Список статей

Николай ЯКУБОВИЧ

Возвращение «Силача»

У каждого самолета, как и у человека, своя судьба. Машины массового выпуска могут похвалиться продолжительностью «жизни», а если повезет, то и знаменитыми летчиками, управлявшими ими. У опытных и экспериментальных самолетов бывает хуже. Полетает немного, а то и просто побегает по аэродрому — и в металлолом. Но встречаются и исключения.

Летом 1991-го налогоплательщик впервые увидел опытно-экспериментальный самолет Ил-102 («ОЭС»). Штурмовик очень напоминал Ил-40, запущенный в серийное производство в середине 1950-х, но так и не вступивший в большую жизнь. Об Ил-40 изредка упоминают в печати, но в глаза его почти никто не видел. Публиковалась информация о других, более современных самолетах, а документация по Ил-40 лежала на архивных полках и ждала своего часа. Ждала, чтобы возродиться в новом качестве и под новым именем — Ил-102. Биография этих машин по сей день полна всевозможных домыслов. Даже в архивных документах встречаются противоречивые сведения, разобраться в которых порой не просто.

Официально создание штурмовика Ил-40 началось в соответствии с постановлением Совмина от 1 февраля 1952-го. В действительности, эта работа развернулась в инициативном порядке задолго до выхода указанного документа и неудивительно, что уже через 22 дня состоялась защита эскизного проекта.

Заданием предусматривалось, чтобы самолет обладал диапазоном скоростей 275…850 км/ч на высоте 1000 м, набирал 3000 м за 4 мин., имел разбег не более 750 м, максимальную дальность без наружных подвесок — 850 км, а с дополнительными баками на высоте 5000 м — 1300 км/ч. Там же оговаривались и другие параметры, в том числе, вес брони — 1770 кг. Не обошли вниманием и состав вооружения.

В феврале 1953-го Ил-40 покинул сборочный цех, и 7 марта начались заводские испытания. Десять дней спустя шеф-пилот ОКБ В. К. Коккинаки выполнил на нем первый полет.

Ил-40 представлял собой цельнометаллический низкоплан с трехколесным шасси. Двухлонжеронное крыло стреловидностью 35° набиралось из профилей относительно большой толщины (18,44% у корня и 12,86% на концах) и состояло из центроплана и консолей с закрылками типа ЦАГИ. Фюзеляж технологически делился на четыре части. В средней — представлявшей собой бронекорпус, размещались экипаж и топливные баки. Для защиты летчика спереди и сверху предусмотрели броню толщиной 8 мм, передний козырек фонаря изготавливался из 134-мм прозрачной брони, а боковые стекла имели толщину 65 мм. Сиденье летчика комплектовалось заголовником, спинкой из брони и чашкой из 6-мм дюраля. Вес брони достигал 1728 кг. Топливо находилось в шести фюзеляжных баках (между кабинами летчика и стрелка) емкостью 4285 л и двух подвесных (под центропланом) баков по 550 л каждый. Размещение двигателей АМ-5Ф, также защищенных по бокам металлической броней толщиной от 4 до 16 мм, позволило освободить носовую часть под артиллерийскую батарею из шести пушек НР-23. Для защиты задней полусферы предусмотрели дистанционную стрелковую установку Ил-К10 с пушкой ТКБ-495А (АМ-23) с боекомплектом 200 патронов. Экипаж Ил-40 — летчик и стрелок (в случае использования связной радиостанции РСБ-5 — стрелок-радист), размещавшиеся в двух изолированных негерметичных кабинах с катапультируемыми креслами. Бомбардировочное вооружение включало четыре наружных балочных держателя для бомб калибра от 50 до 500 кг и четыре крыльевых отсека для внутренней подвески бомб весом до 100 кг.

Летные испытания штурмовика начались довольно гладко, полетом 1953-го первые же стрельбы из пушек выявили помпажные явления в двигателях. На Ил-40 его создатели предусмотрели на пушечной установке газовую камеру, предназначавшуюся для отвода пороховых газов через люк с управляемыми створками. Но этого оказалось недостаточно, и испытания машины из-за последовавших доработок затянулись до конца сентября. Надежды на успех появились лишь после замены шести пушек НР-23 на четыре — конструкции Афанасьева. Проведенные в сентябре испытания в воздухе показали, что при стрельбе очередями по 20 снарядов из всех стволов и при стрельбе из двух верхних пушек очередью по 80 снарядов двигатели работали нормально. Но при более длинных очередях ТРД снижали обороты, но не глохли.

