Список статей

Дмитрий КОНДРАТКОВ

Сверхзвуковой крестоносец

Середина 50-х в американском флоте ознаменовалась нешуточной борьбой между двумя группами специалистов. Первые доказывали, что с учетом невиданного роста стоимости авиатехники, основное место на палубах авианосцев должно быть отведено многоцелевым машинам, способным с равной эффективностью вести воздушный бой и атаковать наземные (надводные) цели. Вторые, исходя из опыта недавней воины в Корее, продолжали считать, что выгоднее иметь сбалансированную авиагруппу из специализированных самолетов, одним из которых и был сверхзвуковой «Крусейдер». В силу ряда обстоятельств он оказался в тени «Фантома», эпоха которого продолжалась почти 20 лет! Между тем, опыт боевого применения обеих машин во Вьетнаме продемонстрировал невысокую эффективность универсального «призрака» в схватках с МиГами, в отличие от «крестоносца», заслуженно получившего кличку MiG Killer — «убийца МиГов», а потому уже одно это заслуживает того, чтобы познакомиться поближе с этим довольно необычным самолетом.

Как бы не оценивали по обе стороны «железного занавеса» результаты войны в Корее, как минимум один вывод из нее не подлежал сомнению — даже к ее окончанию американский флот не имел в своем арсенале истребителей, способных противостоять советским МиГ-15, а потому не удивительно, что в сентябре 1952 г. (еще до окончания боевых действий) ВМФ США сформулировало требования к новому палубному дневному истребителю. По мнению адмиралов, перспективный самолет должен был развивать скорость соответствующую 1,2М на высоте 9 150 м и 0,9М над уровнем моря. При этом машина должна была обладать скороподъёмностью не ниже 25 000 фут/мин (7 625 м/мин) и посадочной скоростью не более 160 км/ч. Поскольку к этому времени стало очевидно, что поражающие характеристики крупнокалиберных пулеметов «Кольт-Браунинг» уже недостаточны для борьбы с воздушными целями, то в качестве основного вооружения рассматривалась батарея из четырех-шести 20-мм автоматических пушек.

Перечень требований был разослан фирмам McDonnell, North American, Douglas, Convair, Lockheed, Grumman, Vought и Republic, причём на тот момент опыт строительства палубных самолётов имели только McDonnell, Douglas, Grumman и Vought, между которыми и развернулась основная борьба. Последняя из перечисленных фирм, со штаб-квартирой в Далласе (штат Техас), к рассматриваемому периоду, являлась частью концерна United Aircraft Corporation. Главным инженером Vought был Джон Рассел Кларк, возглавлявший работу над самолётами F6U Pirate и F7U Cutlass. Обе машины имели довольно необычную конструкцию, что говорило о творческом подходе команды Кларка к решению проблем. Не стал исключением и разрабатывавшийся в рамках нового официального задания проект V-383.


 Vought V-383

Для нового истребителя разработчики решили выбрать схему высокоплана, вообще, надо сказать, нетипичную для машин этого класса. Однако она имела два серьезных преимущества перед общепринятыми низко- и среднепланами: система шасси получалась компактной и куда более легкой, чем у классических аппаратов, а относительно высоко поднятое крыло облегчало работу вооруженцам, позволяя им работать стоя, а не на коленях. Переместив несущую плоскость вверх, специалисты фирмы Vought оснастили ее системой изменения угла установки крыла. На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7°, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении, благодаря чему обеспечивался хороший обзор из кабины пилота. При увеличенном угле установки центроплан выступал в воздушный поток, работая как мощный воздушный тормоз, одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на угол −25°. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30°. При опущенном после взлёта крыле все отклоняемые поверхности принимали полётное положение. Теоретически приземление с опущенным крылом было возможно, но считалось весьма опасным, хотя в ходе эксплуатации пилотам часто приходилось садиться с малыми углами атаки крыла.

Крыло имело стреловидность 42° по линии четвертей хорд и площадь 32,515 м². Концевые части крыла складывались вверх для уменьшения требуемой площади в ангаре авианосца и не имели поверхностей управления за исключением двухсекционных предкрылков, которые располагались по всему размаху крыла и имели по линии складывания крыла характерный «зуб», призванный снизить склонность к кабрированию на больших скоростях. На самолёте был применён цельноповоротный стабилизатор.

Фюзеляж был спроектирован в соответствии с «правилом площадей» и сужен в районе сопряжения с крылом. В конструкции планера широко использовался титан: из него была сделана хвостовая секция фюзеляжа, где находилось сопло двигателя и некоторые элементы центроплана. В носовой части фюзеляжа находился лобовой воздухозаборник овальной формы, над которым располагался обтекатель РЛС. На правом борту фюзеляжа имелась ниша турбины генератора. Вращаемый набегающим воздушным потоком, он обеспечивал электроэнергией аварийные гидравлическую и электрическую системы. Изменяемый угол установки крыла и высокопланная схема позволили получить достаточную прочность шасси при малом весе.

В качестве силовой установки для своего нового истребителя разработчики выбрали двигатель J57-P-11 фирмы Pratt&Whitney с осевым компрессором, развивавший тягу 4 949 кг на номинальном режиме и 6 583 кг на форсаже. Запас топлива во внутренних крыльевых и фюзеляжных баках составлял 5 038 л.

Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек Colt Мk.12, с боезапасом по 144 снаряда на ствол. Пушки монтировались попарно по обе стороны фюзеляжа и представляли собой весьма компактную батарею. В нижней части фюзеляжа имелся контейнер с 32 70-мм НУРСами Mighty Mouse. Эти НУРСы предназначались для уничтожения крупных воздушных целей типа бомбардировщиков или штурмовки наземных целей. Позади кабины пилота на боковых поверхностях фюзеляжа располагались направляющие для двух ракет AIM-9B Sidewinder с ИК ГСН, разработка которых велась полным ходом.


Схема пушечной установки


Встроенный контейнер с НУРСами

Хотя часть фирм отказалась от участия в конкурсе, оставшиеся восемь представили на рассмотрение 21 проект. В четверку наиболее перспективных, наряду с V-383 фирмы Vought, вошли предложения Grumman, выставившей модификацию F11F Tiger (XF11F-2) с ТРД J79, McDonnell, подготовившую двухдвигательный вариант F3H-G Demon и North American с ее Super Fury, представлявшего собой попытку приспособить F-100 Super Saber для полётов с авианосца. Фактически, выражаясь спортивным языком, предложения Grumman и McDonnell выбыли из борьбы за призовое место в полуфинале, а основная борьба развернулась между Vought и North American. Справедливости ради необходимо отметить, что проект последней имел довольно много шансов на успех, поскольку ранее эта фирма успешно адаптировала для флота свой F-86 Saber, превратив его в палубный FJ-2 Fury. Однако во второй раз этот номер не прошел, так как расчетные тактико-технические характеристики F-100 на фоне данных 383-го проекта смотрелись весьма бледно, что при одинаковом пушечном вооружении склонило чашу весов в пользу фирмы Vought. В немалой степени адмиралам импонировало также и то, что наряду с проектом истребителя был предложен и вариант разведчика (V-382), унифицированный по планеру, двигателю и общесамолетным системам.

В мае 1953 г. представители ВМФ официально объявили о том, что V-383 стал победителем конкурса, после чего последовал заказ на полноразмерный макет и модели для продувки в аэродинамической трубе. Проект получил обозначение F8U-1, а разведывательный вариант — F8U-1P. Результаты работы макетной комиссии и продувки моделей в аэродинамической трубе весьма быстро продемонстрировали высокий уровень проработанности проекта и уже 29 июня 1953 г. ВМФ заказали три прототипа XF8U-1.

Первый прототип (бортовой №138899) был готов в феврале 1955 г. и после перевозки на авиабазу Эдвардс он был поднят в воздух 25 марта 1955 г. лётчиком-испытателем фирмы Vought Джоном Конрадом. У разработчиков, видимо, не было ни малейших сомнений в успехе и Конрад, получивший карт-бланш на демонстрацию возможностей машины, уже в первом полете развил сверхзвуковую скорость. Заметим, что это событие произошло почти за полгода до того, как американский летчик-испытатель Ханес на специально подготовленном Super Saber, оснащенном крылом стреловидностью 45° и двигателем тягой 8 100 кг, первым официально превысил скорость звука.

Однако это достижение не произвело никакого впечатления на флотоводцев, подгонявших испытателей и конструкторов, готовивших к испытаниям второй прототип (№138900), полностью идентичный первому, который поднялся в воздух 30 сентября. Испытания XF8U-1 протекали настолько гладко, что флот отменил заказ на третий прототип и потребовал начала серийного производства до окончания цикла испытаний, в результате чего первый серийный F8U-1 взлетел 30 сентября 1955 г. одновременно со вторым прототипом XF8U-1! Надо сказать, что первоначальная испытательная программа была довольно короткой. Об этом можно судить на основании того факта, что первый прототип совершил 508, а второй — 460 полетов, после чего первый из них (борт №138899) был передан Смитсоновскому институту в Вашингтоне1.

Поначалу серийные F8U-1 оснащались двигателями J57-P-12A, но начиная с 12-го серийного самолёта вместо них начали устанавливать J57-P-4A. Кроме того, истребители получили РЛС управления огнём APG-30. Практически одновременно с началом серийного производства в сентябре 1955 г., ВМФ решил оснастить все свои самолёты системой дозаправки в воздухе, что значительно расширяло боевой радиус действия и перегоночную дальность. Топливоприёмник разместили под выпуклым обтекателем на левом борту позади фонаря кабины.

Между тем, с целью рекламы нового истребителя флот решил использовать F8U-1 для установления нового рекорда скорости. В то время рекорд принадлежал F-100C и составлял 1 323,312 км/ч (825 узл.). Командование флота рассчитывало, что F8U-1 существенно перекроет рекорд и разгонится как минимум до 1 690 км/ч (1 000 узл.). Хотя 10 марта 1956 г. английский самолёт Fairey Delta F.D.2 достиг скорости 1 821,7 км/ч (1 132 узл.), адмиралы не хотели отказываться от своих амбициозных планов, и, может быть, F8U-1 мог бы превзойти это достижение англичан, но нежелание Пентагона раскрывать все возможности самолёта привело к тому, что F8U так и не установил рекорда. Впрочем, заветные 1 000 узл. F8U-1 всё же развил 21 августа 1956 г., когда коммандер (капитан третьего ранга) Р. В. Виндзор по кличке «Дьюк» за два прохода на 15-километровой дистанции достиг скорости 1 634 км/ч (1 015,428 узл.) на высоте 18 160 м над районом Чайна Лейк (Калифорния). Это достижение стало национальным рекордом (за установление которого ВМФ США и Vought  получили приз Thompson Trophy.

Тем временем, в апреле 1956 г. четвёртый серийный F8U-1 начал цикл палубных испытаний на авианосце USS Forrestal, которые проводил все тот же «Дьюк» Виндзор. 4 апреля F8U-1 впервые взлетел с авианосца с использованием катапульты, а уже в декабре новые истребители начали поступать на вооружение эскадрильи VX-3. Спустя полгода, в мае 1957 г. на Crusader пересели лётчики VF-32, за ними последовали VF-154, VF(AW)-3, VF-211, VF-142 и VF-143. В конце 1957 г. VF-32 со своими F8U-1 была размещена на борту авианосца USS Saratoga. В декабре того же года F8U-1 получила авиация Корпуса Морской Пехоты (эскадрильи VMF-122, VMF-312, VMF-333 и VMF-334).

Хотя Crusader был довольно строгим в управлении самолетом и не имел склонности прощать ошибки в пилотировании (особенно при заходе на посадку), тем не менее, к моменту его появления на вооружении флота его характеристики были настолько высоки, что F8 наряду с F3 надолго завладел «жизненным пространством» на палубах американских авианосцев, быстро вытеснив оттуда устаревшие F2 и F9. Командование флотом также не упускало случаев «сверкнуть» своими новыми истребителями. Так, например, 6 июня 1957 г. два F8U-1, пилотируемые капитаном Робертом Дж. Доузом и капитан-лейтенантом Полом Миллером, взлетели с авианосца USS Bon Homme Richard, крейсировавшего возле побережья Калифорнии, и перелетели на авианосец USS Saratoga, находившийся у побережья Флориды. Совершив одну дозаправку в воздухе над Техасом, самолёты пересекли континент за 3 часа 28 минут. На борту USS Saratoga пилотов встречал президент Дуайт Эйзенхауэр. Еще одним заметным достижением, демонстрировавшим всему миру возможности американской промышленности и вооруженных сил, стал трансатлантический перелет с двумя дозаправками в воздухе группы из четырех F8 и такого же количества F3 на авианосец USS Coral Sea, находившийся в Средиземном море.

Спустя всего год после поступления на вооружение, новые истребители приняли участие в боевых действиях. К тому времени F8U уже появились на палубах авианосцев: на Атлантике первой стала VF-32, базировавшаяся на борту авианосца USS Saratoga, а на Тихом океане — VF-194, приписанная к авианосцу USS Hancock. В июле 1958 г. на побережье Ливана высадился десант морской пехоты США. В это время в Средиземном море находился USS Saratoga с новыми F8U-2 на борту. Поскольку вооруженные силы Ливана не могли организовать никакого противодействия воздушному противнику, то F8U-1 из состава VF-32 осуществляли обычные патрульные полёты. В сентябре того же года авианосец вернулся на базу, а в Средиземное море прибыл USS Forrestal, на борту которого находилась VMF-333, оснащенная новейшими F8U-2.

Второй серийной модификацией F8U-1 стал F8U-1E (литера Е обозначала усовершенствованную бортовую электронику). Основным отличием F8U-1E от F8U-1 была новая РЛС AN/APS-67, которая имела меньший диаметр антенны, чем APG-30, стоявшая на F8U-1. Новый радар позволил использовать F8U-1E как всепогодный истребитель, хотя эта возможность была довольно ограниченной. F8U-1E оснащался тем же двигателем J57-P-4A, что и F8U-1, и нес тоже вооружение. В процессе эксплуатации F8U-1E подфюзеляжный контейнер с НУРами не использовался и был наглухо закрыт. Первый из 130 построенных F8U-1Е (переоборудованный из F8U-1) поднялся в воздух 3 сентября 1958 г.

