительные работы по которому начались в 2009 г., получил название Increment 3.2. В рамах этого этапа доработок истребителю планировалось придать возможность «полноценно» применять УПАБ SDB (каждая бомба по своей индивидуальной цели), вооружить его ракетами AIM-9X и AIM-120D, оснастить автоматической системой предотвращения столкновения с землей, а также нашлемным прицелом-индикатором. Кроме того, F-22A должен был получить «скрытную» линию связи MADL. Планировалось, что БРЭО Increment 3.2 получат 183 самолета F-22A (в то время еще «окончательно не умерли» планы постройки 249 истребителей этого типа).

Реализацию программы Increment 3.2. было решено разделить на два этапа: Increment 3.2А и Increment 3.2В.

Осенью 2013 г. самолет F-22A, бортовое радиоэлектронное оборудование которого было доработано до уровня Increment 3.2А, начал проходить испытания в 411-й эскадрилье ВВС на авиабазе Эдвардс. А на авиабазе Нэллис (штат Невада) начались испытания самолета Raptor с новым программным обеспечением (ПО) БРЭО.

Предполагалось, что войсковые испытания самолета F-22A Increment 3.2А развернутся летом 2014 г. А поступление модернизированных истребителей в строевые части ВВС США должно было начаться в конце 2014 г. и завершиться в 2017 г. Однако позже, из-за финансовых ограничений, обусловленных экономическим кризисом, график «сдвинулся вправо».

Главные отличия самолета F-22A Increment 3.2А от истребителей F-22A, имеющих БРЭО более ранних модификаций (Increment 3.1), заключатся в реализации дополнительных мер по защите бортового радиоэлектронного комплекса от помех, а также в использовании новой техники «боевой идентификации» (combat identification). Однако по утверждению представителей ВВС, детали этих усовершенствований являются секретными.

В 2010 г. ВВС США приняли решение отказаться от работ по коренной модернизации системы информационного обмена. Ранее в рамках программы Increment 3.2 предполагалось внедрить систему связи стандарта MADL (оборудование, соответствующее этому стандарту, в настоящее время отрабатывается для перспективного истребителя F-35, а также для модернизированного палубного самолета F/A-18E/F). Однако «малозаметная» система связи MADL (Multifunction Advanced Data Link) еще не прошла проверку на боевое применение, поэтому ее использование на F-22, по словам представителей ВВС, может привести к дополнительным затратам и сулит определенный риск, на который военно-воздушные силы в условиях резкого сокращения финансирования пойти не могут.

В то же время бывший руководитель разведки ВВС США Дэвид Дептула на слушаниях в Палате представителей конгресса США в 2011 г. жестко раскритиковал решение об отказе от установки системы MADL на самолеты F-22A. По его словам, «бессмысленно создавать самый совершенный истребитель в мире с тем, чтобы потом не иметь возможности обмениваться данными с другими самолетами. В этом решении (отказе от установки MADL) мудрости на пенни, а глупости - на фунт!» - провозгласил отставной разведчик.

В настоящее время самолет F-22A оснащен бортовым терминалом JTIDS/Link 16, работающим только на прием. В результате истребитель способен принимать и выводить на бортовой экранный индикатор данные, поступающие по линии связи стандарта Link 16 из единой системы распределения тактической информации JTIDS. Однако графическая информация, поступая через Link 16, не может совмещаться на бортовом дисплее с информацией, поступающей от бортовых датчиков самолета, что создает летчику определенные неудобства. На F-22A Increment 3.2А этот недостаток устранен и пилоту теперь представляется единая, «интегральная» тактическая картина, формируемая как внешними, так и бортовыми источниками информации.

Планируется, что приблизительно к октябрю 2015 г. самолет F-22A должен получить и новое ПО Update 5. Другими усовершенствованиями, внедряемыми на истребители F-22A Increment 3.2А, должны стать автоматическая система предотвращения столкновения с землей Auto-GCAS, а также новые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9X Sidewinder.

В 2010 г. на истребителях F-22A началась установка системы обмена данными между однотипными истребителями в группе, известной под аббревиатурой IFDL (Intraflight Data Link). Она использует оптические каналы связи и, как следствие, имеет малую дальность, зависит от погодных условий, но обладает повышенной скрытностью. Появление IFDL повысило уровень и качество комплексного восприятия летчиками F-22A тактической информации, улучшило взаимодействие между ними, позволило использовать более сложные тактические приемы, требующие высокой взаимной координации действий. В рамках работ по F-22A Increment 3.2А предполагается дальнейшее расширение возможностей «скрытной» системы.

Следует сказать, что для того, чтобы все же позволить истребителям F-22 обмениваться информацией с другими самолетами, вертолетами и наземными центрами управления, находящимися на значительном удалении (чего не позволяет делать IFDL), ВВС США создали специальный воздушный узел связи. В его состав вошли шесть модернизированных высотных беспилотных летательных аппаратов BACN (Battlefield Airborne Communication Node) RQ-4 Global Hawk Block 20, с которыми истребители способны обмениваться данными в «скрытном» режиме, по линии IFDL. При этом БПЛА посредством Link 16 должны ретранслировать данные другим абонентам, оборудованными терминалами JTIDS. Впрочем, подобную «связку» планируется формировать лишь на случай ведения масштабных боевых действий. В реальной боевой обстановке она пока еще не применялась.

По заявлению представителей военно-воздушных сил США, испытания системы предотвращения столкновения с землей Auto-GCAS на самолете F-22A предполагалось завершить до конца 2013 г., а первые серийные самолеты, оснащенные этой системой, должны поступить в строевые части ВВС США в начале лета 2015 г.

