Список статей

Юрий СЕРГЕЕВ

Классик фронтовой авиации

Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком

В конце 1940-х, после дебюта первых реактивных истребителей, настала очередь и для бомбардировщиков. Опыт эксплуатации реактивных самолетов был небольшим и неутешительным. Летные отчеты испытателей изобиловали тревожными терминами: флаттер, валежка, голландский шаг, помпаж…

После создания в 1946-м первого опытного реактивного бомбардировщика Ил-22, официальный заказ на проектирование фронтового бомбардировщика с реактивными двигателями получило ОКБ Туполева. Оно выбрало кратчайший путь: чтобы быстрее выйти из положения, нужно переоборудовать надежный и проверенный в боях Ту-2 газотурбинными двигателями оставив такими же общую схему и вооружение. Так появился самолет Ту-12.

В январе 1947-го наряду с постройкой машины «77» в ОКБ Туполева велась работа по проектированию второго реактивного бомбардировщика «73» с двумя двигателями «Нин-1» и одним дополнительным «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, установленным в задней части фюзеляжа. Разнесенное хвостовое оперение решили заменить обычным, однокилевым. В декабре 1947-го самолет построили и его испытал летчик Ф. Опадчий. Результаты оказались обнадеживающими: скорость на высоте 5000 м — 872 км/ч, дальность 2810 км. Но в это же время ильюшинцы набирали темп в реализации опыта, наработанного при создании и испытаниях Ил-22 — первого отечественного реактивного бомбардировщика.

Новая проектируемая машина начиналась как бы с хвоста. Создание кормовой установки Ил-К6, имеющей почти полусферический сектор обстрела, решило сразу проблему оборонительного огня. Чувство уверенности придавали и новые ТРД В. Климова, модификации «Нин-1», с тягой 2700 кг. Они были более мощные и экономичные, чем ТР-1, установленные на Ил-22. ТР-1 имели по формулярам тягу 1300 кгс, но заниженные по мощности до взлетной тяги лишь 940 кгс, а рабочий ресурс — всего 20 часов. На таких двигателях, конечно, далеко не улететь…

Вообще-то с двигателями в ОКБ вышла сложная история. Вначале, еще при постройке Ил-22, было желание заменить четыре двигателя ТР-1 двумя АМ-ТКРД-01 с взлетной тягой по 3300 кгс. Новый проект условно обозначили Ил-24. Однако министерство авиапромышленности в последний момент передало опытные АМ-ТКРД-01 в ОКБ С. Алексеева, где их вознамерились установить на фронтовой бомбардировщик «140» с крылом обратной стреловидности Б. Бааде. Но в это же время было освоено серийное производство ТРД «Нин-1» — с большим ресурсом, развивающий приличную взлетную тягу — 2270 кгс. В Ил-24 решили применить четыре таких двигателя, но взлетная масса в этом случае достигла бы 28000 кг, что было недопустимо.

В это время уже во всю шли испытательные полеты Ил-22. Летчики жаловались, что носовая конфигурация его фюзеляжа себя не оправдывает: переплеты фонаря значительно перекрывают переднюю и боковую зоны обзора, изобилуют солнечными бликами, затрудняют обзор. Кроме того, обнаружилась недостаточная эффективность верхней стрелковой башни: при прицеливании мешали фрагменты конструкции самолета — крыло или фюзеляж. К тому же у Ил-22 был и другой принцип устройства шасси, приемлемый лишь при большом объеме фюзеляжа. Короче говоря, С. Ильюшин, со свойственной ему решительностью, отказался от разработки фронтового бомбардировщика на основе Ил-22. Так началось создание Ил-28, по совершенно новой конструктивной схеме.

При максимальной бомбовой нагрузке до 3000 кг, Ил-28 создавался под экипаж из трех человек — пилота, штурмана и кормового стрелка. Причем у кормовой огневой установки Ил-К6, по сравнению с Ил-КУ-3 еще более увеличили скорость перемещения и углы обстрела.

