Список статей

Николай ЯКУБОВИЧ

Штурмовик-истребитель

О самолёте Ил-10

Опыт эксплуатации Ил-2 выявил не только сильные, но и слабые стороны машины. В частности, не мешало бы увеличить скорость полета, дальность и бомбовую нагрузку. А желание военных иметь действительно «летающий танк» влекло за собой увеличение полетной массы. С мотором АМ-38Ф об этом нечего было и думать, не оправдал надежд и звездообразный М-82А. Лишь появление в СССР 2000-сильного двигателя АМ-42 позволило претворить в жизнь пожелания как заказчика, так и конструкторов.

Рабочие чертежи Ил-АМ-42 ОКБ-240 выпустило в конце 1942-го. С января следующего года на заводе №30 началось изготовление крыла, деревянных хвостовых частей и шасси новой машины.

Окончательная сборка из присланных агрегатов завершилась на опытном заводе №240, и в мае 1943-го начались летные испытания тяжелого штурмовика, получившего обозначение Ил-8. В действительности испытывался и доводился не столько самолет, сколько его «сырая», с большим количеством дефектов силовая установка. Дорабатывалось все, от шпилек картера до воздушного винта АВ-5, недостаточная жесткость которого «лихорадила» всю машину.

Кроме Ил-8, в 1943 г. заводу №1 имени Сталина предстояло построить «Ил-2 с улучшенной аэродинамикой» и «Бронированный истребитель», заводу №18 — «модернизированные одно- и двухместные Ил-2». Это были официальные названия машин, указанные в приказах Наркома авиационной промышленности. Со стороны могло показаться, что речь идет о четырех проектах с мотором АМ-42. В действительности существовало лишь два проекта — истребитель Ил-1 и двухместный штурмовик Ил-1, будущий Ил-10.

11 апреля 1943-го С. Ильюшин писал наркому Шахурину:

«Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными, вооруженный пушками Волкова-Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные:

1. Максимальная скорость у земли — 480…490 км/ч

2. Максимальная скорость на высоте — 500…510 км/ч

Усиливается задняя бронированная стенка. Вместо существующей 12-мм ставится экранированная стенка 17 мм. Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в состоянии пробить эту стенку…

Было бы желательно дать задание заводу №1 построить один такой самолет вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42»

После ряда приказов НКАП установил окончательный срок выпуска будущего Ил-1. Самолет требовалось передать 20 ноября заводу №240 для дооборудования и подготовки к заводским летным испытаниям.

Сначала, согласно проказу НКАП №414 от 12 июля, завод №18 обязывался построить «одноместный модернизированный Ил-2» с двигателем АМ-42 к 15 сентября, затем срок сдачи отодвинули до 15 ноября.

29 октября 1943-го, после командировки в Куйбышев, С. Ильюшин писал Шахурину:

«Ознакомившись на заводе №18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять.

Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу №18 оставить прежний, т. е. 10 декабря 1943 г.»

Обращает на себя внимание формулировка «Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах». Ил-1, как и положено истребителю, получил нечетное цифровое обозначение. Что касается двухместных истребителей, то данная концепция выявила свою несостоятельность еще в 30-е годы.

Недостаток информации всегда порождает разные гипотезы. Пользуясь правом автора, и на основании имеющихся документов допускаю, что взгляды Ильюшина вошли в противоречие с требованиями военных. Последние, исходя из опыта боевого применения Ил-2, хотели иметь, как уже отмечалось, «летающий танк» с большой бомбовой нагрузкой. В итоге появился тяжелый штурмовик Ил-8. Ильюшин же считал, что облегчение машины за счет более рационального бронирования позволит увеличить и скорость, и маневренность. Все это в совокупности не только не ухудшит, а улучшит защиту от наземных средств поражения.

Таким образом, под видом истребителя и при молчаливом согласии НКАП родился будущий Ил-10. Думаю, что эта догадка не лишена основания.

Здесь уместно напомнить слова Ильюшина в газете «Правда», почти год спустя: «Мы будем стремиться, чтобы тип штурмового самолета никогда не был превзойден нашим противником.

Скоро враг почувствует на своей спине удары новых штурмовиков, значительно более совершенных, чем нынешние».

Сказанное относилось к Ил-10, а его старший брат Ил-8 так и остался в прототипах.

