Список статей

Сергей КЕДРОВ

«Болотный лунь»

О вертикально взлетающем истребителе-бомбардировщике Harrier

Эта история берет свое начало издалека. В 1954-м французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект СВВП Gyrovopter с силовой установкой, состоящей из реактивного двигателя Orion, приводившего во вращение четыре центробежных компрессора. Они располагались по бортам самолета, а их коллекторы с выхлопными патрубками были поворотными, что могло создавать горизонтальную или вертикальную тяги.

Запатентовав идею, Вибо предпринял попытку реализовать ее и в 1966-м обратился к руководству программы совместной разработки вооружения НАТО. Оно выдало задание на проектирование силовой установки фирме Bristol Engines, обозначавшейся — В.Е.

Первые же расчеты конструкторов показали, что мощности Orion явно недостаточно, потому что дифференциальные угловые редукторы слишком тяжелы и сложны. И если бы фирма в тот момент не была заинтересована в новых заказах, дело на этом скорее всего и закончилось. Но НАТО был крайне заинтересован в заказах подобного рода.

Чувствуя конъюнктуру, технический руководитель фирмы В.Е. доктор Стенли Хупер не смирился с выводами своих специалистов и предложил видоизмененную концепцию. В итоге в июне 1957-го появилась новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель Orpheus вращал два вентилятора низкого давления с индивидуальными воздухозаборниками, заимствованных у ТРД Olympus. Силовая установка под названием В.Е.53 демонстрировалась на Парижской авиационной выставке 1957-го и вызвала живой интерес специалистов.

Новым двигателем заинтересовался и главный конструктор фирмы Hawker Сидней Кэмм, известный своими истребителями Hurricane, Typhoon, Tempest и Hunter. В этот период фирма увлеклась разработкой сверхзвукового разведчика R.1121. На завершающей стадии, когда построили его макет, Кэмм поручил группе инженеров просмотреть возможность использования агрегата В.Е.53. Оказалось, что предложенная схема приемлема только для самолета с ускороченным разбегом. В дальнейшем, чтобы использовать его для СВВП, конструкторы предложили поворотные сопла, позволяющие использовать двигатель как для вертикального взлета, так и для крейсерского полета.

Весной 1960-го на завод фирмы Hawker в Кикгстоне прибыл контейнер с первым двигателем В.Е.53 Pegasus, предназначенным для установки на самолет, а в октябре 1960-го облегченный Р.1127 (без радиооборудования и створок шасси) совершил вертикальный взлет на привязи. Лишь «налетав» в таком режиме 15 часов, летчик-испытатель фирмы Биллов Брадфорд совершил свободный полет.

Испытания проводились очень энергично, благодаря чему в сжатые сроки удалось определить «узкие» места в конструкции планера и методике пилотирования «диковинной птицы». И результаты не заставили себя ждать: максимальная скорость — М=1,02, потолок — 12 000 м. А в феврале 1962-го пилот Билл Брэлфорд совершил вертикальную посадку на палубу авианосца Ark Royal, бороздившего воды Ла Манша.

Невзирая на неизбежные трудности, испытания «вертикалки» продолжались. Шестой опытный экземпляр, под номером ХР984, выпущенный в 1963-м, имел совершенно новое крыло, по очертаниям очень близкое к современному Harrier. Самолет этот стал последним в серии Р.1127, с более мощным двигателем Pegasus 5, развивающим тягу 6 900 кгс. Самолет назвали Kestrel.

По соглашению между правительствами США, Англии и ФРГ в 1964…1965 годах были построены девять Kestrel, из которых сформировали многонациональную эскадрилью для войсковых испытаний.

Интересно заметить, что увлечение «вертикалками» на Западе было очень серьезным. Еще в 1961-м, параллельно с проектом Р.1127, фирма Hawker проводила исследования самолета Р.1150, который был несколько больше Р.1127 по размерам и должен был обладать сверхзвуковой скоростью, благодаря сжиганию топлива в контуре компрессора. Весной 1961-го штаб верховного главнокомандующего вооруженными силами НАТО в Европе выпустил техническое задание, согласно которому сверхзвуковой СВВП должен нести внешнюю нагрузку в 900 кг, со скоростью, соответствующей М=0,9 при радиусе действия 460 км и поступить на вооружение в 1965-м.

