Список статей

Александр ЧЕЧИН

Реактивный «Демон»

Американский палубный истребитель F3H Demon, созданный конструкторским коллективом фирмы McDonnell Aircraft Corporation, хоть и обладал скромными летными характеристиками, но оставил довольно заметный след в истории авиации. Почти целое десятилетие он оставался основным всепогодным перехватчиком палубной авиации ВМС США. На нем была доведена до боеготового состояния наиболее совершенная и универсальная система авиационного вооружения, состоявшая из пушек, а также ракет класса «воздух-воздух» малой и средней дальности, которая используется всеми современными истребителями. В конце своей карьеры Demon стал основой для разработки палубного истребителя нового поколения F-4 Phantom, который летает и ныне.

Предпосылки к созданию самолета

Еще в годы Второй мировой войны оснащение ночных истребителей радиолокаторами позволило существенно поднять качество их боевой работы. Так, во время ночных налетов люфтваффе на Лондон в мае 1941 г. ночные истребители с РЛС сбили более 90 бомбардировщиков. Дальнейшая история показала, что наличие бортового радара значительно расширяет диапазон боевого применения истребителей и облегчает экипажу задачу перехвата не только ночью, но и в плохую погоду.

Во время войны ночные истребители с РЛС очень редко создавали «с чистого листа». Как правило, их получали путем модернизации серийных двухмоторных бомбардировщиков или истребителей. Одним из немногих ночных истребителей специальной разработки стал американский Р-61 Black Widow. Однако в целом ВВС армии США не уделяли в то время большого внимания самолетам такого класса, ведь территория Штатов была практически недоступна для вражеской авиации.

Совсем другие потребности были у американского флота, корабли которого действовали в непосредственной досягаемости самолетов противника и в любой момент могли подвергнуться атаке с воздуха. Поэтому по заказу Бюро авиации флота были созданы варианты палубных истребителей, оснащенных радарами: F6F-5N Hellcat, F4U-2N Corsair и F7F-1N Tigercat. Установленные на них РЛС позволяли обнаружить воздушные цели на дистанциях 7…10 км, а крупную надводную цель типа «крейсер» можно было засечь на дальности почти 50 км.

В послевоенные годы реактивные бомбардировщики стали представлять еще большую угрозу для кораблей, чем их тихоходные поршневые собратья. Укрепляя противовоздушную оборону своих авианосных сил, командование флота инициировало создание реактивных ночных (всепогодных) истребителей- перехватчиков. Первым из них стал F3D Skyknight, который фирма Douglas разрабатывала с 1946 г. Самолет был оснащен весьма громоздким и тяжелым радаром AN/APQ-35 с большой «тарелкой» антенны, что заставило установить на него два турбореактивных двигателя фирмы Westinghouse J34-WE-22 максимальной тягой по 1 360 кгс. Плотно заполненные радиолампами блоки станции находились за кабиной, рядом с топливными баками, и в процессе работы сильно грелись. Летчики даже мрачно шутили, что рано или поздно они подожгут весь запас керосина на борту.

Руководивший созданием Skyknight Эдвард Хайнеман (Edward Heinemann) страдал практически маниакальной страстью к снижению веса своих самолетов и на этой машине пожертвовал даже катапультными креслами. Тем не менее F3D все равно вышел тяжелым (более 9 т), совершенно не похожим на своих стремительных и маневренных собратьев. Однако его РЛС имела дальность действия 200 км, и это с лихвой перекрывало все недостатки. К тому же на Skyknight впервые был реализован полностью автоматический режим прицеливания и открытия огня. В учебных воздушных боях с другими истребителями экипаж Skyknight всегда первым обнаруживал противника. Пока пилот жертвы вертел головой и выпучивал глаза в поисках врага, неуклюжий перехватчик тихонько садился ему на хвост и «расстреливал» из четырех пушек.