В декабре 1953-го П. В. Дементьев направил в президиум Совмина СССР доклад об окончании заводских испытаний Ил-40, где сообщал, что «Ильюшин должен был построить бронированный самолет-штурмовик (…) с двумя двигателями АМ-5Ф и представить его на государственные испытания в июле 1953 г…

В процессе заводских испытаний выяснилось, что при стрельбе из пушек (…) пороховые газы, образующие разреженное пространство перед воздухозаборником, вызывают остановку двигателей. Устранение этого недостатка потребовало проведения больших исследований и экспериментальных работ. В результате удалось добиться нормальной работы двигателей при стрельбе из четырех ТКБ-495А (АМ-23 — прим. ред.), установленных вместо шести НР-23… За счет более высокой скорострельности (1300 выстрелов в мин. против 800 у НР-23 — прим. авт.) секундный залп батареи из четырех ТКБ-495А не уступает секундному залпу из шести НР-23.

В настоящее время Ил-40 закончил заводские испытания и предъявлен на государственные испытания.

В ходе заводских испытаний (завершившихся в январе 1954-го — прим. авт.) получены максимальная скорость на высоте 1000 м — 850 км/ч и на высоте 4500 м — 950 км/ч (с дожиганием); максимальная техническая дальность полета без подвесных баков — 850 км, с подвесными баками — 1100 км…»

Самолет оказался неплохим бомбардировщиком, поднимавшим до 1000 кг бомб. Бомбометание как с пикирования, так и с горизонтального полета осуществлялось с помощью прицела ПБП-6. Этот же прицел использовался для стрельбы из передних пушек и реактивными снарядами. В перегрузку предусматривалась подвеска 8 реактивных орудий ОРО-132 или 12 ОРО-82 по 4 и 6 орудий на двух балках соответственно.

Оборудование состояло, в частности, из связной РСБ-5 и командной РСИУ-4 радиостанций, переговорного устройства СПУ-5, автоматического радиокомпаса АРК-5, ответчика «свой-чужой», радиовысотомера РВ-2, маркерного приемника МРП-48П, аэрофотоаппаратов НАФА и АФА.

Самолет имел тепловые антиобледенители, защищавшие крыло, оперение и обечайки воздухозаборных устройств. Лобовое стекло летчика — с электрообогревом и гидравлическим стеклоочистителем.

В январе 1954-го первый прототип поступил в ГК НИИ ВВС на госиспытания, завершившиеся спустя два месяца. Ведущими по машине были летчик Кипелкин, стрелок-радист Яблонский и инженеры Фролов и Розанов.

По приказу Главкома ВВС с 22 по 30 января 1954-го летчики института Ю. А. Антипов, И. М. Дзюба, В. Г. Иванов и В. А. Иванов, облетав машину, констатировали, что Ил-40 можно запускать в серию, а выявленные недостатки устранить после госиспытаний.

В акте по результатам испытаний отмечалось, что основные летные данные самолета, кроме длины разбега, соответствуют постановлению правительства. Взлетно-посадочные характеристики штурмовика позволяли эксплуатировать его на аэродроме с ВПП длиной не менее 1300…1400 м. Простая техника пилотирования Ил-40 способствовала быстрому освоению полетов на нем в любое время суток и в различных метеоусловиях летным составом, освоившим МиГ-17 и Ил-28.

Устойчивость и управляемость считались удовлетворительными, за исключением полета на малых скоростях, когда не хватало запаса продольной устойчивости, а недостаточные углы отклонения руля высоты на этих режимах и большие усилия от него, особенно при взлете и посадке, способствовали касанию земли хвостовой частью фюзеляжа.

Указывалось на чрезмерные усилия от элеронов и резкие изменения усилий от руля высоты при выпуске закрылков. В то же время эффективность воздушных тормозов полностью удовлетворяла требованиям ВВС.

Там же говорилось: «…преимущества Ил-40 по максимальной скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам практического применения, бомбовой нагрузке и мощности артиллерийского вооружения обеспечивают ему значительное превосходство перед Ил-10М… Тактический радиус действия и оборудование самолета позволяют использовать его для непосредственной поддержки войск на глубине до 250 км в зависимости от режима полета, а также выполнять задачи тактической визуальной и фоторазведки в интересах авиационного и общевойскового командования».

Наряду с высокими характеристиками «Ила» выявился и ряд недостатков. В частности, отмечался неудовлетворительный обзор из кабины стрелка и летчика назад, отсутствие обогрева кабин, невозможность катапультирования пилота через фонарь и слишком большие усилия от элеронов. Не обеспечивалась защита ТРД от попадания в них посторонних предметов при рулении и взлете и многое другое. Кстати, последний дефект, похоже, унаследовал и Ил-102. Впрочем, большинство недостатков были вполне устранимы.

