Список статей

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Авиация специального назначения

Еще со времен Первой мировой воины самолеты использовались для проведения различных специальных операций, нетипичных для большинства авиационных подразделений. Во время Второй мировой войны уже были сформированы отдельные эскадрильи, главной задачей которых стали именно специальные операции: доставка и эвакуация диверсионно-разведывательных групп, ведение пропаганды (так называемая «пси-война») путем разбрасывания листовок или агитации с помощью мощных громкоговорителей, установленных на самолетах. В бомбардировочных подразделениях стали выделяться самолеты для наведения на цель основных ударных групп, а также для создания помех немецким РЛС. В годы войны зародилась и концепция, пожалуй, самых необычных самолетов специального назначения — «ганшипов». Свое название они получили позже — во Вьетнаме, когда наилучшей аналогией транспортному самолету с вооружением, установленным вдоль борта, послужил линейный корабль эпохи адмирала Нельсона. Ирония судьбы: концепцию «ганшипа», хорошо вооруженного самолета для действий по слабо защищенным наземным целям, придумал в 1943 г. майор Пол Ган; таким образом, «ганшип» — это не только «линейный корабль», но и «корабль Гана». Первоначально Ган довооружил несколько А-20 за счет установки в кабине штурмана четырех пулеметов винтовочного калибра. Самолеты имели успех в операциях против японского торгового судоходства. Следующим шагом стало перевооружение более тяжелых бомбардировщиков Б-25, количество бортовых пулеметов которых возросло до 11. Успех кустарных «ганшипов» в море Бисмарка, когда они в марте 1943 г. разгромили японский конвой из 12 торговых судов, шедших под охраной десяти боевых кораблей, способствовал запуску в серийное производство ударных вариантов бомбардировщиков B-25G/H/J и А-26В. Эффективно использовались подобные самолеты и для действий по наземным целям во время корейской войны.

Довольно длительное время «ганшипы» и собственно самолеты, предназначенные для ведения специальных операций, развивались параллельно. В промежуток между корейской и вьетнамской войнами серьезного внимания «ганшипам» не уделялось, в то же время развитие авиации сил специальных операций получило дополнительный импульс. В это время в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке активизировалось национально-освободительное движение. Важную роль в борьбе против различных повстанцев Пентагон отводил специальным противопартизанским силам. По мнению командования ВВС США, успех могли принести только совместные действия авиационнодиверсионных подразделений и армейских сил специального назначения. Первое авиационно-диверсионное подразделение (4400-я эскадрилья подготовки летных экипажей «Джангл Джим») в составе тактического авиационного командования ВВС США было сформировано в апреле 1961 г. Уже в ноябре того же года экипажи эскадрильи были переброшены в Южный Вьетнам, где стали оказывать помощь местным военным в ведении противопартизанских операций.

Масштаб боевых операций в Индокитае возрастал, и в марте 1962 г. эскадрилья была преобразована в 1-ю авиационно-диверсионную группу, а несколько месяцев спустя на авиабазе Эглин развернули Центр по ведению специальных операций ВВС, в который вошли 1-я группа боевого применения (позже — 1-е авиакрыло специального назначения), 1-я группа «коммандо» и 4420-я группа боевого обеспечения. Группа «команде» отвечала за подготовку и обучение тактике противопартизанской борьбы экипажей ВВС дружественных США стран. Группа боевого применения эту тактику разрабатывала и применяла на практике, ее личный состав также принимал участие в выработке технических требований к самолетам специального назначения. Стоит отметить, что в начале 60-х годов в понятие «авиация сил специальных операций» (или «авиация специального назначения», что одно и то же — special operation) вкладывался несколько иной смысл нежели в 80…90-е годы. Упор делался на отработку борьбы с партизанами. Операциям же скрытного проникновения в глубокий тыл противника или противотеррористической деятельности внимания практически не уделялось.

Авиационно-диверсионные отряды из состава крыла в 60-е годы практически постоянно находились в Индокитае, где принимали участие в боевых действиях еще до «официального» начала «грязной» войны. К 1964 г. самолеты спецназа ВВС на постоянной основе базировались в Греции, Иране, Конго, Мали, Саудовской Аравии и Эфиопии. Основной задачей личного состава крыла стала отработка тактики противопартизанской борьбы, применение ее на практике и обучение различных союзников — от азиатов до латиноамериканцов.

Характер операций спецподразделений резко отличался от типичной тактики применения самолетов ВВС. Оказалось, что реактивные самолеты с высокими ЛТХ непригодны для применения в боевых действиях такого рода. Гораздо больше для этих целей подходят конструктивно более простые самолеты с невысокой скоростью полета, оснащенные, однако, весьма сложной бортовой аппаратурой. На вооружение военно-воздушного «спецназа» поступили поршневые самолеты В-26, А-1, Т-28, U-10, O-2; для транспортных перевозок и высадки десантов наряду с относительно современными С-123 использовались ветераны С-46 и С-47. Офицеры 1-го диверсионного авиакрыла принимали участие в разработке требований к специальным противопартизанским самолетам В-26К, АТ-28 и АТ- 37D.

Основными задачами «диверсантов» от ВВС стали выброска и снабжение групп из состава армейских сил специальных операций; непосредственная авиационная поддержка групп спецназа; изоляция «партизанских» зон от других районов; воздушная разведка и ведение пропаганды.

Вьетнам, «ганшипы» — линкоры спецназа ВВС

До начала массированного использования вооруженных сил США в Индокитае (то есть примерно до 1964 г.) командование ВВС не считало непосредственную авиационную поддержку и борьбу с партизанскими перевозками приоритетными, главное внимание уделялось обеспечению операций «зеленых беретов». Война во Вьетнаме показала ошибочность такого похода. Символом авиации специального назначения в годы вьетнамской войны стал могучий С-130, ощетинившийся разнокалиберными пушками, а 80% вылетов «диверсионных» самолетов приходилось на непосредственную авиационную поддержку наземных войск, борьбу с перевозками или на обеспечение работы «ганшипов», причем боевые вылеты совершались главным образом ночью.

«Медвежью услугу» реактивным самолетам оказала их высокая скорость полета. Даже в дневное время у экипажей истребителей-бомбардировщиков были проблемы с наведением на уже обнаруженные цели, а в темное время суток (любимое время ведения боевых действий вьетконговцами) точность поражения становилась просто отвратительной. Кроме того, время реакции на угрозу у сверхзвуковых самолетов было слишком велико, и базировались они только на аэродромах с твердым покрытием, которых было не очень много во Вьетнаме, а часть располагалась даже в Таиланде. Поэтому ко времени на подготовку самолета к боевому вылету приплюсовывалось и полетное время, в отдельных случаях весьма приличное даже для реактивного самолета. В то же время ограниченный запас топлива не позволял организовать работу «по вызову» из положения «дежурства в воздухе».

Все годы вьетнамской войны головной болью для американского командования была так называемая тропа Хо Ши Мина — широкая сеть дорог и тропинок на территории Южного Вьетнама и Лаоса, по которой осуществлялось снабжение отрядов Национального Фронта Освобождения (НФО) Южного Вьетнама. Проблемы, с которыми столкнулись летчики, были такие же, как и при поддержке своих войск в укрепленных деревнях. Перевозки осуществлялись ночью, транспортные средства маскировались, и даже если каким-то oбразом удавалось установить местонахождение грузовиков, то к моменту появления авиации колонна успевала исчезнуть в неизвестном направлении, и ее приходилось искать заново, но уже с воздуха. Единственным положительным для янки фактором была относительно слабая ПВО; именно это обстоятельство и оказалось решающим при рождении воздушного линкора.

А-26(В-26К)

Итак, был необходим самолет, имеющий большую продолжительность полета, мощное вооружение, способный круглосуточно находить и эффективно поражать цели из бортового оружия. Неплохо зарекомендовали себя в борьбе с перевозками по тропе Хо Ши Мина старые А-26, извлеченные в пожарном порядке с баз хранения Национальной гвардии США, а также усовершенствованное «издание» «Инвейдера» — В-26К. Но не на эти, отходящие в историю машины легла основная нагрузка по борьбе с перевозками. Недостатком В- 26К, АТ-28 и других подобных самолетов было ограниченное время воздействия бортового оружия по наземной цели, фактически определяемое только продолжительностью пикирования. Любой другой самолет, имеющий стреляющее вперед вооружение, имел бы тот же самый недостаток. Требовалось радикально изменить размещение бортового стрелкового оружия.

У истоков создания новой «редакции» ударного самолета стоял капитан Рональд В. Терри, служивший в испытательном центре ВВС Райт-Паттерсон. Анализируя опыт применения самолетов непосредственной поддержки, он наткнулся на материалы, обобщающие опыт американского летчика-миссионера Нэта Сэйнта по беспосадочной доставке грузов и почты в глухие деревни, затерянные в сельве Южной Америки. Самолет с выпущенным с левого борта тросом вставал в левый вираж и кружился вокруг фиксированной точки на земле, куда и спускался нижний конец троса. Творческий мозг капитана заменил трос на длинную очередь из бор тового оружия, в результате чего резко возросло время обстрела точечной цели, а большой угол наклона траектории полета пуль способствовал их меньшему рассеиванию.

Капитан Терри был не первым, кто догадался фиксированно установить бортовое оружие перпендикулярно продольной оси самолета. Еще в 1927 г. на биплане DH-4 Воздушного корпуса США установили под углом 90° к оси самолета крупнокалиберный пулемет; испытания прошли успешно, но дальнейшего развития идея не получила. Подлинным энтузиастом подобной схемы размещения бортового стрелкового оружия был полковник Мак-Дональд, предложивший несколько оригинальных схем вооружения для ведения огня вбок во время Второй мировой войны, которые, правда, не были реализованы в металле. После войны упорный полковник продолжал отстаивать и развивать свои идеи. В 1961 г. начал изучать проблемы, связанные с установкой мощного вооружения, стреляющего вбок, ведущий инженер фирмы Белл Ральф Флексман. В 1962 г. группа специалистов фирмы сформулировала концепцию «Ганшипа».

В 1963 г. началось практическое воплощение идеи. ВВС выделили старый транспортник С-123 для проведения серии летных испытаний. Испытания закончились летом 1964 г.; сразу же после их окончания капитан Терри в составе одного из отрядов 1-го диверсионного авиакрыла отправился во Вьетнам для изучения опыта противопартизанской войны. Идея полковника МакДональда получила путевку в жизнь.

Наиболее подходящими для переоборудования в «Ганшипы» оказались транспортные самолеты, имеющие значительную продолжительность полета и большой объем грузовой кабины, вполне пригодный для размещения батареи пулеметов и кучи боеприпасов к ним. Недостатком была невысокая крейсерская скорость полета и (обратная сторона больших внутренних объемов) значительные геометрические размеры, из за чего транспортники представляли хорошую цель для зенитной артиллерии. Однако в начале вьетнамской войны в ПВО Вьет Конга использовались в основном пулеметы винтовочного калибра, зенитных батарей с радиолокационным наведением, способных сбивать самолеты ночью, не было совсем. Поэтому в качестве противопартизанского оружия вооруженный транспортный самолет представлялся идеальным средством.

В октябре 1964 г. капитан Терри вместе с другими членами испытательной команды на самолете С-47, прихватив стандартные подвесные контейнеры SUU-11A/A с шестиствольными пулеметами «миниган», отбыл во Вьетнам для продолжения испытаний «Ганшипа» в боевых условиях. Установка контейнеров с «миниганами» на С-47 (серийный №43-48579) проводилась в полевых условиях на авиабазе Бьен Хоа; два пулемета установили в иллюминаторах левого борта, третий — в проеме грузовой двери. С левой стороны пилотской кабины смонтировали прицел, позаимствованный у штурмовика А-1 «Скайрейдер», а кнопку управления оружием смонтировали на командирском штурвале (огонь можно было вести как залпом из всех трех пулеметов, так и индивидуально). Экипаж «Ганшипа» состоял из командира/первого пилота, второго пилота, штурмана, трех человек, обслуживающих пулеметные установки (их главная задача — следить, чтобы не кончились патроны, и вовремя пополнять боекомплект), и радиста-переводчика для упрощения общения с вьетнамскими союзниками.

АС-47

Для первого боевого С-47 сформировали два экипажа: один под командованием капитана Джэка Харви и второй — под командованием капитана Ли Джонсона. Терри лично проинструктировал оба экипажа и совершил вместе с ними несколько боевых вылетов. Убедившись, что ученики восприняли идею, он вернулся в Штаты в начале 1965 г. для продолжения работ по созданию новых «Ганшипов», теперь уже на базе самолета С-130.

Вооруженному С-47 первоначально присвоили индекс FC-47 (Fighter/Cargo-47 — истребитель/грузовоз). Немедленно последовали протесты и коллективные письма руководству ВВС (ну прямо как у нас, коллективное письмо в адрес ЦК КПСС и лично товарища Леонида Ильича) от летчиков-истребителей, уязвленных тем, что старенький утюг-Дуглас попал в одну компанию с «Фантомом». Протесты возымели действие, и название изменили на АС-47 (Attac/Cargo — штурмовик/грузовоз). Вскоре единственный «Ганшип» получил и имя собственное. Корреспондент газеты «Старз энд Страйпз» наблюдал действия Дугласа, поддерживавшего огнем гарнизон маленького опорного пункта в дельте р. Меконг. Трассирующие очереди шестистволок на фоне ночной тьмы произвели на него ошеломляющее впечатление. Вскоре в газете появилась статья под броским заголовком: «Puff The Magic Dragon» («Извергай огонь, сказочный дракон»). Звучная фраза понравилась обоим экипажам AC-47, a на носу фюзеляжа появилась надпись «Puff». «Пуфф» произвел впечатление не только на заезжего газетчика, но и на вьетконговцев: в трофейных документах янки нашли приказ, запрещающий применять оружие против «огнедышащего» самолета, дабы не приводить в ярость монстра. Надо сказать, вьетнамцы недолго относились к «Ганшипам» с таким пиететом.

В начале 1965 г. была сформирована первая эскадрилья АС-47. Мероприятия по ее организации свелись к минимуму. Одним прекрасным вечером в командном домике (правильней сказать — в командной хижине) 4-и эскадрильи «Ганшипов» (ACSq) раздался звонок из штаба 7-й воздушной армии: «Какое имя и символ вы хотели бы выбрать для своей части?» Вопрос немало озадачил личный состав подразделения, состоявший из двух бывших пилотов истребителей. На тот момент на вооружении эскадрильи находились два «Кольта» самих офицеров, а техническое оснащение включало телефон и штабную лачугу. Один из офицеров посоветовал назвать свою часть привидением, сопроводив свое пожелание непечатным комментарием в адрес штабистов, «0'кей, пусть будет «Spooky», — вежливо ответили на другом конце трубки. Эскадрилья вскоре перестала быть призрачной, а название «Спуки» так и осталось за АС-47.

В конце 1964 г. и первую половину 1965 г. над Вьетнамом летал только «Пуфф». Нагрузка на экипажи была очень велика. Самолет мотался по всей стране от Ня Транга на севере — до дельты Меконга на юге. В мае 1965 г. к нему присоединился второй «Ганшип», переоборудованный в местных условиях. Ну а в июле начались тренировки 4-й эскадрильи в Канзасе. Летный состав в ожидании вооруженных «Дакот», которые переоборудовались на заводе фирмы Эйр Интернэшнл, на обычных С-47 отрабатывал тактику применения «Ганшипов».

Командование 7-х ВВС хотело получить «Ганшипы» как можно быстрее и всячески приветствовало попытки вооружать старые DC-3 непосредственно во Вьетнаме. Проблемой были контейнеры SUU-11, которых постоянно не хватало, поскольку их подвешивали чуть ли не на все типы летательных аппаратов, встречавшихся в Южном Вьетнаме. Специалисты инженерно-технической службы ВВС предложили вместо трех шестистволок устанавливать десять пулеметов Браунинг М-2. Решение было не лучшим, все десять стволов выплевывали в минуту 6000 пуль — столько же, сколько один «миниган», но другого пути не было. В Штатах десятком «браунингов» были вооружены четыре машины, три были сразу же отправлены во Вьетнам, а одну передали 4-й эскадрилье для учебы. Осенью 1965 г. подразделение «Ганшипов», получив первые три АС-47, переоборудованные в заводских условиях, прибыло во Вьетнам, а два «Пуффа» и три С-47 с «браунингами» были отозваны в США для ремонта. На авиабазе Кларк самолеты получили камуфляжную окраску; до этого, как ни странно, «ночные драконы» были серебристыми, что вовсе не способствовало снижению их заметности. Всего же в составе 4-й эскадрильи насчитывалось 11 «новых» AC-47 и четыре «старых» FC-47.

Родным домом для 4-й эскадрильи стала авиабаза Ня Транг, но также как и «Пуфф», ее самолеты можно было увидеть во всех концах Южного Вьетнама, они действовали с авиабаз Дананг, Плейку, Бьенхоа, Биньтхай. Первые боевые вылеты были успешными, боевая карьера складывалась удачно, несмотря на старость самолетов, молодость и неопытность их пилотов. Впечатляла огневая мощь самолетов: за 3 с, становясь в вираж, АС-47 «обрабатывал» площадку, размером с футбольное поле.

Безоблачная карьера первых «ганшипов» продолжалась до января 1966 г., пока эскадрилью не привлекли к блокаде знаменитой тропы Хо Ши Мина. К этому времени отряды НФО уже обзавелись большим количеством 37-мм и 57-мм зенитных пушек, в том числе и с радиолокационным наведением. Старый транспортник представлял лакомую цель для их расчетов. За короткое время над тропой были потеряны шесть АС-47. 4-й эскадрилье вообще принадлежит печальный рекорд в американских ВВС периода войны в Индокитае — наивысшее количество потерь по отношению к количеству боевых вылетов. Это неудивительно, принимая во внимание специфику ночных полетов на тихоходных самолетах, до предела набитых боекомплектом к пулеметам (как следствие — чрезмерная задняя центровка и трудности в пилотировании) да к тому же управляемых «зелеными» летчиками. Даже «новые» самолеты, пригнанные с завода, зачастую были старше своих пилотов.

Над тропой Хо Ши Мина АС-47 потерпели сокрушительное поражение, другое дело — ночные полеты на прикрытие укрепленных пунктов. Зачастую «Привидению» достаточно было лишь один раз обнаружить себя огнем пулеметов, чтобы атаки вьетконговцев прекратились на всю ночь. Эффективность самолетов при таких вылетах была очень высокой. Так, по американским данным, за один ночной полет экипаж АС-47 уничтожил более 400 партизан. Все же и здесь не все было хорошо. В качестве примера можно сослаться на действия «привидений» при обороне укрепленного лагеря А-Шо, расположенного вблизи вьетнамо-лаосской границы недалеко от 38-й параллели.