В конечном итоге все поиски привели к общему знаменателю. Возможность увеличения тяги двигателя Pegasus 5 открывала перспективу создания на базе Kestrel нового, во многом отличающегося от предшественника, боевого аппарата. Несмотря на общее внешнее сходство, переработке подверглись все системы, появилось новое оборудование, новые крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличить эту машину от самолета Kestrel со значительно меньшей тяговооруженностью, ей присвоили новое наименование — Harrier («Болотный лунь»). При взгляде спереди внешним видом самолет действительно напоминал сову. Соответствовали названию и тактика применения его с лесных площадок.

В 1966-м первый из шести опытных образцов Harrier поступил на летные испытания и в августе совершил первый полет. Более крупные габариты самолета с мощным двигателем Pegasus 6 (тяга в 8 600 кгс) привели к увеличению миделя фюзеляжа, а больший расход воздуха потребовал новых воздухозаборников с дополнительными створками.

Испытания опытной партии Harrier прошли успешно, и ВВС Великобритании в 1967-м выдали фирме заказ на 60 самолетов модификации GR.1 и десять учебно-боевых двухместных — марки Т.2.

Фюзеляж Harrier выполнен, как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. Кабина пилота размещена в носовой части.

Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло. В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты.

В передней части фюзеляжа симметрично по бокам — по два топливных бака емкостью по 232 л. Еще один бак на 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси. Между соплами двигателя находится два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. При необходимости под крыло могут подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов — баки по 1 500 л.

Двигатель Harrier крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5°, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90°) и далее — до тормозящего.

Изменение положения в пространстве с помощью двигателя производится так. От компрессора высокого давления отходят четыре воздухопровода — на консоли крыла, где расположены сопла управления по крену, а также — в нос и хвост. В хвостовой балке расположены три сопла: одно для управления по тангажу совместно с носовым и два — для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20° или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

В центральной секции фюзеляжа размещены основные посадочные устройства — носовая и задняя стойки шасси. Передняя стойка управляется двумя гидроцилиндрами, обеспечивающими поворот на 45°. В задней части фюзеляжа расположен отсек оборудования.

Киль самолета, как и горизонтальное цельноповоротное оперение, имеет обычную конструкцию из алюминиевых сплавов. Руль направления выполнен с сотовым заполнителем по всей высоте. В нижней части хвоста расположен воздушный тормоз, выдвигаемый в полете на угол до 66°.

Крыло на самолете Harrier выполнено неразрезным и крепится к фюзеляжу в шести точках. Конструкция крыла — кессонная с тремя верхними и двумя нижними фрезерованными панелями. В четырех местах крыла установлены узлы для крепления пилонов для боевой нагрузки. Баки подвешиваются только на внутренних пилонах. Под крылом могут быть подвешены контейнеры 30 мм пушек Aden с боезапасом по 130 снарядов и весом по 205 кг. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 3 100 кг.

В кабине пилота установлен индикатор с движущейся картой и точным указателем текущего положения самолета, а также индикатор на лобовом стекле для точного прицеливания и считывания параметров полета без переноса взгляда летчика на приборную доску. Центральное место на приборной доске занимает круглый навигационный экран.

Пол, стенки кабины и все приборные панели покрыты матовой серой краской.

Самолет оборудован катапультируемым сиденьем типа Martin Baker Mk.IX, на заголовнике которого установлены пробойники остекления. Эта деталь важна для покидания самолета вблизи земли, когда на открывание и сбрасывание фонаря нет времени.

Harrier под маркой GR.1 в 1969-м поступил на вооружение 1-й тактической эскадрильи. В 1970-м этой модификацией укомплектовали 4-ю эскадрилью Королевских ВВС на авиабазе в ФРГ. Так началась строевая эксплуатация самолета.