Приказом Наркомата двухместный Ил-1 должен был развивать скорость у земли — 445, а на высоте 1 500 м — 460 км/ч. Но как мы вскоре увидим, максимальная скорость возрастет еще почти на 60 км/ч.

В феврале 1944-го «полуфабрикат» Ил-10 с завода №18 отправили для окончательной сборки в Москву на завод №240.18 апреля В. Коккинаки выполнил на нем первый полет. Меньше месяца ушло на заводские испытания, и 13 мая машину передали в НИИ ВВС.

В отличие от Ил-2, на новом штурмовике вернулись к схеме бронекорпуса самолета ЦКБ-55. Стрелок теперь размещался не за бронеперегородкой заднего бензобака, а за бронеспинкой летчика. Изменилась толщина отдельных листов бронекорпуса. В частности, толще стали боковые стенки, защищавшие двигатель. «Похудели» боковые стенки кабины экипажа, а верхнюю часть бронекорпуса, недосягаемую для зениток, изготовили из дюралюминия. Бронеспинка и заголовник летчика, а также бронеспинка стрелка состояли из двух 8-мм бронеплит с воздушной прослойкой. Как и на Ил-2, бронекорпус Ил-10 весом 1 010 кг включили в силовую схему планера. К бронекорпусу пристыковывалась цельнометаллическая хвостовая часть, состоящая из набора шпангоутов и стрингеров с дюралевой обшивкой.

Ил-10, в соответствии с нормами прочности 1943-го, относился к классу «Б» с коэффициентом перегрузки на случай «А» (соответствующий наибольшему коэффициенту подъемной силы), при полетном весе 6 000 кг равном 8,3.

Крыло самолета — двухлонжеронное, цельнометаллическое. Состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла у корня NACA-0018 относительной толщиной 18%, на конце — NACA-44. На крыло навешивались элероны типа «фрайз» с полотняной обшивкой и посадочные щитки с углом отклонения на взлете 17° и 45° — на посадке.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое, свободнонесущее. Обшивка рулей — полотняная. На обеих половинах руля высоты устанавливались управляемые триммеры.

Основные стойки с колесами 800×260 мм имели воздушно-масляную амортизацию и убирались с помощью пневомопривода назад в центроплан с поворотом на 90°. Костыльное колесо убиралось назад в фюзеляж.

Управление элеронами и рулем высоты — жесткое, рулем направления и триммерами — тросовое.

Фонарь летчика состоял из козырька с прозрачной броней и двух откидывающихся по бортам створок. Фонарь стрелка — из плексигласа открывался на правый борт.

Двигатель водяного охлаждения АМ-42. Винт АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м с регулятором оборотов. Два протектированных бензобака вмещали 720 л горючего.

Стрелковое вооружение, размещенное в крыле, включало две пушки «ВЯ» калибра 23 мм с суммарным боекомплектом 300 патронов и два пулемета ШКАС с общим боезапасом 1 500 патронов. Задняя полусфера опытной машины защищалась подвижной установкой ВУ-7 с пушкой Ш-20 калибра 20 мм с боекомплектом 150 патронов. Предусматривалась замена консолей крыла с пушками «ВЯ» на новые с пушками 11-П калибра 37 мм.

На наружных бомбодержателях подвешивалось по две бомбы ФАБ-100 или ФАБ-250 и четыре PC-132, а в бомбоотсеках — ФАБ-50 или ФАБ-100 общим весом не более 200 кг. Для защиты нижней задней полусферы за кабиной стрелка устанавливался держатель ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2.

Оборудование Ил-10 включало комплект стандартных пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля работы ВМГ. Кроме этого, устанавливались радиополукомпас РПК-10, радиоприемник РСИ-4, передатчик РСИ-3 и аэрофотоаппарат АФА-ИМ.

Госиспытания штурмовика проходили с 14 по 27 мая 1944-го. Ведущими по машине были инженер П. Аброщенко, летчик А. Долгов и штурман Горбунов. Машину облетали А. Синельников, М. Субботин, А. Живописцев и Г. Тиняков. По их общему мнению, Ил-10 «по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2…

Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна…»

В выводах «Акта по результатам госиспытаний…» отмечалось, что: «Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч… Время набора высоты 3 000 м меньше на 3 мин… Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км…

Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника…

В эксплуатации самолет прост. В сравнении с (…) Ил-2 с АМ-38Ф осмотр основных узлов самолета и ВМГ удобное и требует меньшей затраты времени для подготовки его к вылету.