Укрепленный лагерь в форме треугольника был построен еще в 1964 г. Особого значения ему не придавалось до марта 1966 г., когда было принято решение построить на месте обычного опорного пункта авиабазу. 7 марта военно-транспортными самолетами в А-Шо была переброшена очередная смена солдат, которые сразу же принялись за работы по укреплению лагеря. Строительные работы не остались без внимания партизан. В ночь на 9 марта начался минометный обстрел лагеря, за которым последовала атака. Против десяти американских спецназовцев, 150 отборных бойцов из племени Ня и незначительного числа солдат армии республики Вьетнам, командование Вьет Конга привлекло от 3000 до 5000 бойцов. При таком раскладе надежда обороняющихся была только на авиацию. Нападавшие предусмотрели это и устроили настоящий «огненный ящик» вокруг опорного пункта, сосредоточив массу станковых пулеметов, включая крупнокалиберные ДШК. Первые самолеты прилетели в 9 утра, но не смогли обнаружить цели из-за тумана и низкой облачности. В 11.20 в небе над А-Шо появился АС-47. Совершив две неудачных попытки вслепую выйти на цель, его командир капитан Коллинз с третьего захода все-таки пробил облачность на высоте около 100 м в нескольких милях от лагеря, над которым вздымались клубы огня и дыма. «Дуглас» сразу же попал под зенитный огонь. Тем не менее, сопровождаемый трассами с земли, «Дракон» направился в сторону А-Шо и обрушил на вьетконговцев лавину огня. Радость солдат, державших оборону в лагере, была недолгой: сначала у «ганшипа» задымил правый двигатель, секундой спустя — левый. Экипажу удалось посадить машину на склон горы. После нескольких неудачных попыток оставшихся в живых членов экипажа удалось вывезти из зоны боевых действий на вертолете СН-3С. Дневной боевой вылет на хорошо прикрытую зенитными пулеметами цель окончился для экипажа АС-47 весьма печально. В ночь на 10 марта над А-Шо кружил еще один «Спуки», беспокоящий огонь его шестистволок несколько остудил пыл атакующих, хотя больших потерь и не причинил. Днем 10 марта укрепленный пункт был захвачен. Главной причиной американцы посчитали недостаточную поддержку с воздуха, в частности, отметили низкую эффективность и высокую уязвимость «ганшипов» при атаках в сложных метеоусловиях целей, прикрытых сильной ПВО.

К 1967 г. в составе 7-х ВВС было уже две эскадрильи «Ганшипов»: знакомая нам 4-я и новая — 3-я. Некоторые машины вооружались тремя крупнокалиберными пулеметами МЗ. Самолеты стали привлекаться и к операциям над Лаосом и Камбоджей, базируясь на аэродромах Таиланда. Боевая карьера американских «Привидений» в Индокитае закончилась в 1969 г., последний боевой вылет летчики 4-й эскадрильи совершили 30 ноября 1969 г., а 15 декабря эскадрилья официально прекратила свое существование. Материальная часть 3-й и 4-й эскадрилий была передана союзникам США по «грязной войне»; 18 AC-47 достались южновьетнамцам, 11 — королевским ВВС Лаоса, еще семь самолетов переданы ВВС Камбоджи и Таиланда. По данным командования вооруженных сил США, в период с конца 1964 г. по начало 1969 г. благодаря огневой поддержке самолетов АС-47 удалось удержать более 6000 деревень и опорных пунктов.

В- 26К

В 1964 г. перспективы «ганшипа» были весьма туманны, зато абсолютно ясным стали возросшие перевозки по тропе Хо Ши Мина и очевидная неспособность южновьетнамских ВВС их хотя бы ослабить. Поэтому начались лихорадочные поиски в арсеналах американской авиации уже зарекомендовавших себя в боях ночных перехватчиков грузовиков. Сначала на эту роль предложили американизированную «Канберру» — Мартин В-57, однако предполагалось, что летать на этих самолетах станут местные летчики; в ВВС же Южного Вьетнама пилотов, имеющих налет на реактивных самолетах, не оказалось. Пришлось срочно модернизировать заслуженные В-26 «Инвейдор» из состава Национальной Гвардии и резерва ВВС. Доработку проводила калифорнийская фирма Он-Марк Инжиниринг; в 1964 г. модернизация самолетов была необходима, поскольку полеты всех В-26, имевшихся в вооруженных силах США, были запрещены в начале 1964 г. после ряда летных происшествий, связанных с разрушением конструкций планеров из-за ослабления прочности в результате длительной эксплуатации самолетов. На машинах усилили наиболее нагружаемые в полете участки силового набора планера, установили двигатели Пратт-Уитни R-2800-103W мощностью 2500 л.с. (вместо 2000-сильных R-2800-27) с реверсивными винтами; под крыльями были смонтированы пилоны для подвески вооружения или топливных баков, емкость внутренних баков увеличили. Всего в вариант В-26К переоборудовали 40 бомбардировщиков: 27 были извлечены с базы хранения в ДэвисМонтане и 13 переданы из состава тактического авиационного командования. Все самолеты В-26К поступили на вооружение 1-го авиакрыла специального назначения, однако в Индокитай попали только машины вновь сформированной 609-й эскадрильи специального назначения, передавать самолеты южновьетнамским ВВС не стали. Эскадрильи базировалась на авиабазе Накхон фаном в Таиланде. Часть В-26К ВВС США передали вооруженным силам республики Конго для борьбы с повстанцами из племени Симба.

Летчиков для В-26 собирали «с бору — по сосенке». В большинстве своем это были молодые ребята, летавшие на реактивных истребителях; так, капитан Мишель Рос, совершивший в 1967…68 гг. 146 боевых вылетов, был вторым пилотом КС-135, а еще раньше — летал инструктором на реактивных Т-28. Назначение на В-26 он воспринял, мягко говоря, с недоумением; после ближайшего знакомства с самолетом легкое недоумение сменилось шоком, а знакомство с приборным оборудованием кабины больше напоминало экскурсию в авиационный музей. Тем не менее — приказ есть приказ: восьминедельная «дрессировка» на авиабазе Инглэнд, затем — Таиланд и ночные полеты на охоту за грузовиками. Капитан Рос изменил свое отношение к «летающему антиквариату» уже после первых боевых вылетов. По его словам, В-26, получивший в Таиланде прозвище «Нимрод», среди всех «нормальных» самолетов ВВС представлял собой наилучшее средство для борьбы с перевозками по Тропе. «Нимрод» имел восемь подкрыльевых узлов подвески и вместительный бомбоотсек (суммарная бомбовая нагрузка — до 5 т), в носовой части стояло восемь крупнокалиберных пулеметов; работая с базы Накхон-Фаном экипажи В-26 могли находиться в районе тропы примерно 1,5 ч. В условиях нехватки «ганшипов» применение В-26 выглядело вполне оправданным. Экипажи совершали боевые вылеты только ночью и работали вместе с самолетами наведения, в роли которых выступали легкие O-2 и транспортные С-123 и С-130, оснащенные специальной аппаратурой.

Подобно АС-47, ночная работа В-26К над тропой была возможна только до появления значительного количества ЗРК и зенитных батарей с радиолокационным наведением, и в 1969 г. эти самолеты были выведены из Вьетнама.

Еще одним нетипичным с точки зрения размещения вооружения «ганшипом» был бомбардировщик В-57, переоборудованный по программе «Тропик Мун». На самолете неподвижно устанавливалась трехствольная 20-мм автоматическая пушка, огонь из нее велся по направлению полета; под носовой частью фюзеляжа — аппаратура телевизионной и инфракрасной систем ночного видения. Всего в вариант B-57G «Пэйв Гэт» переоборудовали три «Канберры». Машины прошли испытания в боевых условиях, на этом их военная карьера закончилась. Самолеты действовали с авиабазы Убон и были приписаны к 16-й эскадрилье специального назначения.

Весьма необычными «ганшипами» были два переоборудованных по программе «Блэк Слот» С-123. Работы по этой программе начались в 1965 г., ВВС изучали возможность разработки самолета, способного самостоятельно отыскивать и поражать наземные цели в темное время суток, а также вести разведку и наводить на обнаруженные цели другие самолеты. Контракт на модернизацию двух транспортных С-123 с фиромй LTV Е-Системз был подписан в феврале 1966 г. В удлиненном обтекателе носовой части фюзеляжа устанавливалась РЛС от истребителя F-104 и массивный шар с глазами-окнами аппаратуры ИК и телевизионных систем обзора и лазерного дальномера-целеуказателя. На одном из самолетов устанавливалась система «Блэк Кроу», засекавшая работу системы зажигания автомобилей. В состав навигационных систем обеих машин интегрировали доплеровскую РЛС. Интересной особенностью этих «ганшипов» было отсутствие стрелкового вооружения; в задней части грузовой кабины был оборудован бомбоотсек. Команда на сброс бомб вырабатывалась компьютером. Модернизированные самолеты получили в ВВС обозначение AC/NC-123K. Их не зря считают «ганшипами», пусть и необычными из-за отсутствия стрелкового вооружения, на AC/NC-123K удалось отработать бортовой комплекс аппаратуры, без которого невозможно было бы рождение самых мощных «линкоров» на базе «Геркулесов».

Первый модернизированный С-123 был доставлен на авиабазу Эглин в августе 1967 г., второй — в феврале 1968 г. В июле 1968 г. обе машины перебросили за океан, но не во Вьетнам, а в Корею. Предполагалось, что экипажи AC/NC-123K помогут южнокорейским ВМС отловить морских диверсантов, засылаемых с Севера. В августе-сентябре самолеты совершили 28 вылетов на патрулирование территориальных вод Южной Кореи. Ни одного северокорейского Штирлица им обнаружить не удалось, зато выявилась ненадежная работа ряда систем.

Во Вьетнам AC/NC-123K попали в ноябре 1968 г., первый боевой вылет с авиабазы Фан Ран был совершен 14 ноября. Полеты продолжались до 11 мая 1969 г.; начиная с февраля машины работали с авиабазы Убон совместно с АС-130 из состава 16-й эскадрильи (АС/NC-123 также были приписаны к 16-й эскадрилье). Самолеты летали над участками Тропы, проходящими по территории Лаоса. Усиление ПВО Тропы привело к тому, что с марта 1969 г. все полеты AC/NC-123 совершали только с прикрытием или «Фантомов», или штурмовиков А-1. Всего оба необычных «ганшипа» совершили 186 боевых вылетов, уничтожили 415 грузовиков и повредили 273. Экипажи поражали цель в среднем в каждой второй атаке — очень высокий показатель для ночных охотников того времени. Результаты могли бы быть еще выше, если бы надежно работала аппаратура. Летники отмечали, что поиск и поражение цели не представляет особого труда при нормальной работе бортового комплекса, что бывало крайне редко. Практически в каждом полете отказывала какая-нибудь система, отказ одной системы зачастую выводил из строя весь комплекс. Летом 1969 г. оба самолета прошли ремонт и проверку в США. Вторая их вьетнамская командировка продолжалась с декабря 1969 г. по июнь 1970 г. Командование ВВС оценило программу «Блэк Слот» как успешную, однако продолжать работы по ней не стало. В августе 1971 г. на авиабазе Девис-Монтан с самолетов было снято специальное оборудование, после чего машины в третий раз направили во Вьетнам, но уже в качестве военно-транспортных. Причинами «размодернизации» были большая эффективность «ганшипов» АС-130 наряду со сворачиванием американского военного присутствия в Индокитае.

Проблема ПВО тревожила американцев в меньшей мере, чем вопросы, возникавшие при ночном применении «пушечных кораблей», и в первую очередь — обнаружение и идентификация целей. Ни самолеты-наводчики, ни поля, «засеянные» различными датчиками, не смогли удовлетворительно разрешить задачу поиска грузовиков. Подтвердилась известная истина: наиболее эффективен самолет, способный самостоятельно обнаруживать и поражать наземные цели.

Следующий вооруженный транспортник по программе «Ганшип» 2 был разработан на базе самолета С-130 «Геркулес». Это уже была не полукустарная переделка АС-47, а полноценная система авиационного оружия. Самолет был начинен техническими новинками, позволявшими «видеть» сквозь ночь и туман, да и стрелки полагались не только и не столько на свой глазомер. Однако в силу ряда причин первоначально АС-47 в небе Вьетнама сменили не великаны С-130, а «Ганшипы» 3 — АС119.

В 1967 г. фирма Фэйчарлд-Хиллер получила контракт по программе «Combat Hornet» на разработку «Ганшипа» 3 на базе военно-транспортного самолета С-119 «Флаинг Бокскар». Эта машина, подобно С-47, была тоже отнюдь не последней новинкой авиационной промышленности; самолет широко применялся еще в Корейской войне. Однако, по сравнению с С-47, имел большие размеры грузовой кабины и более мощные поршневые двигатели, соответственно, — большую крейсерскую скорость и грузоподъемность.

К 1967 г. пехотные командиры уже не представляли ведения боевых действий в отсутствии воздушных линкоров. ВВС не успевали удовлетворять их заявки. «Ганшипы» на базе «Геркулеса» поступали в ограниченном количестве, поскольку эти вместительные машины использовались в первую очередь как военно-транспортные; в транспортном командовании их, кстати, тоже не хватало. Переоборудование в «Ганшипы» дополнительного количества С-47 тоже не представлялось возможным, поскольку самолет не удовлетворял требованиям ВВС как в отношении грузоподъемности, так и в отношении оснащения специальными бортовыми системами. Выбор пал на С-119, большое число которых находилось на вооружении резервных эскадрилий.

АС-119G

Новый «Ганшип» AC-119G «Shadow» («Тень») по вооружению недалеко ушел от АС-47: четыре «минигана» вместо трех. Зато на нем установили навигационную систему APN-147, обзорную систему ночного видения, мощный прожектор и бортовой компьютер, а кабину пилотов прикрыли броней. В 1968 г. в вариант АС-119G было переоборудовано 26 самолетов С-119. Большинство самолетов были взяты из состава 434-го транспортного авиационного крыла, оттуда же были переведены и экипажи.

АС-119K

Через год на вооружение поступила следующая партия из 26 машин АС-119 К «Стингер», которые существенно отличались от АС-119G и предназначались для ночных полетов над тропой Хо Ши Мина. Под крыльями на пилонах были установлены по одному ТРД J-85 тягой по 1293 кг, бортовое оборудование пополнилось навигационной РЛС, РЛС обнаружения движущихся целей, инфракрасной системой ночного видения, лазерным дальномером и мощным прожектором. Кроме «миниганов» в иллюминаторах, в специальных амбразурах установили две шестиствольные пушки «Вулкан». Практически получился качественно новый самолет — бортовое оборудование позволяло ему действовать круглосуточно, а наличие пушек — поражать цель, не входя в зоны эффективного пулеметного огня. Один из пилотов, полетавших и на АС-47, и на АС-119, так отозвался об этих машинах: «Не надо сравнивать «Споки» и «Шедоу» — это все равно что равнять «жестянку Лиззи» (автомобиль Форд-Т начала века) и «Кадиллак» последней модели».

Первый AC-119G был поставлен ВВС спустя ровно 100 дней после заключения контракта с фирмой Фэйрчалд — в мае 1968 г. Тренировки экипажей 434-го военно-транспортного крыла продолжались в течение всего лета. Лишь в ноябре подразделение, получившее индекс 17-я эскадрилья специального назначения, было переброшено во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг. Работы по АС-119К затянулись из-за доводки и испытаний сложного бортового оборудования, первый самолет передали ВВС в ноябре 1969 г. Самолетами АС-119К вооружили 18-ю эскадрилью специального назначения, также базировавшуюся на авиабазе Ня Транг; впоследствии «Стингеры» работали с аэродрома Фан Ранг. Отдельные самолеты периодически базировались на аэродромах подскока в зоне боевых действий. Оба подразделения входили в состав 14-го авиакрыла специального назначения. Злые языки прозвали эту часть «Антикварное крыло», поскольку в нем на вооружении состояли музейные самолеты, такие как А-1, С47, U-10 и т. д., в том же духе. «Тени» из 17-й эскадрильи действовали днем, а их более современные собратья из 18-й — ночью, причем, если экипажи «Теней» были универсалами — летали и на свободную охоту, и на патрулирование, и по вызову наземных войск, «Стингеры» занимались только ночной охотой за транспортом на тропе Хо Ши Мина.

Боевые действия АС-119 в составе ВВС США над Вьетнамом продолжались до 1971 г., 30 сентября 14 авиакрыло специального назначения было расформировано, а самолеты переданы ВВС Южного Вьетнама (19 АС-119G и 22 АС-119К).

Работы по созданию самого могучего небесного линкора в рамках программы «Ганшип» 2 начались в 1965 г. после вьетнамской командировки Терри. Терри, ставший майором, выдвинул лозунг: «Чем больше [самолет], тем лучше». ВВС хотели получить «Ганшип» с увеличенной взлетной массой и продолжительностью полета, большей скоростью полета и мощным вооружением. В качестве наиболее подходящей платформы выбрали военно-транспортный самолет С-130 «Геркулес». ВВС выделили изрядно полетавший С-130 (серийный номер 54-1626). Его вооружили четырьмя модулями MXU-470 с одним «миниганом» каждый (модули специально разработаны для «Ганшипов») и четырьмя 20-мм пушками «Вулкан». На самолете установили систему ночного видения, аналоговую бортовую ЭВМ, РЛС, аналогичную устанавливаемой на истребителях F-104, и мощные прожекторы. Летные испытания первого вооруженного «Геркулеса» начались летом 1967 г. на авиабазах Райт-Паттерсон и Эглин. Один из участников испытаний с удивлением отмечал: «Все подсистемы системы управления огнем работают, а иногда (!) даже работают вместе». К сентябрю удалось довести самолет до более-менее приличного уровня, после чего 20 сентября его перегнали а авиабазу Ня Транг, а 27-го состоялся Первый боевой вылет «Вулкан Экспресса» — так нарек первый «Ганшип» 2 его экипаж. Командиром экипажа в первом вылете был великий энтузиаст «Ганшипов» — майор Терри. До 9 ноября «Супер Спуки» (так тоже называли вооруженный С-130, однако прижилось наименование «Спектр», ставшее общим для всех моделей АС-130) совершил несколько вылетов на огневую поддержку наземных войск. В ночь же на 9-е самолет сдавал свой главный экзамен в небе Индокитая: первый ночной полет на охоту за грузовиками тропы Хо Ши Мина. Практически сразу же после достижения тропы оператор ИК системы ночного видения обнаружил шесть автомобилей; через пятнадцать минут на их месте пылало шесть костров.

Удачный дебют «Супер Спуки» над тропой способствовал ускорению принятия решения о постройке новых «Ганшипов» на базе С-130. Правда, командование ВВС не сочло возможным выделить для переоборудования вновь построенные самолеты, и на завод фирмы Линг-Темко-Воут для переоснащения были доставлены еще семь не новых JC-130А. Представление о техническом состоянии этих самолетов можно проиллюстрировать следующим примером. Одним из полученных JC-130 был самолет с серийным номером 53-3129 — это был первый серийный «Геркулес», переданный ВВС в 1957 г. В третьем полете этого самолета (вообще третьем!) на нем случился пожар, экипаж сумел посадить машину, но крыло пришлось заменить. В 1960 г. самолет переоборудовали в JC-130A и использовали для испытаний РЛС наведения управляемых ракет. В АС-130А он был модернизирован в 1970 г. Из уважения к старости заслуженного ветерана экипаж окрестил его «Фёст Леди» — первая леди, хотя он и не был первым среди АС-130. «Первая Леди» служила долго — самолет окончательно списали только в сентябре 1995 г., последним из всех АС-130А.

Первый же переоборудованный из JC-130 был сдан ВВС в июне 1968 г. Во Вьетнаме он появился шесть месяцев спустя. Вооружение его было такое же, как у «Вулкан Экспресса», зато вместо примитивной ИК системы ночного видения установили более совершенную AN/AAD-4 и более мощную ЭВМ управления огнем. Самолет получил официальное обозначение АС-130А «Плэйн Джэйнс». До конца года во Вьетнам было отправлено еще три АС-130А. Оставшиеся три остались в Штатах, на авиабазе Эглин, где на них тренировались экипажи, которым предстояло отправиться на войну. В мае 1969 эти три АС-130А перелетели на авиабазу Убон в Таиланде и включились в боевые действия. Первое соединение «ганшипов» АС-130 — 16-я эскадрилья специального назначения — официально приступила к боевым действиям 30 октября 1968 г.; организационно она входила в состав 8-го тактического истребительного авиакрыла. В 1974 г. экадрилью переподчинили командованию 388 истребительного авиакрыла, а штаб эскадрильи и ее «родной дом» перекочевал на другую таиландскую авиабазу — Карат.

АС-130A

АС-130А были подлинными линкорами: как и их морские собратья, среди которых никогда не было абсолютных близнецов, все восемь самолетов отличались друг от друга и внешне, и внутри, что порождало серьезные проблемы с техническим обслуживанием «Ганшипов» при индивидуальном базировании на аэродромах подскока.

