Список статей

Анатолий АРТЕМЬЕВ

«Тунец» выходит на охоту

О противолодочном самолете Ил-38

С окончанием Второй мировой войны страны-победительницы получили доступ к немецким ракетным технологиям и использовали их для совершенствования своих вооружений. В ряде стран развернулись исследования, имевшие целью разместить ракеты на подвижных платформах, к которым относились подводные лодки (ПЛ).Успешное решение этой проблемы позволяло создать рассредоточенную систему вооружений, обладавшую большой скрытностью, а, следовательно, и живучестью. Обеспечивалось и сокращение времени подлета ракет до назначенных целей.

Американцы после первых исследований приступили к реализации широко разрекламированной комплексной программы «Поларис». Основу ее должны были составить 41 атомная ракетная подводная лодка (ПЛАРБ), вооруженная 16-ю твердотопливными ракетами «Поларис А-1» с дальностью 2200 км, а также развитая система обеспечения. С 1960-го ПЛАРБ приступили к боевому патрулированию предположительно в Норвежском море. В качестве передового пункта базирования 14-й эскадры ПЛАРБ ВМС США на основании соглашения, достигнутого в 1960-м, использовался залив Холи-Лох в Великобритании.

В 1964…1967 годах первые пять лодок после модернизации оснастили ракетами с дальностью 4600 км. Впоследствии дальность ракет ПЛАРБ возросла до 11 000 км. Наряду с увеличением дальности, совершенствовались навигационные системы ПЛАРБ, что обеспечило им полную автономность, снижалась шумность, уменьшалась заметность. Ракетные подводные лодки, не стесненные маневром и имея оружие большой дальности, оказались способны наносить удары по наземным объектам из обширных районов Атлантического, Индийского, Тихого и Северного ледовитого океанов.

По сложившейся традиции, если появляется новое оружие, то изыскиваются средства борьбы с ним или хотя бы защиты. Научно-исследовательские институты и организации, начиная с 1957 года, принялись изучать проблему борьбы с «подводной ракетно-ядерной опасностью». Каждый из них старался в меру своих сил, возможностей и полученных указаний. Задачу посчитали комплексной, а ВМФ обязали вскрывать районы патрулирования ПЛАРБ, изучать их повседневную деятельность, выявлять демаскирующие факторы и, конечно, уничтожать ПЛ. Для решения этих достаточно сложных задач следовало создать соответствующие корабли, подводные лодки и авиацию.

Идеология построения системы противодействия ПЛАРБ во многом учитывала возможности средств обнаружения и уничтожения перспективных ПЛ. К этому времени авиация ВМФ не имела эффективных самолетов ПЛО и средств поиска субмарин, а к возможности ее использования для решения подобных задач относились скептически. В итоге пришлось развернуть исследовательские и опытно-конструкторские работы.

В 1958…1960 годах проведена комплексная работа «Вяз» с целью разработки предложений по вооружению авиации ВМФ системами поражения ПЛ и для заказа промышленности на 1961…1962 годы, подготовлен проект тактико-технических требований на Ил-38 и авиационное противолодочное оружие (торпеды АТ-2, «Орел» и др.).

В 1957-м начата НИР «Можжевельник», на основе которой сформировался облик поисково-прицельной системы (ППС) «Беркут», и два года спустя началась ее разработка.

Разработка противолодочного Ил-38 под шифром «Тунец» началась на базе неплохо зарекомендовавшего пассажирского лайнера Ил-18В летом 1960-го, а первый экземпляр самолета без противолодочного оружия предписывалось представить на испытания во втором квартале 1962-го.

В соответствии с требованиями, Ил-38 должен иметь тактический радиус 2200 км (время нахождения с нагрузкой в районе поиска 3 ч на высоте от 500 до 2000 м); минимально допустимую индикаторную скорость — 350 км/ч; обеспечивать полет в режиме поиска на высотах от 500 до 2000 м, а при использовании магнитометра 100…200 м.

В 1961-м в ОКБ-240 состоялась защита эскизного проекта Ил-38 с ППС «Беркут». Предполагалось, что самолеты будут использоваться одиночно, преимущественно в Норвежском море. Применение же их на Тихом океане на этом этапе не рассматривалось. В ходе обмена мнениями генеральный конструктор доказал нецелесообразность иметь на самолете оборонительное вооружение. Его поддержал заместитель командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И. И. Борзо, считавший, что Ил-38 будут использоваться в районах, недосягаемых для истребителей. Проектирование самолета велось под руководством С. В. Ильюшина, ответственным по программе Ил-38 был Я. А. Кутепов.

