Список статей

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Истребитель «свободного мира»

О самолете F-5 и его модификациях

Легкий, простой и дешевый истребитель F-5 явно выделяется среди своих собратьев, состоявших на вооружении ВВС США. Со времен Второй мировой войны американские «файтеры» отличались большой массой, сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной. Особняком стояли палубные самолеты.

Вот и проектирование будущего F-5 конструкторы фирмы Northrop начали в надежде «посадить» его на палубы эскортных авианосцев, имеющих небольшие размеры. Однако эти корабли частично пустили на слом, частично переквалифицировали в противолодочные, и палубный истребитель стал ненужным. В то же время работой инженеров Northrop заинтересовалось министерство обороны США. Союзникам США по военным блокам требовался истребитель для замены устаревших Thunderjet и Saber.

Тяжелые машины «сотой» серии, начавшие поступать в ВВС США, оказались для многих союзников США слишком дорогими. Они требовали больших затрат на эксплуатацию, ремонт и подготовку летно-технического состава. В 1958-м Пентагон заключил контракт с Northrop на разработку относительно простого и недорогого сверхзвукового истребителя, оптимизированного для ударов по наземным целям, и в то же время способного вести маневренный воздушный бой. Истребитель предназначался, прежде всего, для экспортных поставок по различным программам «взаимной помощи».

У истоков проекта N-156F, превратившегося в F-5, стоял создатель знаменитого Mustang — Эдгар Шмюд, ставший в 1950-м вице-президентом фирмы Northrop. Под его руководством началась разработка проекта N-102 Fang, представлявшего собой попытку компромисса между стоимостью, эффективностью и размерностью. Макет Fang изготовили в 1954-м, однако дальнейшие работы пришлось свернуть, поскольку конструкторы не могли удержать массу истребителя.

Шмюд ориентировался на английский легкий истребитель Folland Nat, разработка которого на год-полтора опережала N-102. Уже построенный Nat имел массу пустого около 2 т, в то время как расчетная масса Fang составляла уже 3 700 кг при тенденции к дальнейшему росту. Одной из причин значительной «поправки» самолета стал двигатель. N-102 увязывался с тяжелыми и крупногабаритными ТРД General Electric J79, в качестве альтернативы рассматривались также весьма массивные Pratt&Whitney J57 и Right. Появление компактного ТРД General Electric J85 позволило разрубить гордиев узел противоречий между концепцией «истребителя — ультралайта» и выросшей расчетной массой проектируемого самолета. Впрочем, проектирование истребителя началось заново.

Разработка N-156 началась в 1955-м. Не раз меняли расположение двигателя, конфигурацию хвостового оперения, состав экипажа, рассматривалась возможность установки дополнительного ЖРД. К концу года наиболее продвинутым считался проект одноместного истребителя N-156F и его двухместный учебно-тренировочный вариант N-156T. В ноябре 1955-го приняли решение сосредоточиться на создании двухместной машины, предназначенной для замены дозвуковых Т-33. В июне 1956-го ВВС заказали фирме Northrop три опытных YT-38. В то же время работы по N-156F не остановились, хотя и замедлились.

N-156F отличается низкорасположенным трапециевидным крылом стреловидностью 25° по четверти хорд. Фюзеляж — полумонокок, выполнен с учетом правила площадей и изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, в слабо нагруженных местах обшивка — из сплавов магния. Элементы конструкции, наиболее подверженные нагреву, изготовлены из стали и титана.

Схема низкоплана была выбрана с целью упрощения соединения крыла и фюзеляжа. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки.

N-156 рассчитывался под два ТРД General Electric J85-GE-5 тягой по 1 130 кгс. Однако фирма испытывала серьезные затруднения при разработке ТРД J85 с форсажной камерой, поэтому на первых опытных Т-38 и F-5A устанавливались бесфорсажные J85-GE-1,

Рассматривалась возможность установки ТРД Pratt&Whitney J60 или Rolls-Royce RB.153, однако заказчики так и не высказали подобного пожелания. Воздухозаборники — нерегулируемые, полукруглые. Для увеличения тяги двигателей на скоростях, соответствующих числам М>1,5, предусмотрен впрыск воды в воздухозаборники, охлаждающей воздух в его канале. Это позволяло теоретически поднять скорость до М=2,2, однако прочность планера была рассчитана лишь на полет со скоростью, соответствующей числу М не более 1,72.