Оснащение истребителя F-22A ПО Update 5 позволило ввести в состав его комплекса вооружения новые ракеты малой дальности с ТГС AIM-9X, способные захватывать цель уже на траектории, после пуска УР. Интеграция этих ракет с СУО F-22A планируется осуществить на самолетах с БРЭО Increment 3.2А (следует сказать, что техническая возможность размещения AIM-9Х была предусмотрена на F-22A Block 30 и Block 35). Однако при этом применение ракет будет сопровождаться определенными ограничениями (связанными, вероятно, с обеспечением их дистанционного нацеливания после пуска). Полная же интеграция AIM-9X в комплекс вооружения самолета Raptor (предполагающая использование потенциала этой ракеты на 100%) возможна только после оснащения истребителя СУО ESMS (Enhanced Stores Management System), что планируется выполнить после 2018 г. на самолетах с БРЭО Increment 3.2В.

Кстати, на истребителях F-22A с ПО уровня Update 4 обеспечивается ограниченная возможность применения новой ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120D. В полной мере возможность «проявить себя» на борту Raptor эта ракета будет иметь лишь с программным обеспечением уровня Update 5.

Разработка модификации БРЭО Increment 3.2В, предназначенной для самолета F-22A, началась 26 июня 2013 г. Новый бортовой радиоэлектронный комплекс должен обеспечивать полномасштабное (без ограничений) применение самолетом Raptor новых ракет «воздух-воздух», дальнейшее повышение помехозащищенности, а также увеличение способности БРЛС действовать по наземным целям. Модернизации подвергнется и система IFDL.

Планируется, что первые самолеты F-22A, доработанные до уровня Increment 3.2В, поступят на вооружение ВВС США осенью 2018 г. Модернизированный до этого уровня строй Raptor должен повысить свою боеготовность с нынешних 55,5% до 70,6%.

Модернизацию истребителей Raptor планируется продолжать и в дальнейшем. В частности, известно о существовании перспективных программ Increment 3.2С (с началом модернизации самолетов в 2019 г. и завершением в 2023 г.) и Increment 3.3. Однако какие-либо подробности о них в СМИ не сообщались.

Сообщалось о намерении ВВС США модернизировать систему предупреждения о подлете ракет (Missile Launch Detector - MLD) AN/AAR-56, доведя ее до уровня более новой и совершенной системы SAIRST, аналогичной примененной на самолете F-35.

В то же время известно, что ВВС США в 2012…2013 гг. окончательно отказались от ранее планировавшихся работ по оснащению самолета дополнительными (боковыми) антенными полотнами БРЛК AN/APG-77, инфракрасной системой обнаружения и слежения IRST (Infrared Starch and Track), нашлемной системой прицеливания и целеуказания HMCS (Helmet-Mounted Cueing System) Scorpion, УПАБ GBU-53 (Small Diameter Bomb II) или другими высокоточными боеприпасами, обеспечивающими поражение наземных (надводных) движущихся целей.

Нужно сказать, что ВВС США ранее рассматривали два возможных варианта оснащения истребителя Raptor нашлемными системами. Первый из них предусматривал введение в состав бортового оборудования нашлемного дисплея HMCS (helmet-mounted display) Scorpion компании Gentex. Подобное оборудование с 2010 г. уже эксплуатировалось на самолетах F-16C/D Block 30 и А-10С национальной гвардии США. Второй, более затратный вариант предполагал использование на F-22A нашлемного прицела-индикатора VSI JHMCS II, разрабатываемого для перспективного истребителя F-35 Lightning II. Отмечается, что система JHMCS II имеет более широкие, чем Scorpion, функциональные возможности.

Назначенный ресурс самолета типа F-22A составляет сегодня 8 000 летных часов (что соответствует 30 годам службы). За это время на модернизацию одного самолета (что позволит ему поддерживать современный уровень) предполагается затратить приблизительно $100 000 000.

Raptor на фоне «чужих»

Нужно сказать, что «закрытость» официальной информации по авиационному комплексу F-22A и активная пропаганда этой машины на страницах американских СМИ как некоего «чудо-оружия, намного опередившего свое время», действительно на долгие годы сформировали представление о Raptor как о чем- то недосягаемом, мистическом, бороться с которым при помощи существующих средств, дело совершенно бесполезное.

Из скудных фактических данных по этому самолету, которыми долгое время оперировали средства массовой информации (как в США, так и за их пределами), следует назвать нормальную взлетную массу истребителя — 22 700 кг. Эта величина была принята ВВС США в качестве «целевой» (применительно к программе ATF) еще в 1980-е гг. Ее не удалось выдержать даже на самолете-демонстраторе YF-22, лишенном СУВ и других важных систем, присущих боевому самолету. Масса пустого YF-22 (13 600 кг) также попала в «открытый доступ» и долгое время служила «отправной точкой» для аналитиков, желавших получить более точное представление о весовых параметрах F-22. Согласно «неофициальным оценкам», получившим наибольшее распространение к середине 1990-х гг., взлетная масса Raptor должна была находиться в районе 27 т.

При указанных величинах нормальной взлетной массы и известной полной тяге двигателя F119 (13 900…15 800 кгс), взлетная тяговооруженность F-22 должна была находиться в пределах 1,2…1,4. Это было заметно выше, чем у истребителей 4-го поколения (0,90…1,15). В сочетании с совершенной аэродинамикой, цифровой ЭДСУ и системой УВТ в плоскости тангажа, это, теоретически, должно было обеспечить F-22 значительное преимущество в маневренном воздушном бою перед любым истребителем, созданным к середине 1990-х гг.