Заказчик высказал ряд пожеланий, в частности, об увеличении бомбовой нагрузки до 1400 кг. Из многих недостатков штурмовика следует отметить, что он имел чрезмерно заднюю центровку, доходившую до 40,15%. Но самым главным дефектом стало «обрезание» двигателей на некоторых режимах попета с одновременным повышением температуры газов перед турбиной при стрельбе из пушек. Одно это исключало боевое применение самолета. Тем не менее, в соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954-го штурмовик запустили в серийное производство. Этим же документом предписывалось создать еще один опытный экземпляр Ил-40 с двигателями АМ-9 и предъявить его на госиспытания в мае 1955-го.

Почти год опытная машина простояла на консервации. Осенью 1955-го Ил-40-1 расконсервировали и заменили ТРД АМ-5Ф на АМ-9В. При этом ликвидировали газовую камеру, увеличили продольную базу шасси и доработали самолет в соответствии с замечаниями ГК НИИ ВВС. Усилили бронезащиту, доведя ее вес до 1838 кг, и расширили состав вооружения, предусмотрев подвеску реактивных орудий ОРО-212. Бомбовая нагрузка возросла до 1400 кг. В октябре самолет, получивший обозначение Ил-40-2, передали заказчику на контрольные испытания.

Летом 1953-го опытное производство ОКБ-240 сдало на летные испытания вторую машину под обозначением Ил-40П. 19 августа В. К. Коккинаки выполнил на ней первый полет. Кроме Владимира Константиновича, ведущими по машине были инженер Я. А. Кутепов, штурман А. П. Виноградов и борт-радист И. С. Силиминов.

В отличие от своего предшественника в носовой части Ил-40П стояла подвижная четырехпушечная установка. Однако большие трудности, встретившиеся при ее доводке, вынудили укомплектовать машину четырьмя неподвижными АМ-23. Вдобавок ТРД АМ-5Ф заменили на более мощные АМ-9В. Но и на этой машине не удалось полностью устранить помпажные явления при стрельбе из пушек. Выход из создавшегося положения нашли, вынеся воздухозаборники двигателей далеко вперед и разместив артиллерийскую установку под фюзеляжем. Это сильно изменило внешний облик машины.

В 1955-м решили оснастить оба прототипа ракетной системой «Гроза». К январю 1956-го изготовили две опытных установки, но упомплектовать ими штурмовики так и не успели.

Поторопился ГК НИИ ВВС дать рекомендации о внедрении машины в серию. Штурмовик требовалось серьезно лечить, но завод № 168, в Ростове на Дону, не имея утвержденного образца, уже выполнял указание правительства. В 1954-м объем незавершенного производства составил 0,15 условных самолетов. Заводу пришлось перестраивать значительную часть производства и повышать его мощности, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. Все это стало причиной медленного развертывания работ по освоению выпуска Ил-40. В следующем году ситуация не улучшилась, и завод не выпустил ни одного самолета.

В феврале 1956-го П. В. Дементьев писал Главкому ВВС П. Ф. Жигареву: «По договору с ВВС завод № 168 обязался поставить в 1955 г. 15 самолетов типа Ил-40. Однако госиспытания не были закончены, как в 1955 г., так не закончены и до настоящего времени, и завод № 168 до сих пор не имеет образца утвержденного самолета, обязательного к приему ВВС. Поэтому в 1955 г., на протяжении всего года, вносились значительные конструктивные изменения в серийном производстве.

По этим причинам завод № 168 не смог выполнить задание по выпуску и сдаче «по бою» 15 самолетов Ил-40 и испытывает серьезные финансовые трудности». (Надо сказать, что бронекорпуса для первых серийных машин изготавливали из незакаленной брони, из-за чего они могли использоваться лишь для учебных целей).

Кроме двух построенных прототипов, в ОКБ-240 разработали проекты учебного Ил-40У, разведчика Ил-40Р и артиллерийского корректировщика Ил-40К. Но они так и остались на бумаге.

В феврале 1956-го завершились госиспытания Ил-40-2 с положительным результатом. Спустя месяц, Министерство обороны предложило принять штурмовик на вооружение, но этого не произошло. Рассказывают, что летом этого же года Ил-40 показали министру обороны Г. К. Жукову, не проявившему к нему интереса. Ответить на вопрос, кто поставил последнюю точку в истории машины, политики или Г. К. Жуков, пока не представляется возможным.

В конце 1960-х в авиационных изданиях вновь замелькало, казалось, забытое слово штурмовик. Опыт эксплуатации и боевого применения истребителей-бомбардировщиков показал, что они не в состоянии заменить над полем боя бронированные летающие танки.