Система управления — бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков — электрические.

Изначально N-156F был основой системы оружия Rapier с прицельно-навигационным комплексом TARAN с многофункциональной РЛС, аналогичным системе MG-13, применявшейся на F-101B Voodoo. Однако последующий анализ показал, что резкое увеличение стоимости самолета, связанное с установкой TARAN, может существенно снизить экспортный потенциал машины. Наличие сложного и дорогого электронного оборудования вступало в противоречие с самой концепцией «предельно дешевого и простого» истребителя. В результате БРЭО будущего F-5A сократили до минимума.

Соответственно, сократился и ассортимент подвесного вооружения.

Чересчур «умные» ракеты, требующие радиолокационного наведения, пришлось исключить, остались только Sidewinder. Маркетинговое исследование, проведенное фирмой Northrop, сказалось и на основном назначении самолета. Задуманный как чистый истребитель, способный наносить удары по наземным целям, F-5А стал, как отметил один из инженеров Northrop, «на 85% ударный самолет и лишь на 15% — истребитель.»

Все прицельное оборудование ограничено простейшим оптическим прицелом фирмы Nordic, который используется при стрельбе по наземным и по воздушным целям. Встроенное пушечное вооружение исходным проектом не предусматривалось. Для подвески боевой нагрузки имеется пять узлов: один под фюзеляжем, два под крылом и еще по одному — на его торцах.

Шасси рассчитано на применение самолета с грунтовых ВПП, чему способствуют большая колея и пневматики низкого давления. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные — по направлению к продольной оси самолета. Все опоры — одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.

Значительное внимание при проектировании истребителя уделялось снижению его уязвимости от средств ПВО, прежде всего, от огня стрелкового оружия. Так, все топливные баки размещены в фюзеляже и его гаргроте, поскольку статистика показывает, что наиболее часто пули и снаряды попадают именно в крыло. Каждый ТРД имеет свою топливную систему, в то же время они «закольцованы» — любая из них может питать любой двигатель. Гидро- и электросистемы дублированы. Суммарная емкость пяти внутренних баков 2 270 л.

Максимально упрощены регламентные работы по самолету и подготовка его к повторному вылету. Доступ ко всем системам и агрегатам обеспечивается с земли без применения стремянок. Почти четверть поверхности фюзеляжа занята крышками люков и съемными поверхностями. Двигатели легко снимаются по направляющим после отсоединения хвостовой части фюзеляжа.

Торжественная выкатка первой опытной машины состоялась в мае 1959-го, после чего ее перевезли в испытательный центр ВВС США Эдвардc. 30 июля летчик-испытатель Лю Нельсон в первом же полете преодолел звуковой барьер. Испытания проходили «без сучка, без задоринки». Пентагон даже отказался от закупки третьего прототипа (конечно, тут были и соображения экономического характера) и к августу 1960-го летные испытания успешно завершились. В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок.

Спасательный круг фирме Northrop и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962-м. Его администрация призвала не жалеть средств для «защиты свободы и борьбы с коммунизмом». Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший волне подходящее имя — Freedomfighter.

F-5A Freedom Fighter

Если серьезно, то, как говорилось выше, истребители «сотой» серии были слишком дорогими и сложными в эксплуатации, в то время как более простой и дешевый Nat имел недостаточную боевую нагрузку. Однако даже в этих условиях проекту N-156 вовсе не светила «зеленая улица». Мощное лобби фирмы Lockheed весьма удачно продвигало союзным странам свой «летающий гроб» — F-104G. Кстати, за поставки этих машин в дружественные государства активно ратовало командование ВВС США, настроенное по отношению к F-5 негативно, правда, детище Гасича активно поддерживал Государственный департамент.