На первых Ил-28 стояли ТРД «Нин-1». От ТР-1 они отличались высокой надежностью и на 30% меньшим расходом топлива. Но мидель их был слишком велик. С целью удаления двигателей от земли решили крепить их к крылу без пилонов, а устанавливать в мотогондолах, плотно прижатых к поверхности крыла. Двигатели компоновались в передней части мотогондол. Достаточно большие колеса, рассчитанные для эксплуатации на грунтовых аэродромах, легко укладывались в объемных мотогондолах с поворотом на 90° плашмя, в пространстве позади компрессора.

Конструкция Ил-28 имела ряд особенностей, связанных со значительной скоростью полета и с тем, что новый бомбардировщик рассчитывали использовать, главным образом, с прифронтовых аэродромов и в сложных метеоусловиях. Его прямое крыло было скомпоновано из новых скоростных профилей СР-5с. Их разработали в ЦАГИ специалисты М. Рыжкова и Я. Серебрийский. При относительной толщине 12% новое крыло благодаря отличному профилю обеспечило, несмотря на отсутствие стреловидности, максимальную скорость полета на высоте 8000 м — 940 км/ч без существенного изменения характеристик управляемости и устойчивости. Его оборудовали простым однощелевым закрылком. Это дало хорошие взлетно-посадочные характеристики при базировании Ил-28 не только на бетонных ВПП, но и на грунтовых аэродромах.

Крыло, как уже говорилось, было прямое, а вот горизонтальное оперение и киль — стреловидными, что способствовало устойчивости и управляемости.

Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. На малых высотах полета воздух в них нагнетался напрямую скоростным напором, а с высоты 1800 м кабины изолировались от атмосферы, и воздух в них нагнетался компрессорами двигателей. Кресла пилота и штурмана в случае аварии катапультировались вверх. Стрелок-радист в аварийной ситуации имел возможность воспользоваться нижним откидным люком. У штурмана предусмотрены два кресла: одно катапультируемое, используемое при взлете, посадке и во время воздушного боя. Второе — для работы с прицелом. Сидение стрелка-радиста для удобства ведения огня и слежения за целью передвигалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.

В конструкции планера получила дальнейшее развитие технология высокоточного изготовления основных элементов, примененная еще на Ил-22. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. Это давало возможность заменить в серийном производстве ручную клепку прессовкой на станке.

Фюзеляж также имел продольный технологический разъем. Это позволило полностью механизировать клепально-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа. Упростились монтаж и укладка проводки, облегчилась замена вышедших из строя элементов.

Значительное внимание уделено и антиобледенительной системе: ведь фронтовой бомбардировщик должен действовать в любых метеоусловиях, включая снегопад, дождь, туман, обледенение. А при тонких крыле и стабилизаторе явление обледенения еще более пагубны. Создание эффективной противообледенительной системы было сложнейшей задачей для конструкторов самолетов с поршневыми моторами. Здесь же применение турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха, который поступал от компрессоров двигателей и направлялся по всему размаху передних кромок крыла, стабилизатора и киля. Работа системы была автоматизирована и не требовала участия экипажа в регулировании подачи воздуха.

Основное вооружение Ил-28 — бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке под центропланом, который оборудован четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели подвешивались бомбы калибром от 50 до 500 кг, а на балочный — от 1000 до 3000 кг. Бомбы могли быть зажигательные, осколочные, бетонобойные, а позже — и ядерные. Бомбы сбрасывал штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5 при бомбометании с горизонтального полета. В нужный момент срабатывала цепь автоматического сброса. Причем, прицел имел прямую связь с автопилотом, что позволяло штурману при прицеливании маневрировать самолетом по курсу без участия летчика.

В сложных метеоусловиях при невидимости земли и ориентиров, опознавание и поражение целей осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПСБН. Кроме этого, на Ил-28 установили новейшее по тому времени оборудование: радиокомпас АРК-5, автопилот АП-5, радиовысотомеры, систему «слепого» захода на посадку ОСП-48 и СП-50, радиоответчик, командную и связную радиостанции.