Спустя два года после начала поставок флоту серийных истребителей, летом 1957 г. начался выпуск невооруженных фоторазведчиков F8U-1P, созданных на базе F8U-1. Внешне «фотограф» отличался нижней частью фюзеляжа, в которой располагались три фотокамеры САХ-12 и две К-17. Для компенсации увеличения площади поперечного сечения фюзеляжа, вызванного установкой фотооборудования, фюзеляж перепрофилировали в соответствии с «правилом площадей», в результате чего на верхней поверхности центроплана появился характерный «горб». Встроенные пушки, ракетный контейнер и система управления огнём были демонтированы. Для увеличения скорости горизонтальное оперение уменьшили. Самолёт оснащался тем же двигателем, что и F8U-1, и мог нести осветительные бомбы для фотосъёмки в ночное время.


Установка трех фотокамер САХ-12

Комплект фотооборудования первоначально включал три панорамных камеры, обеспечивавших круговой обзор и располагавшихся в задней части отсека фотооборудования. Вскоре в состав бортового оборудования вошли также перспективные фотокамеры. Причем одна из них располагалась ниже пилотской кабины и впереди неё. Здесь же могла устанавливаться 16-мм кинокамера. Камеры могли иметь различный угол наклона, но чаще всего устанавливались под углом 5°, 15° или 30°. Со временем, камеры времен Второй Мировой войны были заменены на более совершенные КА-45, КА-51, КА-53, КА-62 и КА-66, разработанные фирмой Chicago Aerial.

В июле 1957 г планировалось установление рекорда скорости в трансконтинентальном перелёте из Калифорнии в Нью-Йорк в рамках проекта Bullet. Пилот Корпуса морской пехоты майор Джон X. Гленн, сбивший в Корее три МиГ-15, должен был пересечь территорию США на F8U-1P, делая снимки местности по ходу полёта. Его должен был сопровождать на F8U-1 морской лётчик лейтенант Чарльз Деммлер, а дозаправка в полёте возлагалась на экипажи флотских летающих танкеров AJ-2 Savage.

16 июля два самолёта взлетели с аэродрома Лос-Анжелеса, но во время дозаправки над Альбукерком (штат Нью-Мексико) на самолёте Деммлера сломался топливоприёмник, что вынудило его приземлиться на ближайшем аэродроме. Гленн продолжил полёт в одиночку и вскоре приземлился на нью-йоркском аэродроме Флойд Бенет Филд. Средняя скорость составила 1 225,68 км/ч. Гленн был награждён Крестом за лётные заслуги и принял участие в телевизионной передаче «Знаменитые имена»2.

В сентябре 1957 г F8U-1P поступили на вооружение эскадрильи VFP-61, базировавшейся на авианосце USS Midway. Надо сказать, что выпуск разведчиков производился довольно медленно и последний из 144 выпущенных F8U-1P был передан на вооружение флота только в начале 1960 г., в то время как выпуск 218 F8U-1 завершился еще в сентябре 1958-го, после чего в производство был запущен F8U-2.

Фактически, F8U-2 стал первым по-настоящему боевым F8. Его прототип (YF8U-2) совершил первый полёт 20 августа 1957 г. На опытном самолете стоял новый двигатель J57-P-16 тягой 4 858 кг и развивавший 7 673 кг на форсаже. Возросшая вместе с тягой теплоотдача силовой установки потребовала дополнительного охлаждения форсажной камеры, для чего в хвостовой части по обе стороны от вертикального оперения были смонтированы дополнительные воздухозаборники.

Для улучшения управляемости на больших высотах на самолёте смонтировали два подфюзеляжных гребня. Эффективность этих поверхностей оказалась весьма сомнительной, поскольку многие пилоты отмечали, что не заметили никаких изменений в поведении самолёта. Пилоны для Sidewinder приобрели Y-образное поперечное сечение, что позволило увеличить число ракет до четырёх. Второй прототип, ставший эталоном для серии, поднялся в воздух в январе 1958 г., а 20 августа совершил первый вылет серийный F8U-2. Лётные данные новой модификации впечатляли: скороподъёмность составляла 7 625 м/мин, а максимальная скорость без внешних подвесок на высоте 10 675 м соответствовала 1,7М. Первой эскадрильей, получившей новые Crusader, стала VF-84, за ней последовали VF-24, VF-103, VF-194, VF-211, VMF-212, VMF-232, VMF-235 и VMF-333. Всего же до сентября 1960 г., когда производство этой модификации было прекращено, из заводских цехов вышли 187 F8U-2.

В конце 50-х американцы опасались возможного появления у СССР бомбардировщиков, способных летать на высотах до 18 000 м. Наряду с несколькими другими фирмами Vought занялась разработкой реактивного истребителя, способного перехватывать такие цели. В 1957 г. рассматривалась возможность оснащения дополнительным ракетным двигателем 16 из 23 серийных F8U-1. Первоначально планировалась установка двигателя XLF-40 фирмы Reaction Motors, развивавшим кратковременно тягу 3 632 кг. Топливом для него служил обычный авиационный керосин (JP4), а камеру сгорания для увеличения тяги подавалась перекись водорода. Однако, уже в ходе первого этапа наземных испытаний двигатель взорвался, убив двух обслуживавших его специалистов, после чего Reaction Motors прекратила своё участие в проекте, а специалисты Vought переключили свое внимание на двигатель XLF-54, разработанный фирмой Rocketdyne. Хотя его тяга была заметно меньше — всего 2 724 кг — это изделие было более доведенным. Однако проект так и не был воплощён в металле и все ограничилось лишь оснащением одного F8U-1 макетом ракетного двигателя, смонтированного в хвостовой части фюзеляжа под килем.

Впрочем, вскоре выяснилось, что угроза для США со стороны советских высотных бомбовозов не более чем бред, что привело к закрытию программы. Между тем, появление у ВВС СССР реактивных бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-16К с противокорабельными ракетами КСР-1 серьезно осложнило действия американских авианосных ударных групп (АУГ). Если в дневных условиях «Барсуков» (Badgers), как называли в НАТО эти самолеты, довольно успешно могли перехватывать те же F8U-1 и F8U-2, то ночью и в сложных метеоусловиях, «крестоносцы» безнадежно «слепли». Мало помогало и наведение перехватчиков на цель с помощью кораблей радиолокационного дозора. В ходе учений операторам корабельных РЛС, обнаруживавшим воздушные цели на удалении до 350 км, как правило удавалось подвести перехватчики к самолетам «противника» на дальность не более 30 км. После этого отметки на индикаторе кругового обзора почти сливались, и дальнейшее наведение становилось невозможным.

Как выяснилось, эта величина была почти предельной для бортовой РЛС AN/APS-67, не говоря уже о менее совершенной APG-30. Фактически, для обнаружения Ту-16 в ночных условиях пилотом перехватчика оператору корабельной РЛС требовалось вывести Crusader точно в лоб советскому самолету. Поскольку обстрел цели на встречном курсе из пушек практически исключался из-за очень высокой скорости сближения достигавшей 700 м/с, то у пилота истребителя оставалось не более двух минут на построение маневра, позволяющего ему зайти в хвост «Барсуку». В противном случае следовала неизбежная потеря контакта и «игру» можно было начинать сначала, с той лишь разницей, что советский ракетоносец находился уже в непосредственной близости от авианосца и его «поросята» практически в любой момент могли вспороть борт американского «корыта», превратив его отсеки и палубы в пылающий ад.

Парировать эту угрозу должен был F8U-2N, способный действовать ночью (о чём свидетельствует наличие литеры «N» в названии). Первоначально предполагалось, что создаваемый на базе F8U-2 новый истребитель будет способен осуществлять перехват воздушных целей в любых метеоусловиях, но ограниченные внутренние объемы не позволили установить достаточно мощную РЛС и потому возможности новой машины в сложных метеоусловиях оказались довольно ограниченными. Первый образец F8U-2N поднялся в воздух 16 февраля 1960 г.

Для выполнения заданий в ночное время самолёт оснастили усовершенствованной бортовой авионикой. Наиболее важным новшеством была система автоматической посадки АРС. Она существенно облегчала посадку на палубу авианосца для неопытных пилотов, так как поддерживала постоянную скорость вне зависимости от порывов ветра. В систему входили компьютер, измеритель ускорения, вспомогательный усилитель и привод, а также индикатор угла атаки в кабине пилота. Система автоматически активизировалась при поднятом крыле и реагировала на изменение величины скорости захода на посадку, удерживая ее на постоянном уровне с точностью до ±7,5 км/ч. Возможности этой системы были продемонстрированы 13 июня 1963 г., когда капитан-лейтенант Р. С. Чью совершил первую успешную посадку на палубу авианосца в автоматическом режиме. Ещё одним усовершенствованием был кнопочный автопилот.

Довольно существенно были улучшены и скоростные возможности F8U-2N, чему способствовала установка нового двигателя J57-P-20 номинальной тягой 4 858 кг и развивавшем 8 172 кг на форсаже. Серийные машины практически вплотную подошли к 2 000-км рубежу, разгоняясь на высоте 10 675 м до 1 975 км/ч (1,86М)! Вооружение было аналогично F8U-2 (четыре 20-мм пушки и четыре УР с ИК ГСН Sidewinder), но зато F8U-2N, наконец-то, распрощался с рудиментарным внутренним ракетным отсеком и 70-мм НУРСами Mighty Mouse, абсолютно бесполезными в реальном воздушном бою даже с бомбардировщиками. Это позволило несколько увеличить количество топлива, смонтировав еще один бак, что довело запас керосина до 5 102 л.

Выпуск новых истребителей начался в июне 1960 г., но различные доводочные работы задержали поставки машин в строевые части, а потому только в конце 1961 г. первая эскадрилья (VF-111), получившая F8U-2N, была объявлена полностью боеготовой. Следом за ней в 1962 г. «поменяли лошадей» VF-154, VF-31, VF-32, VF-334 и VF-451. Для укомплектования шести эскадрилий до января 1962 г. было выпущено всего 152 F8U-2N, лишь немногим из которых посчастливилось встретиться с противником в реальных боях, но об этом будет рассказано чуть ниже.

И все же возможности F8U-2N не вполне удовлетворяли командование американского флота, которое потребовало от фирмы Vought поставить на истребитель новейшую РЛС APQ-94. Установка нового радара, имевшего антенну большого диаметра, неизбежно вызвала увеличение носового обтекателя, в результате чего длина самолёта увеличилась на 0,08 м, но «овчинка стоила выделки», так как серьезно улучшалась система управления оружием. Если раньше пилот осуществлял пуск ракет практически «на глазок», наблюдая за целью через стрелковый прицел и отслеживая дальность до нее с помощью РЛС, то теперь для эффективного применения УР Sidewinder использовался инфракрасный датчик, расположенный над обтекателем РЛС. При захвате цели ГСН ракет, пилот получал сигнал, а радиолокатор, непрерывно измерявший дальность до объекта атаки, сообщал с помощью светоиндикации и дублирующего звукового сигнала о сокращении дистанции до разрешенной дальности пуска. Кроме того, в «горбе» над центропланом располагалась аппаратура для наведения УР «воздух-поверхность» AGM-12 Bullpup.

Столь радикальное наращивание электронных «мозгов» сделало F8U-2NE не только действительно всепогодным истребителем, но и первой модификацией F8U, способной применять управляемое оружие по наземным целям. Еще одним отличием новой модификации от предыдущих F8 стало катапультируемое кресло фирмы Martin Baker Mk.F5, в то время как все ранее выпущенные самолёты оснащались креслом Vought. Его надежность и характеристики оказались настолько высоки, что с 1962 г. ими начали оснащать и все предыдущие модификации истребителей и разведчиков.

Первый полет F8U-2NE, модифицированного из 77-го серийного F8U-1 (борт №143710), состоялся 30 июня 1961 г., но к этому времени командование флота начало все более склоняться к концепции универсализации истребителей, что было вызвано невиданным ростом стоимости авиатехники. В конечном счете именно это решение — иметь пусть дорогой, но многоцелевой самолет — оказалось фатальным для Crusader, а пока же все построенные F8U-2NE, кроме нескольких первых экземпляров, получили подкрыльевые пилоны, на каждый из которых могла подвешиваться боевая нагрузка массой до 2 000 фунтов (908 кг). В ударном варианте F8U-2NE мог нести до 5 000 фунтов (2 270 кг) различного вооружения, но типовая нагрузка составляла четыре 1 000-фунтовые (454-кг) бомбы и восемь неуправляемых ракет Zuni на фюзеляжных узлах. Поступление F8U-2NE на вооружение началось с сентября 1962 г. и как оказалось, это была последняя серийная модификация F8, которая была выпущена в количестве 286 экземпляров.

Тем временем, в августе 1962 г. в Пентагоне решили изменить систему обозначений морских самолетов по типу принятой в ВВС и 18 сентября последовал официальный приказ, в рамках которого F8U-1 переименовали в F-8A, F8U-1E — в F-8B, F8U-2 в — F-8C, F8U-2N — в F-8D, F8U-2NE в — F-8E, фоторазведчики F8U-1P стали называться RF-8A.

Хотя обстановка в мире оставалась относительно спокойной, но отнюдь не простой. Впрочем, тишина была весьма относительной, так как с начала 60-х годов самолеты советской Дальней Авиации и ВВС ВМФ начали регулярные облеты американских авианосных соединений. Crusader'ы постоянно поднимались на перехват разведчиков, стремившихся сфотографировать авианосные соединения, и на сопровождение ракетоносцев. Эти вылеты засчитывались как «боевые» (с соответствующей солидной прибавкой к жалованью), поскольку изматывающая «игра на нервах», в ходе которой обе стороны опробовали друг на друге свою тактику, в любой момент могла перерасти в реальные боевые действия.

Наряду с разведывательными полетами и сопровождением, советские ВВС временами проводили внушительные демонстрации собственной мощи. Так, в июне 1963 г. шестерка Ту-16 прошла буквально над самыми мачтами оперативного соединения во главе с авианосцем USS Ranger, шедшего в 330 милях к востоку от Японских островов. Летчики американских авианосцев также не были ангелами и часто вторгались в воздушное пространство Советского Союза. В ходе этих впечатляющих «шоу» потери с обеих сторон были неизбежны.

Например, в феврале 1964 г. пара ракетоносцев Ту-16, пытаясь сбросить с хвоста наводимую по радио четверку F-8, довернула к грозовому фронту. «Янки» оказались проворнее и как только БРЛС перехватчиков «увидели» «барсуков», Crusader'ы на форсаже устремились к самолетам потенциального противника. Экипажи Ту-16 вошли в облака, туда же за ними устремились и «крестоносцы». Войдя в облака, ведущий, опасаясь столкновения шедших плотным строем самолетов подал команду и перехватчики разошлись в стороны. Спустя несколько мгновений короткая серия оранжево-белых вспышек слева пронзила облачную муть, а на приказ ведущего доложить о положении на борту ответили только два пилота. О том, что произошло на самом деле, можно только догадываться, но один F-8 бесследно исчез.