Флот США вместе с фирмой Chance Vought весьма желал «пристроить» в третьи страны Crusader. Northrop побила конкурентов двумя картами — дешевизной (F-5A стоил на $100 000 меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным «международным» выбором Т-38 в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962-го, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B (не путать с УТС Т-38).

Третий опытный Freedomfighter достраивался по несколько модернизированному проекту. На нем для монтажа еще двух узлов подвески усилили крыло и установили ТРД J85-GE-13 с форсажной камерой. Первый полет YF-5A совершил в мае 1963-го. За короткое время в этом же году до стандарта YF-5А доработали и два первых прототипа.

Серьезные проблемы у инженеров Northrop появились в середине 1964-го, после пересмотра Пентагоном требований к «международному» истребителю. В отредактированном документе особо оговаривалось наличие на борту не менее двух встроенных пушек и сменной носовой части с фоторазведывательным оборудованием. Крайне сложно оказалось запихнуть две 20-мм пушки Colt-Browning М39 с боекомплектом 285 патронов в предельно плотно закомпонованный самолет. Орудия установили в носовой части фюзеляжа по бокам ниши носовой опоры шасси, непосредственно перед кабиной летчика. При этом практически не страдала аэродинамика, но зато появлялись другие проблемы. Так, при стрельбе пушки создавали летчику настоящую дымовую завесу из пороховых газов, часть газов попадала в воздухозаборники и приводила к помпажу двигателей. Проблему попадания пороховых газов в воздухозаборники удалось снять путем установки дефлекторов на стволы пушек, а вот «дымовую завесу» победить так и не удалось.

Несмотря на все эти сложности, на Northrop праздновали победу.

В феврале 1964-го фирма получила первый экспортный заказ — 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A, дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов. Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965-го портфель заказов фирмы составлял около 1 000 истребителей. F-5A действительно становился «международным» истребителем.

F-5A(G)

Требование ВВС использовать перспективный легкий истребитель в роли дневного фоторазведчика Northrop предвидел, работы по проекту N-156C со сменной носовой частью фюзеляжа начались в октябре 1963-го. За основу при проектировании взяли специальное оборудование разведчика RF-104G с четырьмя фотоаппаратами. Работы по RF-5A велись неторопливо и он поднялся в воздух только в мае 1968-го. Предусматривалась, как того и требовали ВВС, взаимозаменяемость носовых частей F-5A и RF-5A, однако из-за сложности такая замена не практиковалась.

В феврале 1964-го совершил первый полет двухместный истребитель F-5B. В отличие от УТС Т-38, воздухозаборники F-5B были большего сечения, имелись подкрыльевые пилоны. Носовая часть фюзеляжа F-5B определенным образом спрофилирована с целью создания подъемной силы, поскольку размещение второго члена экипажа привело к смещению вперед центра тяжести самолета и возникновению в полете дополнительного момента на пикирование. Дополнительная подъемная сила в какой-то мере компенсировала пикирующий момент.

Менеджеры Northrop изначально рассчитывали не только на экспорт истребителей, но и на их лицензионное производство в третьих странах. Переговоры с европейскими авиастроительными фирмами SABCA, Fiat и Fokker о возможности производства N-156 начались еще в 1959-м. Изучалась возможность сборки самолетов в Англии, Японии и Австралии. Однако европейские страны НАТО выбрали в качестве основного истребителя не F-5A, a F-104G, который и стали производить в Европе по лицензии. Фирме Northrop пришлось отложить свои планы — отложить, но не похоронить.

Теперь зеленый свет легкому истребителю зажгла Канада. В 60-е годы эта страна резко сократила свой военный бюджет, речь велась о ее демилитаризации. Однако вскоре потребовалась замена устаревшим Super Saber и неудачным Starfighter. Наиболее вероятным кандидатом представлялся Phantom. Однако его считали слишком дорогим, в то время как F-5, с точки зрения стоимости и эффективности, был близок к идеальному. Контракт на лицензионное производство F-5 заключили в 1965-м.