Американские «вертикалки» отличаются от английских оборудованием кабины, катапультируемым креслом, а внешне — специальной антенной саблевидной формы. 47 машин были модифицированы и получили обозначение AV-8C. У них была видоизменена хвостовая балка, появилась система строевых огней и встроенный контейнер для ИК-ловушек и дипольных отражателей. Носовую фотокамеру сняли, так как задача разведки перед этой модификацией не ставилась. Был установлен и новый прицельно-навигационный комплекс.

Внедрение американского оборудования и вооружения проходило довольно активно. Так на экспортных Harrier была предусмотрена возможность установки балок с ракетами «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder, держателей для подвески бомб и контейнеров с ракетами Zuni. А также использовались новые подвесные баки.

Летчик-испытатель Джон Фэрли в 1972-м осуществил посадку Harrier на палубу испанского авианосца Dedalo после длительного перелета из Дансфолка. Двухдневные показательные полеты произвели сильное впечатление и испанское правительство приняло решение заказать шесть одноместных AV-8A и два двухместных ТА-8А для создания палубной авиагруппы. Это было отличное решение, ибо старик Dedalo нес на себе лишь шесть вертолетов Sea King, которые не могли решить поставленной перед кораблем задачи — блокировать, в случае необходимости, район Гибралтара.

Самолеты, предназначенные для Испании, получили обозначение AV-8S Matador или Harrier Мk.55. Они имели несколько иное радиооборудование и упрощенный прицельно-навигационный комплекс. На авиабазе Рота в 1976-м была сформирована первая эскадрилья под номером «008». В 1986-м для освоения нового авианосного крейсера испанской постройки «Принц Астурийский», имевшего трамплин, начались тренировки летного состава.

Так уж случилось, что за долгий срок службы ни американские AV-8A, ни английские GR.1, ни испанские Matador не приняли никакого участия в боевых действиях. Боевое крещение огнем выпало на долю других, более поздних модификаций.

Для базирования реактивных самолетов нужны были новые корабли, аналогичные американским по габаритам и по авиационно-техническим средствам. Но из-за финансовых соображений это не всякому союзнику было по карману. Даже Великобритания не могла себе позволить строительство аналогов американских «плавучих аэродромов» типа Forestall. И здесь удачный опыт базирования Harrier на различных кораблях подсказал решение проблемы — создавать корабли, способные нести компактные, малогабаритные вертикально взлетающие истребители.

В августе 1978-го летчик-испытатель Джон Фэрли поднял с аэродрома в Дансфолке Sea Harrier FRS.1 в первый полет. От своих сухопутных предшественников он отличался носовой частью — кабиной с каплевидным фонарем, приподнятой на 0,28 м для улучшения обзора и обеспечения видимости подкрыльных стоек при посадке на палубу, а также откидным радиопрозрачным обтекателем РЛС.

Появление на борту радиолокатора повлекло изменению в составе прицельного комплекса и в оборудовании кабины. На приборной доске был установлен индикатор РЛС. Были значительно усовершенствованы радиотехнические системы посадки. Внесены некоторые изменения и в конструкцию планера.

Первоначально ВМС Англии заказали 24 Sea Harrier со сроком поставки до апреля 1982-го. Затем последовали дополнительные заказы, всего — 57 одноместных и 4 двухместных. Кроме английского флота, интерес к Sea Harrier в то время проявила и Индия, которой предстояло срочно сменить устаревшие Sea Hawk на авианосце Vikrant. Было приобретено 8 Sea Harrier. А в 1986-м, после приобретения у Англии авианесущего Hermes индийские ВМС сделали заказ еще на 11 этих машин.

Между тем, для Sea Harrier приближалась горячая пора. В январе 1982-го фирма BAe поставила английскому флоту 29 Sea Harrier FRS.1, а летный состав 800-й, 801-й и 899-й эскадрилий достиг совершенства в боевой подготовке. Но задерживались авианесущие корабли. Illustrious еще проходил сдаточные испытания, а ввод в строй Ark Royal планировался лишь на 1984-й.