В 1968 г. у побережья Норвегии, выполняя разворот на малой высоте в сторону авианосца USS Essex, Ту-16 коснулся консолью верхушек волн и спустя мгновение исчез в облаке взрыва. Наряду с советскими самолетами за американскими авианосцами следили артиллерийские, а затем и ракетные крейсера, готовые в случае необходимости подстраховать летчиков, и по сигналу внезапным огнем уничтожить плавучие аэродромы. Не спускали с них глаз и замаскированные под рыболовецкие траулеры разведывательные суда. К вниманию со стороны этих «плавсредств», американские экипажи относились весьма снисходительно и не раз подшучивали над неуклюжими «шпионами».

Однажды в мае 1967 г. в Средиземном море такой «рыбак» попытался приблизиться к авианосцу. С его палубы немедленно поднялся F-8, который сделал заход на «цель» и… выпустил тормозной щиток, из ниши которого на советское судно посыпались рулоны туалетной бумаги!..

Довольно высокие летные характеристики и начавшая падать (из-за принятия на вооружение Phantom) цена Crusader, привели к тому, что в 1962 г. ВМС Франции выбрали F-8E в качестве замены устаревшему SNCASE Aquilon (базировавшемуся на авианосцах Clemenceau и Foch). Авиапромышленность Франции не смогла создать самолёт с требуемыми характеристиками, поэтому военно-морской флот Франции был вынужден искать подходящую машину на стороне. Французский Crusader получил обозначение F-8E(FN). Первоначально планировалась поставка 40 F-8E(FN) и шести двухместных TF-8E(NE). Позже заказ на TF-8E(NE) аннулировали в пользу увеличения числа одноместных истребителей.

Поскольку французские авианосцы были меньше по размерам, чем американские типа 27С, в конструкцию F-8 пришлось внести некоторые изменения. В частности, для снижения посадочной скорости, угол подъёма крыла был увеличен. Предкрылки стали двухсекционными для увеличения кривизны крыла. Установили также систему управления пограничным слоем, использовавшую сжатый воздух от компрессора двигателя и выбрасывавшую его через регулируемые жалюзи над закрылками. Давление воздуха автоматически увеличивалось при их отклонении. Кроме того, увеличили угол отклонения закрылков и площадь хвостового стабилизатора.

Состав вооружения был сохранён таким же, как и на F-8E, однако вместо четырёх УР AIM-9B самолёт мог вооружаться двумя ракетами Matra R.530 с ИК ГСН или полуактивной системой наведения. Поскольку французские изделия были несколько крупнее американских, то на фюзеляжных пилонах располагалось по одной такой ракете. Типовым был вариант из одной УР с тепловой системой наведения и одной радиолокационной. Для наведения на цель французских ракет на самолёт установили РЛС AN/APQ-104 и модифицированную систему управления оружием AN/AWG-4.

В качестве прототипа F-8E(FN) использовался F-8D (зав. №147036). Самолёт летал с 27 февраля до 11 апреля 1964 г., когда был разбит в результате аварии. Для окончания цикла испытаний задействовали первый серийный F-8E(FN), поднявшийся в воздух 26 июня 1964 г., а уже 5 октября того же года первые F-8E(FN) прибыли в Сен-Назер. Первой получила Crusader эскадрилья 12F, а спустя полгода — вторая и последняя 14F.

Как правило, появление нового типа самолёта, требует создания его двухместного учебно-тренировочного варианта. Не стал исключением и F8U-1, получив который флот вскоре потребовал и «спарку». Надо сказать, что этот заказ был вполне обоснованным. Выше уже отмечалось, что Crusader оказался довольно строгим в управлении и не прощал ошибок, а потому его освоение в боевых эскадрильях, хотя и шло довольно быстрыми темпами, сопровождалось частыми лётными происшествиями. К примеру, на 100 000 часов налёта у F8 приходилось 46…70 лётных происшествий, тогда как у Skyhawk только 23…36, а у появившегося вскоре Phantom II этот показатель составлял и вовсе 17…20.

Однако поначалу все усилия разработчиков были сосредоточены на повышении возможностей боевой машины и лишь в 1960-м Vought приступила к проектированию двухместного варианта, использовав для этого 77-й серийный F8U-1 (борт №143710), до этого служившего прототипом для F8U-2NE. Этот самолет под обозначением F8U-1T впервые поднялся в воздух 6 февраля 1962 г. От F8U-2NE он позаимствовал подфюзеляжные гребни и воздухозаборники системы охлаждения форсажной камеры. Самолёт был длиннее обычного F8U-1 на 0,61 м. Двухместная кабина закрывалась цельным односекционным фонарём. Оба члена экипажа могли управлять самолётом. Заднее пилотское кресло было приподнято на 0,38 м по сравнению с передним, что придавало F8U-1T слегка «горбатый» вид. Позади переднего катапультного кресла были установлены защитные щитки, предохранявшие второго члена экипажа от набегающего потока воздуха в аварийной ситуации. Оборудование, размещавшееся на F8U-1 позади пилотской кабины, на F8U-1T было перенесено внутрь фюзеляжа. Две пушки с боеприпасами и внутренний контейнер с ракетами Mighty Mouse были демонтированы, чтобы освободить место для размещения второго члена экипажа, однако пилоны для Sidewinder были сохранены. F8U-1T оснащался двигатель J57-Р-20 и пневматиками низкого давления. Любопытно, что из всего семейства Crusader, только эта опытная машина оснащалась тормозным парашютом в контейнере, располагавшемся в нижней части киля.

В рамках новой системы обозначений опытному учебно-тренировочному F8U-1T, существовавшему в единственном экземпляре, было присвоено обозначение TF-8A. Однако несмотря на то, что эта машина создавалась по заказу флота, в серию она так и не пошла из-за сокращения бюджета на 1964 финансовый год. После неудачи в США, фирма отправила TF-8A в европейский тур с целью привлечения потенциальных покупателей. Двухместный «крестоносец» заинтересовал англичан. Они планировали оснастить закупленные TF-8A двигателем Spey, разработанным фирмой Rolls-Royce, но с появлением F-4 энтузиазм по поводу двухместного F-8 быстро угас. Не лучше в этом направлении шли дела и в США, где после завершения цикла испытаний Vought передала TF-8A школе лётчиков-испытателей в Патуксент Ривер (штат Мэриленд). Спустя несколько лет машину перегнали на авиабазу НАСА Лэнгли, а затем на авиабазу Эдвардс. Как бы там ни было, но без «спарок» флоту обойтись не удалось, и в 1962 г. некоторое количество снимаемых с вооружения F-8A было переоборудовано в двухместные учебно-тренировочные самолёты.

Впрочем, это был не единственный вид деятельности для выходивших в отставку первых серийных Crusader. В 1967 г. некоторое количество F-8A переоборудовали в самолеты наведения для испытаний крылатых ракет Regulus-I и II. Получившие обозначение DF-8A, самолёты были выкрашены в яркие цвета и поступили на вооружение эскадрилий VC-7 и VC-8. Небольшое количество F-8A переоборудовали в носители мишеней DF-8F. Ещё несколько F-8A переделали в беспилотные мишени QF-8A, известные также как DQF-8A.

В 1969 г. один F-8A (бортовой №141354) был передан НАСА, которое присвоило ему бортовой №666. С «тавром Дьявола» машина, что называется, в принципе, не могла иметь долгую жизнь, тем более в исследовательском центре НАСА. Хотя она использовалась только в качестве самолёта сопровождения для NF-106В, от судьбы уйти не удалось, и уже в конце года она была разбита в катастрофе.

Другой F-8A (бopт №141353), также попавший в НАСА, использовался для исследований характеристик сверхкритического крыла, которое характеризуется кривизной нижней поверхности и плоской верхней, что позволяет осуществлять полёт на трансзвуковой скорости без бафтинга. Кроме того, ожидалось, что такое крыло позволит сократить дистанцию разбега перед взлётом и пробега после посадки, а также улучшит управляемость на малых скоростях. Самолёт, получивший в НАСА бортовой №810, оснастили сверхкритическим крылом размахом 13,115 м. Тонкое длинное крыло придало машине изящный, птицеподобный внешний облик. После завершения этой части программы, исследования сверхкритического крыла продолжились на специально оборудованном F-111.

В то время когда F8U-1 только начали сходить со сборочных линий, Рассел Кларк и его конструкторское бюро уже были озабочены созданием преемника, разработка которого под внутрифирменным обозначением V-401, началась практически сразу же после начала серийного производства F8U-1. Однако поначалу основная доля усилий конструкторов была все же сосредоточена на совершенствовании серийных истребителей, возможности которых, по мнению американских адмиралов, не в полной мере соответствовали требованиям часто складывавшейся тактической обстановки. Лишь с принятием на вооружение авиации флота модификации F8U-2, команда Кларка получила возможность более серьезно заняться разработкой «четыреста первого».

Впрочем, вскоре выяснилось, что и F8U-2 не в состоянии обеспечить «непробиваемый зонтик» над кораблями, а потому, наряду с созданием его «продвинутой» версии (F8U-2N), командование флота потребовало ускорения разработки V-401, присвоив фактически еще находящемуся в стадии аванпроекта самолету серийное обозначение F8U-3!! Строго говоря, официальную поддержку этот проект получил еще 25 июля 1955 г., когда флот заказал три прототипа. А уже в декабре того же года американские флотоводцы объявили конкурс на создание высотного дальнего палубного перехватчика с максимальной скоростью соответствующей 2М.

Замечу, что новый самолёт имел лишь отдалённое сходство с F8U-1 и F8U-2, хотя создавался по той же компоновочной схеме, что и более ранние F8U, но, естественно, при заметно больших габаритах. Фактически ставка почти целиком делалась на использование нового мощного двигателя J75-P-6 фирмы Pratt&Whitney с осевым компрессором, имевшим восемь ступеней низкого и семь ступеней высокого давления. Тяга этого «чудовища» была по тем временам фантастической — 13 154 кг, что было на 60% больше чем у J57, устанавливаемого на F8U-1 и F8U-2.

Хотя разработчики предполагали получить с этой силовой установкой скоростные характеристики заведомо превосходившие требования флота, червь сомнения все же, видимо, точил их души, так как для страховки в 1957 г. было решено смонтировать на истребителе еще и весьма компактный ЖРД XLF-40 развивавший тягу 3 632 кг. Топливом для него служила смесь авиакеросина и перекиси водорода. Предполагалось, что включив в нужный момент ЖРД пилот перехватчика мог либо быстро набрать необходимую высоту, либо увеличить скорость. Однако изделие фирмы Reaction Motors оказалась весьма опасным в обращении, и после того как двигатель взорвался в ходе стендовых испытаний, убив двух инженеров, от него предпочли отказаться, благоразумно рассудив, что надежность превыше всего.

Впрочем, и без этого капризного изделия у разработчиков хватало проблем, первой из которой оказалась конструкция воздухозаборника, который должен был с одной стороны эффективно пропускать воздух в ненасытную утробу мощнейшего двигателя, а с другой иметь достаточно приемлемую аэродинамику, что бы не снижать скоростные характеристики. В результате, нижняя губа переднего воздухозаборника была удлинена и вынесена вперёд, что с одной стороны сделало ее похожей на совок для сахара, а с другой, обеспечивало достижение максимальных скоростей свыше 2М. Кроме того, на фюзеляже перед центропланом с обеих сторон появились створки забора воздуха для поддержания постоянного давления в канале воздухозаборника, что должно было заметно улучшить работу двигателя на больших углах атаки.

Другой отличительной особенностью нового перехватчика были два огромных подфюзеляжных киля, смонтированные в хвостовой части фюзеляжа. В стояночном положении они были убраны, во время взлёта и посадки с помощью гидравлической системы поворачивались на угол 90°, образуя дополнительные несущие плоскости, а в полете они занимали вертикальное положение, выполняя роль дополнительных стабилизаторов на сверхзвуковых скоростях. Надо сказать, что отработать систему управления этими поверхностями удалось далеко не сразу и до того момента, пока все проблемы были решены, первый прототип дважды приземлялся с килями, находящимися в вертикальном положении, но самым удивительным было то, что в обоих случаях летчику-испытателю удавалось избежать серьезных повреждений планера.


 Vought XF8U-3

Еще одним несомненным достижением проектировщиков стало крыло симметричного профиля с относительной толщиной у корня 5%, а на законцовке 4%. В его конструкции получили дальнейшее развитие многие решения, апробированные на серийных машинах. В частности, характерный «зуб», заметно улучшавший поведение самолета на больших углах атаки и великолепно зарекомендовавшая себя система изменения угла установки, работающая от двух гидроцилиндров. Однако возросший взлетный вес по сравнению с серийными машинами потребовал увеличить размах и соответственно площадь несущей поверхности. В полетном положении угол атаки крыла составлял 1°. Складывание производилось по линии 64% хорды. По всему размаху передней кромки располагались предкрылки, а на задней кромке между линией складывания крыла и фюзеляжем — закрылки и элероны. Кроме того, самолет получил систему управления пограничным слоем, использовавшую сжатый воздух от первой ступени компрессора и выбрасывавший его через регулируемые жалюзи над закрылками. На больших скоростях (когда элероны автоматически принимали горизонтальное положение) управление креном осуществлялось парой спойлеров. Более эффективная система механизации позволила на XF8U-3 ограничить величину изменения угла установки крыла всего 5°, по сравнению с 7° у серийных Crusader.

Еще одной несомненной изюминкой нового Crusader была система управления оружием Autotechnicas AN/AWG-7 фирмы Raytheon Aero, включавшая БРЛС AN/APG-74 фирмы Westinghouse с дисплеем AN/APA-138 в кабине и систему наведения ракет с РЛ ГСН AN/APA-128. Завершали конфигурацию СУВ бортовой компьютер АХС-500 и система передачи данных AN/ASQ-19. Согласно заявлениям разработчиков, эта система должна была одновременно сопровождать до шести целей и обстреливать две из них! Однако необходимость создания сложного программного обеспечения и недостаточное быстродействие ЭВМ, вкупе с малой дальностью обнаружения БРЛС, серьезно задержали реализацию программы.

Вооружение самолёта состояло из трёх УР средней дальности AIM-7 Sparrow, имеющих полуактивную РЛ ГСН. Эти ракеты подвешивались в нишах нижней части фюзеляжа. Две из них были прорезаны по бортам фюзеляжа и ещё одна — на нижней поверхности позади носовой стойки шасси, которая была смещена к правому борту, чтобы устранить препятствие для нижней ракеты Sparrow. Кроме того, Crusader III нес четыре управляемых ракеты AIM-9 Sidewinder с ИК ГСН и квартет 20-мм автоматических пушек.