Высокая максимальная скорость (первоначально называлось число М=2,5), сверхзвуковая крейсерская скорость, практический потолок, равный 20…22 км, а также «магический» бортовой радиоэлектронный комплекс, объединяющий радиолокационные, радиотехнические и оптические датчики (позволявшие с высокой точностью, достоверностью и скрытностью обнаруживать неприятельские ЛА «на дальности более 250 морских миль»), а также «сетецентричность» F-22 теоретически должны были обеспечивать ему полное превосходство над любым реальным неприятелем.

При этом сам Raptor должен был оставаться невидимым для противника на дальности ведения «вневизуального воздушного боя» как за счет особых режимов работы бортовых информационных систем, так и благодаря сверхмалой радиолокационной и инфракрасной заметности. Малозаметность (технология steals) являлась, пожалуй, главной отличительной особенностью этого «виртуального» уникального самолета: по неофициальным данным ЭПР F-22 имела едва ли не «молекулярный» уровень! Противостоять такому противнику существующим «Су», «МиГам» и «Миражам» было решительно невозможно.

Однако со временем всевозможные «покровы» с F-22 начали постепенно спадать, и перед авиационными специалистами предстал самолет, хотя и имевший достаточно высокие (в сравнении с зарубежными аналогами) характеристики, но являвшимся ни «мистическим», ни «на десятилетия опередившим свое время». В крайнем случае, сегодня, до появления в строю новой авиационной техники, Raptor может претендовать на почетную роль «первого среди равных».

Говорить о «спадении покровов» применительно к F-22 начали после официального представления фирмой Lockheed Martin в 2008 г. истинных характеристик Raptor. Нужно сказать, что к тому времени в ряде изданий (в том числе и в России) уже появились достаточно близкие к оригиналу «оценочные» данные по F-22. В этих условиях ВВС США и компания Lockheed Martin (создатель истребителя), очевидно пришли к выводу, что дальнейшее замалчивание истинных характеристик Raptor, давно находящегося в серийном производстве и поступающего в войска, может принести только вред их собственному имиджу.

Собственно, новых данных по американскому истребителю было сообщено сравнительно немного, но они влекли за собой необходимость корректировки всех основных весовых и удельных параметров этой машины. Согласно официальным материалам разработчика Raptor, масса пустого самолета оказалась неожиданно высокой — 19 700 кг. Это существенно больше всех ранее называвшихся предположительных величин. Как выяснилось, F-22A значительно тяжелее всех когда- либо состоявших на вооружении американских ВВС истребителей завоевания превосходства в воздухе («пустая» масса самого тяжелого из них, F-15C, составляет 12 970 кг). По этому показателю F-22A занимает как бы промежуточное положение между российскими истребителями Су-27 и МиГ-31.

Масса топлива, размещенного во внутренних баках Raptor, также оказалась меньше ожидавшейся и составляет всего 8 200 кг. Ранее (до появления официальных данных по F-22A) наиболее реалистичной величиной считались 9 000…10 000 кг. Для сравнения, внутренние баки F-15C, Су-27 и МиГ-31 вмещают, соответственно, 6 100, 9 400 и 15 500 кг топлива. С двумя ПТБ этот запас увеличивается у Raptor до 11 900 кг, становясь примерно равным полной массе топлива во внутренних топливных баках самолета Су-35 (11 500 кг).

Столь невысокая, по сравнению с аналогами, вместимость внутренних топливных баков обусловила и весьма умеренные характеристики дальности Raptor: так, практическая дальность полета с двумя ПТБ, согласно информации, представленной компанией Lockheed Martin, составляет у F-22A всего лишь «более 1 600 морских миль» (приблизительно 3 000 км), находясь на одном уровне с F-15C и МиГ-31 и уступая Су-27. Без ПТБ, в малозаметной и сверхзвуковой конфигурации, практическая дальность полета F-22A, видимо, не превышает 2 200…2 300 км. Эта величина хотя и превосходит соответствующий показатель МиГ-29 (1 400…1 500 км), но все же представляется весьма незначительной для столь крупного боевого самолета, как Raptor.

Максимальная скорость самолета F-22A, согласно информации фирмы-разработчика, также сравнительно невелика и «находится в классе М=2» (т.е. не превышает величину, соответствующую М=2), что в значительной мере, обусловлено применением на истребителе нерегулируемых воздухозаборников, конструкция которых наилучшим образом обеспечивает достижение малой радиолокационной заметности, но, с другой стороны, ограничивает максимальное число М.

Нужно отметить, что максимальной скоростью, соответствующей М=1,8…2,0, обладают и другие зарубежные истребители поколений «4» и «4+» с нерегулируемыми воздухозаборниками — F-16, F/A-18, EF2000, Rafale, JAS-39 Grippen, F-2 и т. д. В то же время тактические (фронтовые) истребители, оснащенные регулируемыми воздухозаборниками, летают со скоростями, соответствующими М=2,2 (J-10), М=2,25 (F-4), М=2,35 (Су-27 и МиГ-29) и М=2,5 (F-15, МиГ-23).

В то же время скорость F-22A на бесфорсажном режиме со штатным вооружением в грузоотсеках соответствует М=1,5, что значительно больше, чем у любых других современных тактических (фронтовых) истребителей. По сообщению фирмы Lockheed Martin, в ходе испытательного полета без целевой нагрузки было достигнуто число М=1,71, что выше, чем у самолета F-35, летящего с использованием форсажа.