В арсенале оборонительного вооружения находились четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Причем две из них с общим запасом 200 патронов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа. Стрельбу из носовых пушек вел командир самолета. Снимались пушки предельно легко: всего лишь поворотом ручки носового крепления. Кормовая установка Ил-К6 обеспечена запасом патронов по 225 штук на ствол. Снаряды размещались в двух патронных ящиках, которые вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек. Установка боепитания проста, безопасна и занимала мало времени на снаряжение. Основной привод устройства — гидравлический агрегат с двумя электромоторами. Ил-К6 наводит оружие с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывающего угловые поправки на относительное перемещение цели, отставание снаряда и понижение траектории. Ил-К6 стала первой отечественной двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой. Углы ее обстрела — по 70° вправо-влево, 40° вниз и 60° вверх.

Надо отдать должное целеустремленности С. Ильюшина. Эскизный проект он утвердил 12 января 1948 года, хотя официальное задание на реактивный бомбардировщик гораздо раньше получило ОКБ А. Туполева. Ильюшин, глубоко убежденный в преимуществах своего проекта, принял жесткое решение продолжить выпуск рабочих чертежей и постройку опытного образца Ил-28. И только 12 июня 1948-го за месяц до первого полета появилось постановление правительства, по которому Ил-28 был, наконец, включен в план опытного строительства МАП. Ведущим инженером по Ил-28 назначили В. Бугайского, а рабочие чертежи бомбардировщика разрабатывал Г. Новожилов, ныне генеральный конструктор АК им. С. В. Ильюшина.

8 июля 1948-го В. Коккинаки впервые поднял Ил-28 в воздух. Он сразу высоко оценил самолет: взлет надежен и прост, набор высоты нормальный, управлять машиной приятно и легко. Это подтвердилось и на заводских испытаниях. Выяснилось, что на всех эксплуатационных режимах полет, как с «зажатым», так и со свободным управлением, самолет статически устойчив. В горизонтальном полете после балансировки машина спокойно идет с брошенным управлением. На минимальных скоростях тенденций к срыву и сваливанию на крыло не наблюдалось. Ил-28 совершенно безопасен в плане срыва в штопор, легко продолжал горизонтальный полет при отказе одного из двигателей. Самолет хорошо взлетает и с грунтовых аэродромов. При нормальной взлетной массе 17220 кг разбег с двумя ускорителями ПСР-1500 составил всего 560 метров. На высоте 5000 м бомбардировщик развивал скорость 833 км/ч, что было хорошим показателем для оперативного маневрирования над полем боя.

Интересно, что испытания Ил-28 по срокам совпали с испытательными полетами туполевских машин — «78» и «73». Как рассказывают ветераны ОКБ, Туполев, впервые увидев Ил-28 на стоянке, поинтересовался у работающих на стоянке специалистов: «И чей же это незаконно рожденный ребенок?» Затем он внимательно осмотрел машину, с любопытством ознакомился с ее данными. Отойдя в сторонку со своими людьми, Андрей Николаевич что-то долго и возбужденно выговаривал сотрудникам, неоднократно взмахивая рукой в сторону кормовой огневой установки «Ила».

Понять огорчение генерального конструктора было нетрудно. Действительно, стремление создателей сохранить на самолетах «73» и «78» схему оборонительного вооружения, доставшуюся по наследству от Ту-2, привело к неоправданному увеличению числа подвижных огневых точек и, соответственно, увеличению экипажа, размеров самолета, возрастанию его массы, усложнению (дополнительный третий двигатель) силовой установки. Впоследствии эта машина была туполевцами модернизирована в Ту-81 (Ту-14Т) со всего одной пушечной установкой в корме и экипажем из трех человек…