В апреле 1958 г., спустя 22 месяца после начала постройки, первый прототип (сер. №146340) выкатили из ворот сборочного цеха авиазавода фирмы Vought в Грэнд Прэри (Grand Prarie), который находился в Далласе (штат Тахас). После торжественной церемонии опытную машину в начале мая разобрали, и погрузив на четырехмоторный транспортный С-124 Globemaster II перевезли в Калифорнию на авиабазу Эдвардс, где началась подготовка к испытаниям. В том же месяце были проведены гонки двигателя на стенде и наземные испытания (пробежки), в ходе которых управляемый ведущим летчиком-испытателем фирмы Vought Джоном Конрадом Crusader III достиг скорости отрыва 231 км/ч, пробежав всего 274 м. При встречном ветре в 15 узлов (28 км/ч) взлетная дистанция сокращалась до 228 м, что весьма благожелательно было воспринято моряками.

Первый официально зарегистрированный полет состоялся 2 июня. В тот день Конрад поднял истребитель на высоту 20 000 футов (6 100 м), разогнав его до 648 км/ч. Спустя 50 минут пришлось экстренно садиться из-за частичного отказа в системе управления, но опытному испытателю не составило труда успешно посадить самолет на бескрайнюю и абсолютно ровную поверхность соляного озера Мюрок, где и находятся аэродромы авиабазы Эдвардс. В течение двух дней неисправность была устранена и 4 июня машина отправилась во второй полет.

Последующие испытания проходили достаточно гладко, лишь дважды, как уже отмечалось выше, происходили отказы системы управления нижними килями. Как выяснилось в ходе исследований, конструкция их силового привода была недостаточно прочной и на скоростях свыше 2М деформировалась, что и препятствовало их уборке при заходе на посадку. В целом же самолет демонстрировал замечательные пилотажные характеристики, и как, отмечал летчик-испытатель Джон Конрад, «его система управления была великолепно сбалансированной, что делало этот сверхзвуковой истребитель очень приятным в пилотировании практически на всех режимах».

В ходе испытаний были продемонстрированы выдающиеся возможности. Так, начальная скороподъемность составила 32 500 футов/мин (10 827 м/мин), а на высоте 90 000 футов (27 432 м) самолет развил скорость, соответствовавшую 2,2М, на что потребовалось как отмечалось в отчете по испытаниям «всего 70% тяги двигателя»! Однако, как сообщалось ниже в том же документе, «дальнейшее увеличение скорости полета было невозможно по причине перегрева и как следствие снижения прочности ветрового стекла фонаря». Необходимо отметить, что последний представлял собой весьма сложный элемент (для того времени) с системой индикации на лобовом стекле (ИЛС) и его передняя прозрачная панель была выполнена из оргстекла на основе недостаточно теплостойкого акрила. В августе остекление было заменено и вскоре истребитель продемонстрировал скорость, соответствующую 2,7М на высоте 35 000 футов (10 668 м). А время разгона на этой же высоте с крейсерской скорости 0,98М до 2,7М составило всего четыре минуты!

В сентябре 1958 г. был готов второй прототип (сер. №146341), который 27-го числа под управлением Джона Конрада перелетел с заводского аэродрома фирмы Vought на авиабазу Эдвардс. С прибытием второго экземпляра интенсивность испытаний возросла и вскоре к программе испытаний были подключены морские летчики Джим Мэлон, Боб Ростин и Джек Валтон, ставшие основой команды, которой была поставлена задача в максимальной степени раскрыть все достоинства и недостатки Crusader III.

Между тем, вторая команда флотских испытателей тестировала в это же время опытный образец «конкурирующей организации» — фирмы McDonnell-Douglas. Надо сказать, что последняя, заняв в конкурсе на сверхзвуковой палубный истребитель 1953 г. второе место (первое, как мы помним досталось Vought с ее проектом V-383), получила «утешительный приз» в виде заказа на разработку палубного истребителя-штурмовика для замены устаревшего F3H Demon, получившего внутрифирменное обозначение ХАН-1. Видимо, даже такой кусок финансового пирога, выделяемого конгрессом флоту, показался маловатым и руководство санкционировало разработку проекта сразу в двух направлениях — тяжелого истребителя и сверхзвукового ударного самолета с возможно большей степенью унификации обоих проектов. Осенью 1954-го оба проекта были слиты в один, а в июле 1955-го был готов натурный макет истребителя. В августе 1956 г. проектирование F4H-1F было завершено и началась постройка первой опытной машины. В качестве силовой установки были использованы два ТРДФ J79-3A тягой по 6 715 кгс, разработанные американской фирмой General Electric. F4H-1F впервые поднялся в воздух 27 мая 1958 г., на шесть дней раньше детища фирмы Vought, а после первых полусотни полетов стало ясно, что установленные на опытном самолете «моторчики» не обеспечивают необходимых характеристик, и вместо них смонтировали сначала J79-GE-2, а затем еще более мощные J79-GE-2A, развивавшие по 7 325 кгс. При взлетной массе 24 800 кг это позволило получить энерговооруженность, равную всего 0,59, против 0,89 у F8U-3, первоначально имевшего максимальный взлетный вес лишь 14 659 кг и тягу двигателя 13 154 кгс.

Правда, эти показатели были не окончательными, так как вскоре выяснилось, что ресурс установленного F8U-3 двигателя J75-Р-6 недостаточен для эксплуатации истребителя в строевых частях. Это не стало неожиданностью для специалистов из Pratt&Whitney, предложивших установить на первые два прототипа нового «крестоносца» двигатели J75-P-5 с тягой на форсаже всего 10 678 кгс, но с большим ресурсом. Это уменьшило величину энерговооруженности F8U-3 до 0,73, но все равно обеспечивало заметные преимущества в пилотажных и скоростных характеристиках перед конкурентом. При этом двигателисты гарантировали, что если к концу 1958 г. надежность J75-P-6 не войдет в норму, то к установке на истребитель будет готов J75-P-8, обладавший тягой 12 100 кгс, что в любом случае позволит улучшить скоростные характеристики истребителя.

В ходе исследований характеристик маневренности, в программу которых входили и маневренные «бои» в стиле недавней войны в Корее, F8U-3 демонстрировал практически подавляюще превосходство над F4H-1, который, как выяснилось, не терпел резких отклонений ручки на себя и уже при углах атаки около 25° становился неустойчивым. При угле атаки 30°, по отзывам пилотов, машина вовсе становилась неуправляемой, грозя сваливанием в штопор. К тому же возникавшая из-за срыва потока тряска, затрудняла работу СУВ, и канал управления ракетами Sidewinder часто блокировался, что не позволяло осуществить пуск даже когда цель находилась в зоне поражения. В противовес этому, пилот F8U-3 довольно хорошо держался «на хвосте» даже у дозвукового истребителя FJ-2 Fury, чему в немалой степени способствовала небольшая скорость сваливания, составлявшая всего 248 км/ч!

Продемонстрированные F8U-3 возможности вызвали заказ еще трех опытных самолетов и 13 предсерийных истребителей, поставка которых должна была быть завершена летом 1959 г. Единственным замечанием со стороны военных на этом этапе испытаний было требование установить ИК-датчик, который вскоре был смонтирован на верхней поверхности фюзеляжа перед кабиной пилота. Определенным неудобством был шум в канале воздухозаборника, который появлялся при разгоне самолета, а его интенсивность зависела от величины ускорения и высоты полёта. Как правило, шум начинал ощущаться по достижении скорости около 1,35М. Сначала грохот раздавался где-то позади пилотской кабины, но по мере того, как скорость нарастала, его источник смещался вперёд. Внезапно канал воздухозаборника «разряжался» со взрывным звуком, после чего шум исчезал, что, как признали испытатели, действовало на моральное состояние пилота поначалу далеко не лучшим образом.

Между тем, начавшиеся испытания на обоих опытных истребителях ракет средней дальности AIM-7 Sparrow с полуактивными ГСН продемонстрировали обратную картину. Наличие в составе экипажа F4H-1 штурмана-оператора, серьезно облегчило задачу наведения ракет, требовавших непрерывной подсветки цели радаром, а поскольку эта операция осуществлялась в полуавтоматическом режиме, то на F8U-3 одному летчику было трудно пилотировать истребитель и одновременно наводить с помощью РЛС ракету на цель. Этот успех позволил представителям McDonnell-Douglas заявить, что «эра классических воздушных боев ушла в прошлое и пилотажные характеристики, как и маневренность боевого самолета, уже не играют никакой роли, так как теперь противники будут уничтожать друг друга исключительно на дальних дистанциях с помощью управляемых ракет». В рамках этой концепции бортовые автоматические пушки были также объявлены устаревшим и неэффективным видом вооружения, а определяющими характеристиками становились количество ракет на борту, дальность и максимальная скорость.

Хотя по последнему параметру F4H-1 явно проигрывал F8U-3, руководство McDonnell-Douglas заявило, что новый истребитель еще не продемонстрировал всех своих возможностей и окончательные оценки делать еще рано. Вспыхнувшая вскоре среди авиационных специалистов США «ракетная эйфория» привела к тому, что ни на одном прототипе «третьего поколения» «крестоносцев» пушки так и не были установлены, а все возражения экспертов фирмы Vought по данному вопросу были проигнорированы.

Ошибочность этих скоропалительных выводов стала очевидна уже через несколько лет, но на судьбу Crusader III они оказали роковое влияние, поскольку его фантастическая система управления оружием, смонтированная на втором прототипе, оказалась недоведенной. Так, дальность обнаружения цели типа «истребитель» составила всего чуть более 50 км, в то время как у F4H-1 с его БРЛС AN/APQ-120 этот параметр превышал 70 км. Впрочем, с этой «бедой» ведущий подрядчик по электронным системам фирма Raytheon не без основания надеялась справиться путем замены БРЛС AN/APG-74 на AN/APG-50, имеющий несколько больший диаметр антенны и чувствительность к величине отраженного сигнала. Для этого, правда, требовалось увеличить диаметр и длину носового обтекателя, но это были сущие пустяки. Гораздо сложнее оказалось в короткий срок отработать программное обеспечение для самостоятельного наведения управляемых ракет на обнаруженные цели, хотя селектировать цели по степени угрозы БРЛС с помощью компьютера СУВ все же «научилась».

В то же время, дальность пуска Sparrow, позволяла успешно сбивать самолеты противника на большой дальности, и командование флота не хотевшее отказываться от этого перспективного оружия, а потому преимущества двухместной машины в роли носителя этого оружия в тот момент были несомненны. В надежде ликвидировать это преимущество, достигнутое McDonnell-Douglas, Рассел Кларк в пожарном порядке санкционировал разработку двухместной кабины, по одному макету которой было отправлены в Пентагон и на авиабазу Эдвардс. Но здесь начало сказываться главное преимущество F4H-1, создававшегося фактически в качестве многоцелевого самолета. Несмотря на очевидное отставание в скоростных характеристиках, он имел значительное количество точек подвески, на которых одних только ракет AIM-7 Sparrow можно было разместить целых шесть, что было ровно вдвое больше чем у XF8U-3, а максимальная масса боевой нагрузки исчислялась в 6 800 кг. Наиболее впечатляющими вариантами ее реализации были две дюжины 500-фунтовых (227-кг) бомб или 19 фугасок массой 750 фунтов (340-кг)!

Ни на что подобное Crusader III, проектировавшийся в рамках первоначального задания как «чистый» истребитель, рассчитан не был. В невероятной спешке началась разработка двух подкрыльевых пилонов, рассчитанных на подвеску дюжины 227-кг авиабомб или пары топливных баков. Еще одной альтернативой стала подвеска двух УР AGM-12 Bullpup класса «воздух-поверхность», но на фоне поистине «грузовых» возможностей F4H-1 буквально затмивших все в глазах американских адмиралов, рассчитывавших получить настоящий многоцелевой палубный самолет, это выглядело слабо.

Последним усилием переломить практически решенный исход борьбы стала поистине героическая доводка системы управления оружием, проведенная в течение ноября 1958 г. на третьем прототипе (зав. №147085). Эта машина представляла собой уже фактически полностью оснащенный боевой самолет и являлась первым предсерийным истребителем, который поднялся в небо в ноябре 1958 г. Уже в декабре того же года, оснащенный БРЛС AN/APG-50 новый «крестоносец» смог почти одновременно поразить две воздушные цели! Однако аппаратура оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и командование флота не рискнуло связываться с недоведенной системой. Любопытно, что получив контракт на серийный выпуск F4H, McDonnell-Douglas обратилась к Raytheon с предложением о дальнейшей доводке системы и установки ее на Phantom II, однако по каким-то причинам это предложение было отклонено. Ретроспективно же оценивая достижение Raytheon, необходимо признать, что возможности XF8U-3 по поражению воздушных целей были превзойдены только в конце 1970 г., когда на испытания вышел F-14 Tomcat, оснащенный БРЛС AN/AWG-9 фирмы Hughes и управляемыми ракетами AIM-54 Phoenix с дальностью пуска до 185 км.

А пока же, в конце декабря 1958 г. фирма Vought была официально извещена о том, что она проиграла конкурс. На момент закрытия программы было построено пять прототипов (четвертый и пятый имели сер. №147086 и 147085), причем три последних с полным комплектом БРЭО успели налетать 220 часов, а ещё 13 (сер. №147088…147100) находились на разных стадиях сборки. Первые три прототипа и планер для ресурсных испытаний были переданы НАСА. Два из них базировались в Лэнгли и после замены материала фонаря участвовали в программе исследования ударных волн, возникающих при преодолении звукового барьера. Самолёты неоднократно совершали полёты над штатом Вирджиния на скоростях свыше 2,2М. Два других XF8U-3 отправили на авиабазу Эдвардс для отработки нового бортового электронного оборудования. В начале 60-х все три XF8U-3 с авиабазы Лэнгли списали и разобрали на металл. Судьба же оставшихся прототипов неизвестна, но до наших дней ни один из этих интересных самолетов явно не дожил…

Впрочем, немедленного снятия с вооружения Crusader не только не произошло, но даже и не намечалось. Причина заключалась в том, что новейший Phantom II был отнюдь не дешевым в производстве. Достаточно сказать, что в ценах начала 60-х гг. цена F-4D составляла $2 235 000, что более чем на порядок (!!) превосходило цену FJ-2 Fury ($219 000) поступившего на вооружение ровно десять лет назад — в начале 50-х. Начавшийся лавинообразный рост стоимости авиатехники заставлял заказчиков вопреки их желаниям растягивать программы перевооружения и в результате «крестоносцы» продержались в боевом строю еще добрый десяток лет, успев поучаствовать в нескольких локальных конфликтах.