Канадские истребители CF-5A отличались от исходного варианта двигателями J85-GE-15, позволявшими самолету развивать сверхзвуковую скорость на малых высотах, телескопической носовой опорой шасси, удлинение которой увеличивало взлетный угол на 3°, расширенным составом подвесного вооружения.

После заключения канадского контракта и начала поставок истребителей в различные страны мира Northrop все-таки удалось прорваться и на европейский рынок. В 1967-м был заключен контракт на лицензионное производство F-5А с испанской фирмой CASA, в 1969-м — с голландской Fokker.

Испанцы выбрали стандартный F-5A, хотя им предлагали вариант, оснащенный РЛС, зато голландцы внесли в самолет массу усовершенствований. Так, было введено промежуточное положение выпуска предкрылков и закрылков, что улучшило горизонтальную маневренность самолета. Простейший оптический прицел заменили гиростабилизированным с вычислителем фирмы Sperry, ввели доплеровскую навигационную систему с движущейся картой местности. На усиленные подкрыльевые пилоны стало возможным подвешивать топливные баки по 1 040 л.

Представлялось логичным объединить усовершенствования различных вариантов F-5A в одной модификации, получившей обозначение F-5A-21, но более известной, как F-5E. Истребитель F-5E представляет собой «возвращение к истокам», команда Гасича решила зеркально перевернуть концепцию F-5A и создать на его базе машину, предназначенную, прежде всего, для ведения маневренного воздушного боя.

Анализ боев в небе Вьетнама и Ближнего Востока показал, что маневрирование ведется на скоростях, соответствующих М=0,4…1,4 и высотах 4 500…9 000 м, преимущественно в горизонтальной плоскости. Маневренные качества F-5 наилучшим образом раскрывались как раз в области высоких дозвуковых и околозвуковых скоростей, а введение промежуточного положения предкрылков и закрылков, как на голландских истребителях, позволяет уменьшить время (на 30%) и радиус виража почти на 40%.

Если опыт голландцев оказался востребованным для улучшения маневренности в горизонтальной плоскости, то канадцы «проторили» дорогу на F-5 более мощным двигателям. Работы по варианту ТРД с увеличенной тягой начались еще 1962-м. J85-GE-15, ставившийся на канадские F-5, давали в сумме прирост тяги всего на 200 кгс, а требовалось значительно больше. Особенно ясно недостаток тяги проявился в ходе эксплуатационных испытаний истребителей во Вьетнаме. С полной боевой нагрузкой самолета уменьшался радиус действия, великовата оказалась и взлетная дистанция.

Вне зависимости от планов Northrop ВВС США потребовали оснащения F-5А более мощными ТРД. В рамках этой программы шестой построенный F-5B передали фирме General Electric для летных испытаний двигателя YJ85-GE-21, тягой на 400 кгс большей, чем у J85-GE-15. В связи с возросшим расходом воздуха новыми движками пришлось увеличить сечение воздухозаборников, что привело к «утолщению» фюзеляжа.

Для сохранения прежней нагрузки увеличили площадь крыла, главным образом, за счет увеличения его наплывов. При этом размах крыла вырос из-за утолщения фюзеляжа. Новый двигатель за счет введения дополнительных ступеней компрессора получился длиннее предыдущих вариантов, что, в свою очередь, привело к увеличению длины самолета.

Первый полет на F-5B с новыми двигателями состоялся в марте 1969-го. Помимо увеличения дальности полета с полной нагрузкой, возросла и скорость. Вместо числа М=1,2 она соответствовала М=1,4.

Главным недостатком истребителя F-5А считался его примитивный прицел, позволявший вести лишь визуальный воздушный бой. F-5E, наряду с внедрением «компьютеризованного» прицела, получил легкую РЛС, обеспечивающую 85% вероятность обнаружения воздушной цели на дальности 20 км. На F-5E также внедрили телескопическую стойку, гак и устройство обогрева лобового стекла фонаря кабины по типу норвежских F-5A.