В декабре 1948-го начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф. А в феврале-апреле 1949-го Ил-28 с РД-45Ф прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС с положительной оценкой. Однако, несмотря на это, принятие решения о дальнейшей судьбе самолета было непростым. Мнения военных специалистов разделились. Одни выступали за принятие на вооружение и запуск в производство самолета «78» (Ту-14), обладавшего несколько большей дальностью полета, но значительно более сложного в производстве и эксплуатации. Другие отстаивали более простой и надежный Ил-28. Результаты испытаний обсуждались у министра обороны СССР Н. Булганина, причем, сам начальник ГК НИИ ВВС тогда дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии на вооружение Ту-14. Но окончательное решение тогда принято не было.

В середине мая 1949-го вопрос рассматривался на специальном совещании у И. Сталина. Как вспоминал Ильюшин, вождь детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и в конце концов решил принять на вооружение Ил-28. Совмин предложил ОКБ увеличить скорость полета на Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. У Ил-28 срочно произвели доработки по двигателям ВК-1 и капотам. Радиолокатор ПСБН перенесли из хвостовой части в носовую и установили в обтекателе на нижней части фюзеляжа за обтекателем передней ноги шасси. Внесли изменения в систему управления с целью снижения нагрузок и в механизм уборки-выпуска шасси. Повысили боевую живучесть самолета за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Серийное производство Ил-28 началось сразу на трех крупнейших авиазаводах: № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске. Дополнительные испытания Ил-28 с ВК-1 показали, что самолет с новыми двигателями при взлетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. При максимально допустимой скорости 910 км/ч на высоте 11000 м машина вела себя нормально, тряски и вибраций не наблюдалось. Отмечалось некоторое увеличение усилий на штурвале, самолет стремился плавно перейти в пикирование. Ил-28 достигал скорости 943 км/ч, но при этом возникала тряска оперения и всей машины, что свидетельствовало о приближении опасного режима. Наибольшая дальность полета при нормальной бомбовой нагрузке 1000 кг и взлетной массе 21000 кг достигала 2455 км. Производство самолета быстро набирало темпы. Завод № 30, например, в 1949…1955 годы в отдельные периоды выпускал более 120 Ил-28 в месяц. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было выпущено 6316 Ил-28 различных модификаций.

Ил-28 имел несколько вариантов. Для переучивания строевых летчиков и обучения курсантов требовался учебно-тренировочный самолет. Такая машина была создана и получила обозначение Ил-28У. Эскизный проект Ильюшин утвердил в октябре 1949-го, а в марте 1950-го В. Коккинаки уже поднял самолет в воздух. Кабину летчика-инструктора на Ил-28У оборудовали на месте кабины штурмана. Кабина же обучаемого явилась копией кабины летчика боевого самолета. На этой машине полностью отсутствовало вооружение. В заключении войсковых испытаний Ил-28У отмечалось, что «для выпуска летчика, имеющего налет 350…400 ч на винтомоторных самолетах, для самостоятельного вылета на Ил-28 необходимо сделать всего 2…4 тренировочных полета на Ил-28У». Эта модификация выпускалась на заводе № 30 в Москве.

В апреле 1950-го В. Коккинаки впервые поднял в воздух Ил-28Р — разведчик. Самолет предназначался для тактической и оперативной воздушной разведки, имел разнообразную фотоаппаратуру для фоторазведки днем и ночью. Оборудование для дневного фотографирования состояло из трех АФА-33 и одного АФ-РБ для маршрутной и плановой съемок. Ночное фотографирование обеспечивалось двумя фотоаппаратами НАФА-3с с комплектом осветительных бомб ФОТАБ и САБ. В связи с возросшим до 22720 кг максимальным полетным весом размер колес основных опор шасси увеличили. Вместо воздушной системы уборки-выпуска шасси установили гидравлическую. По оценкам В. Коккинаки, Ил-28Р по основным данным мало отличался от серийного Ил-28. Наличие дополнительных баков на консолях крыла заметных изменений в поведении машины не внесло, за исключением небольшого утяжеления поперечного управления.

