Список статей

Андрей ХАУСТОВ

Реактивная кошка «Груммана»

«Пантера»: от носа до хвоста

Если до середины 1946 г. работы по проектам реактивной палубной авиатехники в США велись неспешно, то позже их темп стал нарастать. Главный поставщик истребителей для американского флота — фирма Grumman, прославившаяся своим «кошачьим» семейством F4F Wildcat, F6F Hellcat, F7F Tigercat и F8F Bearcat, в сентябре 1945 г. предложила флоту проект двухместного палубного всепогодного истребителя G-75, оснащенного четырьмя двигателями. Однако в конкурсе победа досталась фирме Douglas. И хотя для подстраховки в апреле 1946 г. ВМС заключили контракт на постройку двух G-75 под обозначением XF9F-1, но летом отказались и от них.

В этой непростой ситуации менеджмент Grumman проявил чудеса настойчивости, и в контракт на XF9F-1 умудрился внести дополнение, предусматривавшее постройку трех летных прототипов совершенно нового одномоторного истребителя G-79. Его «сердцем» должен был стать ТРД с центробежным компрессором Rolls-Royce Nene тягой 2 270 кгс, лицензионное производство которого под обозначением J42 разворачивала фирма Pratt&Whitney. На случай, если бы освоение Nene столкнулось с трудностями, предполагалась его замена на подобный по конструкции и габаритам двигатель Allison J33 тягой 2 090 кгс.

Опытный истребитель с двигателем J42-P-4 получил обозначение XF9F-2, а с мотором J33-A-8 — XF9F-3 и традиционное «кошачье» название Panther. Его основной задачей считалась ПВО авианосного соединения в дневное время, а вспомогательной — выполнение ударных операций с использованием пушек, бомб и неуправляемых ракет.

Новый самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым складывающимся вверх двухлонжеронным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом. В корневой части крыла находились воздухозаборники. Двигатель крепился на силовой шпангоут по линии второго лонжерона крыла.

Для доступа к нему хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. В передней части фюзеляжа находился отсек вооружения, который предназначался для размещения четырех 20-мм пушек М-3 с боезапасом по 180 снарядов на ствол. Однако на первом прототипе они не устанавливались. Не было на этом самолете и катапультного кресла, которое появилось только на серийных самолетах.

Первый XF9F-2 собрали в середине ноября 1947 г., и 24 ноября летчик-испытатель Корвин Мейер (Corwin «Corky» Meyer) выполнил на нем первый полет. Второй экземпляр XF9F-2 поднялся в небо весной 1948 г. Этот самолет уже оснастили вооружением. Кроме пушек, в его состав входили 250-фунтовые (113 кг) бомбы, 5-дюймовые (127 мм), неуправляемые ракеты HVAR, а также баки с напалмом, для подвески которых служили 6 подкрыльевых узлов.

Первый XF9F-2 (зав. № 122475)

16 августа к программе испытаний присоединился опытный XF9F-3. Полеты с палубы авианосца были омрачены аварией второго прототипа, который разбился 28 октября. К счастью, пилота спасли, а испытания продолжили на серийных машинах.

Дебют серийного истребителя F9F-2 (зав. № 122563) состоялся 24 ноября 1948 г. Из-за дополнительного оборудования и увеличившегося запаса топлива взлетный вес возрос по сравнению с опытными машинами. Ранние самолеты оснащались двигателями J42-P-4, но вскоре их заменили на более надежные J42-P-6, а основная часть машин получила модернизированные J42-P-8. Тяга у всех оставалась неизменной — 2 270 кгс. Начиная с 13-го серийного истребителя, на концах крыла окончательно «прописались» несбрасываемые топливные баки, которые предварительно прошли испытания на первом прототипе. В такой конфигурации общая вместимость топливной системы самолета составила 3 494 л. Panther также получили катапультные кресла разработки Морского инженерного центра из Филадельфии, а позднее истребители стали оснащать креслами британской компании Martin-Baker, производимыми по лицензии.