Создание «международного истребителя воздушного боя» диктовалось озабоченностью командования ВВС США новыми модификациями советских МиГ-21, противостоять которым F-5A не могли. В феврале 1970-го ВВС вновь объявили конкурс на «простой и дешевый» истребитель для своих союзников. На запрос предложений от ВВС откликнулись восемь американских фирм. Вновь, как и несколько лет назад, предложение фирмы Northrop оказалось не в фаворе у руководства ВВС, поддерживавшего проект V-1000 фирмы Ling-Temco-Vought (развитие палубного Crusader). Тем не менее, Northrop удалось пролоббировать F-5A-21. Первый полет одноместного F-5E состоялся на авиабазе Эдвардc в августе 1972-го. Испытания в целом прошли успешно и закончились весной следующего года, нарекания вызвали лишь двигатели.

F-5E Tiger II

F-5E и его варианты (учебно-боевой F-5F и разведчик RF-5E) стали одними из самых популярных истребителей в мире, уступая разве что МиГ-21. В немалой степени распространению самолета способствовал индивидуальный подход к заказчикам со стороны фирмы. Самолеты, поставленные в разные страны, порой весьма сильно отличались друг от друга составом оборудования. Машины последних серий получили обтекатель РЛС сплюснутой формы, улучшающий путевую устойчивость на больших углах атаки. Серийное производство F-5Е началось в марте 1972-го, сразу после прекращения сборки F-5A.

F-5F

F-5 дважды выигрывал конкурс на перспективный истребитель для союзников, так почему бы не попробовать в третий раз? Третьей попыткой стал F-5G (обозначение изменено на F-20 Tigershark). Официально программа создания этого самолета стартовала в январе 1980-го как ответ на спецификацию ВВС США «Промежуточный экспортный истребитель», но разрабатывался под требования наиболее вероятного заказчика — Тайваня. Националистическому Китаю требовалась машина, оснащенная ТРД F404 и способная применять УР класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-7 Sparrow.

Использование одного ТРД F404 уменьшило ширину фюзеляжа, но его длина возросла. «Похудение» самолета могло негативно сказаться на продольной устойчивости. Дабы этого не произошло, на боках хвостовой части фюзеляжа имеются выступы, создающие дополнительный кабрирующий момент на больших углах атаки. «Поджатие» в средней части фюзеляжа устранили, поскольку ТРДДФ General Electric F404 обладает избыточной для самолета тягой. Увеличилась на 30% площадь стабилизатора, а часть алюминиевой обшивки заменили на углепластиковую.

Коренной переделке подверглась система управления самолетом. F-20, как стал называться F-5G с конца 1982-го, претендовал на занятие места в ряду истребителей четвертого поколения, а его основным конкурентом на внешнем рынке считался F-16. На F-20 снизили запас устойчивости в канале тангажа и применили электродистанционную систему управления по тангажу.

Улучшению боевой эффективности истребителя способствовала установка многофункциональной РЛС APG-67 с дальностью обнаружения воздушных целей в верхней полусфере до 70 км. Замене подверглось практически все электронное и приборное оборудование, состав которого стал отвечать требованиям, предъявляемым к истребителям 4-го поколения.

30 августа F-20 выполнил первый полет. Всего было построено три прототипа. Но на сей раз в качестве «международного» американцы стали продвигать на рынок более молодой и имеющий большие модернизационные резервы на перспективу F-16. Свою роль сыграли и две катастрофы F-20. В октябре 1984-го на авиабазе Сувон в Южной Корее во время демонстрационного полета разбился летчик-испытатель Дарелл Корнелл, а в мае следующего года на канадской авиабазе Гуз-Бэй погиб летчик-испытатель Дэвид Барнис. Предположительно, что обе катастрофы произошли из-за потери сознания пилотов во время маневрирования с большими перегрузками.

Окончательно программу F-20 аннулировали в ноябре 1986-го. Как сказано в пресс-релизе фирмы Northrop «…нет необходимости в дальнейших инвестициях в программу разработки F-20». Четвертый опытный самолет так и не был достроен.