Следует напомнить, что скорость звука в горизонтальном полете без использования форсажной камеры превышалась и ранее. В частности, в 1956 г. она была превышена опытным истребителем С1 — прототипом Су-7. Ровесник Raptor — европейский EF2000 Typhoon — способен на «максимале», с четырьмя полуутопленными в фюзеляжных нишах ракетами типа AMRAAM, летать со скоростью, соответствующей М=1,1…1,2. Близкие характеристики продемонстрировал в ходе летных испытаний и Су-35, а на шведском истребителе JAS-39 была достигнута «бесфорсажная» скорость, соответствующая М=1,02. Превосходит Raptor по своим «крейсерским» скоростным характеристикам лишь российский МиГ-31, способный совершать длительный полет при полном вооружении со скоростью, соответствующей М=2,3. Однако достигается это на форсажном режиме работы двигателей, при значительно большем удельном расходе топлива (благо, вместимость топливных баков МиГ-31 это позволяет).

По утверждению фирмы Lockheed Martin боевой радиус действия F-22A, подтвержденный результатами летных испытаний, составляет 760 км (в том числе 185 км на «сверхзвуке»).

Относительно силовой установки F-22A в релизе фирмы Lockheed Martin сообщается, что этот самолет оснащен «двумя ТРДДФ F119-PW-100 с двухмерным отклоняемым соплом, имеющими тягу по 15 876 кгс». Из сказанного можно сделать вывод, что Raptor обеспечена взлетная тяговооруженность при нормальной взлетной массе, равная 1,09 и боевая тяговооруженность (с ракетами «воздух-воздух» на внутренней подвеске, при 50% полной заправки топлива, на скорости, соответствующей М=0,85 и высоте около 4 км), равная 1,26. Это немного меньше, чем у Су-35, и примерно соответствует Су-27/J-11 (1,15 и 1,29 при «боевой» заправке), F-15C (1,05/1,41) и EF2000 (1,12/1,27), превышая соответствующий параметр F/A-18E (0,91/1,13) и F-35A (0,79/1,00).

Нужно заметить, что раньше, даже по наиболее умеренным оценкам, принято было считать, что взлетная тяговооруженность Raptor при нормальной взлетной массе составляет величину, никак не меньшую, чем 1,20. При этом нагрузка на крыло будет составлять 290 кгс/м². Это должно было обеспечить F-22A маневренность, значительно более высокую, чем у лучших маневренных самолетов 4-го поколения. По ряду оценок специалистов, сделанных в начале текущего десятилетия, вероятность победы Су-27/ J-11 в ближнем бою с таким противником составила бы не более 0,2. Однако позже, с учетом истинных характеристик Raptor, эти оценки пришлось откорректировать. В ближнем маневренном воздушном бою F-22A, по всей видимости, находится практически на одном уровне с самолетами Су-27 и МиГ-29, не говоря уже об их новых модификациях Су-35 и МиГ-35, оснащенных новыми, более мощными двигателями с системами УВТ.

Относительно большая максимальная бесфорсажная тяга F119-PW-100 (10 500 кгс) обеспечивает самолету прекрасные динамические характеристики на транс- и сверхзвуковых скоростях при относительно низком уровне ИК-заметности. В то же время нерегулируемые воздухозаборники F-22A, «настроенные» на малую сверхзвуковую крейсерскую скорость (М=1,5), заставляют двигатели работать на невыгодных режимах при ведении маневренного воздушного боя на дозвуковой скорости.

Возможности Raptor по ведению ближнего маневренного воздушного боя (как это подтвердила, в частности, демонстрация этого самолета на международных авиационных салонах) все же являются достаточно высокими, не уступающими или превосходящими аналогичные возможности таких истребителей, как Су-27, МиГ-29, F-15, F-16, EF2000 и Rafale. Сообщалось, что скорость установившегося разворота (важный параметр при оценке маневренности того или иного самолета) составляет у F-22A на средней высоте при дозвуковой скорости приблизительно 28 °/с. Для сравнения, примерно такой же скоростью разворота (по данным СМИ) обладает и Су-35. У самолета Су-27МКИ это показатель (при равных высотных и скоростных параметрах, а также при нормальной боевой нагрузке) равняется 22,5 °/с. У истребителя F-16 он составляет 21 °/с, у F-15C — 19 °/с., у F/A-18C — 19 °/с., у F/A-18E — 18 °/с. и у F-4E — 9 °/с.

До 2016 г., когда, согласно существующим планам, ВВС России должны начать пополняться истребителями 5-го поколения Т-50, основным конкурентом Raptor, очевидно, будет являться истребитель Су-35 — глубокая (и последняя по времени) модернизация Су-27. Сегодня серийные самолеты этого типа уже начали поступать на вооружение ВВС РФ.

По воспоминаниям одного из «патриархов» российского самолетостроения, ныне покойного О. С. Самойловича, прожившего большую часть своей творческой жизни в стенах ОКБ Сухого, в середине 1970-х гг., когда в Советском Союзе была принята программа разработки боевых авиационных комплексов пятого поколения, призванных сменить комплексы четвертого поколения (МиГ-29, МиГ-31, Су-25, Су-27 и Ту-22М), руководство Министерства авиационной промышленности настаивало на том, чтобы к этим работам активно подключилась и фирма Сухого. Однако занимавший в то время пост Генерального конструктора ОКБ Е. А. Иванов категорически отказался от этого предложения, заявив: «Су-27 — это и есть истребитель 90-х годов!» Действительно, пика своего эволюционного развития Су-27 достиг лишь в конце первого десятилетия XXI века, воплотившись в истребитель Су-35, сочетающий в себе элементы авиационных комплексов как четвертого, так и пятого поколений.