В 1950 г. на флоте появился еще один реактивный самолет с радиолокатором F2H-2N, представлявший собой модификацию только что принятого на вооружение палубного истребителя McDonnell F2H Banshee. В его носовой части установили радар AN/APS-19A от поршневого Corsair. Дальность обнаружения этой РЛС была весьма скромной — всего 32 км, но летные характеристики и управляемость самолета практически не изменились по сравнению с обычным истребителем.

Ночной Banshee мог бы стать вполне успешным проектом, если бы не конкурент F7U Cutlass, разработанный фирмой Vought. В нем все было ново. Аэродинамическая схема «бесхвостка» придавала F7U очень необычный вид. Впервые палубный истребитель получил стреловидное крыло (35° по передней кромке). Его максимальная скорость превысила 1 000 км/ч. Возлагая на F7U очень большие надежды, моряки решили ограничить производство F2H-2N небольшой серией из 14 машин. Но Cutlass страдал от множества проблем, связанных с силовой установкой, был весьма сложным в управлении и долго дорабатывался. Его более-менее доведенный вариант F7U-3 вышел на испытания только в 1952 г., с определенными ограничениями самолет приняли на вооружение, но назвать его полноценным истребителем было нельзя.

В то время стреловидное крыло считалось единственным пропуском в ограниченный клуб скоростных истребителей, и все фирмы занимались похожими проектами. Тот же Хайнеман из Douglas по заказу ВМС проектировал легкий дневной перехватчик. Моряки хотели, чтобы новый самолет мог перехватить воздушную цель на высоте 15 000 м через пять минут после объявления тревоги на авианосце.

Фирма Джеймса Макдоннелла (James McDonnell) тоже рассчитывала на кусок бюджетного пирога и в начале 1948 г. подала в Бюро авиации флота свои предложения по скоростному палубному истребителю. Всего на столе у военных оказалось 11 проектов от шести фирм. В ходе конкурса было отобрано два из них: бесхвостка с дельтавидным крылом D-571 фирмы Douglas и самолет «58» с традиционной компоновкой от фирмы McDonnell.


Douglas D-571

Проектирование и летные испытания

30 сентября 1949 г. Макдоннелл заключил контракт на два прототипа. Самолет получил обозначение XF3H-1. По традициям фирмы ему присвоили имя Demon. Работу над новой машиной возглавил инженер Ричард Диган (Richard Deegan). Первые эскизные варианты напоминали истребитель Banshee, оснащенный стреловидным крылом. Но существенного улучшения характеристик такой подход не давал, и за основу будущего истребителя взяли самолет XF-88 Voodoo (с англ. — колдун), который совершил первый полет в октябре 1948 г.

Voodoo создавали в рамках конкурса ВВС на «самолет вторжения», который должен был служить и для дальнего сопровождения стратегических бомбардировщиков, и для поддержки сухопутных войск на поле боя. Он имел два двигателя с реактивными соплами, выходящими под хвостовую часть фюзеляжа, образуя снизу характерный выступ в виде редана. Треугольные воздухозаборники находились в передней кромке корневой части крыла. Стреловидное крыло позволяло машине развивать скорость до 1 170 км/ч. Но в августе 1950 г. ВВС аннулировали заказ на F-88, и теперь Voodoo должен был возродиться в виде палубного истребителя. Однако для базирования на авианосце его конструкцию требовалось серьезно переработать.

На палубный истребитель планировали поставить один, новейший по тем временам, двигатель J40-WE-8 фирмы Westinghouse, отличавшийся электронной системой зажигания. На форсаже он развивал тягу 4 770 кгс, а в перспективе Westinghouse хотела довести тягу J40 до 6 700 кгс. Ричард Диган считал, что с этим двигателем Demon сможет преодолеть звуковой барьер, и тогда флот получит сверхзвуковой, серийный истребитель раньше, чем ВВС.

J40 только готовили к 50-часовым стендовым испытаниям. Хотя его эксплуатационные характеристики и надежность были исследованы еще недостаточно, командование ВМС хотело сделать J40 стандартной силовой установкой для всех своих перспективных истребителей, а также для палубного бомбардировщика A3D Skywarrior. В результате руководство флота вынудило фирмы проектировать свои самолеты исключительно под новинку Westinghouse.