Девятый АС-130А с завода перегнали на авиабазу Райт-Паттерсон для дальнейших экспериментов по разработке более совершенного «Ганшипа» на базе С-130 в соответсвии с программой «Сюрпрайз Пэккадж». Две 20-мм пушки заменили на два 40-мм одноствольных «Бофорса» и демонтировали заднюю пару «миниганов». Бортовое оборудование пополнилось телевизионной системой AN/ASQ-145, способной работать в условиях низкой освещенности, лазерным дальномером-целеуказателем; аналоговую бортовую ЭВМ заменили на цифровую. ВВС заключило контракт с фирмой ЛТВ на переоборудование еще девяти С-130 в «Ганшипы» с учетом последних разработок, эта программа называлась «Пэйв Пронто». На всех самолетах была установлена система «Блэк Кроу», засекавшая электромагнитные импульсы систем зажигания автомобильных двигателей, а также контейнеры с аппаратурой РЭБ и блоки отстрела ИК ловушек.

Самолеты «Пэйв Пронто» появились в Юго-Восточной Азии в декабре 1970 г., где они заменили самолеты «Плэйн Джэйнс». Шесть уцелевших AC-130A переправили в США для переоборудования по единому стандарту «Пэйв Пррнто».

Главной проблемой в дальнейшей модернизации АС-130А была ограниченная прочность конструкции планеров уже изрядно полетавших «Геркулесов». Лишь убедившись в высокой эффективности АС-130А, штаб ВВС выделил для переоборудования 11 новых С-130Е, только что сошедших со сборочной линии завода фирмы Локхид. Эти машины были переоборудованы в вариант АС-130 «Пэйв Спектр». Электронное оборудование было аналогично предыдущим самолетам «Пэйв Пронто», но новые «Геркулесы» имели более мощные двигатели и, как следствие, лучшие летные характеристики. Возросшая грузоподъемность позволила установить бронезащиту членов экипажа и улучшить условия для их работы. Особое внимание уделили оборудованию «боевой комнаты», где разместились операторы электронных систем. У новой модели АС-130 также увеличился запас топлива и боеприпасов. Первый АС-130 появился на авиабазе Убон в конце 1971 г.

40-мм пушки были прекрасным оружием против грузовиков, но отрядам Вьет Конга по тропе Хо Ши Мина стало поступать все больше танков Т-54, ПТ-76 (надо сказать, что зачастую в южный Вьетнам целиком перебрасовались танковые подразделения армии ДРВ), и эти орудия против них оказались неэффективны. Кроме того, свою основную транспортную артерию коммунисты прикрыли большим количеством зенитных батарей с радиолокационным наведением. Чтобы избежать потерь, стало необходимо поражать цели, не входя в зону плотного зенитного огня. Специалисты с авиабазы Райт-Паттерсон предложили несколько вариантов, усиливающих огневую мощь АС-130, включая 57-мм противотанковую пушки и 106-мм безоткатное орудие, но в конце концов остановились на 105-мм армейской гаубице, которую установили вместо одного «Бофорса» в грузовой двери левого борта. Еще одно сходство АС-130 с морскими линкорами: система управления огнем гаубицы во многом была аналогична системам управления огнем башен главого калибра крупных кораблей, хотя и была изгтовлена с использованием блоков и БЦВМ системы управления огнем штурмовика А-7 «Корсар». Первоначально гаубица закреплялась на борту неподвижно, затем ее установилили на специальный лафет, имеющий ограниченные углы обстрела; наведение гаубицы осуществлялось БЦВМ. Работы велись высокими темпами, и в начале 1972 г. АС-130 «Пэйв Спектр», вооруженный 105-мм гаубицей, приземлился в Таиланде. Все АС-130 поступали на вооружение только 16-й эскадрильи.

AC-130H

В конце 1972 г. на всех АС-130 поменяли двигатели, установив вместо ТВД Аллисон Т-56А-7 более мощные ТВД Т-56А-15, заодно усовершенствовали и комплекс БРЭО. Модернизированные «Ганшипы» получили обозначение АС-130Н. Вооружение на старых АС-130 не меняли, гаубицы так и остались только на самолетах «Пэйв Спектр». Эти самолеты стали самыми совершенными «Ганшипами» в небе Индокитая, где они появились в марте 1973 г.

Главной задачей АС-130А, как уже говорилось выше, была ночная охота за транспортом на тропе Хо Ши Мина. Все АС-130 состояли на вооружении 16-й эскадрильи специального назначения, базировавшейся на авиабазе Убон. Регулярные полеты над тропой начались в сухой сезон 1969…1970 гг., в этот период летали только два АС-130. Как всегда, возникли трудности с определением ущерба, нанесенного противнику, Основываясь на боевом опыте, полученном в ходе кампании 1969…1970 г., ВВС выработали следующие критерии:

Сухой сезон 1970…1971 гг. принес наибольший успех экипажам АС-130. Закамуфлированные сверху, с покрашенным в черный цвет брюхом, ночные пираты записали на свой боевой счет 12 741 уничтоженных и поврежденных автомобилей. Правда, эта цифра весьма и весьма условна, еще более 5000 грузовиков записали на свой счет экипажи других самолетов, летавших над тропой, а всего по данным американской разведки осенью 1970 г. (перед началом перевозок) весь автопарк Вьет Конга насчитывал около 18 000 машин. То есть все грузовики за зиму были уничтожены, а иные — по несколько раз, и непонятно, каким же образом доставлялись грузы в зону боевых действий. Явно, выражаясь терминами развитого социализма, имели место приписки.

Самолеты АС-130 летали на боевые задания только во время сухого сезона, поскольку в мае начинались дожди и на шесть месяцев всякое движение автотранспорта по путям сообщения Южного Вьетнама и Лаоса прекращалось. Зато в сухой сезон «Ганшипы» не знали ни выходных, ни отгулов, работа начиналась каждую ночь с заходом солнца. Несмотря на боевые повреждения, на охоту улетали все самолеты. Непосредственно над тропой самолеты находились в среднем по четыре часа. Обычно цель обнаруживалась с помощью системы «Блэк Кроу», ее местоположение уточнялось с помощью ИК и ТВ систем, после чего летчик вводил самолет в левый вираж с постоянной скоростью и старался наложить прицельную метку на засечку от цели на дисплее ЭВМ. Огонь из бортового оружия можно было вести в автоматическом режиме и вручную. Сам командир не видел результатов своей работы, степень поражения цели определялась после дебатов в «будке» — рабочей комнате операторов прицельных систем. Изображение с телевизионного экрана и монитора ИК системы записывалось, и результаты боевой работы уточнялись на послеполетном разборе. Вроде бы достаточно надежный контроль результатов вылета, но вот конкретный пример: экипаж АС-130 доложил об уничтожении 65 грузовиков за один вылет (абсолютный рекорд среди «Ганшипов»), каждая машина была поражена 40-мм снарядом, но ни одна не загорелась. Утром для подтверждения столь выдающегося результата полетел на разведку и фотосъемку OV-10 «Бронко», экипаж долго утюжил предполагаемое место сражения, но не обнаружил никаких следов автомобилей. У команования 7-х ВВС немедленно возник ряд вопросов. Сколько машин реально уничтожил «Ганшип"? Его экипаж действительно видел грузовики или только считал, что их видел? Если машины уничтожили, то куда они делись? В свою очередь, и летчики АС-130 вопрошали, а действительно ли «Бронко» летал именно над тем участком тропы? Проблема оценки ущерба была очень серьезной. Дело не в том, за дело или нет получит командир «Почетную медаль Конгресса», по количеству уничтоженных грузовиков можно было оценивать уровень снабжения отрядов НФО, основные направления перевозок, что очень важно при планировании боевых действий. Командующий американской авиацией в Индокитае генерал-лейтенант Клэй лично решил убедиться в правильности оценки потерь противника. 12 мая 1971 г. вблизи Бьен Хоа АС-130 был продемонстрирован в действии. На участке дороги установили восемь грузовиков, у трех были включены двигатели. По командам с земли самолет вышел в нужный район и дальше действовал самостоятельно. Грузовики были обнаружены, четко зафиксированы ИК системой три работающих двигателя, а остальные пять обнаружены с помощью других систем. Генерал Клэй приказал первые шесть грузовиков уничтожить огнем 40-мм пушек, последние два — из 20-миллиметровок. АС-130А открыл огонь по первому грузовику, экипаж всаживал в грузовик снаряд за снарядом, но он так и не загорелся. Генерал приказал перенести огонь на вторую машину, с третьего снаряда она загорелась, затем пришел черед третьей. Четвертый грузовик, как и первый, не загорелся, несмотря на прямые попадания. При обстреле пятой машины снаряды легли в радиусе 3 м от нее, т. е., согласно критерию поражения целей, грузовик был тяжело поврежден. Шестой грузовик получил прямое попадание с первого выстрела. Очереди из 20-мм пушек прошили оставшиеся два автомобиля, но несмотря на четко зафиксированные экипажем прямые попадания, они также не загорелись. По данным экипажа, в результате атаки были уничтожены пять грузовиков и три тяжело повреждены. После наземного осмотра колонны выяснилось, что безвозвратно потеряны только две машины, две тяжело повреждены, а еще три можно отремонтировать за день-два, одну можно было сразу заводить и ехать. В целом командующий 7-й воздушной армией остался доволен проведенной демонстрационной атакой. Экипаж «Ганшипа» смог ночью найти и разгромить автоколонну, но статистика причиненного ущерба оказалась, как и следовало ожидать, несколько завышенной.

АС-130А действовали над тропой не в одиночку, оборудование АС-130А не позволяло гарантированно обнаруживать автотранспорт в темное время суток, и они часто летали вместе с самолетом RC-130S. Последний представлял собой С-130, на который было установлено 28 мощных прожекторов. Эта машина вполне была способна превратить темную ночь в ясный день, правда, о скрытности действий приходилось забывать. К сопровождению неуклюжих АС-130 привлекались «Фантомы», главной задачей которых была борьба с зенитными батареями. Грузовики передвигались по дорогам колоннами, насчитывавшими от пяти до пятнадцати машин. Хорошим результатом для экипажей ночных пиратов считалось уничтожение или повреждение 25 машин за боевой вылет.

В сухой сезон 1971…1972 гг. над тропой каждую ночь летало от 12 до 18 AC-130, причем в их числе был и один самолет со 105-мм пушкой. Установка гаубицы резко повысила боевые возможности «Спектра». Так, в 32 боевых вылетах огнем гаубицы было уничтожено 75 грузовиков и повреждено 92, в то время как 40-мм — 27 и 24 соответственно.

11 января 1972 г. разведка США засекла первый ЗРК С-75, развернутый в районе тропы Хо Ши Мина. Над АС-130 нависла смертельная угроза, экипажи научились избегать попаданий зенитных пушек, не входя в зону их поражения, но от ракет «земля-воздух» спасения неуклюжим «Геркулесам» не было. По делу, надо было сразу же прекратить боевые вылеты на охоту за автотранспортом, чего командование американских ВВС позволить не могло — слишком велик был эффект применения АС-130. Несмотря на опасность, «Спектры» продолжали утюжить дороги, превращая их в коридоры смерти; с января по март их экипажи уничтожили 2782 автомобиля и еще 4553 повредили. Расплата наступила 31 марта: АС-130, вооруженный 105-мм пушкой был сбит огнем зениток с радиолокационным наведением. Пятнадцать членов экипажа выбросились на парашютах и были вывезены на Большую землю спасательным вертолетом. Через два дня ракета ЗРК С-75 отправила на землю еще один АС-130, его экипажу спастись не удалось. Потеря двух дорогостоящих самолетов за два дня привела практически к полному прекращению полетов АС- 130 над Лаосом и вблизи демилитаризованной зоны между Южным и Северным Вьетнамом, где концентрация средств ПВО была особенно большой. Можно сказать, что 2 апреля была поставлена точка в использовании АС-130 в качестве охотника за грузовиками.

За грузовиками на тропе Хо Ши Мина охотились практически все типы самолетов, имевшихся на вооружении авиации вооруженных сил США: от реактивных «Фантомов» до противопартизанских «Бронко», но 70% всех уничтоженных на тропе транспортых средств записали на свой счет «ганшипы».

«Ганшипы» переключились на другие виды боевой деятельности. Во время обороны АН Лока весной 1972 г. самолеты использовались для борьбы с вьетнамскими танками. Лазерный дальномер-целеуказатель позволял осуществлять подсветку целей для «Фантомов», вооруженных бомбами с лазерным наведением. Но время неманевренных воздушных линкоров уже ушло. При обороне АН Лока коммунисты применили новое грозное оружие — ПЗРК «Стрела». 12 мая 1972 один АС-130А получил попадание ракетой, запущенной с плеча; экипажу удалось дотянуть до авиабазы Тан Сон Нат. Через короткое время «Стрелами» было сбито еще два АС-130. Тем не менее, «Спектры» летали на боевые задания до самого бесславного конца «грязной» войны. В частности, АС-130 приняли участие в нашумевшем в свое время инциденте с захватом красными кхмерами американского судна «Маягуэй», потопив при этом, по крайней мере, один вооруженный катер. Последней акцией во Вьетнаме, в которой приняли участие самые тяжелые «Ганшипы», стало прикрытие с воздуха эвакуации Сайгона и Пном Пеня. Всего за годы войны в Индокитае погибло 52 члена экипажа «Ганшипов» из состава 16-й эскадрильи специального назначения. Осенью 1975 г. уцелевшие 20 AC-130 вернулись из Таиланда домой, в Штаты. Десять наиболее совершенных АС-130Н поступили на вооружение 1-го авиакрыла специального назначения, дислоцировавшегося на авиабазе Халбарт-Филд, в то время как десять более старых АС-130А передали 919-й авиагруппе специаль ного назначения, находившейся в резерве ВВС.

АU-23

Успешное применение АС-47, АС-119 и АС-130 во Вьетнаме породило своеобразный мини-бум по переоборудованию транспортных самолетов в «Ганшипы». На фирме Фэйрчалд было переоборудовано семнадцать одномоторных транспортных самолетов Пилатус «Турбо-Портер» в вариант AU-23 «Писмэйкер». В боковой грузовой двери устанавливались или два модуля MXU-470 с «миниганами», или одна трехствольная 20-мм пушка ХМ197, под крыльями оборудовали четыре узла подвески для НАР. Пятнадцать самолетов были поставлены ВВС Таиланда для борьбы с партизанами. Еще один «миниганшип» был разработан на базе легкого самолета Хелио U-10A «Курьер». С левого борта в грузовом проеме смонтировали пушку ХМ197, а под крыльями и фюзеляжем — пять узлов подвески неупраляемого вооружения или контейнеров с пулеметами. Всего переоборудовали семнадцать самолетов, получивших обозначение AU-23/24. Пятнадцать «Ганшипов» AU-24 составили основу ВВС Камбоджи и широко использовались для борьбы с красными кхмерами.

Командование корпуса морской пехоты США также заинтересовалось опытом боевого применения «Ганшипов» и решило попробовать в этом качестве базовый противолодочный самолет Локхид Р-2 «Нептун». Машина была необходима для охоты за перевозками на «речной тропе Хо Ши Мина» — в дельте Меконга. В этом районе действовали катера ВМС США, поддерживаемые с воздуха вертолетами UH-1 и самолетами OV-10, в ночное время время возможности их были ограниченными.

АP-2H

Четыре «Нептуна» модернизировали в вариант «ганшип» SP-2H в 1967 г.; это была чисто кустарная переделка — в бомболюках под разными углами монтировалось несколько «миниганов». Официально по программе TRIM (Trails and Road Interdiction, Multisensor) четыре самолета построили заново, они получили индекс АР-2Н. Поисковая РЛС и магнитометр не устанавливались, зато в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кормовая стрелковая установка с двумя 20-мм пушками. Стрелок наводил пушки на цель с помощью ночного прицела с электронно-оптическим усилением изображения. В передней части фюзеляжа появилась «борода» с датчиками инфракрасной и телевизионной систем обзора. На самолеты поставили также РЛС бокового обзора и аппаратуру, способную обрабатывать в реальном масштабе времени сигналы от сейсмических, акустических и инфракрасных датчиков, которые американцы щедро разбрасывали на путях сообщения противника. На пилонах под крыльями подвешивались два пулеметных контейнера SUU-11A/1A, две 227 кг фугасные бомбы Mk.82 и две зажигательные бомбы Мк.77. Уже во время боевых действий вооружение всех четырех «Нептунов» усилили путем установки в бомбоотсеках 40-мм гранатометов ХМ149 (по одному на каждом самолете).

Все четыре морских «ганшипа» были сведены в 21-ю тяжелую ударную эскадрилью. Эскадрилья базировалась в Кам Рани. Самолеты с 1 сентября 1968 г. по 16 июня 1969 г. совершили более 200 боевых вылетов, главным образом в дельту Меконга. «Нептуны» также летали на поиск грузовиков в Лаос и Камбоджу на знаменитой Тропе. Несмотря на успешные боевые вылеты, боевую работу АР-2Н оценили невысоко, и больше таких самолетов ВМС не заказывало. В 1969 г. все четыре АР-2Н вернулись в США, где их «размодифицировали» и сдали на хранение на базу Девис-Монтан. Один АР-2Н передали в авиационной музей в Таксоне, шт. Аризона, где он и находится по сей день. С «Нептунами» — ганшипами связан занятный казус. Эти самолеты считались одними из самых секретных в ВМС. Информация о них в Штатах была минимальной, а в Кам-Рань морские «ганшипы» чистили и драили между вылетами гражданские лица вьетнамской национальности, среди которых и были сочуствующие коммунистам. Воистину — загадочные тонкости работы первых отделов интернацинальны!

OV-10D

Еще одной попыткой создания «морского» «ганшипа» стала разработка самолета OV-10D NOGS (Nail Observation GunShip). Две машины переоборудовали из OV-10A путем установки в носовой части турели с ИК системой обзора передней полусферы и лазерным дальномером/целеуказателем. В кормовой части фюзеляжа, снизу, была смонтирована турель кругового обстрела с трехствольной пушкой ХМ197. Самолеты были переданы в испытательный центр авиации ВМС Чайна-Лэйк в 1970 г. Испытания в условиях боевых действий самолеты проходили в составе эскадрильи VMO-2, действовавшей в районе Да Нанга в 1971…1972 годах. Подобно своим армейским собратьям, OV-10D летали на ночную охоту за грузовиками и сампанами. Результаты испытаний обнадеживали и вселяли надежду руководству фирмы Норт Америкэн на заключение крупного контракта с ВМС, однако этого не случилось. Одна эскадрилья корпуса морской пехоты США была укомплектована вновь построенными самолетами OV-10D, но эти самолеты лишились башни с пушкой, поэтому использоваться в качестве «ганшипов» не могли. На этом опыты с «ганшипами» в авиации флота США закончились.

Морские «ганшипы» никогда не входили в состав авиации специального назначения ВВС, но без их упоминания рассказ о «ганшипах» — «линейных кораблях» спецназа ВВС — был бы неполным.

Вьетнам: не только «ганшипы»

На долю «ганшипов» пришлась львиная доля боевых вылетов авиации специального назначения, им же досталась и почти вся слава. Почти, но не вся. Программа «Комбат Тэлон» была не менее экзотичной, нежели, скажем, «Пэйв Спектр». Боевая работа самолетов «Комбат Тэлон» во Вьетнаме до сих пор покрыта завесой секретности, поскольку была непосредственно связана с действиями армейских подразделений сил специальных операций.