Су-35 и F-22A близки по своим весовым параметрам: масса их конструкции равна, соответственно, 19 000 и 19 700 кг. Однако если в планере F-22A преобладают титановые сплавы и КМ, то более консервативная российская машина выполнена, в основном, из традиционных алюминиевых сплавов, при значительно меньшей доле титана и композитов.

У Су-35 выше относительная емкость топливных баков (отдача по топливу): 0,60 против 0,43 у F-22A. Однако создатели Raptor сумели организовать в фюзеляже своего самолета три грузоотсека (их суммарный объем 6,73 м³). На долю грузоотсеков приходится приблизительно 20% внутреннего объема планера F-22A, тогда как на истребителе Су-35, являющимся глубокой модернизацией Су-27, сделать что-либо подобное не представилось возможным.

Самолеты F-22A и Су-35 оснащены, соответственно, ТРДДФ Pratt&Whitney F119-PW-100 (10 500/15 900 кгс, удельная тяга около 9,0) и Сатурн «Тип 117» (экспортный вариант этого двигателя — «Тип 117С» имеет тягу 8 800/14 500 кгс и удельную тягу около 10,0).

Американский двигатель, по уровню реализованных технологий и «архитектуре» бортового комплекса соответствующий уровню 5-го поколения, имеет высокие эксплуатационные характеристики. Его назначенный ресурс, по утверждению фирмы-производителя, составляет 7 000 ч (что почти соответствует ресурсу самолета — 8 000 ч). Модернизационный потенциал F119-PW-100 также довольно высок. Пример успешной реализации этого потенциала — создание более мощного, тяжеловесного и дешевого двигателя F-135, предназначенного для оснащения однодвигательных самолетов семейства F-35 (JSF).

К достоинствам российского двигателя, помимо его тяговых характеристик, следует отнести высокую степень конструкционной преемственности с ТРДДФ семейства АЛ-31Ф, серийно производящимся с 1980-х гг. и установленным на более 1 000 самолетах Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, J-10, J-11 и J-11B, собранных в России, Индии и Китае.

В целом, для двигателей F119-PW-100 и «117С» характерны: оптимальное сочетание высоких ресурсно-тяговых характеристик, высокоэффективная система автоматического управления и улучшенные эксплуатационные характеристики.

Помимо большей тяговооруженности и использования «трехмерной» системы ОВТ с большой скоростью перекладки, повышенные маневренные характеристики в ближнем воздушном бою российскому самолету должна обеспечить и его аэродинамика. На Су-35 (как и на Су-27) применено крыло относительно большого удлинения с мощной «квазиадаптивной» механизацией, имеющее на М<1 лучшие несущие свойства, чем крыло Raptor, являющее собой пример компромисса между требованиями аэродинамики и малозаметности.

На сравнительной малозаметности самолетов следует остановиться особо. Как уже говорилось, Raptor — первый в мире маневренный самолет, изначально создававшийся с учетом требований радиолокационной скрытности. В результате усредненную ЭПР в курсовой плоскости в носовом секторе у F-22A удалось понизить по сравнению с истребителями поколения «4+» (в конструкции которых также был реализован ряд мер по снижению радиолокационной заметности) приблизительно на порядок, до 0,3 м². Для сравнения, среднее значение ЭПР самолета Су-27 в аналогичных условиях, по данным открытой печати, равно 15 м², F-15C — 10…12 м², a EF2000 — 1,5…2,0 м² (эти величины не следует смешивать с минимальной ЭПР, которая в узких угловых секторах может достигать значительно меньших или больших значений). В результате Raptor на дозвуковой скорости, получая внешнее целеуказание или используя бортовую пассивную систему радиотехнической разведки, может, благодаря многократному превосходству в дальности взаимного обнаружения над истребителями прежних поколений, занимать оптимальную позицию для атаки противника, оставаясь для него «невидимым» вплоть до последнего момента, когда бортовую радиолокационную станцию все же приходится включить для уточнения параметров движения цели и обеспечения радиокоррекции ракетам AMRAAM.

На самолете Су-35 также осуществлен ряд мер (впрочем, гораздо менее радикальных, не затрагивающих конфигурацию планера и не влияющих на его аэродинамику) по снижению радиолокационной заметности в передней полусфере. Как следствие, можно ожидать, что его ЭПР аналогична показателям таких самолетов, как Rafale, составляя величину порядка 1,5…1,0 м². Конечно, это значительно больше, чем у истребителя F-22A и не обеспечивает столь существенных тактических преимуществ, как малозаметность Raptor, однако даже такое снижение уровня заметности ощутимо повышает боевую выживаемость самолета, снижая дальность его обнаружения радарами противника.

Характеристики радиолокационной станции AN/APG-77, которой оснащен F-22A, значительно превосходят возможности других БРЛС, установленных на других серийных тактических истребителях. Так, станция «Барс» (НИИП им. В. В. Тихомирова), применяемая на многофункциональных истребителях Су-30МКИ и Су-30МКМ, имеет дальность обнаружения цели типа «легкий истребитель», равную 140 км.

В то же время самолет Су-35 оснащен новым бортовым радиолокационным комплексом Н035 «Ирбис», созданным специалистами НИИП имени Тихомирова. Как и БРЛС «Барс», станция «Ирбис» имеет фазированную антенную решетку пассивного типа, к настоящему времени (несмотря на появление более перспективных АФАР) далеко не полностью исчерпавшую возможности своего совершенствования. И реальные характеристики «Ирбиса» служат тому подтверждением.