Конструкторы подвесили семиметровый двигатель под хвостовую балку, повторив реданную схему предшественника. Но в отличие от Voodoo балка палубного самолета имела прямоугольное сечение, к ней крепился киль и консоли стабилизатора. За характерную форму ее сразу окрестили «бобровым хвостом».

Для Demon спроектировали боковые воздухозаборники, которые находились близко к компрессору и были более эффективными, чем применяемые на Voodoo. При работе двигателя на земле для забора дополнительного воздуха служили треугольные вырезы в стенках воздушных каналов, которые в полете закрывали поворотными створками.

Двухлонжеронное крыло самолета имело стреловидность 45° по линии четвертей хорд. Основные стойки шасси прикреплялись к крылу и убирались в его корневую часть.

Пушечное вооружение, находившееся на Voodoo по бокам носовой части, перенесли под пол кабины летчика, что облегчало техническое обслуживание и уменьшало вероятность попадания пороховых газов в воздухозаборники. Но при такой компоновке места для четырех пушек, снарядов и носовой стойки шасси не хватило. Тогда под кабиной летчика устроили своеобразный «подбородок», который легко вместил и вооружение, и шасси. Этот выступ придал машине легко узнаваемые и неповторимые очертания.

Заостренная носовая часть Demon не рассчитывалась на установку РЛС, ведь первоначально требования флота предусматривали создание дневного истребителя. Проект выглядел настолько перспективно, что еще до первого полета опытного образца ВМС заказали 150 самолетов.

В июле 1949 г. комиссия осмотрела деревянный макет истребителя XF3H-1 на заводе McDonnell в Сент-Луисе. В основном военные его одобрили, но сделали замечания по доступу к двигателю для обслуживания и замены, а также потребовали уменьшить вес самолета. Конструкторы выполнили все пожелания. Вес снизили за счет снятия бронирования передней части кабины и отказа от механизма автоматического складывания крыла. В сентябре оказалось, что двигатель J40-WE-8 не прошел программу испытаний, и конструкцию самолета требовалось переделать под новую модификацию J40-WE-10, которая стала длиннее «восьмерки» на 0,33 м и тяжелее на 450 кг. Этот неприятный сюрприз привел к затягиванию сроков создания истребителя.

В 1950 г. начались прочностные испытания, которые выявили слабость носовой стойки шасси. Ее пришлось усилить, а объем «подбородка» увеличить. В результате Demon опять потяжелел, но на этот раз всего на 70 кг. В августе военные снова осмотрели макет и потребовали вернуть на крыло механизм автоматического складывания. Начало испытаний снова откладывалось.

Когда фирма приступила к постройке первого опытного образца истребителя, опять возникла проблема с ТРД — двигатель 10-й модификации фирма Westinghouse довести так и не смогла. Чтобы в очередной раз не откладывать первый полет Demon, было решено временно поставить на него двигатель J40-WE-6 без форсажной камеры. Это существенно ухудшало характеристики самолета, но позволяло сохранить график доводки систем.

В марте 1951 г. программа опять претерпела изменения — заказчик резко изменил назначение самолета с дневного на ночной истребитель и потребовал оснастить его радиолокационной станцией. Кроме того, следовало увеличить продолжительность полета Demon, чтобы он мог самостоятельно вести поиск целей на большом удалении от авианосца. Обозначение серийных машин соответственно менялось на F3H-1N, где «N» означало слово night (с англ. — ночь). Что-либо менять в опытных образцах уже не стали, и все необходимые изменения конструкции решили вносить в ходе производства первой серии.

В июле 1951 г. первый XF3H-1 (№ 125444) успешно прошел рулежные испытания и 7 августа совершил первый полет. Летчик-испытатель фирмы McDonnell Роберт Эдхолм (Robert М. Edholm), который до этого поднимал в воздух F-88, положительно отозвался о поведении Demon в воздухе, но отметил плохой обзор из кабины вперед-вниз, что для палубного истребителя считалось большим недостатком.