Ил-18В, на базе которого разрабатывался Ил-38, в связи с конструктивно-компоновочными особенностями претерпел существенные изменения. Его фюзеляж разделили на герметичную и негерметичную части. В передней герметичной части (до 10-го шпангоута) находится кабина экипажа объемом 28 м³, разделенная на две отсека. В переднем отсеке разместили двух летчиков, штурмана корабля, бортинженера, радиста. Во втором — штурмана-оператора РЛС, оператора самолетного приемно-индикаторного устройства (СПИУ). Здесь же поместили откидную койку, буфет, стол, санузел.

В негерметичной части фюзеляжа внизу перед центропланом и за ним находятся два грузоотсека, предназначенных для средств поиска и поражения ПЛ и других грузов в соответствии с одним из бесчисленных вариантов загрузки общим весом 5370 кг (в перегрузочном варианте — 8000 кг).

Над передним грузоотсеком размещались контейнер для двух мягких топливных баков общей емкостью 4200 л. За ним — отсек с ЦВМ и блоком связи. В хвосте фюзеляжа — вспомогательная силовая установка ТГ-16, обеспечивающая автономный запуск основных двигателей. Фюзеляж заканчивается хвостовой балкой из металлической и немагнитных частей длиной 5,6 м.

Крыло Ил-38 состоит из центроплана и двух отъемных частей. Основная его часть — кессон, образованный двумя лонжеронами, обшивкой и средними частями нервюр. В центроплане между левой и правой нервюрами, а в отъемной части крыла — между лонжеронами отсеки загерметизированы и служат емкостями для топлива. Мягкие топливные баки размещены также в консолях крыла. На центроплане закреплены гондолы двигателей. Крыло имеет двухщелевые закрылки с дефлекторами, выдвигающиеся с помощью электромеханизма, и элероны.

Оперение — однокилевое, стабилизатор и киль трехлонжеронной конструкции трапециевидной формы, носки снабжены электрообогревом. У задней кромки руля направления — пружины сервокомпенсатора и триммер, на рулях высоты только триммеры.

Силовая установка самолета вначале состояла из четырех ТВД АИ-20, а с 1965-го — из АИ-20М серии 6И с винтами АВ-64 сер. 04А диаметром 4,5 м. В систему регулирования двигателя и воздушного винта входит ряд противоаварийных устройств: автофлюгирования, принудительного флюгирования, установки лопастей винта на упор промежуточного угла и др.

Топливная система общей емкостью 35 135 л раздельная для правых и левых двигателей и при открытии крана кольцевания объединяется. Работа топливной системы автоматизирована и в обычных условиях вмешательства экипажа не требует.

Основные опоры шасси имеют по четыре тормозных колеса высокого давления размером 900×285 мм с дисковыми тормозами. На передней стойке — два нетормозных колеса. Уборка и выпуск шасси и поворот колес передней опоры осуществляются с помощью гидравлических приводов.

Система управления самолетом — с жесткими тягами, за исключением участков тросовой гибкой проводки. Управление рулем высоты дублировано и разнесено по бортам фюзеляжа.

Существенным изменениям подверглась система кондиционирования воздуха, поскольку потребовалось не только обогревать грузоотсек, но и создавать тепловую защиту грузов при открытых створках, обеспечивать вентиляцию морских спасательных костюмов экипажа, поддерживать микроклимат, необходимый для работоспособности ЦВМ.

Для спасения экипажа в аварийной обстановке в воздухе и при посадке на воду предназначены парашюты, укомплектованные НАЗ-7, парашютный кислородный прибор КП-27, надувной спасательный плот ПСН-6 со средствами сигнализации, радиосвязи, запасами пресной воды и продовольствия, морские спасательные костюмы.

В связи с новым назначением самолета существенно изменился состав и размещение электро- и радиоборудования.

Первый полет Ил-38, пилотируемого летчиком-испытателем В. К. Коккинаки, состоялся 27 сентября 1961-го. Заводские летные испытания без ППС позволили определить основные летно-тактические характеристики.

Лишь в июне 1962-го в Москве завершила работу макетная комиссия по Ил-38 с ППС «Беркут». В отличие от многочисленных макетов подобного рода, присутствующие имели возможность ознакомиться с самолетом на аэродроме Жуковский.

В разработке ППС заключалась основная сложность создания самолета ПЛО, поскольку в нашей стране ее прототипов не было. Основные направления для этого, безусловно, были выбраны правильно, но в дальнейшем выяснилась не совсем удачная идеология системы. ППС по средствам получения первичной информации о подводной обстановке относится к радиогидроакустическим, по методам ее обработки — к автоматизированным — человеко-машинным.

На самолете установлены авиационный магнитометр АПМ-60, приёмно-индикаторное устройство (СПИУ), РЛС, ЦВМ, блок связи РЛС с ЦВМ, пульт ввода данных и др. Информация о параметрах полета поступает от измерителей высоты, скорости и положения самолета. В качестве исполнительных и индикаторных устройств используются пилотажно-навигационная система «Путь-4Б-2К», автопилот АП-6Е, автоматический радиокомпас АРК-Б, световые табло и пульты управления сбрасыванием средств поиска и поражения ПЛ.