F9F-2 Panther

После начала войны в Корее значительное количество F9F-2 модифицировали в истребители-бомбардировщики F9F-2B, добавив по узлу подвески под каждой консолью крыла, который мог нести или 150-галлонный (568 л) ПТБ или 1000-фунтовую (454 кг) бомбу. Кроме того, на них установили низковысотную бомбардировочную систему LABS. Впоследствии большая часть ранее построенных F9F-2 была доведена до такого стандарта, но литера «В» в их обозначении не использовалась. Во второй половине 1950-х годов на части «двоек» и более поздних вариантах Panther снизу носовой части фюзеляжа установили радиокомпас, прикрытый каплевидным обтекателем. В начальный период войны в Корее несколько F9F-2 переоборудовали в невооруженные разведчики F9F-2P, установив в носовой части вместо пушек фотоаппаратуру. По мере прихода на флот более совершенной техники несколько «двоек» переделали в радиоуправляемые мишени F9F-2D и самолеты для их контроля F9F-2KD.

Самолет управления F9F-2KD

Фоторазведчик F9F-2P Panther

Истребитель F9F-3 с двигателем J33 запустили в серию одновременно с «двойкой». Вначале темпы его выпуска даже превосходили таковые у F9F-2. Неудивительно, что эскадрилья VF-51, которая в мае 1949 г. первой перевооружилась на Panther, получила именно «тройки». В сентябре началась опытная эксплуатация истребителей этого подразделения с палубы авианосца Boxer. Однако двигатель J33 имел не только меньшую тягу, но и оказался более капризным. В результате производство F9F-3 достаточно быстро свернули, а у большинства самолетов двигатели заменили на J42.

Один такой F9F-3 (зав. № 122562) переделали, оснастив экспериментальной поворотной установкой с четырьмя 12,7-мм пулеметами, которые могли перемещаться со скоростью 200°/с. Испытания «чудо-оружия» шли до начала 1954 г. Хотя результаты были признаны полезными и оказали влияние на развитие систем авиационного вооружения, такие Panther серийно не строились.

F9F-3 c турелью Emerson Aero X17A

Дальнейшее развитие Panther шло, главным образом, за счет использования более мощных силовых установок. Так, F9F-4 оснастили двигателем J33-A-16 тягой 2 835 кгс (3 152 кгс с впрыском воды), a F9F-5 получил J48-P-6 или Р-6А тягой 3 175 кгс. Оба самолета имели фюзеляж с удлиненным центральным отсеком, за счет чего был увеличен объем находившегося там топливного бака. Общий запас топлива довели до 3 797 л. Кроме того, эти варианты отличались увеличенными оперением и воздухозаборниками, а также небольшими аэродинамическими гребнями на носке центроплана крыла в зоне стыка с консолью.

Из этой пары первым поднялся в воздух опытный XF9F-5, взлетевший 21 декабря 1949 г. Первый полет XF9F-4 состоялся лишь 5 июля 1950 г.

Новый вариант двигателя J33 оказался таким же привередливым, как и предшественники, и большую часть «четверок» пришлось ремоторизировать. В начале 1954 г. один F9F-4 (зав. № 125081) был модифицирован для испытаний системы сдува пограничного слоя.

F9F-5 стал самым многочисленным вариантом в семействе Panther. Первые такие машины поступили на флот 5 ноября 1950 г., однако в зоне боевых действий в Корее они появились лишь в октябре 1952 г. в составе эскадрильи VF-783 на борту авианосца Oriskany. Большая часть подразделений, ранее использовавших F9F-2, получила «пятерки». В ноябре 1951 г. F9F-5 заменили истребители F9F-2 в пилотажной эскадрилье ВМС США Blue Angels.

F9F-5 Panther

Фоторазведывательной версией «пятерки» стал F9F-5P. В модифицированной носовой части фюзеляжа помещались панорамные и перспективные фотокамеры. В конце 1952 г. первые F9F-5P вошли в состав эскадрильи VC-61, находившейся на борту авианосца Princeton и дополнили F9F-2P.

В 1952 г. один F9F-5 (зав. № 125240) был оснащен штангой топливоприемника для испытаний системы дозаправки в воздухе. Танкером выступал палубный штурмовик AJ-1 Savage. Эти испытания были признаны успешными, и в сентябре 1955 г. флот потребовал, чтобы все реактивные истребители и штурмовики впредь оснащались системами дозаправки в воздухе.

По мере прихода более совершенных истребителей F9F-5 стали переделывать в самолеты-мишени F9F-5K и в контролеры этих мишеней F9F-5KD (позднее — DF-9E), последние из которых изъяли из эксплуатации в середине 1960-х годов.

Завершая рассказ о развитии Panther, надо отметить, что на ее базе в сентябре 1951 г. построили палубный истребитель со стреловидным крылом F9F-6 Coguar, обладавший на 100 км/ч большей скоростью. Coguar, принятый на вооружение флота в декабре 1952 г., стал новым типом самолета и заслуживает отдельной публикации.