Менеджеры фирмы попытались продать документацию на самолет и технологическую оснастку Тайваню, однако эту сделку пресек Госдепартамент США, не желавший портить отношения с континентальным Китаем. Тем не менее, тайваньский «Цзинь Гуо» явно испытал влияние Tigershark.

В настоящее время несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС почти тридцати государств мира. Ряд фирм предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а Northrop-Grumman совместно с фирмой Samsung — южнокорейские машины. Таким образом, истребитель F-5 останется на вооружении и в первой четверти XXI века.

Первые семь F-5A и пять F-5B поступили в 4441-й центр подготовки экипажей в августе 1964-го. Этот центр специально сформировали на авиабазе ВВС США Вильяме для переучивания иностранных летчиков на самолеты F-5. В сентябре к обучению приступила первая группа, состоящая из шести иранских курсантов, четырех корейцев и двух американцев. Американцам предстояло изучить новый истребитель для того, чтобы впоследствии, при необходимости, оказывать помощь в освоении самолетов за пределами США.

Первым же боевым подразделением, получившим истребители F-5, стала иранская эскадрилья. В июне 1965-го эскадрилья достигла состояния первоначальной боевой готовности. Через месяц к боевому дежурству приступили F-5 341-й эскадрильи ВВС Греции, в сентябре — 10-й эскадрильи ВВС Южной Кореи.

F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии.

Первыми в боевых условиях проверили легкие истребители американцы во Вьетнаме. Специально для войсковых испытаний в июле 1965-го сформировали 4503-ю тактическую авиационную эскадрилью с 12-ю истребителями выпуска 1963-го и 1964-го годов. Перед отправкой во Вьетнам на самолеты установили бронезащиту массой 90 кг, сбрасываемые подкрыльевые пилоны для вооружения, систему дозаправки в воздухе и прицелы с вычислителями (иногда эти машины называют F-5C). В заключение — серебристые машины получили трехцветную камуфляжную окраску. Единственным летчиком эскадрильи, имевшим опыт полетов на F-5, оказался ее командир подполковник Эдвард Джонсон.

F-5C

Программа испытаний самолетов в Индокитае получила название Squashy Tiger (искаженное японское «маленький тигр»), благодаря которому неудобопроизносимое официальное название истребителя Fridomfighter сменилось звучным Tiger.

Испытания на боевое применение начались сразу же после взлета с авиабазы Вильяме в октябре 1965-го. Двенадцать машин совершили длительный перелет через Тихий океан в сопровождении транспортных С-130, выполнив шестнадцать дозаправок в воздухе и посадки на аэродромах в Гавайях и на Филиппинах. Свой первый боевой вылет «Тигры» совершили всего через четыре часа после приземления в Бьен Хоа.

На первом этапе испытаний эскадрилья должна была действовать с хорошо оборудованной базы, такой как Бьен Хоа, на втором — с полевого аэродрома. Однако перебрасывать новейшие самолеты на относительно плохо охраняемые передовые аэродромы не стали из-за невозможности обеспечения безопасности истребителей на земле. Вьет Конг добился очень больших успехов в нападениях на американские и южновьетнамские авиабазы. Обстрелам из минометов и безоткатных орудий подвергались даже такие крупные базы, как Бьен Хоа, Да Нанг и Ча Лай, причем самолеты и вертолеты получали повреждения при каждом обстреле. В качестве альтернативы полевому аэродрому пришлось выбрать авиабазу Да Нанг. Также из программы исключили и полеты над территорией Северного Вьетнама.

После окончания первого этапа испытаний в декабре 1965-го эскадрилью перебросили на авиабазу Да Нанг. В феврале 1966-го самолеты вернулись в Бьен Хоа, а вскоре завершилась операция Squashy Tiger. За три с половиной месяца летчики эскадрильи совершили около 2 700 боевых вылетов, налетав 4 000 ч. Они уничтожили не менее 2 500 различных строений, 120 сампанов, около 100 грузовиков, примерно 50 укреплений. Собственные потери составил один F-5, сбитый в декабре из стрелкового оружия. Летчик катапультировался неудачно и умер в госпитале. Еще два «тигренка» получили попадания ракет ПЗРК «Стрела» в двигатели, но смогли на одном работающем ТРД вернуться на базу. Все боевые вылеты совершались только для борьбы с наземными целями.