Для поиска ПЛ в подводном положении применяются три типа буев: пассивные ненаправленные РГБ-1; пассивные направленные РГБ-2; пассивно-активные направленные РГБ-3.

Приемно-индикаторное устройство обеспечивает предварительную обработку и выдачу в ЦВМ информации о ПЛ, полученной с буев различного типа. В режиме поиска шумы ПЛ, принятые ненаправленными буями, прослушивает оператор СПИУ и классифицирует контакт. Включив дешифратор сигналов маяков-ответчиков буев, можно определить координаты буя по экрану РЛС, а совместив их отметки с перекрестием РЛС, информацию о координатах и номерах буев можно ввести в ЦВМ.

Информация от пассивных направленных буев РГБ-2 также поступает на индикаторы, позволяющие измерить пеленг на ПЛ. Если данные поступают от двух буев, то их обработка производится с помощью ЦВМ. При работе с РГБ-3 перестройка СПИУ для поиска реагирующего буя производится вручную.

Для выхода на привод работающих буев в СПИУ используется компасная приставка АРК-Б, сигнал от которой поступает на указатели из комплекта системы «Путь-4Б-2К».

РЛС «Беркут» служит для наблюдения за радиозаметными объектами, поиска ПЛ по их выдвижным устройствам, решения навигационных и других задач.

Все основные элементы ППС объединяет впервые установленная на отечественном самолете ЦВМ-264. На Ил-38 она обеспечивает управление полетом, рассчитывает места и элементы движения ПЛ поданным буев различного типа, управляет перекрестием РЛС при автосопровождении цели, ведет учет средств поиска и поражения, открывает грузовые люки перед применением сбрасываемых средств, вычисляет вероятность поражения цели заданным оружием и др.

Для получения информации о подводной обстановке в «Беркуте» используются, как уже отмечалось, три типа буев.

Пассивные радиогидроакустические буи РГБ-1 применяются наиболее широко. Буй имеет два тракта: информации, ретранслирующий акустические сигналы и маяк-ответчик для определения местоположения буя относительно самолета. Буи применяются или в режиме ожидания (с автопуском) или в маркерном. В первом случае передатчик информации буя включается по достижении определенного уровня звукового давления в акустическом канале. В маркерном режиме включается маяк-ответчик, автопуск срабатывает как и в первом случае. Продолжительность работы буя до 2,5 ч. Дальность радиолинии «буй-самолет» — 40…60 км.

В ходе госиспытаний на Черном море РГБ-1 обеспечивали обнаружение дизельной ПЛ, имевшей ход 6…8 узлов (11, 2…14,8 км/ч) при состоянии моря 1…2 балла на дальности 1700…4000 м.

Пассивные направленные буи РГБ-2 служат для измерения направления на шумящий объект. Точность пеленгования 3…4°. Время работы буя до 45 мин. РГБ-2 были первыми отечественными пассивными буями направленного действия и послужили в дальнейшем для разработки более совершенных устройств аналогичного назначения.

Пассивно-активный буй направленного действия РГБ-3 предназначен для уточнения места и элементов движения цели перед применением средств поражения. Приводнившийся буй вступает в работу в пассивном режиме, измеряя пеленг на ПЛ, и по команде с самолета переключается в режим непрерывного излучения. Буй функционирует 5 мин в режиме шагового поиска. Информация от буя воспроизводится на отдельном экране. Диаграмма направленности могла останавливаться в направлении на цель.

В поисковом варианте на самолет возможна подвеска 216 буев РГБ-1; в поисково-ударном 144 РГБ-1, 10 РГБ-2, 3 РГБ-3 и две торпеды.

В соответствии с первоначальным вариантом, система включала также направленные пассивные буи «Яуза» долговременного действия с запоминающим устройством. Со временем наступило просветление, тактическая бесполезность этих буев стала очевидной и разработку их под благовидным предлогом прекратили.

На Ил-38 установлен магнитометр АПМ-60, впоследствии замененный на АПМ-73. Предполагалось, что сигналы с магнитометра для их последующей обработки будут поступать в ЦВМ. Реализовать идею не удалось. Использование магнитометра не зависело от гидрологических условий, но дальность обнаружения ПЛ с его применением не превышала 300…400 м по ПЛ большого водоизмещения. Для расширения полосы, обследуемой магнитометром, полет следует производить на высоте 100…200 м в зависимости от времени суток.

Хотя вариантами загрузки предусматривалась подвеска противолодочных бомб, все прекрасно понимали, что они не являются эффективным средством поражения и основные надежды связывали с заказанной для Ил-38 торпедой ПЛАТ-2 (АТ-2). Это — акустическая самонаводящаяся в двух плоскостях электрическая торпеда. Она имела ряд конструктивных особенностей, характеризующих ее, как очередной этап в развитии отечественного авиационного противолодочного оружия.