На российском БРЛК реализована схема механического доворота антенны, позволяющая существенно, до 240°, расширить сектор обзора ФАР. «Ирбис» способен обнаруживать воздушные цели на рекордно большой дальности — до 350…400 км (при ЭПР цели, равной 3 м²), что примерно в полтора раза превышает возможности AN/APG-77. Следует отметить, что еще в 1997 г. ранний, значительно менее совершенный прототип нынешнего «Ирбиса», оснащенный щелевой антенной, на практике продемонстрировал способность обнаруживать воздушные цели класса Су-27 на удалении до 330 км.

«Ирбис» имеет сверхвысокое разрешение (порядка 1×1 м) при действии по земле и, как и AN/APG-77, обладает возможностью одновременной работы в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Минимальная ЭПР обнаруживаемой посредством «Ирбиса» цели составляет 0,01 м². Это соответствует ЭПР «сверхмалозаметного» летательного аппарата (например, крылатой ракеты типа AGM-129). Этот комплекс занимает как бы промежуточное положение между БРЛС поколения «4+» («Барс», «Оса») и аппаратурой, созданной для перспективного истребителя ПАК ФА, относящегося к поколению «5». Основываясь на уже существующих технологиях и элементной базе, идеологически «Ирбис» выполнен на уровне требований, предъявляемых уже к системам пятого поколения.

В то же время применение на американском радиолокационном комплексе АФАР теоретически обеспечивает ему более широкий выбор режимов работы, а также лучшую надежность и боевую живучесть. Впрочем, не следует исключать в обозримом будущем и возможность модернизации «Ирбиса» за счет замены ПФАР на АФАР.

Сравним «дуэльные» возможности радиолокационных комплексов «Ирбис» (Су-35) и AN/APG-77(V)1 (F-22A). Российская машина может обнаружить цель с ЭПР 0,1…0,5 м² (т.е. Raptor) на дистанции 165…240 км. Американский истребитель «видит» своего противника со значительно большей (порядка 1 м²) ЭПР также на дальности примерно 180…200 км. Таким образом, малозаметный Raptor со своей АФАР по части бортового радиолокационного комплекса не имеет реального превосходства перед модернизированным «Сухим» в ракетном воздушном бою на «вневизуальной» дальности. А это как раз одна из тех ситуаций, на безусловное преимущество в которой Raptor рассчитывали американцы.

Определенные преимущества Су-35 перед F-22A как в ближнем, так и в дальнем воздушном бою обеспечивает и наличие на борту российского истребителя многоканальной (способной работать по воздушным и наземным целям) оптико-локационной станции повышенной чувствительности и помехоустойчивости (на Raptor подобная система отсутствует, хотя первоначально и предусматривалась первоначальным техническим заданием).

Одним из существенных преимуществ Су-35 перед Raptor является наличие в составе его вооружения ракет класса «воздух-воздух» большой дальности. Это позволяет «Сухому» в полной мере использовать уникальные возможности своего радиолокационного комплекса, поражая воздушные цели на расстоянии более сотни километров. На этом фоне характеристики комплекса вооружения Raptor выглядят куда менее сбалансировано.

Су-35 был испытан в режиме укороченного взлета и посадки (с длиной взлетной дистанции 200 м и посадочной — 700 м). F-22A не обладает такими характеристиками. Более того, размеры и конфигурация его шасси заставляют предполагать, что этот самолет (как, впрочем, и истребитель F-15) нуждается в хорошо подготовленных аэродромах, трудносовместимых с условиями «настоящей» войны.

В целом, при поверхностном, основанном лишь на опубликованных материалах, сравнении самолетов F-22A и Су-35, можно сделать вывод, что на сегодняшний день они обладают довольно близкими боевыми возможностями. Однако важным достоинством Raptor, как авиационного комплекса, выполненного, в целом, с использованием более современных технологий, является его большой модернизационный потенциал. В то же время Су-35, рассматривавшийся как временная мера, призванная поддержать качественный уровень военной авиации России во второй половине 2010-х гг. до появления самолетов пятого поколения, очевидно, призван сыграть более скромную роль в истории отечественных ВВС.

Представляет интерес и сравнение F-22A с европейскими истребителями поколения «4+» Eurofighter EF2000 Typhoon и Dassault Rafale. По всей видимости, Typhoon и Rafale являются сегодня единственными западными истребителями, способным составить конкуренцию Raptor.

По результатам анализа, проделанного английскими специалистами, возможности истребителя EF2000 в ближнем маневренном воздушном бою «почти сопоставимы» с аналогичными возможностями самолета Lockheed F-22A.

Главными требованиями к европейскому истребителю стало достижение высоких угловых скоростей разворота на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, а также наличие большого резерва тяги при полете на крейсерском режиме. В отличие от американцев, придававших в 1980…1990-х гг., по мнению европейцев, чрезмерное значение снижению радиолокационной заметности, более консервативные европейцы отнеслись к возможностям технологии «Стелс» реалистичней, рассматривая ее не как «волшебную шапку-невидимку», способную сделать самолет полностью неуязвимым, а лишь как одно из средств повышения боевой живучести. При этом, по мнению специалистов концерна Eurofighter, для истребителя большее значение, чем малая заметность, имели высокие летные характеристики и мощное вооружение. Скрытность, в первую очередь, должна была достигаться применением пассивных режимов наведения оружия (в частности, использованием ИК-датчиков).