…Ил-10 по конструкции, в сравнении с (…) Ил-2 особой сложности не представляет, и его производство может базироваться на технологии заводов серийного производства (…) Ил-2…»

ВВС рекомендовали Ил-10 для серийного производства, несмотря на выявленные дефекты. Особенно много хлопот доставляли двигатели. До принятия на вооружение самолет нуждался в доводке, и его вернули в ОКБ.

В серийное производство запустили штурмовик, прошедший госиспытания в июле 1944-го и оснащенный подвижной установкой стрелка ВУ-8 с пулеметом УБ. Причина замены оружия проста — для освоения массового выпуска пушек Ш-20 требовалось время, а пулемет Березина давно устанавливался на боевые машины. Вес пустого эталонного самолета уменьшился до 4 650 кг, а полетный — не превышал 6 500 кг.

Первым выпуск Ил-10 начал осваивать завод №18. До конца 1944-го он построил 73 самолета, из них ВВС РККА получили 43. Облетывали серийные машины заводские летчики Е. Ломакин и К. Рыков. В этом же году серийное производство Ил-10 развернулось и на заводе №1. Однако из-за поставок заводом №24 недоработанных двигателей, план выпуска боевых машин оказался невыполненным.

В завершающем году Великой Отечественной войны авиационная промышленность наращивала темпы выпуска штурмовиков. Только завод №18 в январе отправил на фронт 50 машин, в марте — 90, в мае — 163.

Завод №1, кроме боевых, освоил производство учебных УИл-10. До конца 1945-го заказчику сдали 1 169 машин, их них 186 «спарок».

Учебный самолет отличался от боевого прежде всего задней кабиной инструктора вместо стрелка. Вооружение состояло из двух пушек «ВЯ», впоследствии замененных на НС-23, и двух узлов подвески реактивных снарядов.

Первые 45 серийных«Илов» предназначались для войсковых испытаний в 108-м гшап подполковника О. В. Топилина. Полк освоил машину в 1-й запасной авиабригаде и в марте 1945-го перебазировался в Германию на полевой аэродром Шпроттау. Прежде чем вступить в бой, экипажи «поработали» на полигоне по наземным мишеням. Боевые возможности нового штурмовика оказались намного шире, чем у его предшественника. Подтверждением этому стал учебный воздушный бой между Ил-10, пилотируемым капитаном А. Сироткиным, и истребителем Ла-5ФН, в кабине которого находился дважды Герой Советского Союза капитан В. Попков.

«Бой» прошел на равных. Неоднократно пленки фотокинопулеметов фиксировали «победы» как штурмовика, так и истребителя. Показательный полет позволил сделать главный вывод. Если в кабине штурмовика находится опытный и инициативный летчик, то он имеет немало шансов одержать победу в поединке с истребителем.

С первых дней наступления на Берлин боевую работу начали и штурмовики 108-го гшап. Ил-10 на носили удары по скоплениям танков, бронемашин и солдат противника. Свыше недели почти круглые сутки штурмовики «обрабатывали» вражеские позиции и все возвращались домой. Складывалось впечатление о неуязвимости машины, но 30 апреля полк понес первую потерю. При возвращении на базу в самолет летчика Городецкого попал крупнокалиберный снаряд.

В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось:

«Наличие большого диапазона скоростей и лучшая маневренность облегчают задачу истребителей сопровождения и позволяют самолету вступать в воздушный бой с противником.

Полное бронирование кабины экипажа повышает живучесть самолета.

…Простота в технике пилотирования и сравнительно легкий переход к эксплуатации как летным, так и техническим составом дают возможность перевооружить строевые части на этот самолет в кратчайшие сроки…»

В мае на Ил-10 перешла 6-я гвардейская штурмовая дивизия (гшад), в состав которой входил 108-й полк.

С конца апреля в Прибалтике на Ил-10-х воевал 118-й гшап (командир В. Верещинский), первым начавший вылетать на штурмовку противника без сопровождения истребителями. За день до капитуляции Германии экипаж командира эскадрильи П. Однобокова сбил сразу два истребителя Bf-109. Вовремя увидев пикировавшего сзади на штурмовик «мессера», летчик уменьшил скорость, сбросив обороты двигателя. Ведущий немецкой пары проскочил вперед, попав под огонь крыльевых пушек, а его ведомый был уничтожен стрелком Аверковым.