Выпуск истребителя F9F Panther

Тип

F9F-2¹

F9F-3

F9F-4

F9F-5

F9F-5P

Итого

Количество

566

55

108

671

36

1436²

  1. Небольшое количество F9F-2 было переделано в фоторазведчики F9F-2P.
  2. С учетом прототипов.

«Пантера» на палубе и на войне

Когда Panther только пришла на флот, в строю находились три авианосца типа Midway стандартным водоизмещением около 47 000 т и с длиной полетной палубы почти 290 м. Однако основными авианосцами в США тогда были существенно меньшие корабли типа Essex стандартным водоизмещением менее 27 000 т и с длиной полетной палубы около 260 м. Их паровые катапульты обеспечивали взлет Panther с шестью 250-фунтовыми бомбами или таким же количеством ракет HVAR лишь при встречном ветре со скоростью не менее 33 узлов. Максимальная скорость авианосца составляла только 32,7 узла, поэтому в штиль бомбовая нагрузка истребителя F9F-2 ограничивалась четырьмя ракетами или бомбами.

Во время полетов над авианосцем всегда дежурил спасательный вертолет. Ветер мог внезапно утихнуть, двигатель потерять тягу, катапульта сработать не на полную мощность — все это грозило пилоту, в лучшем случае, купанием в океане. Первая потеря по подобной причине произошла 21 мая 1950 г., когда F9F-3 (зав. № 122580) из эскадрильи VF-51 при взлете с авианосца USS Valley Forge рухнул в море.

Старший помощник командира VF-51 капитан-лейтенант Уильям Сисли (William R. ‘Bill’ Sisley) вспоминал, что если крюк самолета не цеплялся за аэрофинишер, то в действие вступал «Барьер Дэвиса» и 1,5-дюймовый стальной трос должен был зацепить основные опоры шасси. «Если и это не помогало, вы сталкивались с нейлоновой сетью 12 футов высотой, которая не давала вам угодить в самолеты, стоящие впереди. И еще одна проблема. На авианосцах тогда не было отражающих щитов, поднимавшихся позади реактивного самолета, когда перед стартом его двигатель выходил на полную мощность. Это становилось кошмаром как для техники, которая была за хвостом, так и для матросов!»

Сеть, о которой упоминал Сисли, не всегда могла удержать Panther, и тогда последствия могли быть катастрофическими. Например, 11 ноября 1951 г. истребитель F9F-2 (зав. № 123494), пилотируемый л-том У. Киганом (W. Keegan) из эскадрильи VF-21, во время посадки на авианосец USS Midway, промахнулся мимо аэрофинишеров, на повышенной скорости влетел в барьерную сеть, прорвал ее и врезался в стоявшие на палубе самолеты. В результате четыре Panther оказались за бортом, один авиатехник погиб, два моряка получили тяжелые ожоги, а виновника «торжества» живым выловили из океана.

И все же, Panther не заработала репутацию «фабрики вдов». За период ее эксплуатации в США в летных происшествиях разбились 258 таких самолетов и погибли 52 пилота. Потеря 18% парка для любого реактивного самолета первого поколения, а тем более палубного — не самый плохой результат. Иногда летчики выживали в невероятных ситуациях. Так, 16 апреля 1951 г., в ходе посадки на тот же USS Midway, истребитель из VF-721 врезался хвостовой частью в срез палубы. От удара самолет переломился, объятая пламенем носовая часть покатилась по палубе. Но несмотря на грандиозный «фейерверк», летчик л-т Дункан (Duncan) остался жив.

3 июля 1950 г. была открыта боевая страница биографии Panther — эти истребители вышли на арену войны в Корее. С палубы авианосца USS Valley Forge поднялись F9F-3 из эскадрилий VF-51 и VF-52. Они взлетели последними, а первыми стартовали более тихоходные поршневые Skyraider и Corsair. Целью налета был аэродром в Пхеньяне, к которому самолеты вышли одновременно, и в дальнейшем подобный порядок стал типовым для палубной авиации США. Восемь Panther блокировали воздушное пространство над аэродромом, с которого удалось подняться лишь паре северокорейских Як-9У. Оба они стали жертвами пилотов VF-51 л-та Леонарда Плога (Leonard Н. Plog) и мичмана Элдона Брауна (Eldon W. Brown). В тот день военная авиация Северной Кореи была практически уничтожена, и авиация ООН (как известно, международная коалиция во главе с США действовала в Корее на основании резолюции Совета безопасности ООН № 82 от 25 июня 1950 г.) до появления МиГ-15 осенью того же года могла не опасаться воздушного противника.