Работы по самолету, предназначенному для проникновения в глубокий тыл противника на малых высотах с целью высадки и эвакуации диверсионно-разведывательных групп начались в 1964 г. Программа создания такой машины несколько раз меняла названия: «Син Слайс», «Хэви Чэйн», «Комбат Тэлон». В рамках программы были переоборудованы два военно-транспортных самолета С-130. На них установили РЛС, обеспечивающие полет в режиме огибания земной поверхности, и аппаратуру РЭБ. В августе 1966 г. самолеты получили наименование «Риверт Янг» и еще раз были модернизированы: на них установили новый автопилот с улучшенными характеристиками по каналу тангажа, инфракрасную систему обзора передней полусферы и систему дозаправки в воздухе при полете на малых высотах. В вариант «Риверт Янг» переделали в общей сложности четыре С-130. Самолеты принимали участие в обеспечении действий «зеленых беретов» в Индокитае вплоть до 1972 г.

Поступление на вооружение специализированных вариантов С-130 сдерживалось резко возросшими (в связи с вьетнамской войной) потребностями транспортной авиации. Фирма Локхид смогла выделить 17 «Геркулесов» спецназу только после развертывания полномасштабного серийного производства С-130. Эти машины прошли модернизацию по программе «Риверт Клэмп», в ВВС они получили обозначение С-130I «Скайхок», позже замененное на МС-130 «Комбат Тэлон». На них устанавливались инерциальная навигационная система, РЛС следования рельефу местности APQ-144, аппаратура предупреждения об электромагнитном облучении, но «изюминкой» этих самолетов стала система «Фултон», предназначенная для подхвата с земной поверхности людей и грузов без посадки самолета. Перед принятием на борт человека или груза с самолета сбрасывается контейнер со спасательным снаряжением, в которое входят привязная система, нейлоновый трос длиной 150 м и наполняемый гелием из специального баллона небольшой аэростат. В носу фюзеляжа С-130 смонтированы раздвижные «усы»-штанги. В крейсерском полете штанги заваливаются вдоль бортов фюзеляжа, перед подхватом нагрузки штанги разводятся в стороны. Трос из контейнера крепится к полезной нагрузке, после чего аэростат наполняется гелием, в результате трос поднимается шаром и занимает вертикальное положение. Самолет на скорости 240…270 км/ч заходит на подхват ниже высоты шара так, чтобы трос оказался в створе «усов». Штанги «усов» автоматически складываются, зажимая трос. Нижняя часть троса под действием скоростного напора отклоняется к задней части фюзеляжа, где ее захватывают специальным устройством члены экипажа самолета и на лебедке втягивают груз или человека через открытую заднюю рампу в грузовой отсек.

Впервые подобная система беспосадочного приема груза с земли была продемонстрирована в августе 1958 г.; тогда в экспериментах принимал участие переоборудованный бомбардировщик В-17. Несколько позже подобные опыты провели с привлечением самолета Грумман S2F1 «Сентинел». Эксперименты с «Геркулесом» начались в 1965 г. на авиабазе Поуп. Первый МС-130 передали 314-му транспортному авиакрылу в том же году, а в конце 1965 г. четыре С-130, оборудованных системой «Фултон», перебросили во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг. Самолеты обеспечивали действия «зеленых беретов», а их экипажи были приписаны к командованию сил специального назначения ВВС.

МС-130 выполняли полеты на сброс и прием людей и грузов в Лаосе, Камбодже, Северном и Южном Вьетнаме. И на сегодняшний день мало известно об участии этих машин в боевых действиях. Обычно самолеты летали по одиночке, ночью и на предельно малых высотах. Полеты в глубь территории ДРВ были отнюдь не редкостью. Известно, что самолеты даже совершали посадки на подготовленные для них в глубоком тылу коммунистов импровизированные ВПП. Вместе с «Геркулесами» такие же задания выполняли несколько модернизированных подобным же образом С-123, получивших название «Дак Хок». Чаще всего МС-130 и С-123 летали с приграничных авиабаз Кхе Сан, Накхон и Фаном.

Поскольку самолеты были транспортными, всегда возникал соблазн использовать их по прямому назначению: для рутинных перевозок грузов. К примеру, в 1965 г. экипажи МС-130 и модернизированных С-123 перебросили по воздуху 25 000 человек и 5 400 т груза, это были не «специальные» перевозки, для которых они предназначались. Подобное применение самолетов, предназначенных для ведения «нетипичной» войны, вызвало серьезную критику. Транспортники спецназа находились в двойном подчинении: организационно они входили в состав военно-транспортной авиации, а летать должны были по заданиям сил специальных операций. Выход был один — избежать двойного подчинения. В октябре 1970 г. на базе 15-й эскадрильи (в марте 1968 г. ей были переданы МС-130 из 314-го авиакрыла и все С-123) была сформирована 90-я эскадрилья специального назначения в составе 15-го авиакрыла специального назначения. Количество «рутинных» полетов в результате этого оргмероприятия резко уменьшилось. Самолеты 90-й эскадрильи действовали в небе Индокитая до 31 марта 1972 г., после чего были выведены в США. Во время боевых действий было потеряно четыре МС-130. О боевой работе экипажей МС-130 свидетельствуют награды: только за 90 дней боевых действий два человека получили по «Серебряной» звезде, 40 — кресты «3а летные заслуги», 121 — медали ВВС и восемь — «Бронзовые звезды».

Самой известной операцией, в которой принимали участие самолеты «Комбат Тэлон», был драматический рейд в Сон Тэй (37 км от Ханоя), состоявшийся в ноябре 1970 г. Целью спецназовцев, которых доставили МС-130, было освобождение пленных американских летчиков. Операция «Падающий дождь» с треском провалилась. По-видимому, именно поэтому она и стала известна. Северовьетнамская разведка заранее узнала об операции, в результате высадившиеся зеленые береты встретили в лагере военнопленных пустые лачуги и ни единого человека. Обеспечивали действия «зеленых беретов» два МС-130 и шесть вертолетов НН-53 и Н-3. Пролетев 540 км в воздушном пространстве Таиланда, Лаоса и ДРВ, вертолеты должны были высадить 59 десантников, а затем эвакуировать их и освобожденных летчиков (по сведениям разведки, в лагере содержалось 70…90 пленных). «Геркулесы» использовались в качестве лидировщиков вертолетов и самолетов управления. Спланирована и проведена операция была на высоком уровне, ее подготовка заняла 4,5 месяца. Перед посадкой в Сон Тэе у одного из вертолетов возникла неисправность в трансмиссии и его после посадки пришлось уничтожить. Однако это не повлияло бы на проведение операции, поскольку посадочных мест в вертолетах было «с запасом». Трагикомической была потеря связи командующего операцией генерала Лероя Мэйнора, находившегося на базе в Дананге со своим отрядом. Связь поддерживали три самолета-ретранслятора ЕС-121, летавших над Тонкинским заливом. Увы, об операции ничего не знали в штабе ВМС, и одновременно с проведением рейда «Падающий дождь» моряки проводили свою операцию по тотальному глушению всех радиопереговоров в Тонкинском заливе. По этой причине экипажи ЕС-121 и МС-130 не могли услышать друг друга. С технической стороны глушение радиосвязи было единственной накладкой в ходе этого рейда, потеря вертолета из-за технической неисправности не исключалась на этапе планирования.

Удивительным образом в этой операции совместились абсолютный успех и полный провал. Техника сработала на отлично, расчет времени был выполнен безукоризненно, однако рейд достиг целей прямо противоположных поставленным из-за провала разведки и контрразведки США. Первая не сумела «держать руку» на пульсе событий и вовремя вскрыть эвакуацию пленных, вторая допустила утечку информации о планировавшейся операции. Северовьетнамская пропаганда оповестила на весь мир о неудаче «зеленых беретов», настроение пленных пилотов резко упало. Сами же американцы долго и упорно анализировали фиаско, выводы делали самые разные: от полной ненужности спецподразделений, неспособных выполнять поставленные задачи, до высочайшей оценки их деятельности. В последнем случае все шишки доставались «конторам», подобным ЦРУ. Как бы то ни было, рейд сыграл печальную роль в поствьетнамской судьбе авиации специального назначения. Потребовались еще более трагические события в Иране, чтобы отношение к спецвойскам, включая авиацию, в США изменилось.

Неизвестными героями Вьетнама часто называют экипажи еще одной разновидности С-130 — самолетов НС-130 «Комбат Шэдоу». Главной задачей этих машин была дозаправка в воздухе поисково-спасательных вертолетов ВВС. Вывозили сбитых над территорией ДРВ американских асов чаще всего ночью, зачастую из глубокого тыла — районов Ханоя и Хайфона. Полеты туда были сопряжены с огромным риском — не меньшим, чем полеты на обеспечение действий «зеленых беретов» или на перехват грузовиков, двигавшихся по тропе Хо Ши Мина. НС-130 летали на минимально допустимых высотах, а экипажи по возможности избегали пользоваться РЛС и радиосвязью, чтобы не демаскировать себя. Вся надежда была на высочайшее мастерство пилотов и их опыт.

Вертолетные танкеры во Вьетнаме были сведены в четыре эскадрильи и входили в состав авиации специального назначения. Использовались два варианта самолетов «Комбат Шэдоу» — HC-130N и НС-130Р, разработанные на базе поисково-спасательных самолетов ВВС НС-130Н. Внешне НС-130Р отличался от HC-130N наличием коромысла системы «Фултон». Работы по программе «Комбат Шэдоу» начались в 1963 г., первый С-130 переоборудовали в 1964 г.; на нем смонтировали аппаратуру дозаправки топливом в полете, усовершенствованное навигационное и радиосвязное оборудование и системы РЭБ и предупреждения об электромагнитном облучении. В вариант HC-130N модернизировали четыре машины, еще пятнадцать таких самолетов были специально построены фирмой Локхид так же, как и двадцать НС-130Р. Два НС-130Р были уничтожены на вьетнамских авиабазах в результате диверсий.

В составе авиации специального назначения во время войны в Индокитае применялись также и другие типы самолетов. Для противопартизанских действий использовались штурмовики А-1, А-37, Т-28, в качестве авианаводчиков ударных самолетов и корректировщиков артогня применялись O-1 и O-2; так называемую психологическую войну (пропаганда и агитация с воздуха) вели экипажи С-47, O-2 и U-6. Особое место в действиях сил специального назначения ВВС занимает операция «Рэнч Хэнд» — распыление дефолиантов над джунглями. Эту весьма спорную с точки зрения морали и экологии «сельскохозяйственную работу» выполняли экипажи тридцати С-123. Самолеты спецавиации выполняли полеты по заданиям ЦРУ США.

Эскалация военных действий во Вьетнаме и расширение операций специальных самолетов привели к преобразованию в 1968 г. Центра специальных операций ВВС в Силы специального назначения ВВС США. В Индокитае силы спецавиации входили в состав 14-го (авиабаза Ня Транг) и 56-го (авиабаза Накхон Фаном) авиакрыльев специального назначения. Масштабное участие США в «грязной» войне пошло на убыль в начале 70-х годов. В январе 1973 г. было подписано соглашение о прекращении огня между США и ДРВ, в августе — между США и Камбоджей. После войны у сил специальных операций настали трудные времена: армейские генералы всегда предвзято относились к «ковбоям» и не преминули воспользоваться рядом неудач «зеленых беретов» (в том числе и итогами операции «Падающий дождь»), чтобы резко сократить численность сил специальных операций. Спецвойска сокращались. В духе этих веяний в июне 1974 г. Силы специального назначения ВВС преобразовали в 834-е смешанное авиакрыло, переименованное в июле 1975 г. в 1-е авиакрыло специального назначения. Вплоть до 1979 г. 1-е крыло было единственным подразделением спецназа в ВВС. На вооружении крыла находились самолеты АС-130Н «Спектр», МС-130 «Комбат Тэлон», вертолеты СН-3 «Джолли Грин» и UH-1N «Хью». Две эскадрильи МС-130 после вывода войск из Вьетнама передали в резерв ВВС.

Сокращение авиации сил специальных операций привело к тому, что промышленность стала с крайней неохотой заниматься разработкой новых вариантов летательных аппаратов для спецназа. На фоне многомиллионных контрактов на производство «нормальных» истребителей или бомбардировщиков «мараться» десятком конверсий не стоило, тем более, что и Пентагон не настаивал на поставках новой техники в ставшие немногочисленными подразделения специального назначения.

Последний аккорд вьетнамской войны

Точка в американской войне в Индокитае была поставлена в мае 1975 г., когда разнородные силы ВВС, флота, сил специальных операций приняли участие в нашумевшем тогда инциденте с торговым судном США «Маягуэй». В ночь на 12 мая камбоджийские патрульные катера захватили американское торговое судно. Красные кхмеры утверждали, что «Маягуэй» находилось в территориальных водах Камбоджи и занималось ведением электронной разведки; американцы, как водится, все начисто отрицали. Госсекретарю США Генри Киссинджеру о захвате судна доложили в 6 утра 12 мая. Всю первую половину дня шли интенсивные обсуждения ситуации, причем с самого начала ставка была сделана на силовое решение проблемы. В это же время патрульные самолеты ВМС вели интенсивные поиски «Маягуэй»; после полудня один из «Орионов» засек судно на якорной стоянке рядом с побережьем острова Пуло Уай. 13 мая началось формирование спецотряда для освобождения команды судна из плена. Спецотряд должен был доставить к месту высадки восемь вертолетов НН-53 из состава 3-й поисково-спасательной группы и восемь СН-53 из 21-й эскадрильи специального назначения. Место сбора отряда — авиабаза Утапао. При перелете на авиабазу в горной местности разбился один СН-53.

Вечером того же дня американская авиация начала патрулирование района якорной стоянки. Всю ночь над судном кружили АС-130, отгоняя огнем приближавшиеся к месту стоянки «Маягуэй» камбоджийские плавсредства; один патрульный катер кхмеров удалось потопить. Еще один катер потопил утром 14 мая штурмовик А-7. Летчик этого самолета засек небольшое таиландское рыболовное суденышко, направлявшееся от острова к материку; пилот предположил, что на нем находится захваченная в плен команда «Маягуэй». Так оно и оказалось, но в тот момент этого американцы не знали. Тем временем «Корсары», «Фантомы» и АС-130 продолжали кружить над американским «купцом». До полудня еще один А-7 потопил катер кхмеров, а к вечеру отличился экипаж «ганшипа».

Ситуация к вечеру 14 мая стала совершенно запутанной: никто не знал, где находятся люди с «Маягуэй». Ночью разведка смогла установить их предполагаемое место нахождения — северный мыс острова Кох Танг. И сразу же закрутился механизм операции по освобождению пленных. Эсминец «Холт» направился к острову Пуло Уай с задачей отбить судно, а отряду морской пехоты численностью примерно в 600 человек предстояло высадиться с вертолетов и освободить американских моряков.

Высадка на Кох Танг началась на рассвете 15 мая. Восемь вертолетов (пять СН-53 и три НН-53) подошли к берегу двумя волнами. Первый СН-53 приземлился беспрепятственно, но уже спустя несколько минут после посадки его буквально изрешетили пули, выпущенные красными кхмерами. Второй пилот и бортмеханик вертолета погибли. Второй СН-53 высаживал морскую пехоту уже под огнем. Несмотря на повреждения, ему удалось взлететь, но до Утапао экипаж дотянуть не смог: СН- 53 совершил вынужденную посадку на материке. Два других вертолета первой волны попали под огонь автоматов и пулеметов еще на подходе к месту высадки десанта. Одному СН-53 из-за повреждений пришлось садиться на режиме авторотации прямо в море. Экипаж и 20 морских пехотинцев сумели достичь берега. Другому СН-53 повезло меньше: объятый пламенем, он рухнул в воду. Часть десантников, находившихся на его борту, много позже удалось выловить из моря американскому эсминцу; тринадцать человек погибло.

Атака была скоординирована по времени с высадкой эсминцем «Холт» абордажной партии на борт «Маягуэй». Судно оказалось абсолютно безлюдным. Абордажникам ничего не оставалось, как только закрепить буксирные концы с эсминца. Буксировка прошла без проблем.

Спустя всего лишь час после трагической высадки на Кох Танг эсминец «Роберт Л. Вильсон» перехватил тайский сейнер. Команда «Маягуэй» находилась на нем в целости и сохранности. Казалось бы, что операция по спасению граждан и собственности США успешно завершилась, однако на острове Кох Танг бой продолжался до вечера. Ввязаться в сражение всегда проще, чем выйти из боя. 54 морских пехотинца к этому времени вгрызлись в песчаный пляж и отбивали атаки кхмеров. За час американцы потеряли четырнадцать человек убитыми, три вертолета были сбиты, два тяжело повреждены. Операция по спасению пленных плавно перешла в операцию по эвакуации морской пехоты.

Почему-то началась эта операция не с эвакуации, а с усиления обороняющихся. К острову направились три вертолета с подкреплением. Места десантирования вертолеты достигли в 8 ч 30 мин местного времени. Высадить десант им удалось только со второй попытки и в разных местах. Количество морских пехотинцев возросло в результате этой акции до 109 человек, но они оказались разделенными на три изолированные друг от друга группы. Через полтора часа НН-53 попытался высадить еще одну группу десанта. Удача улыбнулась экипажу «Зеленого гиганта» только с четвертого раза, после того как вызванный АС-130 сделал несколько кругов в районе посадки, поливая кхмеров огнем из 20- и 40-мм пушек. При взлете в вертолет попала мина, выпущенная из миномета, но экипаж смог привести поврежденную машину на базу в Утапао. Американцы надеялись оттеснить кхмеров от зоны взлета и посадки вертолетов, обеспечив таким образом беспрепятственную эвакуацию, кроме того, морпехам хотелось напоследок как следует проучить коммунистов. Все понимали: бой на Кох Танг — последний в долгой вьетнамской войне.

В распоряжении американского командования осталось всего пять больших транспортных вертолетов — два СН-53 и три НН-53. Эти машины и должны были доставить на остров силы, которые, по мнению отцов-командиров, должны были решить исход боя. Вертолеты опять летели двумя волнами — в первой группе два СН-53 и НН-53, во второй — два НН-53. Один СН-53 и НН-53 успешно высадили 47 человек и забрали раненых. Второму СН-53 пробили топливные баки и командир экипажа принял решение возвращаться в Утапао, не высадив десант. Два НН-53 успешно произвели высадку десанта. На Кох Танге теперь находилось 222 морских пехотинца.

Собственно эвакуация началась только в 14 ч 30 мин, когда дозаправившийся в Утапао НН-53 вылетел к острову с задачей забрать окруженную группу солдат. Вертолет прикрывал почетный эскорт из А-7, F-4 и O-10. Перед посадкой НН-53 авиация основательно проштурмовала позиции камбоджийцев, тем не менее при посадке НН-53 получил порцию пуль, напрочь испортивших один из двигателей. Летчики умудрились взлететь на одном движке с битком набитым людьми грузовым отсеком (в нем поместилось 54 морских пехотинца). Вертолет смог дотянуть до авианосца «Корал Си».

Всем участникам операции было ясно: ночь янки на острове не продержатся. А исправных вертолетов между тем уже осталось три. Эвакуация началась со сброса военно-транспортным «Геркулесом» тяжелой бомбы. В результате взрыва образовалось пустынное пространство размером с футбольное поле. Много кхмеров было убито, однако моральный эффект оказался значительней. Как только рассеялся дым от взорвавшейся бомбы, вертолеты пошли на посадку. Их экипажи отметили резкое уменьшение зенитного огня. За один раз эвакуировать всех американцев с острова не удалось. Еще один рейд к острову три вертолета совершили уже в сумерках. Символично, что в последнем боевом вылете вьетнамской войны принимал участие вертолет сил специальных операций, а последние выстрелы совершил АС-130. «Ганшип» прикрывал посадку морской пехоты в вертолеты.