Истребитель EF2000 предназначался для завоевания превосходства в воздухе (ведения ближнего маневренного и дальнего ракетного боя на дозвуковой и сверхзвуковой скорости), а также, в ограниченных масштабах, для борьбы с наземными и надводными целями. По замыслу, он должен был, в первую очередь, бороться с российскими бомбардировщиками типа Су-24 и их приемниками, а также с фронтовыми истребителями четвертого поколения Су-27 и МиГ-29. Кроме того, в соответствии с веяниями нового времени, от истребителя EF2000 потребовалась и способность к участию в «миротворческих миссиях» в качестве ударного самолета.

Сравнение показывает, что и Raptor, и Typhoon имеют близкие скоростные характеристики (М=1,8…2,0). Это обусловлено их аэродинамикой, применением нерегулируемых воздухозаборников и использованными конструкционными материалами. В то же время к числу безусловных преимуществ F-22A перед EF2000 (как, впрочем, и перед Су-35) следует отнести его способность выполнять полет со сверхзвуковой скоростью без задействования форсажного режима работы двигателей, о чем раньше уже говорилось. В результате американская машина может маневрировать на «сверхзвуке» в течение почти получаса, тогда как длительность полета на форсаже у ее европейского соперника в несколько раз короче. Таким образом, Raptor имеет перед Typhoon заметные тактические преимущества на этапе ввода в бой и при ведении дальнего ракетного воздушного боя.

Возможности обоих самолетов при ведении ближнего маневренного воздушного боя близки, хотя Typhoon и должен получить незначительный перевес за счет немного большей тяговооруженности (1,12 против 1,08 при нормальной взлетной массе). Его плюсом является и отличная скороподъемность (315 м/с).

При оценке сравнительных возможностей самолетов EF2000 и F-22A при ведении ракетного боя на средней и большой дальностях следует учитывать фактор радиолокационной заметности противников. Typhoon, несмотря на ограниченно примененную технологию «стелс», имеет значительно большую среднюю величину эффективной поверхности рассеяния в курсовой плоскости (по неофициальным данным — порядка 1,5…2,0 м²), что делает его заметным для радара американского истребителя на большей дальности.

Хотя существующие самолеты EF2000 оснащаются БРЛС ECR-90 со щелевой антенной решеткой (дальность обнаружения цели с ЭПР=3 м² у нее составляет 80…90 км) и ракетами средней дальности AIM-120C-7 (аналогичны используемым на самолете F-22A), в настоящее время уже проходит испытания европейская БРЛС с активной фазированной решеткой CAESAR, обладающая дальностью обнаружения целей типа «истребитель» (ЭПР=3 м²), равной 160 км.

Важное значение имеет и тот факт, что для оснащения «Тайфуна» в Европе ведется разработка новой ракеты класса «воздух-воздух» нового поколения Meteor, оснащенной воздушнопрямоточным реактивным двигателем и имеющей дальность стрельбы по маневренным целям, превышающей 100 км на средних высотах, где дальность последней модификации AMRAAM ограничена величиной 60 км. Подобных ракет в арсенале Raptor сегодня нет. Появление их не предвидится в США и в первой половине следующего десятилетия.

Учитывая то обстоятельство, что при ведении дальнего ракетного воздушного боя оба противника неизбежно должны задействовать свои бортовые радиолокационные комплексы (что, после включения БРЛС, практически сводит на нет радиолокационную малозаметность самолета), у европейской машины, оснащенной БРЛС с АФАР и Meteor, может появиться преимущество в дальности поражения перед американским истребителем. Представляется, что даже появление в составе вооружения F-22A ракеты AIM-120D не сможет полностью переломить ситуацию в пользу Raptor.

Другое преимущество Typhoon (впрочем, как и Су-35 с Rafale) заключается в наличии у него на борту пассивной инфракрасной системы обнаружения и сопровождения воздушных целей. Подобное оборудование в благоприятных условиях, при полной радиолокационной скрытности, позволяет применять оружие класса «воздух-воздух» на дальностях до 50 км и более.

Typhoon предполагается оснастить многофункциональной системой распределения информации MIDS (Multifunction Information Distribution System), являющейся усовершенствованным вариантом системы распределения тактической информации JTIDS. MIDS обеспечивает информационный обмен между самолетами, находящимися в одном боевом порядке, а также подсоединение каждого истребителя к «глобальному» источнику информации. По мнению европейцев, особенно важно, что эта система позволяет идентифицировать и выделять самолеты, не участвующие в боевых действиях (в ходе «миротворческих» операций с участием авиации НАТО наибольшую сложность составляло не определение самолетов противника, а выявление гражданских самолетов). Как известно, от установки системы MIDS на самолеты F-22A ВВС США отказались, а система Link 16 (в версии, реализованной на Raptor) работает только на прием.

Другой европейский самолет поколения «4+», Dassault Rafale, по своим компоновочным решениям, удельным параметрам, летным характеристикам, а также характеристикам БРЭО и комплекса вооружения, мало отличается от F-22A и также, по всей видимости, по своей боевой эффективности не значительно уступает американскому самолету.

Сравнивая F-22A с зарубежными аналогами, нельзя не упомянуть «многофункциональный фронтовой истребитель» (МФИ), известный как «изделие 1.44» и создававшийся на «закате» Советского Союза как основная, универсальная машина для ВВС и ПВО СССР, призванная заменить такие авиационные комплексы, как Су-27, МиГ-29 и МиГ-31.

Нужно сказать, что сначала работы по МФИ шли довольно быстрыми темпами и не отставали от работ по программе ATF, ведущихся в США. Самолеты МФИ и ATF рассматривались как главные соперники в гипотетических воздушных боях конца XX — начала XXI веков.