XF3H-1 (№ 125444)

Дальнейшие летные испытания сопровождались множеством отказов и другими неприятностями, связанными с силовой установкой. Так, 2 августа 1952 г. на первом Demon произошел отказ двигателя, но пилоту удалось совершить удачную вынужденную посадку. Летчики отмечали, что на большой высоте тяги ТРД явно не хватало, и такие полеты считались рискованными. Отношение моряков к новому истребителю заметно изменилось в худшую сторону. Макдоннелл обратился к командованию ВМС с просьбой разрешить заменить J40 на более надежный и мощный двигатель J71 фирмы Allison, но ему отказали, ссылаясь на заверения Westinghouse, что завершается доводка варианта WE-8 и успешно продвигается работа над новой версией J40-WE-22, которая вскоре выйдет на испытания.

Второй прототип XF3H-1 (№ 125445) присоединился к летным испытаниям в январе 1952 г. Через год Westinghouse наконец передала фирме McDonnell свой долгожданный J40-WE-8. Его установка на Demon, хоть и добавила проблем, но в августе 1953 г. второй самолет с этим ТРД успешно прошел испытания на борту авианосца USS Coral Sea (CV-43).

9 марта 1954 г. первый образец был потерян. На этот раз у него в воздухе взорвался топливный бак, и летчику-испытателю Гилберту Норту (Gilbert North) пришлось катапультироваться на высоте 4 700 м. Испытания второго XF3H-1 также остановили. Этот самолет уже не соответствовал конфигурации серийных машин, и через некоторое время его отправили на слом.

Серийное производство и служба

Постройка первой серии истребителей и летные испытания опытных образцов шли одновременно. Командование ВМС торопилось и горело желанием направить новые самолеты на войну в Корею, но сделать это так и не удалось.

Первый экземпляр серийного истребителя F3H-1N поднялся в воздух 24 декабря 1953 г. Он был оснащен двигателем J40-WE-22, развивавшим максимальную тягу 3 300 кгс и форсажную 4 950 кгс. Три фюзеляжных и четыре крыльевых бака вмещали 5 700 л топлива, а под фюзеляж можно было подвесить еще два бака по 1 067 л каждый. Однако двигатель имел не только большую тягу, но и большой расход топлива, соответственно, дальность полета уменьшалась.

Второй серийный F3H-1N (№ 133490)


Фонари кабины F3H-1N ранних и поздних серий

Главным внешним отличием серийных машин стал большой носовой обтекатель, закрывавший антенну радара AN/APG- 51А, который имел дальность обнаружения цели типа «бомбардировщик» 50 км. (На первых 30 самолетах станция не устанавливалась). Крыло оснастили гидравлическим механизмом складывания. Треугольные вырезы в воздушных каналах переместили немного назад. Чтобы улучшить обзор летчику вперед-вниз, всю носовую часть вместе с кабиной наклонили на 5° вниз, а козырек фонаря выполнили цельным, без переплета. Последнее вызывало у строевых пилотов некоторое беспокойство, так как они считали, что при повреждениях это может привести к катастрофическим последствиям. Опасения оправдались. В феврале 1955 г. разбился F3H-2N (№ 13529), и расследование показало, что причиной стало разрушение лобового стекла. В 1955 г. все козырьки фонарей заменили на более прочные и традиционные, состоявшие из трех стекол.

Полный комплект радиоэлектронного оборудования обеспечивал Demon не только возможность поиска цели ночью, но и всепогодность. Но заказчика это не очень радовало, так как серийные машины продемонстрировали крайне низкую надежность, обусловленную, главным образом, дефектами все той-же силовой установки. Например, 18 марта 1954 г. на одном из F3H-1N возник пожар двигателя, и машина разбилась. Это произошло буквально через 9 дней после взрыва бака на первом опытном образце, что сильно подействовало на командование авиации флота.