Инцидент с «Маягуэй» так же, как и «Падающий дождь», подвигнул генералов к довольно спорным выводам о малой значимости сил специальных операций. Еще бы, команду судна удалось освободить без единого выстрела, в то время как хваленые вертолеты спецназа выходили из строя один за другим, а морская пехота вела никому не нужный бой. Совершенно не учитывался тот факт, что вертолеты действовали днем, хотя «нормальные» специальные операции желательно проводить под покровом тьмы. Опять же, отвратительно сработала агентурная разведка: на острове никаких американцев и в помине не было. Случайно летчик «Корсара» заметил странный сейнер, иначе события могли бы разворачиваться совсем по другому сценарию. В то же время, удалось в кратчайшие сроки добиться согласованных и эффективных действий ВВС, ВМС и сил специальных операций. «Маягуэй» — лебединая песня американского спецназа эпохи войны в Индокитае. Опыт этого спецназа оказался востребованным в США только в восьмидесятые годы.

«Орлиный коготь»

Весной 1980 г. пресса всего мира перемывала косточки американским спецназовцам. Операция по освобождению заложников, захваченных в посольстве США в Тегеране, окончилась крахом без малейшего противодействия со стороны Ирана. Закономерный итог почти десятилетнего пренебрежительного отношения в США к силам специальных операций. Под влиянием успешных действий по освобождению заложников спецподразделениями ФРГ (Могадишо, 1977 г.) и Израиля (Энтеббе, 1976 г.) в Пентагоне взгляды на спецвойска начали меняться: на смену зеленым беретам пришли черные, однако авиации специального назначения должного внимания не уделялось. Воссоздание спецвойск не было комплексным, что в конечном итоге и привело к трагической развязке в иранской пустыне.

Антишахская революция в Иране вызвала резкое ухудшение ирано-американских отношений, а 4 ноября 1979 г. разъяренная толпа исламистов ворвалась в посольство США в Тегеране и захватила в заложники 53 американских граждан. Иранцы требовали обменять заложников на бежавшего в США шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви. Вашингтон выдать шаха отказался и начал готовить операцию по освобождению заложников. В распоряжении Пентагона был специальный отряд по борьбе с терроризмом «Дельта» под командованием полковника Бекуита, однако подготовка бойцов «Дельты» строилась на посылке, что иностранные государства станут сами приглашать команду Бекуита для борьбы с террористами. Теперь же «черным беретам» необходимо было проникнуть в Иран и освободить заложников, не рассчитывая на помощь местного населения или властей, настроенных крайне враждебно к США. Практически предстояло повторить операцию «Падающий дождь», но только в гораздо более сложных условиях.

Доставка людей Бекуита в Тегеран была возможна только по воздуху и только скрытно. Подобные задачи неоднократно выполнялись во Вьетнаме экипажами МС-130 и НС-130, вертолетчиками. Однако именно доставка «черных беретов» в Иран стала камнем преткновения. Согласно плану высадку десанта в Тегеране предстояло производить вертолетам, а поскольку радиус вертолетов не позволял им долететь до Тегерана, нужно было найти подходящую площадку, на которой вертолеты могли бы дозаправиться от самолетов. Тип вертолета выбирали, исходя из массы требуемой полезной нагрузки, радиуса действия и надежности. Единственной подходящей машиной в вооруженных силах США оказался тяжелый транспортный вертолет Сикорский S-65. Он выпускался в нескольких вариантах; выбор пал на RH-53D, вертолет-тральщик ВМС, не в последнюю очередь из-за того, что RH-53 входили в состав авианосных авиагрупп. Вертолетам предстояло стартовать с палубы авианосца, и присутствие на корабле необычных для него винтокрылых машин могло насторожить иранцев. Еще более трудным оказался выбор экипажей вертолетов. Представители всех родов войск стали бороться за возможность принять участие в операции по освобождению заложников. ВМС оттеснили других конкурентов: поскольку RH-53 приписаны к флоту, моряки и должны их пилотировать. Кандидатами №1 стали «родные» экипажи вертолетов-тральщиков. Очень скоро выявилась их абсолютная профессиональная неготовность выполнить поставленную задачу, слишком отличались условия, в которых привыкли летать морские пилоты, от дальнего ночного полета над незнакомой пересеченной местностью. На смену им взяли экипажи вертолетов корпуса морской пехоты, но и их подготовка сильно отличалась от требуемой. Совершенно непонятно, почему не воспользовались опытом пилотов поисково-спасательных вертолетов ВВС, летавших на НН-53; многие из них имели вьетнамский опыт, и полет ночью на малой высоте над незнакомой местностью был для них обычным делом. Так, в спецподразделениях ВВС было 86 летчиков НН-53, имевших еще вьетнамский опыт выполнения глубоких рейдов в тыл противника. Аргументация в пользу летчиков КМП из-за имевшегося у них допуска к полетам на RH-53 выглядит сомнительной; опытному пилоту гораздо проще освоить новый тип летательного аппарата (тем более — другую модификацию базовой машины), чем научиться качественно выполнять совершенно незнакомую прежде работу. Непонятна необходимость наземной дозаправки, в том же Индокитае вертолеты регулярно дозаправлялись в воздухе от НС-130.

Минимальное число вертолетов определили в шесть машин. Всего было выделено восемь «Си Стэллионов», два резервных, на случай отказа материальной части в ходе выполнения задания. Усиленные тренировки экипажей начались в конце 1979 г. в пустынной местности штата Юта, напоминающей окрестности Тегерана, и продолжались по март 1980 года.

До точки дозаправки, названной «Десерт Уан» — «Пустыня-1», вертолетам предстояло лететь порожняком. Топливо, спецназовцев и переводчиков с фарси в «Пустыню-1» должны были доставить три ЕС-130 (танкеры) и три МС-130 (перевозка людей и снаряжения) из состава авиакрыла специального назначения ВВС.

План был очень сложным; неудивительно, что генеральная репетиция, состоявшаяся в марте 1980 г., по словам одного из представителей Пентагона, продемонстрировала «полное отсутствие профессиональной выучки». Так, вертолеты приземлились в точке «Пустыня-2» (конечной точке маршрута), на расстоянии мили друг от друга. Летчики ВМС за время подготовки не смогли в полной мере овладеть навыками пилотирования вертолетов на малых высотах ночью.

Шесть вертолетов RH-53 были доставлены на борт авианосца «Китти Хок» еще в ноябре 1979 г., позже вертолеты перебросили на авианосец «Нимиц», в январе 1980 г. на «Нимиц» доставили еще два вертолета. Вертолеты прошли незначительную доработку, в частности, с воздухозаборников двигателей сняли пылевые фильтры, «съедавшие» часть полезной мощности ГТД. Этим восьми машинам предстояло принять участие в операции, получившей название «Орлиный коготь».

Дата операции выбиралась с учетом хода подготовки операции, а также сезонных изменений погодных условий в Иране. С точки зрения метеорологов, наилучшим временем для рейда являлась поздняя весна. Спустя пять с половиной месяцев после начала подготовки, 24 апреля, в 19 ч 30 мин взревели турбины восьми RH-53. Вертолеты взлетели с палубы «Нимица», находившегося в Аравийском море, и взяли курс к иранскому побережью. К этому времени «Геркулесы» находились уже в воздухе и летели к точке «Пустыня-1».

Вертолеты летели четырьмя парами в пределах видимости друг друга. Все летчики имели очки ночного видения; считалось, что они смогут поддерживать визуальный контакт и в темное время суток, хотя результаты тренировок в штате Юта обоснованно заставили усомниться в способности летчиков пилотировать вертолеты ночью при полете группой на малой высоте. Один из руководителей операции (к несчастью для американцев, не самого высокого ранга) полковник авиации специального назначения Джеймс Кайл вплоть до последнего момента требовал замены экипажей вертолетов, однако все, чего ему удалось добиться — это включить в экипаж одной из машин второго пилота, — летчика, имевшего богатый опыт ночных маловысотных полетов на вертолетах НН-53 ВВС. Не был в восторге от экипажей вертолетов и командир «черных беретов» Чарлз Бекуит, что называется, «оторвавшийся» на них при объяснении провала рейда в опубликованных им в США мемуарах.

Первую треть пути вертолетчики преодолели успешно, однако вскоре после пересечения береговой линии на приборной доске вертолета №6 загорелась лампочка, сигнализирующая о повреждении лопасти несущего винта. Экипаж немедленно посадил машину. Последний в строю вертолет — №8 — также сел, чтобы в случае необходимости забрать экипаж шестого RH-53. Внешний осмотр лопастей показал, что давление газа в одной лопасти упало, что являлось признаком нарушения ее герметичности и возможной потери прочности. Командир вертолета принял решение уничтожить вертолет. Экипаж и секретную документацию забрал вертолет №8, после чего продолжил полет в точку «Пустыня-1».

Неприятности только начались. Не успел восьмой вертолет взлететь, как вся группа попала сначала в полосу тумана, а потом в сильнейшую песчаную бурю. Как и следовало ожидать, вертолеты потеряли визуальный контакт друг с другом. Только две первых машины продолжали лететь по маршруту в паре. Через 45 минут после начала песчаной бури перегрелась ВСУ вертолета №5, вышел из строя электрогенератор и навигационное оборудование. Экипаж оказался в сложнейшей ситуации: осуществить посадку он не мог — при показаниях альтиметра 20 м летчики не видели земли, продолжать полет к «Пустыне-1» представлялось рискованным (по курсу лежали горы), оставалось только возвращаться на «Нимиц», однако топлива было в обрез. Итак, на маршруте осталось шесть RH- 53D — количество, минимальное для успешного выполнения задания.

Бортовое оборудование и системы вертолетов тщательно и неоднократно проверялись перед вылетом, и такое количество отказов, причем отказов, согласно статистике, очень редких, иначе как невезением не объяснить. Через два часа после взлета на втором вертолете отказала вторая ступень гидросистемы. Командир экипажа принял решение продолжать полет в надежде отремонтировать гидравлику в точке дозаправки.

Песчаная буря сбила группу с маршрута; в результате первый вертолет приземлился в «Пустыне-1» с 50-минутным опозданием, последний — с задержкой на 1 ч 25 мин. Вертолеты вышли из песчаной бури только за 50…60 км до места рандеву с самолетами и пришли к нему в полном беспорядке: по одиночке сели 3-й, 4-й, 7-й и 8-й, последними в паре прилетели 1-я и 2-я машины. В «Пустыне-1» уже более двух часов находились шесть С-130. Весь график операции оказался нарушенным.

У экипажей самолетов технических проблем не возникло, но без накладок тоже не обошлось, правда, здесь претензии надо предъявлять к ЦРУ. В качестве ВПП разведчики выбрали участок шоссе, по которому в ночное время движения не было. Первый МС-130 («Дрэгон-1») приземлился на час раньше остальных. Он доставил команду, задачей которой было развернуть радионавигационную систему посадки и установить посадочные огни. На десантников также возлагалась задача охраны импровизированного аэродрома. Люди, не успев выбраться из чрева «Геркулеса», увидели свет автомобильных фар. Опытные коммандос моментально среагировали и захватили автобус с 40 пассажирами. Спустя несколько минут список их совершенно излишних в данной ситуации трофеев пополнился автоцистерной с топливом и грузовиком. Справедливости ради стоит отметить, что больше в течение всего времени (примерно 4 часа) пребывания американцев в «Пустыне-1» иранские машины по дороге не ездили. Что делать с захваченными людьми, было совершенно не понятно. Пять остальных С-130 приземлились без помех. Задержка вертолетов уже предопределила неудачу: «Геркулесы» ожидали винтокрылые машины, не выключая двигателей, чтобы не иметь проблем с их запуском. Топлива на их борту становилось все меньше и меньше… К моменту прилета RH-53 его уже могло не хватить на проведение операции «Орлиный коготь». В довершение всего ничего не было известно о судьбе пятого вертолета. Тем не менее вертолеты начали дозаправку, а «черные береты» стали занимать в них свои места.

Осмотр гидросистемы второго вертолета привел к неутешительному выводу. Операция стала соответствовать известной считалке про десять негритят. Их (вертолетов) осталось пять… Командиры доложили о ситуации в Вашингтон по спутниковому каналу связи. Решение о прекращении операции в связи с уменьшением количества вертолетов меньше критического принял лично президент Картер. Вертолетам предстояло продолжить заправку топливом, после чего вернуться на «Нимиц». Самолетам улетать на аэродром вылета — авиабазу Масирах в Омане. Один из RH-53 поднялся в воздух, чтобы занять более удобное для заправки место, экипаж потерял ориентировку в облаке песка и пыли, поднятом винтами вертолетов и самолетов; несущий винт рубанул по фюзеляжу С-130. Обе машины мгновенно вспыхнули, пламя взметнулось на высоту 90…120 м. Экипажи других вертолетов немедленно остановили двигатели и покинули машины, даже не захватив секретные карты и фотоснимки, сведения о позывных и частотах радиосвязи. Впоследствии масса секретных документов досталась стражам Исламской революции. «Геркулес» был набит боеприпасами, предназначавшимися команде «Дельта»; боеприпасы начали взрываться и разлетаться во все стороны, вероятность поражения других машин была очень высокой.

С потерей одного танкера топлива уже не оставалось даже на то, чтобы дозаправить уцелевшие «Си Стэллионы». Полковник Бекуит принял решение уничтожить вертолеты и всем возвращаться в Оман на С-130. Оказалось, что вывести из строя RH-53 тоже непросто, устройств самоликвидации на них не было, а взрывать или поджигать машины в непосредственной близости от С-130 представлялось делом рискованным. Вертолеты вывели из строя «по возможности». После чего пять «Геркулесов» взлетели и взяли курс на Масирах. В «Пустыне-1» остались восемь трупов американцев и пережившие неожиданное приключение иранцы. Впереди предстоял «разбор полетов». Не вдаваясь в последствия политические, стоит отметить, что «Орлиный коготь» стоил Картеру кресла президента на очередных выборах, а Иран захлестнула волна эйфории от провала «неверных».

Расследуя причины провала, Пентагон подготовил отчет, известный как «Доклад комиссии Холлоуэя». В состав комиссии под председательством адмирала в отставке Джэймса Холлоуэя, бывшего ранее командующим штаба морских операций ВМС США, входило пять высших офицеров армии, ВВС, ВМС и корпуса морской пехоты. В докладе подробнейшим образом анализировались причины неудачи, главной из которых называлось отсутствие в вооруженных силах США специальных антитеррористических сил, подчинявшихся напрямую Комитету начальников штабов и, как следствие, неудовлетворительное планирование и управление операцией. Из непосредственных исполнителей больше всего досталось вертолетчикам, в то же время претензий к экипажам С-130 спецназа ВВС не было никаких — эти парни свою работу выполнили на «отлично».

Американцам еще повезло, что операция по освобождению прекратилась на ранней стадии. Весь план освобождения сотрудников посольства обозначался «Горшок с рисом» и состоял из двух частей: собственно освобождения и эвакуации. Вторая часть плана предусматривала высадку из четырех МС-130 роты рейнджеров на авиабазе Манзарие с последующим ее захватом. Непосредственная авиационная поддержка рейнджеров возлагалась на три «ганшипа» АС-130. Еще один АС-130 планировалось привлечь к ударам по иранцам в районе посольства США в Тегеране и по аэродрому базирования истребителей ВВС Ирана в Мехрабаде. Эвакуировать команду «Дельта» и заложников должны были с захваченного рейнджерами аэродрома транспортные самолеты С-141. По мнению многих лиц, причастных к «Орлиному когтю», число жертв при его успешном проведении «исчислялось бы сотнями».

Сразу же после фиаско в «Пустыне-1» началось планирование еще более фантастической по масштабам операции «Медвежий мед». Цель ее была прежней — освобождение заложников. Для захвата аэродрома вблизи Тегерана выделялось уже два батальона рейнджеров. А всего в ней предполагалось задействовать до 4 000 человек, 95 вертолетов НН-53Н, СН-47, UH-60 и АН/МН-6; транспортные самолеты С-130, С-141 и С-5. Прокладывать дорогу всей этой армаде должны были ударные самолеты флота и «ганшипы» спецназа ВВС. Противотеррористической операцией тут и не пахло, планировалась война. К счастью, «Медвежий мед» так и остался на бумаге, «Доклад комиссии Холлуэя» наглядно продемонстрировал, что заложников убьют раньше, чем до них доберутся спасители, если вообще доберутся при существующем положении в силах специальных операций.

Птица феникс: Силы специальных операций ВВС

В отличие от операции «Падающий дождь», послужившей поводом к развалу мощных сил специальных операций, «Орлиный коготь» возродил американский спецназ, хотя результат обоих операций был одинаковый — провал, всемирный шум в прессе и жестокая полемика вокруг спецвойск в США. Положение с материальной частью авиации специального назначения, сложившееся в начале 80-х годов, характеризуют слова полковника Андерсона, много сделавшего для ее возрождения: «До «Пустыни-1» мы были на грани потери всей материальной части (по причине морального и технического старения)».

Первым делом Пентагону предстояло преодолеть разрозненность сил специальных операций, растащенных по родам и видам вооруженных сил. Конечную цель сформулировал адмирал Холлуэй — формирование Командования сил специальных операций, возглавляемое четырехзвездным генералом или полным адмиралом. После ряда последовательных реорганизаций американского спецназа, предпринятых в середине 80-х годов, такое командование было сформировано 16 апреля 1987 г. Его первым командиром стал ветеран спецподразделений генерал Уэйн Доунинг. Силы специальных операций ВВС были развернуты в мае 1990 г. на базе 23-й воздушной армии транспортного командования ВВС. 23-ю воздушную армию выбрали неслучайно — еще 3 марта 1983 г. вся авиация специального назначения ВВС была сведена во 2-ю воздушную дивизию 23-их ВВС. В командование сил специального назначения ВВС включили также всю поисково-спасательной авиацию; характерно, что личный состав поисково-спасательных подразделений был настроен резко против такой реорганизации и не желал осваивать новые для себя боевые задачи. Люди объясняли свои соображения моралью: их задача спасать за линией фронта, а не убивать. Со временем у пилотов взгляды изменились, и сегодня они гордятся своей службой.

Наряду с реорганизацией резко возросло количество учений и тренировок. Так, с 18 февраля по 18 октября 1987 г. экипажи принимали участие в 48 учениях, продолжительностью от одного дня до пяти недель. Показательно, что учения проводились в различных регионах мира: США, Панаме, Южной Корее, Европе, Среднем Востоке. Командир вертолета МН-53 в интервью журналу ВВС США «Эйр Форс» признался, что за весь 1987 г. он был на родной базе в общей сложности не более четырех месяцев — и это в мирное время! Ежемесячный налет самолетов авиации специального назначения был одним из самых высоких в ВВС. Так, АС-130 налетали за 1987 г. примерно по 50 часов в месяц, МС-130 — по 60 часов, в то время как в транспортном командовании их грузовые собратья С-130 — всего по 10…20 часов. Вертолеты МН-53 имели среднемесячный налет по 36 часов — выше, чем у этих же машин во время вьетнамской войны.

В серьезную проблему превратилось поддерживание высокой боеготовности разнородной материальной части. Ряд крупных кораблей, в особенности АС-130, отличались составом БРЭО друг от друга, несмотря на вроде бы одну и ту же модификацию. Их бортовые комплексы не были завязаны в единую систему (полноценное комплексирование было проведено только на AC-130U и МС-130Н), модернизация иногда заключалась лишь в замене электронных блоков. В итоге в одном и том же самолете оказывалась самая разнообразная электроника: от раритетных вакуумных ламп до самой современной аппаратуры, использующей волоконную оптику. Так, в то время как нормальным считалась поддерживать радиосвязь посредством спутников и кодированных сигналов, радисты МС-130 выстукивали «точки-тире» стародавним ключом радиотелеграфа. «Быстродействующим» решением проблемы поддержания боеготовности стало увеличение количество инженерно-технического персонала — в два раза, перспективным — ставка на максимально возможную стандартизацию оборудования, что удалось частично осуществить лишь в середине 90-х годов.