До конца Великой Отечественной войны на Ил-10 перевооружилось 12 авиаполков, в том числе и морской авиации. 26-му и 37-му шап Тихоокеанского флота довелось участвовать в войне с Японией. Основными целями морских летчиков были портовые сооружения и корабли противника. Первый удар нанесли 9 августа по порту Расин (Корея). В этот день командир 26-го шап майор А. Николаев потопил два транспорта. На следующий день капитан И. Воронин из 37-го шап топмачтовым способом, сбросив две ФАБ-250, потопил японский эсминец. Были и другие победы, но их в равной степени поделили штурмовики, бомбардировщики и катерники. Через пять дней порт Расин занял советский морской десант, в чем немалая заслуга и экипажей штурмовиков. За этот подвиг Указом Верховного Совета 14 сентября А. Николаеву и И. Воронину присвоено звание Героя Советского Союза.

Но были полки, как например, 7-й гшап, воевавший на штурмовиках с первых дней войны, которые на Ил-10 так и не сделали ни одного боевого вылета.

Довелось Ил-10 участвовать и в корейской войне. На них китайские и корейские летчики штурмовали позиции войск Южной Кореи и ООН. Ил-10 использовались не только по своему прямому назначению, но и как разведчики и корректировщики.

На начальном этапе серийного производства Ил-10 выявились серьезные дефекты, в том числе и конструкторские, порожденные скоростным проектированием в военное время. В одном из сдаточных полетов летчика завода №18 Ломакина возник пожар двигателя. Точно причину установить не удалось. На всякий случай на входе всасывающего патрубка двигателя установили сетку — антифляминг, исключающую попадание выхлопных газов в карбюратор, но это не помогло.

Лишь после установки в воздушном канале дроссельной заслонки, связанной с сектором газа, пожары прекратились.

О другом дефекте, поставившем «на прикол» 300 самолетов, рассказал В. Н. Бугайский, бывший главный конструктор завода №18 и одновременно заместитель С. В. Ильюшина.

«При заходе на посадку на отдельных машинах не выпускалось шасси. Главные специалисты из ОКБ-240 видели причину в некачественном изготовлении замков, фиксировавших стойки в убранном положении. Однако проверка показала, что замки доведены до полной кондиции. Все было отполировано и смазано, но шасси по-прежнему не выпускалось.

Уполномоченный по подготовке к параду Победы генерал Туркелз вызвал меня на командный пункт аэродрома и заявил, что будет докладывать Сталину о невозможности самолетов Ил-10 участвовать в параде.

Попросив генерала дать мне еще пару дней, я собрал конструкторов и рассказал об обстановке. Не услышав ничего дельного, я почему-то вспомнил про замки подвески авиабомб: мне было точно известно — они никогда не отказывают.

Сравнивая их, выяснили, что крюк замка шасси при зацеплении охватывал более 300° окружности валика скобы на стойке шасси, а у бомбового — почти в два раза меньше, и при его раскрытии отсутствовали дополнительные силы трения.

Рабочие срочно доработали замки на всех машинах, устранив дефект, но в параде Победы Ил-10 не участвовали из-за плохой погоды».

Немало неприятных моментов доставили двигатели АМ-42. Достаточно привести лишь несколько фактов. В конце 1946-го авиация ВМФ получила от промышленности 40 штурмовиков. При их перегоне в части произошли 3 аварии, связанные с обрывом противовеса коленвала и болтов крышки главного шатуна. 29 декабря 1949-го на аэродроме завода №301 в Химках потерпел катастрофу УИл-10 вследствие разрушения вкладыша подшипника коленвала.

В августе 1945-го прошла госиспытания подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20Т-Э, предназначенная для замены серийной установки ВУ-8. ГК НИИ ВВС рекомендовал новую установку для серийного производства, считая, что она обеспечивала более надежную защиту задней полусферы Ил-10, поскольку возросли углы обстрела в горизонтальной плоскости и улучшился обзор стрелка.

Серийное производство Ил-10 продолжалось на заводе № 1 по 1946 год и завершилось выпуском 895 штурмовиков, на заводе №18 по 1947-й выпущено 3 300 машин. На заводе №64 в Воронеже с 1947-го по 1949-й построено 345 самолетов. За пять лет три завода выпустили 4 540 боевых машин, а заводы №1 и №18 — 269 и 11 учебных УИл-10.