Развитие средств радиолокационного обнаружения потребовало включить в боевые порядки бомбардировщиков специальные самолеты РЭБ. Такие машины создавались путем установки в бомбоотсеке Ил-28 аппаратуры для рассеивания дипольных отражателей или постановки активных помех.

На вооружение полков морской авиации Ил-28 начал поступать с лета 1951-го. Поначалу это были «чистые» бомбардировщики. Но вскоре решили переоборудовать их в торпедоносцы, носители реактивных торпед РАТ-52. Это была особая торпеда: при массе лишь 627 кг она имела колоссальный боевой заряд 243 кг и была оснащена пороховым реактивным двигателем, с помощью которого развивала скорость в воде до 68 узлов. Но самое удивительное состоит в том, что применение ее допускало сброс с высот от 1500 м до практического потолка Ил-28 при скорости 800 км/ч! В бомбоотсеке самолета размещалась одна РАТ-52. Ил-28Т в ОКБ был спроектирован и построен в 1950…51 годы. Его основное отличие от серийного бомбардировщика заключалось в увеличении длины бомбоотсека с 4270 мм до 6430 мм, в котором теперь могли подвешивать торпеды и мины: по одной торпеде типа 45-36 АНУ, 45-36 АВ, ТАС или РАТ и по одной мине типа «Серпей» или АМД-1000. Прицеливание осуществлялось с помощью аппарата ПТН-45.

В ОКБ Ильюшина, по иронии судьбы, велись работы по превращению Ил-28 в штурмовой самолет (в 60-е годы бомбардировочную авиацию разгоняли). Тогда рассматривался вариант с усилением пулеметного и реактивного вооружения в бомбоотсеке. Такое размещение позволяло сохранить высокие летные данные самолета. Пусковые установки для 20 НАР устанавливались почти вертикально и стрельба производилась вниз-назад, что позволило бы эффективно бороться с танками. Но воздействие 20 газовых струй на конструкцию самолета создавало бы такую нагрузку, что машина могла стать неуправляемой, и от этой затеи пришлось отказаться. Решили располагать оружие на пилонах под крылом, даже в некоторый ущерб летным данным.

По прикидкам специалистов, Ил-28 в этом исполнении должен был иметь в среднем такую же глубину действия, как и Су-7, но превосходить его при этом по количеству средств поражения в 2…3 раза. На опытном самолете оборудовали 12 подкрыльевых пилонов, произвели испытания со сбросом бомб и пуском ракет. Самолет получил обозначение Ил-28Ш. Однако, из-за недостаточной бронезащиты экипажа и жизненно важных систем было признано, что Ил-28Ш не отвечает в полной мере всем требованиям и работы по нему в ОКБ прекратили.

Часть Ил-28 в СССР в 1950-е годы передали в ГВФ. На этих машинах демонтировалось вооружение и прицельное оборудование, за исключением ПСБН. Самолеты имели обозначение Ил-28П или Ил-20. На них проводилась предварительная подготовка летчиков, техников и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации гражданских реактивных самолетов. А с 1954-го экипажи «Аэрофлота» приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов.

Пытались «в духе времени» на Ил-28 применить стреловидное крыло. При этом ОКБ снабдило опытный образец новыми двигателями ВК-5 с несколько большей тягой, чем у ВК-1. Этот вариант получил обозначение Ил-28С. Однако проработки показали, что новая модификация не имеет решающего летно-тактического преимущества перед серийным Ил-28 и эти работы свернули.

В 1950-м одним из первых переучился на Ил-28 бомбардировочный полк Московского военного округа, возглавляемый подполковником А. Анпиловым. На опытном Ил-28У 27 строевых летчиков переучились всего за несколько летных дней. 1 мая 1950-го полк в полном составе прошел над Красной Площадью.