Как-то принято считать, что проблемы с запасными частями и личными «заначками» технарей — национальная особенность отечественных ВВС, но это не так. В том же журнале «Эйр Форс» один из техников АС-130 с удовлетворением повествовал, как ему удалось снять бортовой компьютер со штурмовика А-7, заимев, таким образом, ценную запчасть к системе управления оружием своего самолета. К сожалению, ушлый техник не уточнил, с исправного или неисправного «Корсара» открутил он полезную в хозяйстве вещицу и чего она ему стоила (интересно, там полезные в хозяйстве вещи тоже в поллитрах измеряют?). Конечно, подобные случаи не характерны для американских ВВС, но показательно, что имели они место именно в эскадрилье «ганшипов» как раз в период становления авиации специального назначения.

В силы специальных операций ВВС включили три авиакрыла — 1-е, 39-е и 353-е, а также 1720-ю группу специальной тактики, 919-ю авиагруппу резерва ВВС и 193 специальную группу Национальной гвардии и 18-ю эскадрилью летных испытаний. Штаб сил специальных операций ВВС находится на авиабазе Харлберт-Филд, шт. Флорида.

Авиакрылья спецназа предназначены для авиационного обеспечения действий армейских групп специального назначения и проведения поисково-спасательных операций на театре военных действий.

1-е авиакрыло специального назначения постоянно дислоцируется в США, штаб крыла расположен в Харлберт- Филд. В октябре 1993 г. ему вместо цифры 1 присвоен порядковый номер 16. Переименование связано с очередным возмущением летчиков-истребителей. На сей раз были недовольны пилоты F-15 из 1-го истребительного авиакрыла, командование ВВС пошло им навстречу и «перенумеровало» крыло спецназа. В состав 16-го авиакрыла входят семь эскадрилий: 4-я, 8-я, 9-я, 15-я, 16-я, 22-я и 55-я. На вооружении находятся около 90 летательных аппаратов — самолетов С-130, AC-130H/U, МС-130Y/Н, HC-130N/P, вертолетов MH-53J и МН-60G.

353-е авиакрыло предназначено для действий в азиатско-тихоокеанском регионе. В декабре 1992 г. крыло переформировано в 353-ю группу авиации специального назначения. Штаб группы находился на авиабазе Кларк, Филлипины; после ликвидации американских баз на Филлипинах, в 1991 г. переведен на авиабазу Кадена, о. Окинава. В состав группы входят 1-я, 17-я, и 31-я эскадрильи. 31-я эскадрилья постоянно дислоцируется на авиабазе Осан в Южной Корее. На вооружении группы находятся самолеты МС-130, HC-130N/Р, С-130 и вертолеты МН-53J.

39-е авиакрыло предназначается для действий на Европейском ТВД; в декабре 1992 г. крыло переформировано в 352 авиагруппу специального назначения. Штаб группы находился на авиабазе Милденхэлл, расположенной в Великобритании. Эскадрильи группы базируются на авиабазах Рейн-Майн, Германия, Вудбридж и Милденхэлл, Великобритания. В состав группы входят 7-я, 21-я и 67-я эскадрильи. Авиагруппа вооружена самолетами МС-130Н, HC-130N/P, С-130 и вертолетами MH-53J.

193-я авиагруппа специального назначения Национальной гвардии передается ВВС во время военных действий. В состав авиагруппы входят единственная эскадрилья — 193-я, имеющая на вооружении самолеты-ретрансляторы ЕС-130. Эскадрилья дислоцируется в аэропорту Харрисбург, шт. Пенсивльвания.

В состав 919-го резервного авиакрыла входят 5-я эскадрилья, имеющая на вооружении самолеты HC-130N/P, и 711-я, вооруженная устаревшими «ганшипами» АС-130А и транспортными С-130А/Е/Н. Эскадрилья дислоцируется на авиабазе Дак-Филд, шт. Флорида, в непосредственной близости от авиабазы Харлберт-Филд.

Кроме боевых и резервных частей в состав командования авиацией специального назначения входит 58-е авиакрыло, главная задача которого — обучение и тренировки летчиков спецназа ВВС. Три эскадрильи (512-я, 550-я и 551-я) крыла имеют на вооружении вертолеты MH-60G, ТН-53А и MH-53J и самолеты НС-130Р и МС-130Н.

Самолеты CASA С.212-200 427-й эскадрильи специального назначения используются для перевозок командного состава Сил специального назначения США, а также для проведения тренировочных прыжков с парашютом групп спецназа, поскольку стоимость эксплуатации этих машин гораздо ниже, чем С-130.

Техника и боевое применение авиации Сил специальных операций ВВС

АС-130

В конце 70-х годов ВВС инициировали программу оснащения самолетов АС-130Н, МС-130 и ЕС-130 системами дозаправки топливом в полете. После оборудования такими системами два АС-130Н в 1979 г. совершили показательный перелет с базы Харлберт-Филд на базу Андерсон, расположенную на о. Гуам. Перелет длился 30 ч, «ганшипы» четыре раза дозаправлялись топливом от танкеров. Начиная с 1980 г., тренировочные полеты продолжительностью 10…15 ч с дозаправками в воздухе стали рутинными для летчиков АС-130Н.

Дальнейшее совершенствование «кораблей первой линии» сил специального назначения ВВС проходило в соответствии с программой SOFI (Special Operations Force Improvements — совершенствование сил специальных операций), принятой ВВС в декабре 1986 г. На «Ганшипах» установили более совершенное бортовое оборудование, включая цифровые ЭВМ нового поколения; инерциальные навигационные системы с коррекцией от спутниковой навигационной системы; новые системы отображения информации, такие как: нашлемные дисплеи, позволяющие летчикам наводить на цель бортовое вооружение; радиосвязные системы с засекреченными каналами связи и усовершенствованные системы РЭБ. Улучшенная ИК система ночного видения перенесена из спонсона основных опор шасси в нижнюю носовую часть фюзеляжа. Переоборудование первого АС-130Н (серийный №69-6568) в соответствии с программой SOFI началось в декабре 1987 г., первый полет он совершил 1 сентября 1989 г., передан в 1-е авиакрыло специального назначения 31 июля 1990 г. Последний, девятый, АС-130Н SOFI, передан ВВС в августе 1993 г. Кроме улучшения возможностей БРЭО в рамках программу SOFI значительное внимание уделялось повышению надежности работы всех систем самолета, в результате чего межремонтный ресурс удалось поднять с 50…100 ч до 1 500…2 000 ч. С 1990 г. на АС-130Н стали ставить автоматическую систему ИК ловушек AAR-44IRWR.

Еще до принятия программы SOFI, 22 августа 1985 г., Пентагон опубликовал меморандум о разработке нового варианта AC-130U. Контракт на переоборудование 11 вновь построенных С-130Н-2 (оговаривалось, что каждый С-130Н должен иметь не более 30 ч налета) в AC-130U был заключен с фирмой Рокуэлл в июле 1987 г. Разработка проекта переоборудования была закончена в сентябре 1988 г., а 20 декабря 1990 г. первый «U-бот» (серийный №87-0128) вырулил на ВПП заводского аэродрома в Палмдейле и через три часа полета приземлился в испытательном центре ВВС Эдвардс. Внешне AC-130U отличаются от более ранних вариантов пятиствольной 25-мм автоматической пушкой GAU-12U, установленной вместо двух 20-мм «Вулканов». Обновлению подверглось БРЭО: на самолете используется РЛС AN/APG-180, разработанная на основе РЛС истребителя F- 15; телевизионная система кругового обзора, способная работать в условиях низкой освещенности и усовершенствованная система РЭБ. Вся бортовая электроника завязана в единый комплекс посредством шины данных MIL-Std 1533. В ноябре ВВС заказали фирме Рокуэлл двенадцатый AC-130U взамен потерянного в Сомали АС-130Н.

Передаче AC-130U 4-й эскадрильи предшествовали летные испытания и доводка машины. После первых стрельб летчики, восхищенные точностью огня, отметили: «Эта собака может стать охотником». Все же отработка новых электронных систем затянулась до декабря 1993 г. Только 1 июля 1994 г. первый «U-бот» приземлился на авиабазе Харлберт-Филд, совершив ночной перелет с базы Эдвардс.

Впервые со времен Вьетнама АС-130 приняли участие в боевых действиях в ходе вторжения на Гренаду, операция «Арджент Фьюри» («Неистовая ярость»), вечером 24 октября 1983 г. Самолеты взлетели с авиабазы Харлберт-Филд, и совершив 10-часовой ночной перелет с двумя дозаправками в воздухе, утром 25 октября появились над столицей Гренады Порт-Салинасом. Экипажи АС-130Н обеспечивали огневую поддержку высадки десанта и подавили огнем своих пушек несколько батарей малокалиберной зенитной артиллерии. «Ганшипы» принадлежали 4-й эскадрилье специального назначения из 16-го авиакрыла.

В операции «Джаст Коз» («Правое дело» — вторжение в Панаму) целями «ганшипов» стали аэропорт Торриджос/Тосамен, авиабазы Рио-Хато и Паитилла, порт Бальбоа, военные казармы и ряд других объектов. Боевые действия продолжались с 20 декабря 1989 г. по 7 января 1990 г. Американские специалисты назвали эту войну «предназначенной специально для «ганшипов». Слабое противодействие средств ПВО или полное их отсутствие, ограниченная территория конфликта сделали АС-130 королями воздуха, а сама война для их экипажей превратилась в учения с боевой стрельбой. Личный состав в совершенстве отработал в Панаме классическую тактику воздушных линкоров: два АС-130 вставали в вираж так, что самолеты находились в противоположных точках окружности, при этом все трассы бортового оружия сходились на поверхности земли в круг диаметром примерно 15 м, буквально сметая все внутри этого круга. Экипажи с равным успехом летали как днем, так и ночью.

В боях в Панаме приняли участие АС-130А из 919-й резервной авиагруппы. В начале декабря пару АС-130А перебазировали на авиабазу ВВС Ховард, где экипажи отрабатывали совместные действия с подразделениями армии и корпуса морской пехоты перед вторжением в Панаму. Вообще-то использование самолетов резерва не предполагалось никакими планами, но в момент осложнения дипломатических отношений между режимом генерала Норьеги и Белым Домом, единственными «ганшипами», пригодными к использованию оказались только АС-130А 919-го авиакрыла, остальные «линкоры» находились на модернизации. Типичным эпизодом использования АС-130 в Панаме стала непосредственная поддержка десанта рейнджеров из 75-го полка Сил специальных операций. Десант в составе 513 человек выбросили с парашютами в ночь на 20 декабря непосредственно на летное поле авиабазы Рио-Хато. Аэродром охраняли механизированная рота и рота легкой пехоты вооруженных сил Панамы. Рейнджерам за счет темноты и предельно малой высоты десантирования (150 м) удалось благополучно приземлится, однако застать панамцев врасплох не удалось — десант атаковала пехота при поддержке бронеавтомобилей V-150 «Коммандо». Два броневика уничтожил «ганшип», еще один — сами десантники, после чего атака захлебнулась.

В ходе войны в Заливе с 17 января по 27 февраля 1991 г. четыре АС-130Н SOFI из состава 4-й эскадрильи совершили 50 боевых вылетов, налетав в общей сложности более 280 ч. Главной задачей «ганшипов» стал поиск и уничтожение пусковых установок баллистических ракет Scud, а также РЛС раннего обнаружения воздушных целей. Ни одну из этих задач самолеты выполнить не смогли. Поисковое оборудование АС-130Н, прежде всего различные инфракрасные системы ночного видения, оказалось неспособно работать в жарком климате пустыне в условиях атмосферы насыщенной пылью и песком. АС-130Н привлекались к оказанию непосредственной авиационной поддержки в сражении за Аль-Хафи. Вечером 29 января два «ганшипа» совершили по успешному боевому вылету на поддержку американских танкистов и пехоты, но на следующий день одна машина (позывной «Спирит 03») была сбита иракским ЗРК. Все 14 членов экипажа погибли, подтвердив известную со времен Вьетнама истину — над насыщенным средствами ПВО полем боя «ганшипам» делать нечего, это не их война. За три года до событий в Персидском заливе, тогдашний заместитель командующего 23-х ВВС бригадный генерал Хансен Скотт сказал: «Если мы потеряем на войне хотя бы один АС-130, то это будет трагедией».

«Ганшипы» принимали участие и в бесславной для США операции «Возвращение надежды» по восстановлению мира в Сомали, проводившейся под эгидой ООН. Так, 11 июня 1992 г. три АС-130Н, базировавшихся в Джибути, атаковали позиции мятежного генерала Айдида в районе Могадишо. Эту атаку с воздуха широко использовала для устрашающей пропаганды мятежников сомалийское радио. 14 марта 1993 г. на взлете в кенийском аэропорту Момбаса из-за самопроизвольной детонации 105-мм снаряда разбился один АС-130Н SOFI (позывной «Джоки-14»); восемь из 14 членов экипажа погибли.

Последней, на сегодняшний день, военной операцией с участием «ганшипов» стали боевые действия на территории бывшей Югославии. АС-130Н 16-й эскадрильи действовали с итальянской авиабазы Бриндизи. Самолеты активно использовались над Боснией, пока в этом балканском государстве не стали применяться ЗРК: урок «Бури в Пустыне» не прошел даром. «Ганшипы» привлекались к дневным и ночным разведывательным полетам, нередко самостоятельно поражая обнаруженные цели. До прибытия в регион «круглосуточных» ударных самолетов F-15 и F/А-18, AC-130Н были единственными самолетами НАТО, способными наносить точечные удары в темное время суток (огонь 105-мм пушки АС-130 не уступал по точности ракетам с лазерным или телевизионным наведением). Днем по обнаруженным целям работали истребители-бомбардировщики «Ягуар» и F-16. Примером действий АС-130 может быть патрулирование в ночь на 10 марта 1994 г. Пара «линкоров» получила сообщение об обстреле сербскими танками французского контингента миротворческих сил в районе Бихача. Обстрел французов (если он был, данные о действиях АС-130, естественно, американские, и абсолютно им верить нельзя) носил явно провокационный характер, поскольку проводился всего за три часа до отвода сербских войск из этого района. Экипажи «ганшипов» легко обнаружили танки с помощью ИК систем и поразили их огнем 40- и 105-мм пушек; предположительно, это были два Т-34 с усиленным местными умельцами бронированием.

«Второе пришествие» АС-130 на Балканы состоялось в рамках операции «Союзническая сила». В состав сводного 86-го экспедиционного авиакрыла специального назначения входили два AC-130U. Самолеты базировались на итальянской авиабазе Бриндизи. В боевых действиях самолеты принимали участия, начиная с 16 апреля 1999 г. Необходимо отметить, что вся боевая деятельность «ганшипов» была засекречена в гораздо большой степени, чем даже использование В-2. Достаточно сказать, что сам факт использования АС-130 над Югославией США обнародовали только в конце мая. Сообщалось, что АС-130 действовали, главным образом над Косово, их целями были точечные подвижные цели типа ЗРК «Куб», а также мосты и туннели на дорогах, связывающих Косово с Сербией. Уже в ходе боевых действий в Италию из США перебросили еще три «линкора». Можно предположить, что «ганшипы» взяли на себя часть задач, решать которые должны были боевые вертолеты АН-64А «Апач». Эти вертолеты были развернуты в Албании, но в боевых действиях участия не принимали.

Мощное бортовое оборудование «ганшипов» используется и в мирных целях. Еще в 1973 г. АС-130Н применялся для ночных поисков потерпевшего катастрофу пассажирского самолета в районе Эверглейдс. Экипаж с помощью ИК систем обнаружил место падения самолета, а после прибытия спасателей встал в традиционный «ганшиповский» вираж и подсвечивал рабочим мощным прожектором.

МС-130

«Ганшипы» являются самыми могучими и заметными самолетами специального назначения, но «рабочей лошадкой» в силах специальных операций считают не их, а МС-130 «Комбат Тэлон». Неслучайно после вьетнамской войны эти машины отправили не в резерв, а занялись их модернизацией. На МС-130 серии 70 ставились более мощные ТВД Т56-А15, используемые на С-130Н и усовершенствованное БРЭО. Дальнейшее развитие модернизационная программа получила в 1976 г., когда ВВС получили МС-130 «Комбат Тэлон I» (иногда эти машины называют также ЕС-130 «Скайхок» и НС-130). На самолетах монтировалось по два мощных прожектора, один из которых был снабжен специальным фильтром и мог использоваться для совместной работы с активными приборами ночного видения. В 80-е годы по программе SOFI самолеты оснастили системами дозаправки в воздухе, кроме того, МС-130 сами получили возможность дозаправлять в воздухе вертолеты сил специальных операций.

На МС-130 серии 90 была установлена цифровая система обмена данными между самолетами и вертолетами, новая БЦВМ, ИНС с двукратным резервированием и коррекцией от спутниковой навигационной системы, улучшенная ИК-система обзора передней полусферы и система РЭБ, включающую подсистему предупреждения об электромагнитном облучении AAR-441R, подсистему постановки помех ALQ-117 и устройство выброса дипольных отражателей AN/ALE-40. На самолетах ставились более мощные электрогенераторы, необходимые для питания возросшего объема электроники; в целях продления срока службы на машинах серии 90 провели местное усиление прочности центральной части планера и крыльев. К 1995 г. в МС-130 серии 90 были модернизировано 8 МС-130 (серийные №№ 63-7785, 64-0565, 640523, 64-0559, 64-0561, 64-0562, 64-0566 и 64-0567). Планируется доработать до уровня серии 90 и оставшиеся 14 МС-130, девять из которых оснащены системой «Фултон».

Наиболее совершенным является вариант МС-130Н «Комбат Тэлон II», в который были модернизированы 24 вновь построенных транспортника С-130Н. Модернизация была направлена на дальнейшее развитие БРЭО. В значительной мере обновились рабочие места всех членов экипажа за счет применения монохромных многофункциональных индикаторов на ЭЛТ, совместимых с очками ночного видения. Ключевым пунктом модернизации стала установка в бульбообразном обтекателе в носовой части фюзеляжа многофункциональной РЛС AN/APQ-170 с двукратным резервированием, созданной фирмой Эмерсон Электроникс энд Спейс специально для МС-130Н. В РЛС используются более совершенные антенна и процессор обработки сигналов, чем на РЛС AN/APQ-122, установленных на МС-130. Благодаря новой РЛС «Комбат Тэлон II» может летать в режиме следования рельефу местности ниже и на большей скорости. Совместная работа РЛС в режиме картографирования с ИК системой ночного видения AN/AAQ-15 позволяет экипажу с высокой точностью осуществлять визуальное определение местоположения самолета в любое время суток независимо от погодных условий. Комплексирование систем БРЭО выполняла фирма IBM; «ядром» бортового комплекса являются две ЭВМ IBM AP-102, разработанных для бомбардировщиков В-1. В состав аппаратуры РЭБ введены приемник предупреждения об электромагнитном облучении AN/ALR-69, активный постановщик инфракрасных помех AN/ALQ-172 и подвесной контейнер РЭБ AN/ALQ-8. Система дозаправки позволяет принимать топливо не только от танкеров КС-135, но и от КС-10. Первый МС-130Н передан ВВС 17 октября 1991 г.

Четыре эскадрильи, имеющие на вооружении самолеты МС-130Н, используются для глубоких рейдов в глубину территории противника с целью доставки или приема людей и грузов. Самолетами МС-130Н вооружены 15-я (авиабаза Харлберт-Филд, четырнадцать машин) и 7-я (авиабаза Милденхэлл, семь машин) эскадрильи специального назначения, самолеты МС-130 состоят на вооружении 1-й (авиабаза Кадена) и 8й (авиабаза Харлберт-Филд) эскадрилий. Еще пять МС-130Н используются для тренировочных полетов в 550-й эскадрилье 58-го авиакрыла (авиабаза Киртленд).