Видимо, первыми в СССР начали разрабатывать реактивный штурмовик в ОКБ П. О. Сухого. Вслед за ним, в негласное соревнование по созданию самолета поля боя включились сотрудники ОКБ С. В. Ильюшина. Самым главным отличием Ил-102 от Су-25 стала вторая кабина для стрелка. По всей видимости, это обстоятельство сыграло самую негативную роль в судьбе машины. Компоновка Ил-102 не отличалась от Ил-40, но это была совершенно новая машина, если можно так выразиться, в стиле «ретро».

За тридцать лет, лежащих между ними, слишком многое изменилось в авиастроении. Появились более экономичные ТРД, новые конструкционные материалы и технологические процессы. А об оборудовании и говорить не приходится. Произошло не только снижение его веса, но и расширение решаемых задач.

Обновились средства спасения экипажа. Универсальные катапультные кресла К-36Л у летчика и К-36Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также во время стоянки.

При беглом осмотре Ил-102 можно обнаружить, что изменилась конструкция главных опор шасси, убирающихся в обтекатели под крылом, поворотом против потока. Тем самым освободилось место для дополнительных внешних узлов подвески оружия. Новая аэродинамическая компоновка крыла позволила отказаться от гребней на его поверхности.

Не вдаваясь в подробности технического описания, отметим, что лишь использование ТРД РД-33И с возросшей на 60% тягой привело к увеличению взлетного веса до 22000 кг, а боевой нагрузки до 7200 кг.

На подфюзеляжной подвижной установке НУ-102-1, допускающей поворот на угол до 15°, размещена двухствольная пушка ГШ-30 калибра 30 мм с боезапасом 500 патронов. Не исключалось использование на НУ-102 одноствольных пушек калибра 30 или 45 мм. Под крылом могли подвешиваться стрелковые установки калибра 12,7, 23 и 30 мм.

Защита от воздушного противника осуществлялась кормовой установкой с двухствольной пушкой ГШ-23. Предусматривалась постановка пассивных противорадиолокационных и активных (для борьбы с УР типа «Стингер») помех.

В сентябре 1982-го летчик-испытатель ОКБ С. Г. Близнюк опробовал штурмовик в воздухе. За время испытаний выполнено 360 полетов с общим налетом 250 часов. Но история повторилась. Несмотря на высокие летные характеристики, Ил-102 повторил судьбу Ил-40.

Бомбовое вооружение калибра от 50 до 500 кг размещалось на шести подкрыльевых (они же предназначались для блоков НАР и УР классов «воздух-поверхность» и «воздух-воздух») и двух подфюзеляжных узлах и в шести внутрикрыльевых отсеках (калибр до 250 кг).

Интересно отметить, что у Ил-102, по сравнению с Ил-40-1, максимально допустимое число «М» снизилось с 0,9 до 0,82, а эксплуатационная перегрузка — с 5,45 до 5. В то же время, возросла эффективность воздушных тормозов. У Ил-40-1 для снижения скорости с максимальной до половины ее значения требовалась минута. У Ил-102 этот параметр в диапазоне от максимальной до минимальной величины составил 45 сек.

Сравнительные характеристики реактивных штурмовиков ОКБ им. Ильюшина

 

 

Ил-40-1

Ил-40 №2

Ил-102

Двигатели

 

АМ-5Ф

АМ-9В

РД-33И

Тяга

 

 

 

 

     номинальная

кгс

2×2150

2×2150

-

     максимальная

кгс

2×2700

2×3300

2×5320

Длина

м

17,26

17,44

17,754

Размах крыла

м

15,90

16,04

16,90

Площадь крыла

м²

53,14

55

63,5

Взлетный вес

 

 

 

 

     нормальный

кг

16260

16480

18000

     максимальный

кг

17275

17430

22000

Вес топлива

 

 

 

 

     нормальный

кг

3520

3300

3700

     с ПТБ

кг

4420

4450

5630

Скорость макс

 

 

 

 

     у земли

км/ч

910

-

-

     на высоте (м)

км/ч

958/3000

993/3000

950/-

Скорость посадочная

км/ч

195

203

180

Скороподъемность у земли

м/с

40,0

-

-

Время набора высоты

мин/м

3,8/3000

2,6/5300

-

Практический потолок

м

11600

-

10000

Боевой радиус действия

км

250

-

250…300

Дальность

 

 

 

 

     скоростная

км

880

-

750…800

     макс./перегоночная с ПТБ

км

1320

1300

1000/3000

Длина разбега/пробега

м

750…880/860

-

640/600

Эскиз тяжелого штурмовика Ил-102



Список статей