Отзывы о боевой работе истребителей были весьма противоречивыми. Летчики отмечали превосходную устойчивость и управляемость самолетов при всех вариантах боевой нагрузки. Особо подчеркивая, что самолет практически невозможно ввести в штопор, за счет малых размеров и хорошей маневренности F-5 представлял сложную цель для зениток Вьет Конга (согласно статистике в Super Saber попадали один раз в девяносто вылетов, в F-5 — один раз в 240 боевых вылетах), простоту технического обслуживания и надежность машины. В то же время дальность оказалась недостаточной, масса боевой нагрузки также была мала, зато взлетная дистанция — слишком большой.

На взлете в двигатели часто засасывало посторонние предметы. К концу декабря в США пришлось отправить на ремонт из-за повреждений, полученных на взлете, 41 двигатель, то есть за два месяца почти на всех самолетах движки поменяли два раза!

Как отмечают американцы, операция Squashy Tiger преследовала политические цели — в случае удачи Northrop рассчитывала пропихнуть свое изделие в тактическую авиацию США. ВВС, как могли, отпирались от этого самолета и даже не стали всерьез анализировать результаты вьетнамского опыта. Зато Южный Вьетнам освоил F-5 и штурмовики А-37.

Определенные трудности в процессе обучения вызвал малый рост вьетнамских летчиков, пришлось подкладывать на кресло специальные подушки, на педали — деревянные бруски и удлинять ручку управления. Переподготовка летчиков 522-й эскадрильи ВВС Южного Вьетнама на авиабазе Вильяме закончилась в августе 1966-го.

Вместе с летчиками эскадрильи переучивание на F-5 прошел и командующий ВВС маршал авиации Нгуен Као Ки.

Кроме боевых машин, на авиабазе Бьен Хоа базировалось несколько разведчиков RF-5A. Всего вьетнамцы получили 120 F-5A/B и RF-5A и не менее 118 F-5Е, причем часть последних попала во Вьетнам из Ирана и Южной Кореи. Сведений о воздушных боях с «МиГами» не имеется, однако известно, что, по крайней мере, четыре разведчика RF-5A были сбиты над тропой Хо Ши Мина. В апреле 1975-го лейтенант ВВС Южного Вьетнама Нгуен Тхань Транг на своем F-5E отбомбился по президентскому дворцу в Сайгоне, после чего перелетел на один из аэродромов, захваченных Вьет Конгом. Эта бомбежка стала прологом победы Северного Вьетнама и панического бегства американцев из Сайгона.

В мае война закончилась. От некогда могучих ВВС Южного Вьетнама, занимавших по количеству летательных аппаратов четвертое место в мире, не осталось почти ничего. За несколько дней до падения Сайгона 26 F-5 перелетели из Да Нанга на таиландский аэродром Утапао. В качестве трофеев Вьет Конгу досталось 87 F-5A/B и 27 F-5E. Часть их поступила на вооружение нескольких смешанных эскадрилий, имевших также и МиГ-21. Из-за нехватки запасных частей количество боеготовых «Тайгеров» постоянно уменьшалось и к 1978-му все истребители этого типа сконцентрировали в 935-м истребительном авиационном полку, базировавшемся в Да Нанге.

В этом же году F-5 с золотыми звездами на бортах поддерживали вьетнамские части, действовавшие в Камбодже. За бои в Камбодже два пилота F-5, удостоились звания Герой Народной Армии. Несколько трофейных самолетов вьетнамцы передали СССР, Чехословакии и Польше, где они прошли всестороннюю оценку и испытания. По одному F-5E демонстрируется в авиационных музеях Кракова и Праги.