Такая ситуация серьезно ослабляла Королевский военно-морской флот, а это было совсем недопустимо в обстановке резкого ухудшения отношений между Англией и Аргентиной из-за крошечного архипелага в Южной Атлантике. Англичане считали острова, принадлежащими короне империи, и называли их Фолклендскими. Аргентинцы также претендовали на них и называли Мальвинскими. Дипломатам не удалось достичь компромисса на переговорах и 2 апреля 1982-го аргентинские войска, преодолев расстояние 900 км (от Англии до островов — 12 800 км!) высадили на острова десант. Активно готовились к военной операции под кодовым названием Corporate и англичане. Полномасштабный план действий по возвращению островов подготовили 31 марта 1982-го.

2 апреля на авиабазу Еовилтон пришел приказ о передислокации, сопровождавшийся сведениями о высадке аргентинских сил на острова. Через 13 часов 800-я эскадрилья под командованием Олда уже находилась на авианосце Hermes в Портсмуте, а 801-я, где командиром был Уорд, подготовилась к перелету на Invincible. 5 апреля авианосное ударное соединение вышло в море. На Hermes находилось 12 самолетов, а на Invincible — 8. В состав соединения входили также 16 крейсеров, эсминцев и ракетных фрегатов, 5 десантных кораблей, 4 подводные лодки и несколько вспомогательных судов. Помимо самолетов на кораблях базировались 20 вертолетов Sea King и Lynx.

Первой для выполнения задания была выбрана эскадрилья №1, базировавшаяся в Уиттеринге. Ее личный состав получил приказ для поддержки сил быстрого реагирования. Но вместе с тем сами самолеты требовали ряда доработок для полетов с авианосцев — противокоррозийной обработки, установки швартовочных узлов, сверления отверстий для слива конденсата из планеров. Но наиболее трудоемкой в этой обстановке стала адаптация оборонительного ракетного оружия — Sidewinder.

Первый практический пуск ракет «воздух-воздух» с Sea Harrier состоялся 30 апреля 1982-го над полигоном Эберкорт. Интересно, что установка ракетного вооружения производилась техническим персоналом эскадрильи в Уиттеринге под руководством небольшой группы специалистов фирмы BAe.

В то время, как в ангарах шла работа, летчики эскадрильи №1 под командованием Сквайера тренировались во взлетах с трамплина и в бомбометании. Боевая подготовка 23 апреля завершилась учебным боем над Северным морем. Harrier встретились с французскими Mirage и SuperEtandard — однотипными аргентинским машинам.

3 мая 1982-го первые три Harrier GR.3 в сопровождении заправщика вылетели с аэродрома Сент Мотэн и преодолев за 9 часов 7 400 км пути, успешно завершили беспримерный перелет. На следующий день этот рекорд повторили еще три самолета. Последние 4 машины покинули Англию 5 мая.

Впервые английские пилоты увидели противника 21 апреля, когда лейтенант Хартривс перехватил Boeing 707 аргентинских ВВС в 320 км к северо-востоку от ордера соединения. Хартривс лишь проводил его, не атакуя, так как Boeing шел вне зоны боевых действий.

Но уже на следующий день был нанесен бомбовый удар по складу горючего на берегу залива Фокс-Бей. А 1 мая 12 Sea Harrier 800-й эскадрильи атаковали аэродромы в Порт-Стэнли и Груз-Грин. Аргентинцы использовали зенитные орудия с радарным наведением.

После первых потерь британские летчики изменили тактику бомбометания и стали подходить к цели на малой высоте, а за 5 км до нее следовал резкий набор высоты и атака с пикированием. Всего за время ударных операций против сухопутных объектов только 800-я эскадрилья сбросила 80 т бомб.

1 мая было отмечено высокой интенсивностью воздушных боев. Лейтенант Бартон ракетой сбил аргентинский Mirage. Лейтенант Томас повредил ракетой такой же самолет, который затем попытался сесть на аэродроме Порт-Стенли, но был по ошибке добит аргентинской артиллерией. Лейтенант Пенфолд над островом Западный Фолкленд сбил Dagger, а лейтенант Кертис во время патрулирования над морем — Canberra.

У англичан также были потери. 4 мая при штурмовке Гуз-Грин зенитным огнем был сбит Sea Harrier: летчик лейтенант Тейлор погиб. 6 мая не вернулись с боевого патрулирования над морем летчики Джонс и Кертис. Что с ними произошло — неизвестно.