Разразившийся в октябре 1962 г. «карибский кризис» стал тем оселком, на котором была проверена эффективность разведчиков F8U-1P, начавших поступать на вооружение с 1957 г., а первой частью оснащенной этими машинами стала эскадрилья VFP-61, базировавшаяся на борту авианосца USS Midway. В 1962 г. уже с новым обозначением RF-8A приступили к боевой работе, которая была возложена на эскадрильи VFP-62 и VMCJ-2, переброшенные на авиабазу Сесил Филд неподалёку от Джексонвилла (штат Флорида). Именно эти самолеты, а не U-2 (как традиционно считается) сыграли ключевую роль в обнаружении позиций советских баллистических ракет на Кубе. Полёты над вражеской территорией осуществлялись на малой высоте. Обычно разведчики взлетали с авиабазы Ки-Уэст, пролетали над территорией Кубы и приземлялись в Джексонвилле. Ни один самолёт не был сбит, хотя, как и сухопутные RF-101С, RF-8A неоднократно обстреливались с земли и временами привозили довольно много осколочных и пулевых пробоин.

С разведывательных полетов, начало которым было положено задолго до «Тонкинского» инцидента, началась и боевая служба «крестоносцев» в водах Тихого океана, омывающих Юго-Восточную Азию. В этот момент, здесь крейсировало оперативное соединение авианосца USS Kitty Hawk, на борту которого находилась эскадрилья VFP-62. Именно ее пилоты первыми начали совершать разведывательные полёты над территорией Лаоса.

Повстанцы не слишком хорошо разбирались в силуэтах самолетов и опознавательных знаках, но зато были абсолютно уверены, что в воздухе враг и потому, когда 21 мая 1964 г. два RF-8A с авианосца оказались в зоне досягаемости 37-мм зенитных автоматов 70-К, расчеты последних открыли огонь. Один из Crusader’ов, пилотируемый лейтенантом Чарльзом Ф. Классманом, был повреждён, но всё же вернулся на авианосец.

6 июня самолёт Классмана снова попал под зенитный огонь и на этот раз был сбит. Пилоту пришлось катапультироваться и после приземления он попал в плен к местным партизанам, но Фортуна явно благоволила к этому офицеру, так как спустя три месяца ему удалось сбежать. Потеря разведчика вызвала бурю в Пентагоне и Госдепартаменте США, и в тот же день, когда на свой авианосец не вернулся лейтенант Классманн, для последнего уточнения расположения партизанских баз в воздушное пространство над Лаосом были направлены еще два RF-8A, но на этот раз в сопровождении истребителей. После чего авиация ВМС США нанесла массированные удары по базам партизан.

Тем временем, к авианосцу USS Kitty Hawk вскоре присоединился USS Constellation и 7 июня из состава авиагруппы этого корабля в разведывательный вылет ушел один RF-8A, правда сопровождала «скаута» четверка F-8D из VF-111 с авианосца USS Kitty Hawk. Самолёты обстреляли с земли, на что истребительный эскорт ответил пушечным огнём, а также залпами реактивных снарядов Mighty Mouse и Zuni. Трудно сказать какой ущерб был нанесен объектам партизан, но зенитчики смогли сбить истребитель капитана 3 ранга Фойла Линна, сопровождавшего разведывательный самолёт, Линн катапультировался и на следующий день был вывезен вертолётом поисково-спасательной службы. В тот же день не вернулся на свой авианосец и лейтенант-коммандер Дойл Уинн. Подобно Линну, он был также сбит зенитным огнем и на следующий день был вывезен спасательным вертолетом.

Вскоре в Тонкинский залив прибыл авианосец USS Bon Homme Richard (CVA-31), но особенно американское присутствие в Юго-Восточной Азии стало стремительно нарастать после так называемого «тонкинского инцидента», когда ночью 2 августа 1964 г. эсминец USS Maddox (DD-731) подвергся атаке трех северовьетнамских торпедных катеров. Один из них получил попадание 127-мм снаряда, потерял ход и загорелся. Переданное с USS Maddox сообщение было принято на авианосце USS Ticonderoga (CVA-14), находившемся в 400 милях (740 км), но поскольку в шифровке не сообщалось, что нападение успешно отбито, командир авианосца решил на всякий случай поднять боевой воздушный патруль — четыре F-8E из состава VF-51 и два из VF-53, имевших, помимо пушек, реактивные снаряды Zuni.

Самолеты настигли катера и те открыли зенитный огонь, повредив один F-8, который совершил вынужденную посадку в Дананге. Оставшаяся тройка F-8E эскадрильи VF-51, возглавляемая коммандером Джеймсом Стокдейлом3, и оба F-8 из VF-53 атаковали торпедные катера и сумели поджечь один. В ночь на 4 августа северовьетнамские катера вновь атаковали американские эсминцы. На этот раз вместе с USS Maddox в патруле находился USS Turner Joy. Тогда ещё никто не знал, что нападение было спровоцировано, но именно с этого происшествия началась долгая война, унесшая жизни 50 000 американцев и огромного числа вьетнамцев.

5 августа президент Линдон Джонсон отдал приказ о нанесении удара по базам вьетнамских торпедных катеров. В налёте приняли участие самолёты с авианосцев USS Constellation и USS Ticonderoga. Ударная группа состояла из винтовых Skyraider и реактивных Skyhawk, истребительное прикрытие обеспечивали 16 F-8E из состава VF-51 и VF-53, возглавляемые Стокдейлом, а на пилотов RF-8A возложили фотоконтроль результатов налёта. Кроме того, шестерка Crusader, каждый из которых нес по восемь НУРСов Zuni, атаковала торпедные катера в Кванг Хе, находящемся в примерно в 100 км севернее 17-й параллели, разделявшей Южный и Северный Вьетнам. В ходе этого рейда американцы заявили о том, что смогли уничтожить восемь торпедных катеров и еще 21 — повредить. Однако огонь зенитчиков, тоже оказался довольно плотным и на USS Constellation не вернулось по одному Skyraider и Skyhawk.

К началу войны во Вьетнаме типичная авианосная авиагруппа имела следующий состав: две эскадрильи F-8 Crusader, две-три оснащенные легкими поршневыми штурмовиками А-1 Skyraider, одна — средними реактивными штурмовиками А-4 Skyhawk, часть эскадрильи (detachment) тяжелых двухмоторных штурмовиков А-3 Skywarrior и часть разведывательной эскадрильи, оснащенной RF-8A, самолеты РЭБ Е-1В Tracer или ЕА-1Е Skyraider, а также противолодочные вертолеты UH-2 Seasprite.

На начальном этапе войны F-8 имелись на всех американских авианосцах, но с летных палуб и ангаров кораблей типа Forrestal (USS Saratoga, USS Ranger, USS Independence, USS Kitty Hawk, USS Constellation), а также атомного USS Enterprise, их быстро вытеснили более мощные F-4. Однако до поступления на вооружение достаточного количества RA-5С, разведывательные RF-8A (а затем и RF-8G) продолжали нести службу и на них. Иначе дело обстояло на авианосцах типа Essex и Oriskany. Хотя испытания выявили, что длина их палуб вполне достаточна для взлета и посадки F-4, все же летчики-испытатели сочли, что для большинства строевых пилотов это будет слишком рискованно и поэтому на этих кораблях до конца войны базировались истребители F-8.

Тем временем, после нападения партизан на лагерь американских военных советников в Плэйку и южновьетнамские военные базы в феврале 1965 г. началась операция Rolling Thunder (Раскат Грома), основной целью которой было уничтожение военных объектов на территории Северного Вьетнама. В ее рамках были предприняты налеты Flaming Dart I и Flaming Dart II (Пылающее Копье), в первом из них, осуществленном 7 февраля, наряду со Skyraider южновьетнамских ВВС приняли участие 49 самолетов с авианосцев USS Hancock (CVA-19) и USS Coral Sea (CVA-43), а также 34 машины от USS Ranger (CVA-61). Назад не вернулся один Skyhawk из состава эскадрильи VA-156 (авианосец USS Coral Sea), что, по мнению американского командования, говорило о невысокой эффективности северовьетнамской ПВО. Не изменил этих взглядов и следующий налет, предпринятый 11 февраля 99 авианосными самолетами, в ходе которых, наряду с еще одним Skyhawk, зенитным огнем был сбит F-8D из состава VF-32. Отсутствие воздушного противника, позволило в обоих рейдах использовать Crusader для нанесения ударов по наземным целям, для чего на фюзеляжные держатели вместо УР Sidewinder были подвешены 127-мм НУРСы Zuni.

Между тем, 3 апреля «янки» познакомились с вражескими истребителями. В тот день 50 самолетов с авианосцев USS Coral Sea и USS Hancock атаковали железнодорожный и шоссейный мосты, находящиеся в 105 км к югу от Ханоя. Это был фактически первый удар по объектам, имеющим не только военное, но и значительное экономическое значение. Зенитным огнем были сбиты два штурмовика А-4, а появившаяся в заключительной фазе налета четверка МиГ-17 из состава 921-го истребительного авиаполка атаковала Crusader’ы, шедшие на правом фланге американского боевого порядка.

В коротком поединке над районом Хам Ронга, вьетнамские пилоты Фам Нгок Лан и Фан Ван Тук засчитали себе два сбитых F-8, хотя по американским данным им удалось повредить только один истребитель. Впрочем, если вьетнамские пилоты и ошиблись во времени заявки своих побед, то не на очень много, так как уже на следующий день над этим же районом МиГ-17 свалили пару истребителей-бомбардировщиков F-105D.

Появление воздушного противника не могло не насторожить и потому поднятые в небо разведчики получили приказ найти авиабазу вражеских перехватчиков. Спустя два дня, 5 апреля 1965 г. вернувшийся на авианосец RF-8A доставил фотопленку, на которой были запечатлены стоянки аэродрома со стоящими в капонирах МиГ-17, но самым кошмарным было то, что по периметру аэродрома ясно просматривались позиции зенитно-ракетных батарей!

Помимо самолётов флота, во вьетнамской войне участвовали F-8 авиации Корпуса Морской Пехоты. Первой в бой вступила VMF(AW)-212, которая в 1965 г. была переброшена в Юго-Восточную Азию на борту авианосца USS Oriskany. Во время этого тура она потеряла один самолёт от зенитного огня, пилот которого попал в плен. Переброшенные позже на ТВД эскадрильи VMF(AW)-232 и VMF(AW)-235 действовали с авиабаз Дананг и Чу Лай. Они принимали активное участие в боевых действиях во время осады вьетнамскими партизанами опорного пункта Кхе Сань. VMCJ-1 использовала RF-8A для осуществления разведки над территорией Южного Вьетнама.

С каждым месяцем зенитный огонь становился все более плотным, и вскоре разведчики стали обстреливаться не только над интересующими их объектами, но даже на маршруте.

Так, 1 июня 1965 г. при возвращении был сбит RF-8A из состава VFP-63, поднявшийся с авианосца USS Bon Homme Richard. Обломки рухнувшего в джунгли самолета стали могилой для его пилота — лейтенант-коммандера Кросби, убитого осколками снарядов еще в воздухе.

5 сентября, уже над морем у побережья провинции Тхань Хоа, зенитная ракета комплекса С-75 настигла еще один RF-8A из состава VFP-63. Судя по всему, его пилот — лейтенант Гудвин — разделил судьбу своего командира, так как до сих пор числится пропавшим без вести.

Тем временем, разведчики RF-8A из состава VFP-63 продолжали регулярно вылетать с авианосцев на поиск подходящих для бомбардировок целей. Вскоре работу над Южным Вьетнамом взяла на себя разведывательная эскадрилья VMCJ-1 Корпуса Морской Пехоты, разместившаяся на авиабазе Чи Лай. Поскольку калибр зенитных средств партизан Южного Вьетнама долго не превышал 12,7 мм, то разведчики морпехов вылетали на задания без сопровождения. Над Северным Вьетнамом, ПВО которого быстро совершенствовалась, такие «прогулки» вскоре стали смертельно опасными, и потому с авианосцев поднимали так называемые боевые разведывательные группы, состоявшие минимум из четырёх самолётов: RF-8A осуществлял фоторазведку, А-4 наносил удар по обнаруженным позициям зенитной артиллерии, F-8 должны были защищать ударную группу от вражеских истребителей, а КА-3 или ЕКА-3 Skywarrior обеспечивал электронное прикрытие и, в случае необходимости, дозаправлял RF-8A.

Интенсивная боевая деятельность не обходилась без потерь, которые американская авиация несла даже на южновьетнамских авиабазах, на которые время от времени нападали партизаны. Случались и эксплуатационные катастрофы. Одна из них произошла 16 мая 1965 г. на авиабазе Бьен Хоа (под Сайгоном), когда уже на предстартовой газовке взорвалась Canberra капитана Чарльза Фокса, в бомбоотсеке которой находились девять 227-кг бомб, а на подкрыльевых пилонах еще четыре 340-кг «фугаски». Почти мгновенно часть стоянок превратилась в пылающий ад, в пламени которого сгорели 10 В-57, а также 11 Crusader и Skyhawk авиации Корпуса Морской Пехоты. Человеческие жертвы были на удивление небольшими — 28 погибших и 105 раненых.

Вторая половина 1965 г. прошла под знаком непрерывного наращивания группировки американских вооруженных сил в регионе и все более усиливающихся налетов, в ответ на которые Северный Вьетнам во все возрастающих количествах начал получать военную и экономическую помощь из Китая и СССР. Уже летом стало очевидно, что боевая мощь противника не только не сократилась, но наоборот — возросла.

5 июня 1966 г. вьетнамские МиГ-17 из состава 923-го авиаполка заявили об уничтожении двух F-8, а следующий воздушный бой «крестоносцы» провели через неделю, 12 июня. В тот день коммандер Гарольд Мэрр, командир эскадрильи VF-211 с авианосца USS Hancock, повел группу F-8E на сопровождение Skyhawk’ов. Как вспоминал позже Мэрр, «четверка МиГ-17 довольно примитивно атаковала боевой порядок «Крусейдеров», я умудрился сесть на хвост одному МиГу и выпустить ракету, затем вторую, которая и поразила вьетнамский истребитель…»

Вторую пару ракет Мэрр выпустил по другому противнику, но вьетнамский пилот проявил недюжинное мастерство и смог уйти из-под удара. Попытка уничтожить верткий МиГ-17 огнем из автоматических пушек, также не увенчалась успехом, так как несмотря на ясно видимые попадания 20-мм снарядов и шлейф керосина из пробитых баков Fresco (натовское кодовое обозначение МиГ-17 — прим. авт.) и не думал падать.