МС-130 из состава 8-й эскадрильи принимали участие в операции «Орлиный коготь». Пять МС-130 8-й эскадрильи сбрасывали рэйнджеров во время вторжения на Гренаду в 1983 г. Три эскадрильи, вооруженные этими самолетами, привлекались к боевым действиям в Панаме в 1989 г. В декабре 1989 г. МС-130 из 8-й эскадрильи впервые в практике использования «Геркулесов» произвел укороченный взлет с тремя работающими двигателями. На этом «Комбат Тэлоне» был вывезен в США генерал Норьега.

Самолеты «Комбат Тэлон» принимали активное участие в боевых действиях против армии Саддама Хуссейна. 7-я эскадрилья, вооруженная МС-130 и четыре МС-130 из состава 8-й эскадрильи были переброшены на турецкую авиабазу Инджирлик, отсюда машины совершали боевые вылеты на протяжении всей кампании. Экипажи занимались привычной работой — доставкой грузов и людей, наряду с «рутинной» деятельность вели «психологическую войну» и даже совершали вылеты на бомбометание. Психологическая война МС-130 заключалась в разбрасывании листовок с призывами к иракцам сложить оружие. Всего за время боевых действий МС-130 и НС-130 сбросили около 29 миллионов листовок. Разбрасывание листовок производилось не «абы как», а до и после налетов В-52. Весьма своеобразное и, по мнению американцев, эффективное, проявление политики кнута и пряника.

Есть данные, что МС-130 были первыми летательными аппаратами многонациональных сил, вторгнувшимися в воздушное пространство Кувейта и Ирака непосредственно перед боевыми действиями. Используя метод десантирования с больших высот (англичан бросали с 10 000 м) самолеты высадили бойцов английского подразделения SAS, чьей задачей были установка радиомаяков, предназначенных для навигации ударных самолетов, и ведение глубинной разведки. Планируя на специальных парашютах-крыльях, спецназовцы приземлялись в нескольких милях от точки выброса.

Пять боевых вылетов МС-130 совершили на сброс боеприпасов объемного взрыва BLU-82 массой 6 800 кг, каждая такая бомба содержала 5 715 кг смеси нитрата аммония и порошкообразного алюминия. Впервые эти боеприпасы были использованы во Вьетнаме, там их тоже бросали «Геркулесы» — С-130 из 463-го авиакрыла. Бомба разрывалась на высоте 1 м над землей, не образуя воронки, при этом грибовидное облако взрыва поднималось на высоту 1 800 м. Чаще всего эти боеприпасы использовались для устройства завалов на путях сообщения Вьет Конга и расчистки посадочных площадок для вертолетов в джунглях. Взрыв бомбы делал в зарослях ровную поляну радиусом 50 м. В ходе операции «Буря в Пустыне» «Комбат Тэлоны» сбросили 11 таких бомб. Первые бомбы бросали на парашютах с высоты 1 830 м, однако из-за огня зенитной артиллерии высоту сброса бомб пришлось увеличить сначала до 4 900 м, а затем и до 6 400 м. Бомбы BLU-82 стали самыми крупными боеприпасами, примененными в Персидском заливе, их воздействие в большей мере было рассчитано на психологический, а не на чисто военный эффект. Первую бомбу МС-130 сбросил в ночь с 6 на 7 февраля с целью проделать проход в минном поле перед линией обороны иракцев. Вторую бомбу сбросили в эту же ночь на штаб иракского батальона, в результате командир батальона и два штабных офицера погибли. Моральное воздействие в этот раз было куда выше военного: значительная часть батальона сдалось в плен. После этого случая МС-130 стали сбрасывать до и после бомбежки листовки следующего содержания: «Завтра, если вы не сложите оружие, мы повторим удар самыми крупными в мире обычными боеприпасами». 18 февраля три МС-130 сбросили бомбы на остров Фэйлака. При подлете к острову самолеты обстреляли зенитки. После бомбометания зенитки стрелять перестали, перестала существовать и вся оборона острова. Через несколько часов на острове, не встретив никакого сопротивления, высадились подразделения многонациональных сил.

МС-130 периодически привлекаются к доставке грузов, в первую очередь гуманитарной помощи в страны, образовавшиеся на территории бывшей Югославии. Особенно часто самолеты из Алконберри и Рейн-Майн летали в Югославии в 1992 г. Передвижение конвоев ООН по автодорогам затруднялось действиями различных вооруженных формирований, в этих условиях высокая точность сброса грузов, обеспечиваемая МС-130, оказалась как нельзя более кстати. К примеру, в ночь с 28 февраля на 1 марта 1992 г. три МС-130 сбросили с высоты 3 000 м в районе Церска 21,5 т продовольствия и 1,5 т медикаментов.

В последней балканской войне 1999 г. были задействованы три МС-130. О боевой работе этих самолетов известно еще меньше, чем о деятельности «ганшипов». Самолеты летали на боевые задания не только с временной «домашней» базы 86-го крыла — Бриндизи, но и с аэродромов в Боснии и Венгрии.

НС-130

Самолеты НС-130, подобно АС-130 и МС-130, в 80-е годы прошли модернизацию по программе SOFI. В процессе доработок выяснилось, что антенна системы обнаружения спасательных капсул AN/ARD-17, расположенная в большом обтекателе на верхней поверхности центральной части фюзеляжа подвержена сильной коррозии, кроме того, этой системой уже не пользовались, и антенны на всех самолетах НС-130 были демонтированы, причем на отдельных самолетах остался пустой обтекатель, а на других антенны убрали вместе с ним.

Самолеты HC-130N/P «Комбат Шэдоу» находятся на вооружении 9-й эскадрильи (авиабаза Харлберт-Филд, 12 самолетов), 67-й эскадрильи (авиабаза Милденхолл, четыре НС-130), 17-й эскадрильи (авиабаза Кадена, пять НС- 130), 5-й эскадрильи (пять самолетов на авиабазе Дак-Филд) и 58-го учебно-тренировочного авиакрыла (три НС-130, авиабаза Киртленд). Один НС-130Р был потерян в результате летного происшествия в 1986 г.

Два HC-130N осуществляли дозаправку в воздухе самолетов и вертолетов 16-го авиакрыла специального назначения во время проведения операции «Джаст Коз». Во время этой операции они совершили 400 вылетов, налетав 1 200 ч. В ходе «Бури в Пустыне» четыре НС-130 9-й и 67-й эскадрилий сбрасывали листовки и дозаправляли в воздухе вертолеты вооруженных сил США. В общей сложности экипажи совершили 103 боевых вылета продолжительностью более 300 ч. Самолеты 9-й эскадрильи оставались в регионе Персидского залива до 1993 г.

ЕС-130

После реорганизации сил специальных операций в командование спецназа ВВС вошла 193-я эскадрилья Национальной гвардии, имеющая на вооружении самолеты «психологической» войны ЕС-130. Эскадрилья была сформирована в 1965 г. и впервые побывала в работе во время Доминиканского кризиса. Тогда она была вооружена самолетами EC-121S «Коронет Соло», на которых были установлены мощные радио и телепередатчики-ретрансляторы, предназначенные для ведения пропагандистских передач. Эти же самолеты с 1970 г. применялись во Вьетнаме в составе «команды Базз». В 1979 г. на смену устаревшим «Костеллейшенам» пришли четыре EC-130(RR) «Риверт Райдер», их также называют «Коммандо Соло». Внешне самолеты отличаются от других С-130 наличием большого количества антенн: с внешней стороны мотогондол, под крыльями, установлены ножевые антенны, за свою форму прозванные «кусок пиццы»; еще одна ножевая антенна большой площади смонтирована перед килем. С внешней стороны каждой подкрыльной антенны и в задней части хвостового оперения имеются контейнеры с леерными, выпускаемыми в полете антеннами, длиной несколько сот метров. Бортовое оборудование включает передатчики, работающие в диапазонах низких, средних, высоких, сверхвысоких и ультравысоких частот. Мощность передатчиков колеблется от 10 Вт до 10 кВт. Аппаратура позволяет вести трансляцию цветных и черно-белых сигналов телевидения. Комплект БРЭО может изменяться в зависимости от поставленной задачи. Для обеспечения нормальной работы возросшего по сравнению с базовой модификацией объема БРЭО на ЕС-130 имеется усовершенствованная система охлаждения, по одному контейнеру с теплообменниками которой находится под каждым крылом над обтекателем основных опор шасси. В состав экипажа входят лица, свободно владеющие языком, страны, на которую ведется вещание. Обычно специалисты-языковеды прикомандировываются к экипажу ЕС-130 из 4-й группы психологических операций, дислоцирующейся в Форт-Братте.

В 80-е годы планеры ЕС-130 были модернизированы до уровня С-130Е, на «Коммандо Соло» установили ТВД Т56-А-15, системы дозаправки в воздухе, также изменилась форма и расположение антенн. «Куски пиццы» заменили на антенны, установленные в контейнерах, похожих на подвесные топливные баки. Четыре передающих антенны цветного телевидения расположены по бокам киля. В преддверии «Бури в Пустыни» на трех машинах смонтировали телевизионные системы, использующие стандарт вещания, принятый в Ираке и Кувейте. В 1994 г. самолеты «Коммандо Соло» прошли очередную модернизацию, направленную на совершенствование антенных систем самолета и его телевизионного оборудования.

ЕС-130Е привлекались к участию в операции «Джаст Коз». Используя дозаправку в воздухе один из экипажей ЕС-130Е поставил абсолютный рекорд продолжительности выполнения боевого задания среди самолетов С-130: его ЕС-130 находился в воздухе 21 час. В «Буре в Пустыне» участвовали три «Коммандо Соло». В среднем экипажи проводили в воздухе 14 часов за летный день, налетав примерно 840 ч.

Пара ЕС-130Е принимали участие в операции «Союзническая сила»; самолеты выполняли полеты с германской авиабазы Рамштейн.

На вооружении 193-й эскадрильи также находятся четыре самолета ЕС-130(CL) — одних из самых секретных самолетов ВВС, известных под именами «Сеньор Хантер», «Сеньор Скаут» и «Комфи Леви». Публично один из этих самолетов демонстрировался только один раз — на Парижском авиасалоне 1993 г. Тогда же было указано его официальное предназначение — радиоперехват и глушение радиопереговоров противника. 193-я эскадрилья поставляет только летные экипажи EC-130(CL), специалисты же радиовойны придаются Командованием электронной безопасности, дислоцирующегося в Форт-Миде. Это же командование отвечает за расшифровку и анализ перехваченных сообщений. Сообщается, что самолеты ЕС-130(CL) практически перед каждым вылетом на задание перегоняются на авиабазу Эндрюс, где на них устанавливается специальная аппаратура, которая после полета демонтируется там же.

К перевозкам в интересах сил специальных операций привлекаются военно-транспортные самолеты С-141 и С-5 из 436-го и 437-го транспортных авиакрыльев. В программу тренировок экипажей этих самолетов включены полеты на предельно малых высотах и сброс грузов на больших скоростях и малых высотах. На самолетах С-141 (точное их количество не сообщается) в конце 80-х годов даже провели модернизацию БРЭО с учетом требований командования специальных операций. В нижней носовой части фюзеляжа были установлены ИК системы обзора передней полусферы AN/AAQ-17; приборное оборудование совместимо с очками ночного видения, пилоты получили нашлемные дисплеи. Самолеты оснащены системами предупреждения об электромагнитном излучении и пуске ракет и радиосвязной аппаратурой, позволяющей кодировать переговоры. Наиболее известным эпизодом деятельности модернизированных С-141 является переброска в октябре 1985 г. на авиабазу Сигонелла в Италии бойцов отряда «Дельта» из Форт-Брагга. На этой базе F-14 с авианосца «Саратога» посадили перехваченный Боинг 737 авиакомпании Эгипт Эйр. Перехват Боинга с арабским террористом Аббу Аббасом на борту был предпринят американцами в ответ на захват боевикамии ООП итальянского лайнера «Акиле Лауро». На самолеты С-5 никаких специальных доработок в интересах применения в силах специальных операций не проводилось.

Вертолеты сил специальных операций

Во время вьетнамской войны для заброски и эвакуации групп «зеленых беретов» и «морских львов» широко использовались вертолеты Белл UH-1 «Хью», Сикорский СН/НН-3 «Джолли Грин Гиантс» и НН-53 «Супер Джолли». «Джолли Грин Гиантс» играли «первую скрипку» в печально знаменитом рейде «Падающий дождь», о котором говорилось выше. В наибольшей степени требованиям сил специальных операций отвечали вертолеты НН-3 — поисково-спасательный вариант знаменитого вертолета ПЛО «Си Кинг». НН-3 имел значительную грузоподъемность, дальность и продолжительность полета и был оснащен системой дозаправки в воздухе от танкеров НС-130. На этих машинах стояли самоликвидаторы — компактные взрывные устройства, позволяющие быстро и безопасно уничтожить секретное оборудование и документы. Как раз этих устройств не было на вертолетах RH-53 в иранской пустыне, что позволило стражам Исламской революции захватить кучу секретной документации и почти не поврежденные вертолеты.

Все же основным назначением НН-3 во время войны в Индокитае было спасение сбитых летчиков, а не десантирование диверсантов. Постоянно в интересах спецназа действовали UH-1, они же, вооруженные громкоговорителями, вели «психологическую» войну. На нескольких вертолетах были смонтированы мощные прожекторы, эти вертолеты применялись для освещения периметра обороны укрепленных пунктов в ночное время.

Вертолетам специального назначения повезло больше, чем самолетам. Их техническое развитие не прервалось в трудные для сил специальных операций США 70-е годы, правда, заслуга «спецназа» в этом минимальна. Вертолеты совершенствовались под требования поисково-спасательной службы ВВС. Задача поиска и эвакуации сбитых в глубине вражеской территории летчиков смыкается с задачей высадки диверсионно-разведывательных групп в тылу противника. Выполнение обоих заданий требует скрытности, высокой точности выдерживания маршрута полета и определения текущих координат вертолета. Скрытность может обеспечить лишь полет на малых высотах в ночное время, что требует установки на вертолет специального оборудования; точную навигацию — совершенное штурманское оборудование, работающее на разных принципах: инерциальные системы, навигационные РЛС, наконец, — сличение местности с картой. Огромную роль играет также радиус действия вертолета и возможность дозаправки в воздухе.

МН-53

По программе «Пэйв Лоу I» на один НН-53В была установлена телевизионная система, способная работать в условиях низкой освещенности. Заказчиком выступали ВВС. Успешные испытания этой машины во Вьетнаме инициировали план «Пэйв Лоу II», в соответствии с которым еще один НН-53 в 1975 г. оснастили БРЭО, позволяющим вертолету YHH-53H (обозначение НН-53 «Пэйв Лоу II») летать ночью и в сложных метеоусловиях. В полной мере заказчика удовлетворили лишь машины варианта «Пэйв Лоу III». В него модернизировали восемь НН-53С и три СН-53С, машины получили обозначение НН-53Н. Именно их предлагали использовать вместо RH-53 для доставки людей Бекуита в Тегеран.

Вертолеты НН-53Р оснащены ИК системой обзора передней полусферы AN/AAQ-10, РЛС следования рельефу местности AN/APQ-158, доплеровскую навигационную РЛС фирмы Канадиэн Маркони и инерциальную навигационную систему фирмы Литтон. В кабине установлен индикатор с движущейся картой местности, а на фюзеляже — блоки отстрела ИК ловушек. Дальность полета увеличена за счет установки в грузовой кабине топливного бака емкостью 2 270 л. В 1986 г. эти вертолеты еще раз модернизировали, но уже под требования сил специальных операций. Они получили обозначение МН-53Н и стали первыми винтокрылыми аппаратами в ВВС США, которые летчики могли пилотировать с очками ночного видения.

Наиболее совершенная модель основного вертолета сил специальных операций США — MH-53J «Улучшенный Пэйв Лоу III». Цифровое БРЭО вертолета завязано в единый комплекс посредством интерфейса Mil-Std 1553, приборная панель полностью совместима с очками ночного видения, модернизации подверглись РЛС и радиосвязное оборудование, установлена система стабилизации вертолета на режиме висения. В целях экономии средств большинство новых систем не разрабатывалось с «нуля», а переделывалось из существующих. Так, индикатор с движущейся картой, установленный на вертолете, «позаимствован» с самолета А-7, а лазерные гироскопы инерциальной навигационной системы аналогичны установленным на «Спэйс Шаттле». Летные характеристики вертолета удалось повысить за счет установки более мощных ГТД Т-64-GE415 и усовершенствованной трансмиссии, способной передавать на несущий винт большую мощность.

Экипаж вертолета MH-53J прикрыт броней; вооружение состоит из двух пулеметов «Миниган» калибра 7,62 мм, установленных в бортах с каждой стороны передней части фюзеляжа и 12,7 мм пулемета на задней опускаемой рампе. Боекомплект – 6 000 патронов калибра 7,62 мм и 450 12,7-мм патронов.

Переброска вертолетов на большие расстояния может осуществляться или «своим ходом» с использованием дозаправки в воздухе, или на военно-транспортных самолетах С-141 и С-5.

Контракт на модернизацию первых десяти вертолетов в вариант MH-53J был заключен в январе 1986 г., вскоре ВВС заказали еще 11 машин. Первый опытный MH-53J выкатили на аэродром военно-морского авиаремонтного завода в Пенсаколе 4 августа 1986 г. До 1994 г. ВВС получили 41 вертолет MH-53J, 13 были переоборудованы из МН-53Н, 28 — вновь построено.

Вертолеты MH-53J находятся на вооружении 20-й эскадрильи сил специальных операций (26 машин, первый вертолет поступил на вооружение в 1988 г.), 21-й эскадрильи (пять MH-53J), 31-й эскадрильи (пять MH-53J) и 551-й учебно-тренировочной эскадрильи специального назначения (пять MH-53J). 20-я эскадрилья является самым большим вертолетным подразделением сил специальных операций; экипажи вертолетов привлекаются к выполнению заданий в различных регионах мира. Эскадрилья постоянно базируется в США. 21-я эскадрилья обеспечивает действия сил специальных операций в Европе и Средиземноморье, базируется на авиабазе Милденхэлл в Великобритании. 31-я эскадрилья базируется в Южной Корее на авиабазе Осан, ее экипажи также подготовлены для проведения поисково-спасательных работ.

В операции «Джаст Коз» участвовали пять MH-53J из 20-й эскадрильи. Вертолеты высадили в аэропорту Патилла бойцов из отряда специального назначения ВМС «Морские львы». Задачей «львов» был захват персонального самолета генерала Норьеги.

«Пэйв Лоу» задолго до начала налетов авиации многонациональных сил стали периодически совершать вылазки в Ирак и захваченный войсками Саддама Кувейт. Так, в августе 1990 г. с них в Саудовской пустыне высадились «морские львы» для ведения разведки обороны иракских войск.

«Буря в Пустыне» стала первой операцией в военной истории, в которой вертолеты выполняли стратегическое задание. Боевые действия должны были начаться воздушным наступлением, невиданного доселе размаха. Однако, прежде чем направить авиацию в воздушное пространство над иракцами, предстояло образовать безопасный коридор для самолетов, для чего требовалось вывести из строя несколько РЛС обнаружения воздушных целей. Задача была крайне сложной, поскольку радары требовалось вывести из строя в строго назначенное время — за 20 минут до пролета воздушной армады. Это задание сначала возложили на разведывательно-диверсионную группу. Но выяснилась невозможность 100% гарантии уничтожения РЛС в заданное время; к тому же командующий многонациональными силами в Заливе генерал Шварцкопф, подобно большинству американских генералов, недолюбливал «ковбоев» и сомневался в их разрекламированных возможностях. Возникла идея применить для подавления РЛС вертолеты сил специальных операций МН-53, поскольку никто не сомневался, что их экипажи смогут долететь до радаров незамеченными в точно назначенное время. Однако и здесь возникли проблемы: долететь-то они долетят, но как уничтожить радары, имея на борту только пулеметы? Выход нашли в организации смешанной вертолетной группы «Таск Форс Нормандия», в которую вошли три MH-53J из 20-й эскадрильи и восемь ударных «Апачей» 106-го батальона авиации армии США. Экипажам «Пэйв Лоу» предстояло вывести ударные машины на цели, поражение которых было делом «Апачей».