Однако с 1992 г., по хорошо известным причинам, финансирование программы МФИ резко сократилось, хотя ВВС РФ и ОКБ Микояна первоначально были настроены (как и их американские коллеги) всеми силами продолжать программу создания перспективного боевого самолета.

В 1994 г. опытно-экспериментальный самолет «1.44» (на американский манер называемый «демонстратором») был доставлен в ЛИИ им. Громова для проведения летных испытаний. Но с 1994 г. финансирование программы МФИ прекратилось практически полностью. Средства в бюджете на эту программу нашлись только в 1998 г., незадолго до дефолта 17 августа 1998 г. В результате лишь 28 февраля 2000 г. удалось осуществить первый полет самолета «1.44», а 27 апреля того же года — второй. Больше прототип МФИ не летал.

Боевой самолет предполагалось снабдить двумя перспективными двигателями АЛ-41Ф (2×18 500 кгс). При нормальной взлетной массе около 29 000 кг (приблизительно такой же, как у Raptor) это должно было обеспечить МФИ поистине рекордную взлетную тяговооруженность (около 1,4) и предельно высокие разгонные характеристики. Максимальная скорость самолета должна была превышать 2 600 км/ч (М=2,5), а практический потолок — достигать 21 км. Самолет мог иметь большую дальность полета, сверхзвуковую крейсерскую скорость, мощное вооружение (до 16 ракет «воздух-воздух»). Одной из особенностей МФИ должно было стать новое катапультное кресло с изменяемым (в зависимости от перегрузок) углом наклона спинки, позволяющее расширить ограничения по перегрузке при ведении маневренного воздушного боя. Истребитель планировалось оснастить перспективным радиолокационным комплексом большой мощности.

Сравнивая возможности F-22 и МФИ (что довольно сложно сделать, учитывая скудность имеющейся в открытом доступе информации по этим авиационным комплексам), можно, тем не менее, заключить, что «МиГ» должен был несколько превзойти Raptor по основным летным характеристикам, но по всей видимости, уступал F-22A по уровню радиолокационной скрытности.

Однако если ВВС США и американская авиационная промышленность все же сумели совместными усилиями довести программу F-22 до стадии серийного производства, то России, пережившей политические потрясения 1991 и 1993 гг., а также экономическую катастрофу 1990-х гг., программу МФИ сохранить так и не удалось. Лишь через 10 лет после последнего полета самолета «1.44» (и приблизительно через 20 лет после первого полета YF-22) в небо поднялся прототип российского истребителя 5-го поколения Т-50. Этот авиационный комплекс, как ожидается, появится в войсках к 2016 г. (более чем на 10 лет позже F-22A). Но лучше поздно, чем никогда…

Опытно-экспериментальный самолет С-37 (Су-47 «Беркут»), созданный в ОКБ Сухого, также одно время рассматривался как прообраз перспективного российского истребителя 5-го поколения.

Первый полет «Беркут» совершил 25 сентября 1997 г. Сравнительно крупная машина (назывались: масса пустого самолета, равная 19 500 кг, нормальная взлетная масса 26 500 кг и максимальная взлетная масса 38 500 кг) была выполнена по балансировочной схеме «продольный триплан» и имела уникальное крыло с обратной стреловидностью (КОС), выполненное из углепластика.

Самолет был оснащен двумя ТРДДФ Д30Ф6 (2×15 500 кгс), хотя рассматривались перспективы установки на «Беркут» более мощных. Максимальная скорость «Беркута» превышала 2 000 км/ч. Так как программа С-37 носила опытно-экспериментальный характер, для самолета не были созданы СУВ и комплекс вооружения.

«Беркут совершил, в общей сложности, более 100 испытательных полетов. Он широко использовался, как летающая лаборатория для отработки новых технологий и технических решений, нашедших в дальнейшем применение на самолете Т-50 (ПАК ФА).

Завершая разговор о сравнительных достоинствах истребителей Raptor и Typhoon, стоит привести слова Боба Хаслама, возглавлявшего работы по программе EF2000 на английской фирме ВАЕ. Он заявил несколько лет назад, что «F-22A — прекрасный инструмент для ведения воздушного боя на большой дальности, однако требование размещения оружия лишь на внутренних узлах подвески ограничивает боекомплект, а стремление радикального снизить заметности увеличивает стоимость авиационного комплекса и ограничивает возможности его бортовых информационных систем».

Как видим, истребитель F-22A не стал чудо-оружием, способным, как линкор Dreadnought в 1906 г., одним своим появлением «умножить на ноль» все ранее созданные боевые единицы данного класса. В то же время на вооружение ВВС США поступил мощный, имеющий большой модернизационный потенциал, авиационный комплекс, способный с достаточно высокой эффективностью решать возложенные на него задачи. И это оружие, безусловно, достойно весьма уважительного отношения к себе.

Как боевой летательный аппарат Raptor — пример удачно найденных компромиссов в области конструирования, когда на одной платформе удалось объединить истребитель завоевания превосходства в воздухе, имеющий повышенную боевую выживаемость за счет рекордно малой для сверхзвукового самолета радиолокационной заметности, и перехватчик, способный длительное время маневрировать на сверхзвуковой скорости и осуществлять скрытное слежение за неприятельскими ЛА. И хотя F-22A, по всей видимости, не самый лучший истребитель завоевания превосходства в воздухе и, безусловно, далеко не лучший истребитель-перехватчик, успешное совмещение этих, во многом противоречивых, качеств в одном самолете не может не вызывать уважение к американским авиастроителям.

F-22A Raptor




Список статей