В 1949-м на нескольких машинах установили реверсивные воздушные винты, позволявшие значительно сократить длину пробега. В ходе войсковых испытаний это новшество понравилось летчикам, и реверсивные винты рекомендовались в серийное производство. Однако Минавиапром был иного мнения. Сумев убедить заказчика, что применение новых винтов при посадке будет сопровождаться попаданием большого количества песка в мотор и способствовать быстрому его износу, о реверсивных винтах надолго забыли.

Ил-10 состоял на вооружении не только в СССР, но и в соцстранах. Первыми эту машину в 1949-м получили польские ВВС. 18 и 12 машин выпуска завода №64 эксплуатировались в 4-м и 6-м шап, а в 5-м шап находились 10 штурмовиков производства завода №1. УИл-10 эксплуатировались в офицерской летной школе в Доблине.

В 1951-м Чехословакии передали документацию на производство Ил-10 и УИл-10. Первый полет лицензионной боевой машины под обозначением В-33, но с советским мотором АМ-42 состоялся 26 декабря 1951-го, а с лицензионным — 13 мая 1952-го. Под обозначением СВ-33 строились учебные самолеты. Чешские штурмовики производства завода «Авиа» комплектовались четырьмя пушками НС-23РМ с боезапасом по 150 патронов на ствол и стрелковой установкой ВУ-9М с пушкой БНТ-20Э (так указано в зарубежной печати). Под крылом также имелись четыре пусковые установки для подвески реактивных снарядов.

В 1953…1954 гг. чехословацкие самолеты поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. В 1955-м производство В-33 завершилось выпуском около 1 200 штурмовиков, состоящих на вооружении соцстран до 1960 года.

В Польше лицензионные В-33 доработали. На бомбовые замки под центропланом устанавливались два подвесных бака от реактивного истребителя Лим-5 (МиГ-17) емкостью по 400 л. В результате максимальная дальность возросла почти в два раза.

Спустя год после прекращения серийного выпуска Ил-10, о машине вспомнили вновь. В немалой степени этому способствовала начавшаяся война в Корее, в ходе которой китайцы и корейцы довольно эффективно использовали штурмовики советского производства.

В январе 1951-го вышло постановление правительства о восстановлении серийной постройки Ил-10. Но заводы, ранее выпускавшие их, перешли на новые самолеты, уничтожив ненужную оснастку. В итоге выбор пал на завод №168 в Ростове-на-Дону. Перед его коллективом ставилась довольно трудная задача: к концу года выпустить 5, а в 1952-м 150 модифицированных Ил-10, для которых не было даже рабочих чертежей.

Трудности усугублялись еще и тем, что моторный завод №24 к этому времени полностью перешел на выпуск реактивных ВК-1, и ему пришлось вновь осваивать производство АМ-42. Ранее выпускавшиеся АМ-42 имели низкий ресурс и страдали конструктивно-производственными дефектами, нередко приводившими к летным происшествиям. Руководству ВВС на этот раз удалось преодолеть сопротивление промышленности, под разными предлогами отказывавшейся от повышения эксплуатационных характеристик двигателя.

Изготовление бронекорпусов передали на завод №207, специализирующийся на выпуске бензо- и маслозаправщиков для самолетов.

Для своевременного выполнения постановления правительства в ОКБ Ильюшина передали из ВВС две машины из последних серий выпуска завода №64. На первой машине №1425 поставили пушки НР-23 и новую пневмосистему. Установили консоли крыла с увеличенной на 3 м² площадью с профилем Кларк YH. Законцовки крыла стали прямыми. Вместо посадочного щитка Шренка установили щелевой закрылок с большими углами отклонения. Все это способствовало не только улучшению взлетно-посадочных, но и маневренных характеристик.

В апреле 1951-го провели испытания вооружения на земле и в воздухе. После доработки установки ВУ-9М с пушкой Б20-ЭН самолет законсервировали. Вес бомбовой нагрузки остался без изменения. Вторую машину полностью переделали в Ил-10М. Доработали бронекорпус и хвостовую часть с оперением, удлинив фюзеляж на 520 мм. Костыльное колесо перенесли с 12 на 14 шпангоут. Расширили состав оборудования, установив, в частности, аппаратуру слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2. Установили новое шасси без развала и схода колес с усиленными тормозами. На лобовом стекле фонаря кабины летчика появились противообледенительное устройство и снегоочиститель.