Следующий результативный бой с участием Crusader произошел 21 июня, когда в воздушное пространство Северного Вьетнама ушла на разведку очередная «боевая группа» в составе RF-8A из VFP-63 и прикрывающей его четверки F-8E из VF-162. Когда «скауты» находились над авиабазой Кеп сзади незаметно подобралась четверка МиГ-17 из состава 923-го авиаполка (пилоты Фан Танх Транг, Дуонг Транг Тан, Нгуен Ван Бэй, Фан Ван Тук). Пользуясь тем, что «янки», экономя топливо, шли на крейсерской скорости, вьетнамские летчики подошли «на пистолетный выстрел» и короткий залп ведущего звена — Фан Танх Транга мгновенно отправил разведчика в последнее пике. Только тогда пилоты Crusader заметили, что противник сзади, но в завязавшемся бою инициативу прочно удерживали вьетнамцы, сбившие также F-8E капитана Блэйка, которому «посчастливилось» попасть в плен.

Впрочем, катапультировавшемуся пилоту разведчика удалось скрыться от поисковых групп вьетнамцев, а на призывный писк его радиомаяка вылетели вертолеты ПСС, прикрываемые Crusader из состава VF-211. Активность американской авиации в этом районе привлекла внимание вьетнамцев, решивших снова поднять МиГ-17. Недостаточное знание воздушной обстановки пилотами последних позволило лейтенанту Ойгеном Шанси сбить один из вражеских истребителей. В тот же день отличился и его однополчанин лейтенант Филипп Вэмпэтэлла, также записавший на свой счет один МиГ-17.

13 июля 1966 г. над районом Ан Тхи МиГ-17 из состава 923-го полка (пилот — Фан Танх Транг) уничтожил RF-8A из состава VFP-63, который взорвался прямо в воздухе, но его пилот уцелел и даже избежал плена. Надо сказать, что спустя два года после Тонкинского инцидента американские аналитики с тревогой отмечали стремительный рост боевой мощи вьетнамской ПВО. Так, по данным всех видов разведки количество РЛС на территории Северного Вьетнама возросло более чем на порядок (с 24 до 271!), почти в такой же пропорции отмечалось и наращивание группировки зенитной артиллерии (с примерно 500 стволов до 4 400). Численное увеличение ВВС и, в частности, перехватчиков, происходило, к счастью, медленнее (с какой-то дюжины до не менее чем 65 боеготовых истребителей), но все равно заставляло считаться и с этой угрозой, что, впрочем, компенсировалось появлением дивизионов ЗРК, которых к началу лета 1966 г. было отмечено не менее 25!

Все это заставляло американское командование расходовать все больше сил на подавление системы ПВО Северного Вьетнама. Не избежали этой участи и F-8, которые стали привлекаться к совместным с А-4 рейдам на позиции ЗРК. В ходе этих налетов А-4 противорадиолокационными ракетами AGM-45A Shrike старались уничтожить РЛС обнаружения и целеуказания, a F-8 громили пусковые установки и расчёты НУРСами и пушечным огнём.

Во время одного из таких налетов 14 июля вновь заявили о себе перехватчики, поднявшиеся на помощь зенитчикам, позиции которых раскатывали с воздуха Skyhawk'и. Штурмовики ходили буквально над самыми кронами деревьев и сопровождавшие их Crusader из состава VF-162 (авиагруппа авианосца USS Oriskany (CVA-34)), которых вел командир эскадрильи коммандер Ричард Беллинджер, также приняли участие в штурмовке. МиГ-17 как всегда появились внезапно, тем более, что поднимавшиеся с земли огромные клубы дыма затрудняли американцам наблюдение за окружающим пространством. В начавшейся дикой свалке «крестоносцы» довольно успешно отбивали атаки двух вражеских перехватчиков, давая возможность тихоходным А-4 уйти, но долго это продолжаться не могло, и вскоре Беллинджер дал команду отходить. Именно в этот момент в его истребитель угодили несколько снарядов4, выпущенных с подобравшегося сзади МиГ-17, который пилотировал Нго Дук Май. Коммандер был опытным пилотом5 и смог сохранить контроль над поврежденным самолетом, но вьетнамец не отставал, поливая Crusader огнем и металлом.

Как назло комэск остался в одиночестве, поскольку его коллеги ушли вслед за Skyhawk'ами, а потому рассчитывать приходилось только на себя, однако сигнал о помощи был услышан на авианосце и в воздух начали подниматься вертолеты ПСС. Тем временем, кружась и уходя от трасс, Беллинджер тянул к океану, но тяга двигателя, а с ней и скорость, постепенно падали и вскоре изрешеченный истребитель стал тяжелым как утюг. Ко всему прочему, оказались пробиты баки и по тому, с какой скоростью начал уменьшаться запас керосина Ричард понял, что ни до USS Oriskany, ни до авиабазы в Дананге не дотянет в любом случае. Удивляясь, что его еще не прикончили (для его противника — лейтенанта Нго Дук Мая это был первый боевой вылет — прим. авт.) он вскоре заметил, как внизу промелькнула береговая черта. Когда очередная порция снарядов угодила в самолет, пилот дернул рычаг катапульты и вскоре был подобран вертолетами.

Остаток лета 1966 г. прошел для пилотов Crusader относительно спокойно. Периодически вспыхивавшие схватки с вьетнамскими истребителями заканчивались всухую, чего нельзя сказать о зенитном огне, с регулярной периодичностью прореживавшем ряды летного состава морской авиации. Это положение продолжало сохраняться до начала сентября, когда 5-го числа пилоты четверки МиГ-17 из состава 923-го полка возглавляемой Фан Зан Трангом в схватке с Crusader'ами из состава эскадрильи VF-111 заявили об уничтожении двух F-8E. Хотя обломки обоих самолетов были найдены, но имя и звание одного из пилотов установить не удалось, однако второй — капитан В. К. Эббот, смог катапультироваться и попал в плен. Любопытно, что к этому времени на счету ведущего вьетнамского звена — капитана Фан Зан Транга, одних только достоверно сбитых Crusader было не менее четырех!

Спустя месяц, 9 октября, отличился «старый солдат» коммандер «Дик» Беллинджер, первым из флотских пилотов уничтоживший МиГ-21. По его словам, бой проходил на высоте 3 000 футов (900 м) и для того, чтобы сбить вьетнамский истребитель Белинджер выпустил две AIM-9D.

К концу второго года войны во Вьетнаме выяснилась недостаточная отработанность системы боепитания 20-мм пушек Crusader. Часто во время резких манёвров, а также при быстром ускорении, патронные ленты перекашивались или перекручивались, что приводило к перебоям в подаче боеприпасов и заклиниванию пушек в самый напряженный момент боя. Дело доходило до того, что боезапас ограничивали 60…80 снарядами на ствол, а то и вовсе не загружали и поэтому часто базирующиеся на авианосцах F-8 летали на задание вооружённые только ракетами.

Забегая вперед отметим, что из числа 19 подтвержденных побед пилотов Crusader только два МиГа были сбиты огнём пушек, одного свалили огнем пушек и пуском НУРСов Zuni, а еще один был уничтожен с использованием УР Sidewinder и бортовой артиллерии. Все же остальные победы были одержаны исключительно с помощью управляемых ракет Sidewinder.

Кстати, пилоты ранних Phantom справедливо указывали на отсутствие автоматических пушек в арсенале этого истребителя как на один из серьезнейших недостатков. К тому же более легкому и маневренному Crusader было легче удержаться на хвосте у МиГ-17 или МиГ-21, уходящих на вираже или боевом развороте, чем более тяжелому F-4. Последний, как правило, мог это сделать только за счет постоянного прибавления оборотов двигателям и энергичной работы рулями, которую не любил, что называется, от рождения. В добавок, значительные перегрузки, сильно осложняли применение управляемых ракет того времени: как только величина перегрузки зашкаливала за 3 единицы, американские УР AIM-9B/D с ИК ГСН отказывали, как, впрочем, и советские Р-3С, но на наших истребителях были безотказные пушки, которых Phantom поначалу не имели. В такие мгновения их пилоты чувствовали себя безоружными.

Правда, Crusader, действовавшие с береговых авиабаз, очень редко несли по четыре ракеты, поскольку довольно большой вес Sidewinder вынуждал сокращать запас топлива. Поэтому F-8 Корпуса Морской Пехоты часто вылетали на задание лишь с двумя ракетами и пушечным боекомплектом. При их использовании для поддержки наземных войск типовой вариант боевой нагрузки состоял из восьми 127-мм НУРСов на фюзеляжных узлах (вместо Sidewinder).

Между тем, к началу 1967 г. для авианосцев типа Oriskany и Essex был принят новый состав авиагрупп, которые, с целью уравнивания в правах с тактическими авиакрыльями ВВС, тоже получили названия. Теперь на палубах и в ангарах этих кораблей находились 24 Crusader, 28 штурмовиков Skyhawk, девять поршневых Skyraider, три разведывательных Crusader и четыре Tracer.

Особенно насыщенными событиями для пилотов Crusader стал конец апреля и май 1967 г. 25 апреля, отражая налет американской палубной авиации на Хайфон, МиГ-17 из состава 923-го полка (пилоты Нгуен Ван Бэй, Нгуен Ти Хон, Ха Бон, Нгуен Ба Дайч) сбили два А-4 и один F-8. Еще несколько американских самолетов было уничтожено огнем ЗРК и зенитно-артиллерийских батарей. В последующие дни интенсивность налетов постепенно возрастала, что привело к увеличению количества воздушных боев, проходивших с переменным успехом. Например, 1 мая капитан-лейтенант Маршалл Райт из состава VF-211, возглавляя звено F-8, смог отразить атаку тройки МиГ-17, пытавшихся прорваться к группе А-4, и сбил один вьетнамский истребитель.

19 мая во время совместного с А-4 налёта на позиции ЗРК, F-8 вновь столкнулись с МиГ-17 и сбили два. Собственные потери составили один самолёт, сбитый зенитной ракетой, а сбитые МиГи записали на свой счёт пилоты VF-211 коммандер Пауль Спир и лейтенант Джозеф Шиа. В тот же день отличились лейтенант-коммандер Бобби Ли и лейтенант Филлип Вуд из состава VF-24, которым засчитали по одному МиГ-17. Любопытно, что шедшая впереди группа расчистки воздуха, насчитывавшая восемь F-4, действовала менее успешно и потеряла два Phantom, сбитые МиГ-17 из состава 923-го полка.

Поскольку боевые действия во Вьетнаме существенно сократили численность парка F-8, Пентагон срочно потребовал повысить их живучесть и эффективность еще до того, как все они будут потеряны. Справедливости ради отметим, что к разработчикам F-4 было также немало претензий. С этой целью в 1967 г. Vought, к тому времени слившаяся с Ling Temco Electronics и переименованная в LTV-Aerospace, приступила к обновлению парка F-8. Модернизации подверглись все самолёты, кроме F-8A, которых оставалось слишком мало. В частности, F-8B, получившие новое наименование F-8L, обзавелись подкрыльевыми пилонами и новой системой освещения кабины. Всего модернизировали 61 F-8B, большая часть которых находилась в эскадрильях Корпуса Морской Пехоты США, хотя некоторые из них попали и во вспомогательные эскадрильи флота.

87 F-8C модернизировали с целью продления ресурса и приведения в соответствие с изменившимися требованиями. Как и в случае с F-8B, F-8C оснастили подкрыльевыми пилонами и новой системой освещения кабины. Получившие наименование F-8K, эти самолеты также попали в распоряжение американских морских пехотинцев.

Более серьезные изменения были внесены в конструкцию F-8D, получивших новые, более мощные двигатели J57-P-20A. Самолёты также обзавелись пилонами под крылом и аппаратурой для наведения ракет Bullpap. После всех доработок эти машины были обозначены как F-8K.

Модифицированные F-8E обозначили как F-8J и также оснастили двигателем J57-P-20А. На подкрыльевые пилоны вместо боевой нагрузки стало возможно подвешивать два 1 163-литровых ПТБ, но самое главное было то, что F-8J оснастили крылом с системой управления пограничным слоем, применённым на французских F-8E(FN).

Однако больше всего изменений было внесено в конструкцию разведчиков RF-8A. Поскольку на авианосцах типа Essex и Oriskany даже в принципе не могли базироваться огромные Vigilante, то проблема палубного разведчика стояла перед флотом очень остро. Эти авианосцы были маловаты даже для постепенно набиравшего в весе RF-4, так что при всем богатстве выбора различных типов разведчиков, выпускаемых авиапромышленностью США, альтернативы Crusader в этой роли практически не было.

В сущности, работы по модернизации разведчиков начались даже раньше, чем на истребителях, а в ходе их реализации были использованы наработки по доводке рекордного F8U-1Р Джона Гленна (проект Bullet). Самолёты получили новый двигатель J57-P-22, более совершенную навигационную систему и авионику, а также новые фотокамеры. Внешне обновленные самолеты отличались от RF-8A наплывами внизу хвостовой части фюзеляжа, подкрыльевыми пилонами для подвесных топливных баков и двумя вертикальными гребнями под фюзеляжем. Изменений было так много, что по окончании процесса «омоложения» «фотографы» получили новое обозначение — RF-8G. В боевые эскадрильи машины начали поступать уже в октябре 1965 г., а к концу года они уже были на всех авианосцах, действовавших у берегов Северного Вьетнама.

Первоначально казалось, что новых «следопытов» много не понадобится, так как в связи с сокращением в составе флота числа авианосцев типа Essex и Oriskany (им на смену уже шли атомные корабли), разведывательная эскадрилья VFP-62 была расформирована 5 января 1966 г. и единственной эскадрильей ВМФ, вооружённой RF-8, осталась VFP-63. Рассталась с Crusader и разведывательная эскадрилья авиации Корпуса Морской Пехоты VMCJ-1, которая еще в 1966 г. получила RF-4B6. Поэтому в 1965…1967 гт. были модифицированы 53 RF-8A, однако потери довольно быстро сократили их число и вынудили довести до конца программу, осуществив в 1968…1970 гг. доработку еще 20 экземпляров.