В 14:00 16 января 1991 г. экипажи вертолетов получили приказ «начало войны». Иракские РЛС должны были быть выведены из строя за 22 минуты до появления первого самолета над иракскими войсками. Команда «Нормандия» поднялась в небо с Саудовской авиабазы Эль-Джуфа в час ночи 17 января, в 2:12 вертолеты пересекли границу с Ираком, они шли на высоте 15 метров над землей (минимальная высота обнаружения воздушных целей иракскими РЛС — примерно 50 м). Для облегчения выдерживания места в строю вертолетам АН-64А экипажи МН-53 периодически сбрасывали полоски из люменисцентного материала. Ночь выдалась темной, и ночные системы «Апачей» способны были установить визуальный контакт с целью на расстоянии не более 12 км, а идентифицировать ее — на дальности 7 км. МН-53 точно вывели ударные машины в точку пуска ракет, после чего разошлись в стороны, освобождая пространство «Апачам». Ударные вертолеты выпустили ПТУР «Хеллфайр», после чего проштурмовали антенны и бункеры управления 70-мм ракетами и орудийным огнем. Две РЛС перестали существовать. На обратном пути из кочевого стойбища бедуинов уже на территории Саудовской Аравии по вертолету МН-53 был произведен пуск двух ракет ПЗРК «Стрела». Экипаж вовремя обнаружил пуск ракет и отстрелил тепловые ловушки. Ракеты взорвались в стороне от вертолета. Боевые действия против Ирака начались операцией, блестяще проведенной вертолетами.

В дальнейшем «Пэйв Лоу» обеспечивали действия разведывательно-диверсионных групп в тылу иракских войск. Характерно, что к обеспечению групп спецназа привлекались разнородные силы. Примером такой операции может служить разгром иракского узла связи, расположенного вблизи Ирако-Иорданской границы. Атака началась ударом истребителей-бомбардировщиков F-15 по средствам ПВО, после чего в дело вступили армейские «Кобры», отсекая иракскую пехоту от узла связи. Одновременно с атакой ударных вертолетов МН-53 высадили взвод рейнджеров в непосредственной близости от узла связи. Спецназовцы моментально захватили бункер, вывели из строя оборудование и, прихватив пленных, вернулись на вертолеты. Операция проводилась ночью.

Вертолеты MH-53J привлекались и к эвакуации сбитых летчиков. Один из наиболее драматических полетов за экипажем F-14 совершил 21 января 1991 г. МН-53 с позывным «Мокасин 05». Истребитель с авианосца «Саратога» был сбит ракетой комплекса С-75 на обратном пути от Багдада. Экипаж в составе лейтенантов Девона Джонса и Лэрри Слэйда успешно катапультировался. «Мокасин 05» поднялся в воздух в 6:00, немедленно после поступления информации о сбитых летчиках, не осталось времени даже на предполетный инструктаж и планирование маршрута. Наведение вертолета осуществлялось с самолета ДРЛО Е-3А АВАКС, воздушное прикрытие обеспечивали истребители F-15. Видимость была близка к «нулевой», туман. МН-53 шел на предельно малой высоте, экипаж вел вертолет по приборам. Тем не менее, в самом начале маршрута американцев засекла иракская ПВО. В свою очередь АВАКС обнаружил «Мираж F.1». «Мираж» атаковал на малой высоте и F-15 воздушного патруля из-за большой высоты полета не успевали перехватить иракца. Вертолету удалось увернуться от первой атаки истребителя, а второй — уже не последовало: свалившиеся с небес F-15 отвадили «Мираж» от МН-53. Истребитель ушел, но появилась новая опасность — иракцы подняли на перехват пару Ми-8, однако в тумане летчики «восьмерок» не нашли МН-53 и воздушный бой не состоялся. Между тем туман рассеивался, дальнейший полет в воздушном пространстве здоровенного «Пэйв Лоу», крайне уязвимого для огня зениток, становился рискованным; в довершении пропал радиоконтакт со сбитыми летчиками. Вертолет повернули назад. После дозаправки горючим машина вновь поднялась в воздух, теперь МН-53 сопровождала пара штурмовиков А-10А. Летчикам А-10 удалось обнаружить сбитый экипаж F-14. Штурмовики сделали горку над летчиками ВМС, после чего их засекли и вертолетчики. Точка приземления находилась вблизи оживленного шоссе, необычную активность американцев заметили и иракцы. Вертолеты садились под ожесточенным огнем иракской мотопехоты, в свою очередь стрелки МН-53 вели оборонительный огонь из всех бортовых пулеметов, а А-10А атаковали иракцев с бреющего полета. Удара А-10 пехота не выдержала и повернула назад. Вертолеты со спасенными благополучно вернулись в ЭльДжуфу. Этот полет Поисково-спасательная ассоциация США признала «Миссией года».

Четыре вертолета MH-53J из 21-й эскадрильи участвовали в миротворческих операциях США под эгидой ООН в Сомали. Вертолеты из этой, эскадрильи, наряду с экипажами 20-й эскадрильи, периодически привлекаются и к полетам на Балканы, в Боснию-Герцеговину, действуя с авиабазы Бриндизи. Именно экипажам MH-53J обязан жизнью летчик сбитого 27-го марта под Белградом F-117. Пилота «вытаскивали» восемь вертолетов, лидировали которые два «Пэйв Лоу» 21-й эскадрильи 352-й авиагруппы специального назначения, приданных 86-го сводному крылу. Вертолеты действовали с боснийской авиабазы Тузла. Американские вертолеты подстраховывали французы на двух «Супер Фрелонах», прикрывали спасателей четыре F-16 и пара F-15. В составе 86-го сводного авиакрыла находилось десять вертолетов MH-53J и три их «меньших брата» MH-60G. Полеты выполнялись с аэродромов Италии, Боснии, Венгрии. Сербы сообщали о пяти сбитых вертолетах, если эта информации хоть в какой-то мере соответствует истине, то в числе сбитых обязательно есть вертолеты сил специальных операций, поскольку появление натовских вертолетов других типов над Югославией практически исключалось.

МН-60

Вертолеты MH-60G «Пэйв Хок» в силах специальных операций в шутку называют «командой спасения 911». Вертолет располагает БРЭО, имеющим примерно те же возможности, что и аппаратура МН-53, но «Пэйв Хок» меньше по размерам. Один С-5 может перевозить до пяти вертолетов MH-60G, причем вертолеты готовы к выполнению задания уже через 30 минут после их выгрузки из чрева «Гэлэкси», в то время как на приведение после воздушной перевозки в нормальное состояние МН-53 требуется от 6 до 12 часов.

История появления вертолета «Пэйв Хок» в силах специальных операций ВВС сходна с историей MH-53J. Первоначально ВВС заказали фирме Сикорский поисково-спасательный вариант вертолета S-70, предназначенный для замены НН-3. Разработанный HH-60D показался заказчику чересчур сложным и дорогим, более простой НН-60Е — тоже. Их разработку прекратили в 1984 г. На вооружение был принят более простой НН-60А. Опытный НН-60А совершил первый полет в феврале 1984 г. Девятнадцать машин было переоборудовано из транспортных UH-60A путем установки систем дозаправки в воздухе, систем стабилизации на режиме висения и дополнительных топливных баков в грузовой кабине. Приборное оборудование кабин совместили с очками ночного видения. Вертолеты НН-60 поступили на вооружение 55-й поисково-спасательной эскадрильи в 1982…83 г.г.

После передачи эскадрильи командованию сил специального назначения ВВС было принято решение еще раз модернизировать вертолеты в вариант MH-60G. В конечном итоге в MH-60G доработали десять вертолетов, а девять — в более дешевый HH-60G. На обоих вариантах установлены РЛС с цветным индикатором изображения Бендикс-Кинг 1400С, допплеровская РЛС AN/ASN-137, приемник спутниковой навигационной системы (может работать в режиме картографирования земной поверхности, радиомаяка и как метеоРЛС), инерциальная навигационная система Кэроусел 1VE, радионавигационная система TACAN, индикатор движущейся карты местности Телдикс KG-10-20 и различная радиосвязная аппаратура, включающая радиостанции с кодированными каналами связи, в том числе и через спутник. Наиболее важные блоки БРЭО оснащены самоликвидаторами. На вертолетах MH-60G установлены еще ИК система обзора передней полусферы Хьюз AN/AAQ-16, в состав оборудования введены нашлемные дисплеи, а весь комплекс завязан в единое целое интерфейсом Mil-Std 1553B. Вертолет вооружен двумя пулеметами М134 калибра 7,62 мм, установленных на шкворневых турелях в боковых проемах сдвижных дверей, предусмотрена возможность замены пулеметов винтовочного калибра крупнокалиберными. На четырех узлах подвески можно разместить два блока НАР с 19-ю ракетами каждый, два контейнера с 20-мм пушками или два контейнера с пулеметами калибра 12,7 мм. Первый MH-60G передан 55-й эскадрильи в начале 1987 г.

Обычно MH-60G используется для перевозки небольших разведывательно-диверсионных групп численностью три-четыре человека, но при необходимости может транспортировать до 10 полностью экипированных солдат.

На вооружении 55-й эскадрильи специального назначения находятся все десять вертолетов MH-60G «Пэйв Хоук», четыре вертолета поддерживаются в полной готовности к немедленной переброски в любую точку земного шара на военно-транспортном самолете С-5 «Гэлэкси». Возможности «эскадрильи быстрого реагирования» были продемонстрированы в 1989 г., когда четыре «Пэйв Хоука» оказались в Эфиопии спустя 14 часов после получения приказа. MH-60G принимали участие в боевых действиях в Персидском заливе 1990…91 г. и на территории бывшей Югославии.

Семь вертолетов HH-60G (иногда их обозначают и MH-60G, однако эти вертолеты не имеют ИК-системы обзора передней полусферы) находятся на вооружении 512 учебно-тренировочной эскадрильи специального назначения.

Стоит отметить, что по вертолетам сил специальных операций в открытой западной прессе содержится крайне мало информации. К примеру, на вертолет MH-53J справочники «Джейн» конца 80-х — начала 90-х готов всего один небольшой абзац, не приводя ни описания конструкции, бортового оборудования, ЛТХ, а в «Джейне» 1998…99 г.г. эта машина отсутствует вообще. Данные же по MH-60G (особенно по количеству построенных машин) весьма противоречивы.

Вертолеты армейского спецназа

Вертолеты находятся и на вооружении сил специальных операций армии США. Весь армейский вертолетный парк спецназа сосредоточен в 160-м полку армейской авиации специального назначения. В нем насчитывается до 150 вертолетов различных типов: АН/МН-6, МН-60, МН-47, UH-60, UH-1. Специально для армии разработаны вертолеты АН/МН-6, МН-60 и МН-47.

Вертолеты АН/МН-6 представляют собой модификации модели Хьюз 500/530MG, разработанные специально для авиации специального назначения. Двадцать четыре вертолета МН-6В переоборудованы из ОН-6А, все машины сняты с вооружения в 1991…92 г.г.; 11 вертолетов ОН-6А модернизировано в вариант огневой поддержки АН-6С, шесть потеряно по различным причинам, пять остаются на вооружении. Три переделанных из ОН-6А МН-6С находятся на вооружении, вновь построено 14 МН-6Е, один из них потерян, десять модернизированы в вариант МН-6Н, три — в MH-6J. Заново построены и восемь AH-6F, два — потеряны, шесть модернизированы в AH-6G, еще четыре АН-6G получены авиацией спецназа с завода. Наиболее совершенная модель — МН-6Н — два построено заново, 13 модернизировано из МН/ЕН-6, два — из MH-6J. Вертолеты AH-6F и МН-6 спроектированы на базе гражданского варианта Хьюз 500MG; AH-6G и MH6F/Н — на базе 530MG. Вариант МН-6 предназначен для перевозки четырех-пяти солдат, а АН-6 — как следует из названия — для огневой поддержки рейнджеров.

БРЭО вертолетов в значительной степени обновлено, архитектура бортовой электроники построена вокруг шины данных Mil-Std 1553B с двукратным резервированием. На приборной доске установлены монохромные многофункциональные дисплеи на ЭЛТ, совместимые с очками ночного видения. В носовой части фюзеляжа установлена ИК система обзора передней полусферы (только на MH-6E/F/H). Тумблеры управления вооружением и радиоаппаратурой смонтированы на органах управления вертолетом, что позволяет пилоту применять оружие, не отрывая рук от рычагов общего и циклического шага. Имеется система предупреждения об электромагнитном облучении, лазерный дальномер, навигационная допплеровская РЛС, приемник спутниковой навигационной системы, радиовысотомер. Вооружение размещается на двух узлах подвески и включает контейнеры с пулеметами «миниган» или блоки НАР. Дальность полета увеличена по сравнению с базовой моделью путем установки в кабине дополнительного топливного бака емкостью 110 л или 236 л.

Оригинальным вариантом является модификация MH/AH-6J; у этих вертолетов вместо привычного рулевого винта для компенсации разворачивающего момента используется система реактивного выброса струи воздуха NOTAR. Считалось, что применение такой системы позволит резко уменьшить уровень шума, создаваемого вертолетом в полете. В 1992 г. армейской авиации специального назначения передали четыре модернизированных и два вновь построенных вертолета АН/МН-6J, всего планировалось заказать 39 таких машин. Однако опытная эксплуатация шести AH/MH-6J показала низкую надежность безвинтовой системы компенсации разворачивающего момента, тем не менее, было построено еще порядка 30 вертолетов. Большая часть из них к 1995 г. снято с вооружения, однако несколько вертолетов все же осталось в составе 160-го полка.

На вооружении 160-го полка в 1998 г. состояло 18 вертолетов АН-6 и 18 легких транспортных МН-6, все они называются «Литл Бёд» — «Птичка».

Вертолет МН-6, базировавшийся на фрегате «Джаррет», в 1987 г. принимал участие в потоплении иранского минного заградителя «Иран Эджр» в 1987 г. в Персидском заливе.

«Птички» участвовали в операции «Джаст Коз». Двенадцать МН-6 и десять АН-6 перед началом боевых действий скрытно на военно-транспортных С-5 перебросили на американскую базу Ховард в зоне Панамского канала. Один МН-6 и два АН-6 были сбиты панамцами.

МН-47Е разработан на базе транспортного вертолета CH-47D «Чинук». Контракт на разработку модификации, предназначенной для армейской авиации специального назначения, заключен в декабре 1987 г. Первый полет МН-47Е, переоборудованный из CH-47D, совершил в июне 1990 г. С ноября 1992 г. вертолеты начали поступать на вооружение 2-го батальона 160-го полка, дислоцирующегося в Форт-Кемпбелле, шт. Кентукки. МН-47Е вооружены также 3-й батальон (авиабаза Хантер, шт. Джорджия) и 245-й батальон Национальной гвардии (авиабаза Лексингтон).

Эксплуатация вертолетов в строевых частях выявила серьезные проблемы с программным обеспечением БРЭО, весь парк машин пришлось вернуть на доработку и «де-факто» МН-47Е начали службу только в 1994…95 г.г. Всего в 1990…92 г. построено 25 вертолетов МН-47Е. Переоборудован из CH-47D был только один — первый.

На вертолете МН-47Е установлена система дозаправки в воздухе, состав БРЭО аналогичен по своим возможностям БРЭО вертолета MH-53J. Вертолет вооружен двумя 12,7-мм пулеметами, стреляющими через иллюминаторы; возможна подвеска УР «Стингер». МН-47Е выполняет в армейском спецназе такие же задачи, как MH-53J в авиации специального назначения ВВС. Всего из СН-47 переоборудовано 26 вертолетов МН-47Е, армейской авиации будет поставлено еще 25 вертолетов МН-47Е.

Предшественником МН-47Е был вертолет MH-47D. Одиннадцать вертолетов переоборудовали из CH-47D путем установки системы дозаправки в воздухе, метеоРЛС и усовершенствованным радиосвязным оборудованием. Вооружение — два пулемета «Миниган». Три вертолета MH-47D принимали участие в панамской операции; так же как и АН/МН-6 их перебросили в зону Канала еще до начала операции. Правда, в отличие от «птичек», MH-47D долетели самостоятельно.

МН-60К является армейским аналогом «Пэйв Хока». Опытный вертолет совершил первый полет в августе 1990 г., поставки начались в июне 1992 г. На вооружении 160-го полка состоит 23 вертолета МН-60К. Всего заказано 98 вертолетов МН-60К. Вертолеты МН-60К заменяют машины аналогичного назначения МН-60А; 30 таких вертолетов находилось на вооружении 160-го полка. В 160-м полку имеется также вертолеты огневой поддержки AH-60L, оснащенные системой внешней подвески вооружения. На четырех пилонах можно подвешивать контейнеры с 30-мм пушками, пулеметами «Миниган» или 40-мм автоматическими гранатометами, блоки НАР, ПТУР «Хеллфайр».

В боевых действиях 1991 г. против армии Саддама Хуссейна принимали участие вертолеты AH-6G и МН-60А авиации специального назначения армии США. МН-60 использовались не только для доставки диверсионных групп за линию боевого соприкосновения, но также применялись в качестве ударных и поисково-спасательных.

Перспективы развития авиации сил специальных операций ВВС

Качественный скачок в оснащении сил специальных операций новыми летательными аппаратами связывают с двумя наиболее амбициозными программами винтокрылых ЛА, разрабатываемых сегодня в США. Это конвертируемый летательный аппарат Белл/Боинг CV-22 «Оспри» и разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч». По мнению командования сил специальных операций ВВС, им требуется не менее 55 CV-22, пять — для использования в качестве учебно-тренировочных, а 45 — для замены вертолетов MH-53J, MH-60G и части самолетов МС-130Р «Комбат Шэдоу»; не исключается возможность замены CV-22 и самолетов МС-130 «Комбат Тэлон I». Вертолеты «Команч» в наибольшей степени отвечают требованиям сил специального назначения из-за своей малой заметности, мощного разведывательного и связного оборудования. Следует отметить, что в случае принятия на вооружение RAH-66 силами специальных операций резко возрастут ударные возможности последних. Операции, подобные налету на иракские РЛС, спецназ сможет выполнять самостоятельно, поскольку по огневой мощи вертолет «Команч» лишь незначительно уступает основному ударному вертолету армии США АН-64 «Апач».

Запланирована и модернизация имеющихся на вооружении летательных аппаратов, направленная прежде всего на совершенствование их электронного оборудования и аппаратуры РЭБ. Самолеты и вертолеты предполагается оснастить «стекляными» кабинами с заменой большинства шкальных приборов цветными многофункциональными дисплеями. Количество вертолетов MH-60G будет сокращено до шести.


Некоторые схемы окраски самолётов семейства AC-130


AC-130A Spectre, 'Ghost Rider', USAF, 16th Special Operations Squadron 8th Tactical Fighter Wing, Тайланд, Утапао, 1970 г.


AC-130A Spectre, 'First Lady', USAF Reserve, 711th Special Operations Squadron, 919th Special Operations Wing, Флорида, Дьюк Филд.


AC-130H Spectre, 'Bad Company', USAF, 16th Special Operations Squadron, 27th Special Operations Wing, Нью Мексико, Кэннон, 2000 г.


AC-130H Spectre, 'Wicked Wanda', USAF, 16th Special Operations Squadron, 27th Special Operations Wing, Нью Мексико, Кэннон, 2007 г.


AC-130U Spooky II, 'Eight Ball', USAF, 4th Special Operations Squadron 'Ghost Riders', 1st Special Operations Wing, Флорида, Херлберт Филд, 2010 г.


AC-130U Spooky II, 'Hell Raiser', USAF, 4th Special Operations Squadron 'Ghost Riders', 1st Special Operations Wing, Флорида, Херлберт Филд, 1996 г.

Список статей