2 июля шеф-пилот ОКБ В. Коккинаки совершил на Ил-10М первый полет. В августе 1951-го Ил-10М прошел заводские испытания, а в октябре — контрольные в ГК НИИ ВВС. Однако устранение большого количества дефектов, установка антиобледенительного устройства воздушного винта, систем пожаротушения двигателя и разжижения моторного масла бензином затянули доводку машины до осени 1952-го. Одновременно на штурмовике заменили аэрофотоаппарат АФА-ИМ на АФА-БА-21.

В 1952-м завод №168 выпустил лишь один Ил-10. В июле 1953-го с опозданием на полтора года в ГК НИИ ВВС предъявляется головной серийный самолет №36800207, но 29 сентября его пришлось вернуть для доработки хвостового оперения. Лишь 15 ноября Ил-10М перегнали в Чкаловскую для окончания контрольных испытаний.

Ведущими по машине были инженер Н. Головко и летчик М. Твеленев. Облетали ее Ю. Антипов и П. Белясник. По их мнению, «серийный Ил-10М по технике пилотирования в основном не отличается от опытного (…) Ил-10М, за исключением неудовлетворительной устойчивости в путевом отношении (для улучшения устойчивости на серийных машинах с 1953-го установили подфюзеляжный «гребень»). Раскачивание самолета в путевом отношении на скоростях по прибору более 400 км/ч делает невозможным ведение прицельной стрельбы из оружия по точечным целям.» К таким побочным явлениям привела установка угольников на руль поворота, устранявших ранее выявленные автоколебания самолета.

У серийной машины по сравнению с опытной взлетный вес возрос с 6 875 до 7 100 кг, что связано с установкой нового оборудования, подвесных баков, вмещавших по 150 л бензина, и изменением хвостового оперения. Одновременно до 660 км/ч снизилась максимально допустимая скорость.

Кроме Ростова-на-Дону, выпустившего с 1952-го по 1954-й 136 Ил-10М, его производство освоил оренбургский завод №47, построивший в 1953…1954 гг. 10 машин.

В октябре 1953-го на вооружение приняли Ил-10М с реактивным вооружением АС-1, но промышленность с выпуском самолетов в данной комплектации не спешила.

К концу 1953-го в ВВС числилось 2 300 штурмовиков, т. е. меньше половины выпущенных промышленностью. Постепенно они заменялись новыми, состоявшими на вооружении до 1960-го.

До наших дней сохранились лишь несколько экземпляров Ил-10, находящихся в авиационных музеях бывших соцстран, и два российских Ил-10М. Один из них находится в Монинском музее ВВС, а другой — на постаменте в Краснодаре.

Летно-технические характеристики

 

 

Ил-10

Ил-10М

Ил-10М

Ил-10М

 

 

опытный

опытный

заводские испытания

государственные испытания

Размах крыла

м

13,4

14

14

14

Длина самолета

м

11,2

11,64

11,87

11,87

Высота самолета в линии полета

м

4,18

-

-

-

Площадь крыла

м²

30

33

33

33

Вес пустого

кг

4 680

5 588

5 353

5 535

Вес топлива

кг

535

589

540

545

Полетный вес нормальный

кг

6 335

7 120

7 100

7 038

Полетный вес перегрузочный

кг

6 525

7 380

7 320

7 298

Скорость максимальная

 

 

 

 

 

Скорость максимальная у земли

км/ч

507

475

476*

-

Скорость максимальная
(на границе высотности, м)

км/ч

551(2 800)

516(2 600)

512(2 650)

-

Время набора высоты 1 000 м

мин

1,6

2,0

2,2*

-

Время набора высоты 3 000 м

мин

5,0

6,1

6,4*

-

Практический потолок

м

7 480

-

7 000

-

Дальность полета, высота 500 м нагрузка 400 кг

 

 

 

 

 

    без подвесных баков

км

800

830

805

-

    с подвесными баками

км

-

1 005

-

1 070

Длина разбега

м

475

-

410

-

Длина пробега

м

460

388

500

-

Скорость посадочная

км/ч

148

-

138

-

[*] — При полетном весе 6 875 кг

Ил-10





Список статей