Бои над морем и островами проходили в яростном ожесточении. 9 мая английский пилот Морган потопил аргентинское разведывательное судно Narwhal. Это было последней каплей, после чего аргентинцы отвели свой флот и в дальнейших боевых действиях он не учствовал, несмотря на то, что Аргентина имела даже свой авианосец Veinticinco de Mayo.

Аргентинская авиация была в заведомо невыгодном положении. Самолеты действовали на пределе дальности и могли выполнить лишь один заход на цель. И все же, несмотря на мощную ПВО англичан, им удалось потопить несколько британских кораблей, продемонстрировав высокое летное мастерство и отвагу. И все-таки в воздушных боях, несмотря на численный перевес аргентинских самолетов, преимущество было на стороне Harrier. Английские летчики использовали целеуказания со своих кораблей, а также несравненные пилотажные возможности своих самолетов.

27 мая огнем аргентинской зенитной артиллерии был сбит Harrier лейтенанта Айвзона. Вылетевшему по его маршруту фоторазведчику контакта с летчиком установить не удалось. Когда через три дня его обнаружил и эвакуировал на Hermes вертолет морской пехоты Gazelle, выяснилось, что пилот катапультировался через 40 секунд после попадания снаряда в самолет и скрывался в окрестностях поселка.

С целью переломить ход боевых действий в свою пользу, аргентинцы решили нанести массированный удар по авианосцам. Но это им не удалось, так как англичане использовали мощную систему радиопомех и эшелонированное прикрытие Harrier.

За время конфликта потери английской авиации составили 6 Sea Harrier, 4 Harrier GR.3. Пять пилотов погибли. Потери аргентинской стороны значительно выше — 80 самолетов.

В анализах боевых действий военные эксперты отмечали, что без использования Sea Harrier и их сухопутных «собратьев» Великобритания не смогла бы вернуть себе Фолклендские острова военным путем. «Вертикалки» продемонстрировали блестящие боевые качества в воздушных схватках с такими достойными противниками, как Mirage-Dagger.

Вместе с тем были обнаружены недостатки бортовой системы и вооружения для обнаружения и поражения низколетящих целей в нижней полусфере и на большой дальности. По результатам войны в Южной Атлантике фирма BAe в 1983 г. начала разработку Sea Harrier FRS.2 с усовершенствованной РЛС Blue Vixen и дополнительным электронным оборудованием, а также более мощным вооружением.

В январе 1984-го появилась новая модификация — AV-8B Harrier II с подъемно-маршевым ТРДД Rolls-Royce Pegasus 11-21 с увеличенной взлетной тягой. Для стрельбы по наземным и воздушным целям для AV-8B выбрана одна пятиствольная пушка General Electric калибром 25 мм с боезапасом в 300 снарядов. Сама пушка размещается в левом контейнере, а в правом — ее боезапас. Под крылом находятся шесть узлов подвески вооружения. Максимальная масса боевой нагрузки — 4 173 кг.

Если английские Harrier приняли участие в боевых действиях в Южной Атлантике во время англо-аргентинского конфликта, то американские Harrier II AV-8B спустя почти десять лет, в начале 1991-го были задействованы в войне против Ирака. Поначалу их результаты были весьма скромны, так как основная тяжесть боевых операций пришлась на палубные самолеты F-14, А-6, ЕА-6, а также на F-16, F-15 и F-117. Harrier II выполняли задачи по уничтожению иракских войск вблизи ирако-кувейтской границы и не удалялись слишком далеко вглубь территории Ирака.

Интенсивность использования Harrier II в войне в Персидском заливе была невысока: на начальном этапе ежедневно совершалось 20…30 вылетов. Но за несколько дней до начала сухопутных операций число вылетов довели до 200 и более ежедневно. Против иракских войск Harrier применяли контейнеры, ракеты Maverick, напалмовые баки и бомбы объемного действия, неуправляемые ракеты и кассетные бомбы Rockeye.

Потери американцев — пять самолетов. Два летчика погибли и трое взяты в плен.