На войну прибывали все новые и новые эскадрильи, оснащенные F9F. До конца года в зону боев направили авианосцы Philippine Sea, Leyte и Princeton, на которых находились пять эскадрилий Panther. 30 сентября 1950 г. в Корею прибыла авиационная группа морской пехоты MAG-33. Ее подразделения базировались на наземных аэродромах, большинство из которых имело покрытие из быстроразъемных металлических плит. Среди эскадрилий группы только VMF-311 была вооружена Panther. Она провоевала до окончания конфликта, выполнив 18 851 боевой вылет — почти четверть всей боевой работы Panther. В январе 1952 г. группа MAG-33 была усилена эскадрильей VMF-115.

В основном пилоты Panther наносили удары по наземным целям, включая авто- и бронетехнику, мосты, склады, железнодорожные узлы, гидроэлектростанции. Например, 1 апреля 1951 г. группа F9F-2B из эскадрильи VF-721 уничтожила железнодорожный мост недалеко от г. Сончжинь. 23 июня 1952 г. флот США провел одну из наиболее успешных операций, в ходе которой налетам подвергся каскад гидроэлектростанций на реке Ялу. В тот день с рассвета до заката волна за волной накатывали на цели самолеты: Skyraider с тяжелыми 2000-фунтовыми бомбами, Corsair и Panther с бомбами меньшего калибра и ракетами. К концу дня семь из девяти электростанций удалось разрушить, а две повредить. На следующий день был нанесен мощный удар по зенитным батареям. Из 47 выявленных целей 6 были уничтожены полностью и 26 частично. Ценой этого погрома стала потеря лишь одного Corsair.

Широко распространен пропагандистский штамп, что с появлением в Корее МиГ-15 американской палубной авиации пришлось несладко. Действительно, технически истребитель Grumman уступал «МиГу». Но Panther изначально не была рассчитана на борьбу с таким противником! Ее главная задача — обеспечение ПВО авианосной группы — предполагала борьбу с бомбардировочной и минно-торпедной авиацией противника, а такие цели, как Ту-2, Ту-14 и Ил-28, были вполне по зубам Panther.

Боев истребителей F9F с МиГ-15 было немного. Например, в хронике эскадрильи VMF-311 зафиксировано всего лишь 5 встреч с «МиГами» без утрат с обеих сторон. В официальной истории Panther не описаны случаи потерь от МиГ-15. Зато несколько побед над «МиГами» числится за пилотами «кошек». Первая из них зафиксирована 9 ноября 1950 г и принадлежит капитан-лейтенанту Уильяму Амену (William Т. Amen) из VF-111 с авианосца USS Philippine Sea. 18 ноября того же года на уничтожение МиГ-15 претендовали сразу два пилота: капитан-лейтенант Уильям Ламб (William Е. Lamb) из VF-52 с авианосца USS Valley Forge и мичман Фредерик Вебер (Frederick С. Weber) из VF-31 с авианосца USS Leyte.

18 ноября 1952 г. произошел самый результативный бой Panther с МиГ-15. В нем успех американцам обеспечили не летные характеристики F9F, а грамотная тактика. В тот день самолеты дальнего радиолокационного обнаружения AD-3W из 77-го оперативного соединения ВМС США, находившегося в 110 милях южнее Владивостока, обнаружили быстро приближавшиеся воздушные цели. С авианосца USS Oriskany поднялись четыре F9F-5 из эскадрильи VF-781 и по командам операторов радионаведения вышли в оптимальную точку для начала атаки. В последующем бою л-там Элмеру Вильямсу (Elmer Royce Williams) и Джону Миддлтону (John Middleton) удалось сбить по одному МиГ-15, а л-т Роулэнс (Rowlans) заявил, что от очереди его пушек еще один «МиГ» «загорелся и скрылся в облаках». Лишь через 40 лет стало известно, что янки провели бой с истребителями авиации Тихоокеанского флота СССР, а из отправившихся на разведку американского авианосного соединения восьми МиГ-15 на базу в тот день не вернулись 4 самолета.

Как известно, война без утрат не бывает. Первым в списке боевых потерь Panther числится самолет мичмана Джона Найхуйса (John Н. Nyhuis) из VF-51, сбитый 12 августа 1950 г. в ходе атаки северокорейского железнодорожного состава. Пилот пропал без вести. Следующей стала Panther Куртиса Смита (Curtis L. Smith) из VF-112, сбитая 20 августа зенитным огнем над Саривоном. Пилот погиб.