В НАТО эту машину окрестили своеобразным именем — Beagle — гончая. Стремительный темп серийного производства Ил-28 позволил к середине 1950-х полностью перевооружить ими фронтовую авиацию. В первую очередь новыми машинами обеспечивались авиационные полки западных округов. В тот же период Ил-28 стали поступать и в полки морской авиации, а чуть позднее Ил-28У — в летные училища.

Один из летчиков того времени В. Гладков вспоминает: «Впервые я увидел Ил-28 в 1954-м в Энгельском ВАУЛ. Нас после Ту-2 переучивали на эту машину. Новый самолет нам показался просто фантастическим и удивил не только своими замечательными характеристиками, но и высочайшим качеством технического исполнения».

В боевых полках Ил-28 также завоевал симпатии летчиков и техников. Люди, привыкшие к шумным и холодным кабинам поршневых бомбардировщиков, буквально поражались комфортным условиям на борту новой машины, богатством оборудования и очень удобной его компоновке. Особую славу заслужили двигатели. Нередко полеты выполнялись на предельно малой высоте и в воздухозаборник часто попадали ветви деревьев, птицы, но ВК-1 работали безотказно. Единственно серьезный недостаток машины — отсутствие автоматической перекачки горючего в баках, за чем летчику нужно было постоянно следить, особенно на малых скоростях при заходе на посадку, когда может быть нарушена центровка самолета. Перекачку осуществлял пилот при помощи переключения тумблеров.

Сосредоточенные на западных границах СССР сотни Ил-28 с бомбами на борту готовы были обрушить свой удар по странам НАТО в Европе. И даже США, после того, как на кораблях несколько десятков «двадцать восьмых» были переправлены на Кубу. Но на самом деле применение Ил-28 над Европой носило совершенно иной характер. Осенью 1956-го с началом событий в Венгрии в ПрикВО в боевую готовность были приведены более сотни Ил-28. Экипажи Ил-28Р в интересах боевого ударного корпуса, занимавшегося подавлением восстания, проводили разведполеты. Одну из этих машин сбили зенитным огнем над островом Чепель на Дунае.

Что касается «кубинских» Ил-28, то в сентябре 1962-го самолеты ВВС США обнаружили их в разобранном виде на палубе советского корабля, идущего на Кубу. Позднее эти самолеты янки сумели сфотографировать на западе и востоке острова. Всего тогда в 90 милях от побережья Флориды находились 42 ильюшинских бомбардировщика. Они вполне были способны нанести бомбовый удар по территории США. Противостояние продолжалось до ноября 1962-го года, когда президент США Д. Кеннеди в обращении к нации объявил: «Председатель Хрущев сообщил мне сегодня, что все бомбардировщики, находящиеся на Кубе, будут вывезены оттуда в 30-дневный срок»

Начало 1960-х мрачная страница в биографии Ил-28. В это взвинченное время под влиянием ракетно-ядерной доктрины и с благословления Хрущева стали нещадно сокращать части дальней и фронтовой бомбардировочной авиации, а на флотах срочно расформировывали эскадрильи торпедоносцев. Тысячи исправных, боеспособных бомбардировщиков разбили, разрезали, раздавили гусеницами танков…

Такое пренебрежение к заслуженному самолету-ветерану тем недопустимее, что Ил-28 вместе со своими ровесниками МиГ-15, МиГ-17 были лучшими отечественными образцами боевой реактивной авиации первого поколения.

Более долгой оказалась жизнь «двадцать восьмых» за рубежом. Они и сейчас на вооружении ВВС и ВМС Болгарии, Алжира, Афганистана, Вьетнама, Венгрии, Индонезии, Египта, Йемена, Ирака, КНДР, Китая, Марокко, Польши, Нигерии, Сирии, Румынии, Финляндии, Сомали, Чехии и Словакии…

Схемы окраски самолётов семейства Ил-28


Ил-28 ВВС СССР


Ил-28 ВВС Нигерии


Ил-28 ВВС Египта


Ил-28Р буксировщик мишеней ВВС Финляндии

Список статей