В ходе летных испытаний происходили и курьезные случаи. Оказалось, что Demon очень сложно ввести в штопор, но уж если это происходило, то вывести самолет было еще сложнее. Так, в одном из полетов летчик с трудом заставил свой истребитель штопорить, а затем безуспешно перепробовал все возможные способы вывода. Когда не помог и противоштопорный парашют, пилоту пришлось катапультироваться. Оставшийся без летчика Demon неожиданно выровнялся и начал набирать высоту. Когда на 12 000 м закончилось горючее, самолет стал планировать и в конце концов совершил мягкую посадку на фермерское поле, повредив лишь консоль крыла.

Однако общая картина эксплуатации первых Demon была безрадостной. После 8 происшествий, в которых были потеряны 6 машин и погибли 4 летчика, серийное производство самолета пришлось остановить. Ни один F3H-1N в боевые подразделения так и не попал. Всего построили 58 Demon, из них 25 никогда не летали, их сразу законсервировали в ожидании нового двигателя. Оставшиеся погрузили на баржи и отправили по реке Миссисипи в г. Мемфис для использования в качестве учебных пособий в учебном техническом центре ВМС.

Фактическое прекращение эксплуатации новейших самолетов, на которые потратили более $90 000 000, вызвало серьезный резонанс. В Конгрессе США даже состоялись специальные слушания по этому делу. В результате ВМС отказались от двигателей J40. Проведенное расследование показало, что при проектировании его компрессора были допущены принципиальные ошибки.

Пытаясь вернуть Demon в строй, фирма McDonnell начала устанавливать на них более надежный ТРД Allison J71-А-2Е с максимальной тягой 4 400 кгс и тягой на форсаже 6 350 кгс. Первый полет самолета (№ 133519) с новым двигателем состоялся в конце октября 1954 г.

Серийный истребитель с новым ТРД получил обозначение F3H-2N. Внешне он отличался от прежних более длинным регулируемым соплом. Казалось бы, проблемы с ТРД ушли навсегда, однако нет — J71 также преподнес сюрприз ребятам из McDonnell. Во время полетов на больших высотах было обнаружено, что у переохлажденного двигателя кожух компрессора немного сжимается, и лопатки начинают задевать за внутреннюю поверхность. Для исправления ситуации конструкторы ТРД укоротили лопатки, но это снизило мощность двигателя, и потолок самолета уменьшился на 1 000 м.

F3H-2N

В 1954 г. флот заказал разведывательную модификацию Demon под обозначением F3H-2P. Фотокамеры хотели разместить в носовом обтекателе вместо пушек. Для управления ими пилоту требовалось видеть местность под самолетом, для чего в кабину установили традиционный для того времени перископ. Проект фоторазведчика был достаточно хорошо проработан, но заказ на него вскоре отменили.

В ходе эксплуатации F3H-2N оказалось, что на больших скоростях при отклонении элеронов и входе самолета в крен возникали крутящие моменты, которые деформировали конструкцию крыла. Чтобы избежать весовых издержек при усилении конструкции, инженеры решили установить на верхнюю поверхность крыла спойлеры, использование которых для поперечного управления позволяло отклонять элероны на меньшие углы. Спойлерами оснастили все Demon, доработки уже выпущенных серийных самолетов производили на заводе фирмы в Сент-Луисе.


- крыло F3H-1N
- крыло F3H-2N

После всех перипетий вес пустого F3H вырос на тонну. Конечно, такой скачок не произошел одномоментно. Demon тяжелел постепенно: сначала шасси, новый двигатель, затем РЛС, спойлеры, крыло и так далее. Так же постепенно ухудшались его летные и взлетно-посадочные характеристики. Конструкторы неустанно работали над улучшением ВПХ и решили увеличить площадь крыла на 7 м². Это было сделано за счет удлинения корневой хорды, ведь размах крыла палубного самолета увеличивать было нельзя. Однако эти меры не могли радикально улучшить положение. Demon по-прежнему обладал посредственными характеристиками и оставался дозвуковым истребителем.