Самая большая единоразовая потеря Panther и их экипажей произошла отнюдь не из-за огня противника. В туманный день 10 сентября 1952 г. столкнулись с горами над вражеской территорией сразу семь F9F-4 из эскадрильи VMF-115. В результате погибли 6 летчиков.

Истребитель Grumman продемонстрировал отменную боевую живучесть. Самолеты нередко возвращались с многочисленными пробоинами, сильно поврежденными оперением и крыльями. Если не было возможности сесть на корабль, летчики тянули израненную Panther к авианосцу или на контролируемую своими войсками территорию, чтобы там катапультироваться в расчете на эвакуацию спасательным вертолетом.

Подобный случай произошел и с первым астронавтом, ступившим на Луну, Нейлом Армстронгом (Neil Armstrong). В 1951 г. он служил в эскадрилье VF-51 на авианосце USS Essex и 3 сентября на своем F9F-2B (зав. № 125122) выполнял задание по поиску и уничтожению складов у деревни Манджонни западнее Вонсана. Во время бомбардировки цели его самолет был подбит огнем зениток. Летчик смог выровнять Panther на высоте всего 6 м, но в этот момент он зацепил правой консолью крыла столб, срезавший почти метр конструкции. Армстронг все же смог увести поврежденную машину с территории противника и дотянул до одного из полевых аэродромов морской пехоты. Однако совершить посадку на сильно поврежденном самолете он не мог и благополучно катапультировался. Всего будущий покоритель Луны выполнил на Panther 78 боевых вылетов с общим налетом 121 ч.

В общей сложности в Корее на Panther летали 25 палубных эскадрилий и две морской пехоты США. Они выполнили более 78 000 боевых вылетов, а боевые потери составили 56 самолетов. На F9F успел повоевать ряд знаменитостей. Так, помимо уже упомянутого Н. Армстронга, на истребителях Grumman проходили службу будущий американский астронавт № 1 Джон Гленн (John Glenn) и звезда бейсбола Тэд Вильямс (Ted Williams).

Единственным иностранным заказчиком Panther стала Аргентина, которая в 1958 г. приобрела для своих ВМС 24 истребителя F9F-2. Они использовались до конца 1960-х годов.

Panther стала наиболее массовым палубным реактивным истребителем первого поколения. Она не была «пионером», однако общее количество предшествовавших самолетов FH-1 Phantom и FJ-1 Fury не достигло сотни экземпляров, и эти машины остались скорее экзотикой. Появившийся почти одновременно с нашим героем двухмоторный истребитель McDonnell FH-2 Banshee был существенно крупнее и дороже Panther. Его суммарный выпуск не превысил 900 экземпляров. Для американских морских летчиков реактивная «кошка» Grumman стала этапной машиной, подобной Saber и Shooting Star в ВВС. Прослужила она относительно недолго, однако это не помешало Panther обрести достойное место в истории.

Потери истребителей F9F Panther в составе авиации ВМС и КМП США

Потери

1948

1949

1950

1951

1952

1953

1954

1955

1956

1957

1958

1959

Небоевые

1

42

52

59

48

15

13

15

8

4

1

Боевые

5

14

21

16

Всего

1

47

66

80

64

15

13

15

8

4

1

Летно-технические характеристики вариантов истребителя F9F Panther

 

 

F9F-2

F9F-5

Размах (с баками)

м

11,58

11,58

Размах со сложенным крылом

м

7,14

7,14

Площадь крыла

м²

23

23

Длина в линии полета

м

11,53

11,84

Высота на стоянке с разложенным крылом

м

3,45

3,75

Тип двигателя

 

J42-P-8

J48-P-6A

Тяга лвигателя

кгс

1×2 270

1×3 175

Масса пустого самолета

кг

4 220

4 603

Нормальная взлетная масса

кг

6 456

8 058

Максимальная взлетная масса

кг

8 842

9 344

Максимальная скорость на уровне моря

км/ч

925

972

Максимальная скорость на высоте 10 670 м

км/ч

851

874

Практический потолок

м

14 020

13 040

Начальная скороподъемность

м/мин

1 567

1 551

Максимальная дальность полета

км

2 180

2 090

Масса оружия на внешних узлах

кг

908

1 570

Эскиз Grumman F9F-5 Panther




Список статей