Безусловно, новые «следопыты» могли с большей эффективностью вести разведку, но и противодействие противника тоже возрастало. Видимо, первый RF-8G лейтенант коммандера Хайнца из состава звена эскадрильи VPF-63, базировавшегося на авианосце USS Bon Homme Richard, был сбит зенитным огнем над районом Тхань Хоа 5 июня 1967 г. Сам пилот остался жив, но попал в плен.

Определенную проблему продолжали представлять и вьетнамские истребители. Тактика удара и ухода, принятая их пилотами, не претендовавшими (перед лицом многократно превосходящего противника) на завоевание господства в небе, а направленная на сбережение собственных сил и нанесение противнику возможно большего ущерба, сильно осложняла организацию прикрытия ударных самолетов.

Так например, 11 июля пара МиГ-21 из состава 921-го полка над районом Хай Дуонга внезапной атакой на кабрировании сбила А-4, а как только сопровождавшие Skyhawk Crusader’ы попытались организовать контратаку, тут же вышла из боя. При таких же обстоятельствах (внезапная атака снизу-сзади, завершившаяся пуском двух управляемых ракет Р-3С) 17 июля 1967 г. пилот МиГ-21 Нгуен Нат Чу из состава 921-го полка уничтожил над районом Ланг Чана один F-8 из состава VF-247.

Гоняться за выходящими из боя вьетнамскими истребителями было смертельно опасно, так как маршруты отхода последних как правило пролегали над позициями зенитчиков или проходили рядом с находящимися в засаде на предельно малой высоте перехватчиками второго или третьего эшелона. К тому же истребителей сопровождения никогда не хватало и отход пары или четверки в сторону неизбежно приводил к оголению фланга или тыла, куда, пользуясь четким наведением постов ВНОС или расчетов РЛС, тут же устремлялись прятавшиеся в засаде перехватчики.

В то же время, быстрое увеличение в составе ПВО Северного Вьетнама числа зенитно-ракетных комплексов буквально прижимало американские самолеты к земле, прямо под огонь многочисленных зенитных батарей, имевших радарное наведение и атаки все тех же перехватчиков. К тому же, полеты на малых высотах требовали повышенного расхода топлива, что заставляло подвешивать на самолеты дополнительные топливные баки, которые серьезно ухудшали их скоростные характеристики и ограничивали маневренность, делая сверхзвуковые машины удобными мишенями для стрельбы как с земли, так и с воздуха.

И все же профессиональная подготовка американских летчиков-истребителей была очень высокой, что отмечалось всеми их вьетнамскими vis-a-vis. 21 июля пилоты Crusader записали на свой счет еще четыре победы над МиГ-17. Отличились в тот день лейтенант коммандеры Марион Изаакс и Роберт Кирквуд, причем последний умудрился сбить МиГ-17 огнем 20-мм пушек. Наряду с бравыми кавторангами отличился также лейтенант Филипп Демпвольф (все на F-8С из состава VF-24).

Еще более «экзотическим» способом расправился со своим противником лейтенант-коммандер Рэй Хаббард: в ходе энергичного маневрирования у его F-8E перекосило патронные ленты и в тот момент, когда поврежденный Fresco завис в прицеле его истребителя, уходя со снижением, все четыре пушки смолкли! Управляемых ракет на Crusader Хаббарда не было, поскольку на их месте висели 127-мм НУРСы Zuni. Несколько попыток оживить оружие, ставшее ненужным балластом, закончились ничем и Рей, продолжая висеть «на пистолетной» дистанции, выпустил НУРСы, масса боевой части которых была не меньше, чем у Sidewinder. Спустя мгновение вьетнамский истребитель исчез в облаке взрыва…

Любопытно, что к этому времени счет побед флотских пилотов, летавших на Crusader и Phantom был явно в пользу первых и составлял 14:9 (еще на три победы претендовали экипажи Skyraider и на одну — пилот Skyhawk). Пилоты «призраков» из состава ВВС претендовали на 42 сбитых МиГа, а поскольку действовавшие с береговых авиабаз «крестоносцы» Корпуса Морской Пехоты результативных встреч с МиГами не имели, то достижение пилотов из состава ВВС конечно произвело куда большее впечатление на Пентагон, нежели результаты «состязания» флотских летчиков.

К этому времени вьетнамцы во все больших количествах начали применять МиГ-21, значительно превосходивший по скоростным и разгонным характеристикам F-8. Вступив в бой с двумя управляемыми ракетами Р-3С и одной 30-мм пушкой МиГ-21Ф-13 быстро совершенствовался и, при примерно равном с F-8 вооружении (четыре управляемые ракеты и 23-мм пушка ГШ-23 на модификации МиГ-21ПФ), сохранил превосходство над этим противником по основным характеристикам, хотя может быть при несколько худшей маневренности. Но вьетнамские пилоты и не старались на этих машинах вести маневренные бои в духе прежних войн (для этого в избытке имелись куда более верткие МиГ-17). В то же время по остальным данным Fishbed был почти недосягаем. Достаточно сказать, что если по величине начальной скороподъемности у земли «янки» не слишком сильно проигрывал советской машине, то уже на высоте 3 000…5 000 м, по данным американских экспертов, подавляющее превосходство последней не вызывало сомнений (7 500 м/мин против 2 670 м/мин!).

Все эти обстоятельства привели к тому, что Crusader все реже стали применяться для сопровождения ударных групп, соответственно начало снижаться и количество побед, одержанных их пилотами. Так, 14 декабря 1967 г. лейтенант Ричард Виман из состава VF-162 сбил МиГ-17, но в тот же день пилоты 923-го авиаполка заявили об уничтожении над районом Нинх Гьянг одного F-8. Очередной F-8C эскадрилья VF-111 с авианосца USS Oriskany потеряла 2 января 1968  г. 14 февраля 1968 г. не досчиталась одного F-8E эскадрилья VF-194 с авианосца USS Ticonderoga. Кстати обе эти потери признаны только в середине 90-х гг!!..

Для разведчиков тяжелым днем оказалось 28 марта, когда были сбиты два RF-8G из состава VFP-63, а 22 мая не вернулся еще один самолет этого типа. К этому времени стало очевидно, что посылать Crusader для фотоконтроля результатов авиаударов очень опасно и в вскоре эта практика была прекращена. Фактически полем деятельности этих самолетов стал Южный Вьетнам, где отсутствие перехватчиков и заметно меньшие масштабы применения зенитных ракет создавали более благоприятные условия для применения этих самолетов.

Между тем, бои продолжались, и надо признать, что «под занавес» своего участия в конфликте в роли истребителя сопровождения Crusader показал себя вполне достойно. Так, 26 июня пилотируя F-8H командир VF-51 коммандер Ловелл Майерс по кличке «Мус» сбил МиГ-21. 9 июля 1968 г. лейтенант-коммандер из состава VF-191 Джон Николс III (третий) на своем F-8E смог уничтожить МиГ-17, сначала повредив его разорвавшейся вблизи управляемой ракетой Sidewinder, а затем добив огнем 20-мм пушек. Спустя почти три недели, 29 июля, коммандер Гай Кэн, командир VF-53, на таком же F-8E сбил еще один МиГ-17.

1 августа поединок с МиГ-21 из состава 921-го полка над районом До Лаонга закончился вничью, поскольку лейтенант Норман МакКой из состава VF-51, пилотируя F-8H сбил МиГ-21, а вьетнамский пилот Нгуен Хонг Нхи заявил об уничтожении одного F-8. 17 сентября 1968 г. в бою с вьетнамскими истребителями VF-51 потеряла один F-8H (и этот факт был признан только в середине 90-х), а последний сбитый вражеский истребитель пилоты Crusader записали на свой счет 19 сентября 1968 г. когда лейтенант Энтони Нарджи из состава VF-111, пилотируя F-8C, отправил на землю МиГ-21.

Осенью 1968 г. воздушные налеты были временно прекращены, а когда они возобновились в декабре 1969 г., F-8 были переквалифицированы в самолеты поддержки, атакуя наземные цели и сопровождая разведчики, а с МиГами сражались исключительно F-4. В течение последних 18 месяцев вьетнамской войны F-8J был основной истребительной модификацией Crusader в регионе, но несмотря на это, ни один из них так и не встретился в воздушном бою с вьетнамскими истребителями.

В 1972 г., в ответ на вторжение армии Северного Вьетнама на юг, боевые действия в Юго-Восточной Азии разгорелись с новой силой. К тому времени F-4 прочно занял место основного истребителя ВВС и авиации флота, однако кличку «убийца МиГов» получил явно незаслуженно, поскольку число его побед, одержанных в схватках с вьетнамскими истребителями, даже по самым оптимистическим подсчетам было примерно вдвое меньше собственных потерь. Однако надо было хоть как-то спасать реноме американских вооруженных сил и на Phantom навесили этот ярлык, прилепившийся к ним до конца карьеры.

Всего же с 1966 г. по 1968 г. пилоты F-8 засчитали себе сбитыми 15 МиГ-17 и четыре МиГ-21. В публикациях времен «холодной войны» американцы неизменно указывали, что непосредственно в воздушных боях с вьетнамскими истребителями потеряли лишь три Crusader, что давало примерное соотношение 6:1. Однако в работах последних лет, в значительной степени избавленных от идеологического гнета официальной пропаганды, количество сбитых истребителей этого типа в воздушных боях оценивается в пределах от шести до 15. Кроме того, было признано, что МиГи сбили и некоторое количество разведчиков RF-8A и RF-8G, тогда как раньше все их потери относились на счет зенитной артиллерии и ЗРК. Согласно вьетнамским данным, пилотами МиГ-17 и МиГ-21 было сбито не менее 14 Crusader, два из которых были разведчиками, что дает соотношение 0,73:1.

Положившись на известный стереотип об истине, по словам создателей сериала X-files «находящейся где-то рядом», то есть между полярными мнениями сторон, участвовавших в конфликте, можно было бы «выровнять соотношение» в пользу американцев до 2:1 и поставить точку в этом вопросе. Но, к сожалению, это вряд ли будет правомерно. И причин для такого скепсиса вполне достаточно. Во-первых, до сих пор не опубликованы ежедневные списки потерь американской авиатехники во Вьетнаме, во-вторых, часть американских боевых самолетов, отнесенная на счет зенитных ракет, уничтожена на самом деле в районах, где ПВО Северного Вьетнама ЗРК не имела и, наконец, некоторое количество сбитых вьетнамскими истребителями американских самолетов не удалось идентифицировать во время войны.

Вряд ли стоит надеяться на то, что полные списки потерь во Вьетнаме будут опубликованы в ближайшее время — американцы не любят вспоминать об этом. С учетом же имеющихся данных, можно прогнозировать, что почти наверняка соотношение по сбитым будет скорее всего сдвинуто до уровня 1:1, что является весьма неплохим результатом и абсолютно недостижимым для F-4. В заключение же описания вьетнамской карьеры Crusader отметим, что в течение войны было сбито всеми видами ПВО 42 флотских F-8 и 10 самолетов Корпуса Морской Пехоты. Разведчикам также досталось: действовавшие на ТВД VFP-63 и VMCJ-1 потеряли соответственно 20 и 12 самолетов. Кстати, последние две цифры (при условии, что они достоверны) рисуют поразительную картину. Если VFP-63, действовавшая над Северным Вьетнамом с его зенитными ракетами и перехватчиками с 1965 г. по 1972 г. умудрилась потерять 20 машин, то бравые морпехи из VMCJ-1 менее чем за два года умудрились лишиться 12! Так что еще не известно, где было жарче…

Еще до окончания войны во Вьетнаме единственная оставшаяся в составе флота оснащенная разведчиками RF-8G эскадрилья VFP-63 в 1971 г. подверглась переформированию, после чего часть её базировалась на береговых авиабазах, два звена — на авианосцах Атлантического флота и три звена — на авианосцах Тихоокеанского флота. Под конец американского участия в боевых действиях в Юго-Восточной Азии, F-8 стояли на вооружении только четырёх эскадрилий: VF-24 и VF-211 на авианосце USS Hancock и VF-191 и VF-194 на USS Oriskany. VFP-63 также продолжала эксплуатировать RF-8G. К тому времени почти все авианосцы этого типа, кроме указанных двух кораблей, были выведены из состава флота, а почти все F-8 с авианосцев Атлантического флота — списаны.

В октябре 1973 г. после вывода американских войск из региона, в Тонкинском заливе оставался только USS Hancock. В октябре, когда началась давно ожидаемая «Война судного дня» между израильтянами и арабами, авианосец направился в Красное море. Находящиеся на его борту F-8 и А-4 должны были быть переданы израильтянам для восполнения потерь. Но к тому времени, когда авианосец был уже на подходе, израильтянам удалось переломить ход трагично складывавшейся для них кампании. Они добились успеха, а USS Hancock вернулся в США.

Последний выход на боевую службу истребители F-8 совершили в составе VF-191 и VF-194 на борту USS Oriskany в начале 1974 г. После этого плавания авианосец вывели из состава флота, а самолеты отправили на базу хранения Дэвис-Монтан. Практически в это же время завершилась эксплуатация F-8Н в резервных эскадрильях флота (VF-201, VF-202, VF-301 и VC-13), где эти истребители были заменены штурмовиками A-4L, а единственной палубной эскадрильей, продолжавшей летать на Crusader, осталась VFP-63. Ее RF-8G пережили на палубах авианосцев создававшиеся им на замену и, как считалось, более совершенные RA-5C, списанные в 1979 г.

Служба RF-8G продлилась намного дольше, чем можно было рассчитывать. В феврале 1977 г началась вторая модернизация разведчика. На многих RF-8G двигатель J57-P-22 был заменён на более мощный J57-P-429. Эти самолёты получили дополнительные воздухозаборники системы охлаждения форсажной камеры (как F-8C), а в нижней части киля разместили датчик системы предупреждения об облучении радаров противника, после чего эти «следопыты» продержались в первой линии авиации флота до начала 80-х годов.

Во время захвата американского посольства в Иране RF-8G базировались на авианосцах, прибывших в Персидский залив. Последние RF-8G покинули авианосец USS Coral Sea в марте 1982 г., после чего в июне эскадрилья VFP-63 была расформирована. В резервных же частях (VFP-206 и VFP-306) на авиабазе Эндрюс они находились еще пять лет. Так, VFP-206 только 29 марта 1987 г. сдала на базу хранения свои RF-8G, один из которых на следующий день был передан Смитсоновскому институту. На следующий день эта эскадрилья прекратила своё существование. Несколько RF-8G из резервных подразделений забрала фирма Rockwell International со штаб-квартирой в Палмсдейле (шт. Калифорния). До мая 1987 г. она использовала их для различных исследовательских программ.