Первая боевая эскадрилья Demon VF-14 Tophatters приступила к несению службы на авианосце USS Forrestal (CV-59) в марте 1956 г. Эти самолеты имели максимальную взлетную массу более 16 000 кг, а их максимальная скорость уменьшилась на 100 км/ч. До 1959 г. было построено 142 машины типа F3H-2N. Самолеты поступали на вооружение истребительных эскадрилий авианосцев типа Essex, Midway и Forrestal. Причем первый тип перевооружали на Demon после модернизации паровых катапульт и отражателей реактивной струи. Demon взлетали с включенным форсажем, и старые отражатели на Essex могли прогореть.

При выполнении учебных перехватов сближение Demon с целью производилось по командам операторов с кораблей радиолокационного дозора или самолетов дальнего радиолокационного обнаружения до момента захвата цели бортовой РЛС, а это чуть больше 30 км до цели. Затем летчик самостоятельно сближался с «противником», прицеливался и отрабатывал применение оружия.

Основным вооружением самолета были четыре 20-мм пушки Colt Мk.12 с боезапасом 180 снарядов на ствол. Кроме снарядов, Demon могли стрелять и 70-мм неуправляемыми авиационными ракетами FFAR, которые размещались в четырех подвесных контейнерах, по 19 в каждом. По суммарному количеству ракет F3H уступал некоторым самолетам ВВС, например, Northrop F-89 Scorpion мог выпустить по цели 104 ракеты. Но после отстрела НАР Demon имел возможность вступить с противником в маневренный воздушный бой, чего не могли себе позволить неповоротливые перехватчики Northrop. Было предусмотрено использование Demon и в качестве ударного самолета. Для этого на 6 подкрыльевых и 2 подфюзеляжных пилона можно было подвесить до 1 800 кг бомб.

Летчики считали маневренность и управляемость Demon очень хорошими. Стабилизатор и руль направления самолета становились эффективными уже на скорости 40 км/ч. Перед взлетом с палубы пилоты часто отмечали, что при встречном ветре можно раскачать нос неподвижного самолета несколькими движениями ручки управления. Во время учебных воздушных боев, когда Demon уже вырабатывал часть топлива, летчики уверенно вели маневренные бои даже с лучшим палубным истребителем того времени F8U Crusader.

В ходе эксплуатации F3H-2N получили на вооружение управляемые ракеты AAM-N-7A Sidewinder с инфракрасной ГСН. С 1962 г. их обозначение изменилось на AIM-9B. Использование таких ракет не требовало серьезных доработок системы вооружения, но существенно расширяло возможности истребителей.

Вскоре фирма McDonnell произвела новую модификацию Demon F3H-2М с ракетами Sparrow-I (80 самолетов), наводимыми на цель по лучу бортовой РЛС. Твердотопливная ракета имела дальность полета порядка 8 км, длину 2,5 м, размах крыла 0,5 м, диаметр корпуса 152 мм и стартовую массу 120 кг. В полете она развивала максимальную скорость 2,4М. Sparrow была рассчитана на 20 с полета, и если за это время она не попадала в цель, то в действие вступал механизм самоуничтожения.

F3H-2M

Следует сказать, что разработка этой ракеты началась на фирме Sperry еще в 1946 г. Моряки очень хотели вооружить ею F3D Skyknight и надеялись, что Sparrow компенсирует недостатки этих самолетов. В целях ускорения процесса проектирования и внедрения в серийное производство, к проекту подключилась фирма Douglas, которая взяла на себя изготовление корпусов ракет.

Основная трудность, с которой столкнулись разработчики Sparrow, заключалась в необходимости размещения нескольких десятков радиоламп и других деталей в отсеке управления длиной всего чуть больше 7 см. Причем, электронные схемы должны были выдерживать перегрузки до 50 g и работать в диапазоне температур от −60°C до +85°С.

Корпус ракеты собирали из отдельных секций, которые ввинчивались одна в другую, образуя гладкую бесшовную поверхность. Внутри последовательно располагались: боевая часть, система наведения, система управления, силовая установка и второй отсек системы наведения. Аэродинамическая схема «утка» обеспечивала ракете отличную маневренность.