СВВП типа Harrier остаются единственными за рубежом самолетами такого типа. Надо полагать, что существующие модификации не последние в этом семействе. Уже начаты работы по самолету Harrier III, у которого должно быть новое крыло и еще более мощный ТРДД Pegasus. Пытаются также создать и сверхзвуковой вариант Harrier. Что ж, в XXI веке и такое возможно.

Характеристики AV-8B Harrier II с ТРДД Pegasus 11-21Е взлетной тягой 9 875 кгс

Длина самолета

м

14,12

Высота

м

3,55

Размах крыла

м

9,24

Площадь крыла

м²

21,4

Масса пустого самолета

кг

5 861

Максимальная масса при вертикальном взлете

кг

8 702

Максимальная масса при взлете с разбегом длиной 500 м

кг

14 060

Масса топлива во внутренних баках

кг

3 002

Максимальная скорость у земли

км/ч

1 093

Число М на высоте 8 000 м.

 

0,91

Максимальная скороподъемность

м/с

88,5

Практический потолок

м

>15 000

Максимальный боевой радиус действия

км

1 112

Перегоночная дальность с подвесными баками

км

4 630

Некоторые схемы окраски самолетов семейства Harrier


BAe Harrier GR.1, RAF, 1 Squadron, 1969 г.


BAe Harrier GR.1, RAF, 20 Squadron, 1971 г.


BAe Harrier GR.3, RAF, 3 Squadron, 1975 г.


BAe Harrier GR.3, RAF, 4 Squadron, 1976 г.


BAe Harrier GR.5, RAF, 1 Squadron, 1990 г.


BAe Harrier GR.5, RAF, 3 Squadron, 1990 г.


BAe Harrier GR.7, RAF, 20 Squadron, 2001 г.


BAe Harrier GR.7, RAF, 4 Squadron, 2002 г.


BAe Harrier GR.7, RAF, 1 Squadron, 2003 г.


BAe Harrier FRS.1, Royal Navy, 800 Squadron, 1980 г.


BAe Harrier FRS.1, Royal Navy, 800 Squadron, 1982 г.


BAe Harrier FRS.1, Royal Navy, 801 Squadron, 1982 г.


BAe Harrier FRS.1, Royal Navy, 809 Squadron, 1982 г.


BAe Harrier FA.2, Royal Navy, 801 Squadron, 1998 г.


BAe Harrier FA.2, Royal Navy, 800 Squadron, 2001 г.


BAe Harrier GR.7, Royal Navy, 800 Squadron, 2006 г.


BAe Harrier T.8, Royal Navy, 899 Squadron, 2006 г.


BAe Harrier T.2, RAF, 233 OCU, 1975 г.


BAe Harrier T.2A, RAF, 3 Squadron, 1976 г.


BAe Harrier T.4, RAF, 233 OCU, 1987 г.


BAe Harrier FRS.51, ВМФ Индии, 300 Squadron, 1983 г.


BAe Harrier T.60, ВМФ Индии, 300 Squadron, 1999 г.


MDD AV-8B Harrier II, ВМФ Италии, 2012 г.


MDD Matador AV-8S, ВМФ Испании, 008 Escuadrilla, 1976 г.


MDD Matador TAV-8S, ВМФ Испании, 008 Escuadrilla, 1976 г.


MDD EAV-8B Harrier II, ВМФ Испании, 9a Escuadrilla, 1995 г.


MDD Harrier AV-8S, ВМФ Тайланда, 1997 г.


MDD Harrier TAV-8S, ВМФ Тайланда, 1998 г.


MDD Harrier AV-8A, US MC, VMA-513, 1972 г.


MDD Harrier TAV-8A, US MC, VMAT-203, 1976 г.


MDD Harrier AV-8A, US MC, VMA-542, 1977 г.


MDD Harrier AV-8A, US MC, VMA-231, 1979 г.


MDD Harrier AV-8B, US MC, VMA-231, 1991 г.


MDD Harrier AV-8B, US MC, VMA-513, 1991 г.


MDD Harrier AV-8B, US MC, VMA-513, 2009 г.


MDD AV-8B Harrier II, US MC, VMA-211, 2010 г.

Список статей