Снимаемые с вооружения F-8 передавались резервным частям, которые использовали их в интересах как флота, так и Корпуса Морской Пехоты, так что часто самолёты имели маркировку NAVY и MARINES одновременно! В 1968 г. после захвата северокорейцами американского разведывательного судна USS Pueblo в боевую готовность были приведены шесть эскадрилий резерва, в том числе VF-703, VF-661 и VF-931. Эти три подразделения получили F-8A и F-8B ещё в 1965 г. Обслуживание устаревших самолётов создавало столько проблем, что даже спустя год их ещё нельзя было назвать боеготовыми.

В 1970 г. резервные эскадрильи передали в состав двух резервных авианосных авиакрыльев CVWR-20 и CVWR-30, входивших в состав Атлантического и Тихоокеанского флотов соответственно. Их укомплектовали более новыми самолётами, которые в случае необходимости были готовы к немедленному применению. Каждое CVWR включало восемь эскадрилий: две истребительных, три штурмовых, одну ДРЛО, одну заправочную и одну лёгкую разведывательную. При этом F-8 входили в состав как истребительных (VF-201 и VF-202 на авиабазе Даллас и VF-301 и VF-302 на Мирамар), так и разведывательных эскадрилий (VFP-206 и VFP-306 с авиабазы Эндрюс). Кроме того, смешанная эскадрилья VC-13 в Нью-Орлеане в 1973 г. получила F-8H, которые спустя год сменила на A-4L. VFP-206 и VFP-306 часто привлекались для съёмок местности перед выступлениями пилотажной группы Blue Angels.

В 1975 г. F-8 резервных эскадрилий заменили на F-4, которые в свою очередь уступали первую линию F-14 и F/A-18. В строю оставались только RF-8G (только до конца марта 1987 г. в составе упоминавшейся VFP-206). Последний же полёт американского F-8 состоялся 12 октября 1996 г. В этот день транспортный вертолёт СН-47 доставил на внешней подвеске Crusader F-8K из флотского центра боевого применения на переоборудованный в музей авианосец USS Intrepid, ставший музейным экспонатом.

В то время, как в составе авиации американского флота Crusader быстро заменялись на более совершенные истребители, эти машины приглянулись правительству Филиппин, которое в 1977 г. с целью обновления своих военно-воздушных сил решило приобрести 35 более чем недорогих F-8H, находившихся на базе хранения Дэвис-Монтан. Контракт предусматривал, что 25 самолётов должны были быть модернизированы фирмой Vought, а остальные 10 являлись запасными. Согласно заключённому договору, американцы должны были обеспечить переучивание филиппинских пилотов на новые самолёты, для чего у НАСА забрали единственный построенный TF-8A. Но в привычном амплуа жизнь этой машины оказалась короткой — 28 июля 1978 г. во время тренировочного полёта отказал двигатель и экипаж в составе американского инструктора и филиппинского курсанта катапультировался, а самолёт разбился.

Это происшествие, впрочем, никак не сказалось на репутации самолета и обучение было продолжено на «спарках» Корпуса Морской Пехоты. Все филиппинские F-8H поступили на вооружение 7-й тактической истребительной эскадрильи (7 TFS), входившей в состав 5-го истребительного авиакрыла (5 FW), которая дислоцировалась на авиабазе Баса неподалёку от Пампанги в северной части острова Лусон. До получения F-8H эта часть эксплуатировала Saber, безнадёжно устаревшие ещё к началу 60-х.

 F-8H ВВС Филиппин

Как и в составе американского флота, за время своей службы филиппинские F-8H неоднократно участвовали в перехватах советских ракетоносцев и разведчиков, причем экипажи последних особенно интересовала крупная американская база Субик-Бэй. По свидетельству летчиков, советские самолеты неоднократно нарушали воздушное пространство Филиппин, но как отмечали тамошние пилоты, вели себя весьма корректно (в отличие от союзников американцев, которым было попросту плевать на местных жителей и законы, по которым они жили) и сразу же уходили в нейтральное воздушное пространство.

За девять лет эксплуатации F-8 в филиппинских ВВС произошло пять серьёзных аварий, в ходе которых погибли два пилота. Коррупция и практически полное безвластие, охарактеризовавшие последние годы правления филиппинского диктатора Фердинанда Маркоса, сказались не лучшим образом на состоянии ВВС страны. Большая часть F-8 пришла в негодность. Во время беспорядков после смерти Маркоса в 1986 г. все F-8H, способные подняться в воздух, перелетели на американскую авиабазу Кларк, где их пилоты могли не опасаться за свою жизнь и самолеты. Впрочем, карьера последних все равно подошла к концу и уцелевшие филиппинские «крестоносцы» были списаны 23 января 1988 г.

Таким образом, к началу 90-х Франция оказалась последней страной, где еще находились на вооружении Crusader. Правда, их количество было весьма символическим, поскольку в 1978 г. эскадрилья 14F была перевооружена штурмовиками Super Etendard, что сделало эскадрилью 12F единственной авиачастью французского ВМФ, оснащенной F-8. Несмотря на то, что F-8E(FN) был иностранным самолётом, он пользовался огромной популярностью у французских лётчиков.

В течение всего срока эксплуатации F-8 во Франции его система вооружения подвергалась постоянному обновлению. Первоначально F-8E(FN) оснащался, наряду с ракетами Matra R.530. еще и американскими Sidewinder, но позже их арсенал дополнили мощные управляемые ракеты средней дальности ракет Matra Super 530, а с 1973 г. F-8E(FN) получили новые ракеты R.550 Magic с ИК ГСН, а с 1988 г. — Magic 2. Помимо этого в 1969 г. французские F-8E(FN) наряду с американскими F-8E прошли модернизацию до стандарта F-8J. В частности, французские самолёты получили новое крыло. В 1979 г. на F-8E(FN) установили двигатели J57-P-20A с новой конструкцией форсажной камеры.

Французские F-8 не участвовали в боях, хотя им и довелось послужить в зонах военных конфликтов. В 1973 г., когда Super Etendard нанесли удары по территории Ливана в отместку за теракты против французских объектов в Бейруте, F-8E(FN) эскадрильи 12F обеспечивали их прикрытие. В 1987 г., во время ирано-иракской войны, авианосец Clemenceau с F-8E(FN) на борту прибыл в Персидский залив в составе международного соединения для защиты торговых судов от нападений иранских катеров. Несмотря на то, что F-8E(FN) осуществили несколько успешных перехватов иранских самолётов, до применения оружия дело к счастью не дошло.

Crusader прослужили в ВМФ Франции около 30 лет, но время брало свое и несмотря на почти постоянные доводочные работы, эти самолеты все меньше отвечали предъявляемым требованиям, хотя их служба могла бы продолжаться ещё не один год, учитывая огромный запас запчастей на базах хранения в США. Первоначально планировалось, что в 1997 г. F-8E(FN) уступит место на палубах авианосцев новейшему Rafale М, однако доводка последнего затянулась и это потребовало продления срока службы оставшихся F-8E(FN).

Начавшаяся в 1992 г. программа модернизации 17 машин стоимостью около 600 000 000 франков (~$100 000 000) включала усиление планера, замену гидравлических систем и электропроводки, перекомпоновку приборной панели и оснащение самолетов катапультными креслами класса «ноль-ноль» фирмы Martin-Baker. Кроме того, бортовая авионика дополнилась инерциальной навигационной системой, аналогичной той, что установлена на Mirage F.1, радиолокационным высотомером, а на вершине киля появился датчик системы предупреждения об облучения радарами противника CSF Sherlock, разработанный фирмой Thomson. Шедшая неспешно модернизация завершилась в 1995 г., а 4 декабря 1999-го над Ландвизо (где базировалась эскадрилья 12F) состоялся последний полёт французского Crusader и в итоге F-8E(FN) оказались на базе хранения Дэвис-Монтан.

Но сначала состоялась торжественная церемония завершения эксплуатации F-8E(FN) в авиации флота Пятой Республики, на которой присутствовали почти все французские лётчики, летавшие на F-8E(FN) и 180 американских пилотов, ветеранов войны во Вьетнаме, сохранивших об этом самолете самые тёплые воспоминания. Так завершилась более чем сорокалетняя история «крестоносца». Немало F-8 находится в экспозициях различных авиамузеев, немало их осталось лежать и в джунглях Юго-Восточной Азии. Crusader так и не встал в один ряд с Mustang, Saber и Phantom, но для многих пилотов он на всю жизнь остался самым лучшим самолётом.


[1] В настоящее время он находится в Сьютленде (штат Мериленд) в экспозиции музея Смитсоновского института.

[2] Его слава возросла ещё больше, когда он стал первым американским астронавтом. Впоследствии Джон Гленн стал сенатором от штата Огайо и даже баллотировался, правда безуспешно, на пост президента США. Недавно Гленн совершил свой второй полёт в космос, став самым старым космонавтом мира. Самолёт Гленна (борт №144608), на котором он совершил свой перелёт, продолжал свою службу на флоте и спустя несколько лет был модернизирован в вариант RF-8G. В декабре 1972 г., во время захода на посадку, он врезался в палубу авианосца USS Oriskany и был списан.

[3] Спустя год Стокдейл будет сбит над Северным Вьетнамом. Он проведёт семь лет в плену и после возвращения домой будет награждён «Медалью почёта». В 1992 г. во время президентских выборов Джеймс Стокдейл был доверенным лицом кандидата в президенты Росса Пэрота.

[4] В составе вьетнамских ВВС имелись МиГ-17 вооруженные как одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм НР-23, так и тремя 23-мм стволами. Видимо, МиГ-17, обстрелявший американский истребитель, имел последний вариант вооружения, так как в противном случае попадание даже одного 37-мм снаряда в однодвигательный самолет приводило к фатальным результатам.

[5] На тот момент Беллинджеру было 42 года и это была уже третья по счету война, в которой он принимал участие. До этого он летал на В-25 в годы Второй Мировой и на F2H «сражался за демократию» в небе над Кореей.

[6] После этого на береговых авиабазах в Индокитае остались только две эскадрильи авиации Корпуса Морской Пехоты, оснащенные F-8E — VMF(AW)-232 и VMF(AW)-235.

[7] Ранее считалось, что самолет был сбит зенитной ракетой ЗРК С-75.


Тактико-технические характеристики некоторых серийных модификаций Crusader

 

 

F-8A

F-8C

F-8D

F-8E

F-8H

F-8J

RF-8A

Длина

м

16,54

16,54

16,54

16,54

16,54

16,54

16,54

Высота

м

4,8

4,8

4,8

4.8

4,8

4,8

4.8

Размах крыла

м

10,88

10,88

10,88

10,88

10,88

10,88

10,88

Площадь крыла

м²

34,838

34,838

34,838

34,838

34,838

34,838

34,838

Массы:

 

 

 

 

 

 

 

 

    пустого

кг

7 043,9

7 483,3

7 963,6

8 098

8 490

8 967

7 967

    нормальный взлетный

кг

10 741,2

11 053,5

13 394,5

-

-

13 780

10 866

    максимальный взлетный

кг

12 240,3

12 625,8

13 059,3

15 418

13 256,8

14 218,4

12 620

    перегрузочный

кг

12 470,5

12 684

13 166

-

-

16 610,5

-

Двигатель

 

J57-P-4A

J57-P-16

J57-P-20

J57-P-20

J57-P-20A

J57-P-20A

J57-P-4A

Тяга:

 

 

 

 

 

 

 

 

    на номинальном режиме

кгс

4 540

4 858

4 858

4 858

4 858

4 858

4 540

    на форсаже

кгс

7 355

7 623

8 172

8 172

8 172

8 172

7 355

Скорость:

 

 

 

 

 

 

 

 

    максимальная у земли

км/ч

1 179,4

1 179,4

1 230

-

-

1 206,75

1 176

    максимальная на высоте 10 675 м

км/ч

1 629,9

1 778

1 975

1 823

1 641,2

1 474,4

1 589

    крейсерская

км/ч

917

917

917

917

-

887

-

    сваливания

км/ч

250

253

261

-

-

286

-

Высота полета:

 

 

 

 

 

 

 

 

    на крейсерскойскорости

м

12 900

12 700

13 085

15 967

-

14 579

 

    на максимальной скорости

м

15 700

15 860

16 287

17 995

-

-

15 790

Скороподьемность (после разгона на форсаже у земли)

м/мин

6 100

6 619

-

8 296

-

-

5 808

Радиус действия (с УР Sidewinder, без дозаправки)

км

626

592

729

965

637

-

 

Перегоночная дальность

 

2 372

2 397

2 795

2 293

-

2 536

3 223

Эскиз F-8E Crusader


Схемы окраски некоторых самолетов семейства Crusader


XF8U-1 первый полет прототипа 25 марта 1955 г.


F-8B US NAVY, VF-103 "Sluggers", USS Forrestal, CVG-10, Средиземное море, 1958 г.


F-8C US NAVY, VF-84 "Vagabonds / Jolly Rogers", USS Independence, 1962 г.


F-8C US NAVY, VF-111 "Sundowners", USS Oriskany, Вьетнам, июнь 1967 г.


F-8C US NAVY, VF-24 "Fighting Red Checkertails", USS Bon Homme Richard, Вьетнам, июль 1967 г.


F-8C US NAVY, VF-24 "Fighting Red Checkertails", USS Bon Homme Richard, Вьетнам, май 1967 г.


F-8C US NAVY, VF-24 "Fighting Red Checkertails", USS Bon Homme Richard, Вьетнам, май 1967 г.


F-8C US NAVY, VF-24 "Fighting Red Checkertails", USS Bon Homme Richard, Вьетнам, июль 1967 г.


F-8C US NAVY, VF-111 "Sundowners", USS Intrepid, Вьетнам, июнь 1968 г.


F-8J US NAVY, VF-302 "Stallions", а/б Мирамар, 1971 г.


F-8J US NAVY, VF-211 "Checkmates", USS Hancock, CVW-6, 1972 г.


F-8E US MC, VMF(AW)-312 "Checkerboards", Вьетнам, Да Нанг, 1966 г.


F-8B US MC, VMF(AW)-235 "The Death Angels", MAG-15, Япония, а/б Ивакуни, май 1968 г.


F-8K US MC, VMF-321 "Hell’s Angels", а/б Эндрюс, 1972 г.


F-8E(FN) French NAVY, 12.F, а/б Ландивизио, 1982 г.


F-8E(FN) French NAVY, 12.F, а/б Ландивизио, 1993 г.


F-8E(FN) French NAVY, 12.F, а/б Ландивизио, 1994 г.


F-8E(FN) French NAVY, 12.F, авианосец Foch, октябрь 1999 г.

Список статей