Во время наведения ракеты на цель летчик, глядя в прицел, все время доворачивал самолет и постоянно сопровождал цель лучом РЛС. При этом ракета должна была лететь внутри этого луча. Наиболее критичным моментом считался пуск Sparrow, ведь если угол входа ее в луч был слишком большим, то ракета могла вылететь из него, а если мал, то система наведения могла просто не поймать сигнал управления. Поэтому на маневр носителя в момент пуска налагались строжайшие ограничения.

Первые испытательные пуски начались в 1947 г. К концу 1952 г. ракета получила обозначение AAM-N-2. В апреле 1954 г. флот заявил, что «снаряд достаточно доведен для принятия на вооружение». Первые поставки серийных Sparrow-I в авиационные части Тихоокеанского и Атлантического флотов начались в первом квартале 1956 г. Хотя доводку ракеты производили, используя в качестве самолетов-носителей Skyknight, в первую очередь ими вооружали более современные Cutlass и Demon.

Технический состав палубной авиации принял новое вооружение без большого энтузиазма. Ведь ракета только добавила им головной боли. Теперь хочешь не хочешь, а через каждые 7 дней приходилось вытаскивать все ракеты на корабле из транспортировочной тары, и проверять их при помощи специальной аппаратуры. Кроме того, ракеты нужно было подвешивать, а после полета снимать и опять проверять, а если надо, то ремонтировать, опять упаковывать и так далее, и тому подобное. Пушки в эксплуатации были гораздо проще.

Что же касается боевых возможностей Demon, то новая ракета их скорее ухудшила. Увеличение веса аппаратуры в носовой части самолета заставило конструкторов снять две верхние пушки. Балансировка была сохранена, но маневрирование в ракетном бою было ограничено, а необходимость использования оптического прицела для сопровождения цели после пуска УР сводила на нет всепогодность истребителя. Пусковые ограничения не позволяли перехватывать энергично маневрирующие цели типа «истребитель».

В 1959 г. большинство F3H-2M было выведено из состава боевых частей. Военные считали более удачным вариантом F3H-2N с ракетами Sidewinder. Хотя слабая чувствительность инфракрасной ГСН и в этом случае не давала летчику Demon возможности производить пуск в плохую погоду и в переднюю полусферу.

Производство Sparrow-I прекратили в 1957 г. (всего выпустили около 2 000 шт). Следующая ракета этого семейства Sparrow-II серийно не выпускалась. В октябре 1954 г. фирма Raytheon получила заказ на разработку Sparrow-III (AAM-N-6), которая стала первой ракетой в мире с полуактивной радиолокационной ГСН. С принятием ее на вооружение отпала необходимость сопровождения цели через оптический прицел, и Demon-ракетоносцы наконец-то стали полноценными всепогодными перехватчиками. Первые машины, вооруженные Sparrow-III, поступили в эскадрилью VF-64 с авианосца USS Midway (CV-41).

Новая модификация истребителя получила обозначение F3H-2, без дополнительной буквы в конце. Самолеты оснащались радарами AN/APQ-51B. В варианте перехватчика ракеты Sparrow подвешивали на внешние пилоны, а Sidewinder — на внутренние. Таким образом, на Demon была отработана и доведена до боеготового состояния наиболее совершенная и универсальная для своего времени система авиационного вооружения, ставшая прототипом системы будущего.

F3H-2

На F3H-2 также установили новое катапультируемое кресло Н-5 от фирмы Martin-Baker. На предыдущих модификациях стояло кресло собственной разработки, которое считалось небезопасным.

В 1957 г. поставленные на флот истребители Demon начали оснащать системой дозаправки топливом в воздухе. Съемная штанга топливоприемника устанавливалась по правому борту. Одновременно машины получили возможность выступать и в роли заправщика, используя подвесной контейнер с системой Buddy. В том же году характерный «бобровый хвост» истребителя укоротили на 0,6 м.