В небе Камбоджи вьетнамские «Тигры» вполне могли встретиться с F-5 ВВС Таиланда, которые тоже наносили удары по позициям «красных кхмеров». В 70-е годы для летчиков обеих стран противник был общим, а вот в 1983…87 годах таиландские самолеты наносили удары уже по подразделениям вьетнамской армии, действовавшим на территории Камбоджи. Примерно в это же время таиландцы участвовали в боях на границе с Лаосом. В ходе этого конфликта был потерян, по крайней мере, один F-5T, сбитый «Стрелой».

Случаи использования пакистанской стороной самолетов F-5 отмечались индийскими летчиками в ходе войны 1971-го, по-видимому, это были саудовские истребители, с саудовсими же летчиками.

Истребители F-5 ВВС Эфиопии использовались в конфликте с Сомали в 1977-м. Из-за отсутствия собственных летчиков на них летали добровольцы из Израиля, в воздушных боях с сомалийскими «МиГами» и от огня средств ПВО было потеряно не менее шести F-5.

Иран, бывший одним из крупнейших покупателей «Тайгеров» (в 1965…74 годах закуплено около 300 самолетов различных вариантов), широко использовал их в Ирано-Иракской войне 1980…88 годов.

ВВС Марокко применяли F-5 в ходе многолетней войны в Сахаре с фронтом Полисарио. Боевые действия начались в 1976-м и с перерывами продолжались вплоть до 1990-х. Несколько «Тигров» было сбито ПЗРК «Стрела» и зенитной артиллерией в 1976-м. В октябре 1979-го к ним прибавился еще один F-5, в 1985-м и 1987-м годах мобильными ЗРК «Квадрат» было сбито по одному «Тигру». Марокканские F-5 применялись исключительно для ударов по наземным целям, причем их модернизировали для применения УР AGM-65B Maverick и корректируемых бомб Rockeye.

«Простой и дешевый» истребитель участвовал в «Буре в Пустыне». Саудовские F-5 привлекались для нанесения ударов по войскам Саддама Хуссейна. В феврале 1991-го один истребитель сбили средства ПВО иракцев.

Последней на сегодняшний день войной, в которой применялись «Тигры», стали боевые действия в Йемене 1994-го.

В заключение краткого обзора боевого использования F-5 хочется отметить, что ни в одном военном конфликте он не принимал участия в качестве истребителя, в то же время неплохо зарекомендовал себя, как ударный самолет.

В США «Тигры» поступили только в специализированные подразделения «агрессоров» ВВС, флота и корпуса морской пехоты. Они оказались наиболее близкими к МиГ-21 — основному вероятному противнику американских асов. В эскадрильи «агрессоров» отбирались лучшие летчики и неудивительно, что они чаще всего побеждали в схватках с куда более современными F-14, F-15 и F-16.

Истребитель имел великолепную маневренность и редко входил в штопор. Благодаря этим свойствам во многих странах были созданы пилотажные группы на F-5.

Основные данные семейства самолетов F-5

 

 

F-5A

F-5E

F-20

Двигатели

 

2×J85-GE-13

2×J85-GE-21

F-404-GE-100

Максимальная тяга

кгс

2×1230

2×1590

-

Тяга на форсаже

кгс

2×1850

2×2270

8165

Размах крыла

м

7,7

8,13

8,13

Длина

м

14,4

14,7

14,19

Высота

м

4,0

4,0

4,22

Площадь крыла

м²

15,8

17,3

18,60

Масса пустого

кг

3 560

4 410

5 357

Масса взлетная максимальная

кг

9 300

11 215

12 474

Масса топлива во внутренних баках

кг

1 750

2 000

2 290

Скорость максимальная

 

 

 

 

    у земли

км/ч

1 160

1 212

-

    на высоте 11 000 м

км/ч

1 500

1 740

М=2

Перегоночная дальность с ПТБ

км

3 000

3 800

3 734

Потолок практический

м

 

17 000

 

F-5A Freedom Fighter




F-5E Tiger II




F-5F




Список статей