Серийное производство самолета продолжалось до 1959 г. Всего фирма McDonnell построила 237 Demon. В конце десятилетия 21 эскадрилья была вооружена такими истребителями. В 1960 г. оставшиеся в подразделениях F3H-2N модифицировали до уровня F3H-2. Через два года истребители Demon получили новые обозначения.

Старое обозначение

Новое обозначение

F3H-1N

F-3A

F3H-2N

F-3C

F3H-2M

MF-3B

F3H-2

F-3B

Поступавшие на флот более современные Phantom и Crusader весьма быстро вытесняли Demon, и к концу 1963 г. осталось только 4 боевые эскадрильи, вооруженные ими. Последние самолеты типа F3H были выведены из состава ВВС флота в 1965 г. В боевых действиях самолет участия не принимал, хотя потенциальная возможность у него была. В 1957 г. Demon из эскадрильи VF-122 базировались на авианосце USS Ticonderoga (CV-14), который участвовал в операции по оказанию военной помощи Тайваню, во время конфликта с Китаем за группу островов в Тайваньском проливе Мацзу и Куэмой. По данным некоторых американских историков, пилоты даже стреляли из пушек по наземной цели. Во время Берлинского кризиса авианосец USS Constellation (CV-64) с эскадрильей VF-131 участвовал в демонстрации военной силы NATO. А в 1962 г. авианосец USS Saratoga (CV-60) с эскадрильей Demon VF-31 задействовали для патрулирования районов морской блокады во время Карибского кризиса.

Начиная с 1953 г., фирма McDonnell работала над проектом Super Demon (project «98»), который представлял собой сверхзвуковой многоцелевой палубный самолет. Наученные горьким опытом, конструкторы старались застраховаться от возможных неприятностей, связанных с силовой установкой, и решили работать сразу над двумя вариантами. Один — с двигателями General Electric J79, а другой с Wright J65, отсюда и появилось комбинированное обозначение самолета F3H-G/H. На вариант «Н» предполагалось установить два двигателя J73, а на «G» — J65. Схема расположения двигателей оставалась по-прежнему реданной. Универсальность самолета обеспечивалась за счет сменного комплекта бортового оборудования, которое располагалось в носовой части. Вооружение включало 4 встроенные пушки, ракеты и бомбы на 12 узлах внешней подвески.

Вначале флот не проявил интереса к новому проекту, и фирма приостановила работу, построив только полномасштабный макет. Но по прошествии двух лет специалистам McDonnell удалось убедить военных разработать свои требования к подобному самолету и объявить соответствующий конкурс. В результате появился легендарный F4H-1 Phantom. На этом история Demon закончилась.

Летно-технические характеристики самолетов Demon

 

 

F3H-1N

F3H-2N

F3N-2

Длина самолета

м

18,0

18,0

17,4

Размах крыла

м

10,8

10,8

10,8

Высота

м

4,6

4,6

4,6

Площадь крыла

м²

41,06

48,22

48,22

Масса пустого

кг

8 486

9 373

9 664

Нормальная взлетная масса

кг

11 843

12 735

14 140

Максимальная взлетная масса

кг

15 436

16 062

17 706

Запас топлива во внутренних баках

л

5 700

5 700

5 700

Максимальная скорость полета

км/ч

1 170

1 075

1 075

Практический потолок

м

13 000

11 900

10 400

Боевой радиус действия

км

639

676

622

Нагрузка

кг

1 800

1 800

1 800

Чертёж McDonnell F3H-2N Demon



Схемы окраски самолетов семейства McDonnell F3H Demon


F3H-2M Demon, US NAVY, VF-61 "Jolly Rogers", USS Saratoga (CV-60), 1957 г.


F3H-2N Demon, US NAVY, VF-124 "Moonshiners", USS Lexington (CV-16), CVG-12, 1957 г.


F3H-2 Demon, US NAVY, VF-213 "Black Lions", USS Hancock (CV-19), 1962 г.


F-3B Demon, US NAVY, VF-161 "Chargers", USS Oriskany (CV-34), CVW-16, 1964 г.

Список статей