После приводнения и выхода на заданную глубину, торпеда начинает программный поиск по цилиндрической спирали с переменным шагом, уменьшающимся по глубине. Поиск цели производится на скорости 23 узла (42,5 км/ч).

Система самонаведения торпеды работала циклами, причем до 35% времени затрачивалось на активный режим. При захвате цели по отраженному эхо-сигналу аппаратура системы самонаведения переключалась на активный режим наведения. Если же уровень принятых от цели шумов превышал уровень срабатывания гидроакустического канала в режиме приема, цикличность работы системы самонаведения прерывалась и она наводилась на цель пассивным каналом системы. При потере цели аппаратура переключается в активно-пассивный режим повторного поиска.

Почти с годовым отставанием, в марте 1963-го «Беркут» без ЦВМ установили на Ил-38, а отработка его отдельных блоков продолжалась на Ил-18. Существенную помощь в испытаниях Ил-38 оказывал экипаж майора А. П. Шарапова из 33-го учебного центра морской авиации. После установки на самолет ЦВМ испытания завершились в ноябре этого года. Полеты показали, что ППС далека от работоспособного состояния, обеспечивающего выполнение полетов для определения технических и летно-тактических характеристик.

Сокращению сроков испытаний на данном этапе способствовал разработанный офицерами 33-го центра В. В. Ачкасовым, О. К. Денисенко и Магадеевым гидроакустический полигон — моделирующее устройство, имитирующее работу буев ненаправленного и направленного действия и обеспечивающее отработку задачи поражения ПЛ.

Практически в каждом полете в «Беркуте» происходили отказы, особенно часто выходила из строя ЦВМ, которая должна была объединять основные элементы.

Государственные совместные испытания Ил-38 начались в июле и закончились в декабре 1965-го. На этот этап самолет передали с двумя сотнями замечаний. Бригаду НИИ ВВС, ответственную за испытания, возглавлял О. А. Вороненко, ведущий инженер по противолодочному комплексу А. К. Кирюхин. Ведущие летчики-испытатели от НИИ ВВС С. М. Сухинин, Кузьменко и от ОКБ-240 — В. К. Коккинаки и А. Н. Тюрюмин.

Результаты отработки ППС меньше всего зависили от летчиков, а в основном от инженеров и штурманов-испытателей Н. Москаленко, Мелехина, Воронова и Лицмана.

В акте по результатам испытаний отмечено довольно много, в том числе и существенных, недостатков. Наработка «Беркута» на отказ составляла 6 ч. Отмечен также высокий уровень шумов в кабине экипажа, что явилось следствием переноса крыла, а, следовательно, и двигателей вперед на 3 м. В ППС «Беркут» отсутствовала эффективная защита от широкополосных помех по радиоканалу передачи информации от буев на самолет.

Там же отмечалось: «Разработка (…) Ил-38 с автоматизированной ППС «Беркут» с применением ЦВМ явилась первым опытом работы нашей промышленности по созданию современных авиационных противолодочных комплексов, значительно повышающих боевую эффективность противолодочной авиации по борьбе с атомными подводными лодками. Ил-38 по своим летно-тактическим характеристикам, составу средств поиска и поражения, эффективности не уступает самолету «Орион», за исключением дальности полета».

Ради объективности следует отметить, что Ил-38 уступал «Ориону» по всем характеристикам.

После рассмотрения результатов госиспытаний, в начале декабря 1965-го приняли решение о запуске Ил-38 в серию. Производство началось в 1967-м и продолжалось до 1972-го. На заводе «Знамя труда» построили 65 самолетов, что почти в четыре раза меньше заказанных.

Доводка ППС до работоспособного состояния и повышение точности выработки данных для применения оружия проводились на аэродроме Кировское в Крыму. На опытном самолете устраняли выявленные недостатки, уточняли характеристики в связи с увеличением полетного веса и заменой двигателей АИ-20К на АИ-20М.

С октября 1967-го работы с ППС производились на первом серийном Ил-38. Полеты, скорее напоминавшие доводочные испытания, продолжались до января 1968-го и показали несколько возросшую надежность ППС. На основании представленных материалов стало возможным принять решение о начале эксплуатации, и в январе 1969-го Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркут» приняли на вооружение.

Ил-38 начали поступать во вновь сформированный 24-й оплап дд авиации СФ в марте 1968-го. Командиром его назначили подполковника В. П. Потапова, впоследствии командующего авиацией ВМФ. В июле-августе 1969-го происходило теоретическое переучивание 77-го оплап дд авиации ТОФ. Командиром назначили подполковника И. И. Ивкина, впоследствии заместителя командующего авиацией ТОФ. И только через три года в августе-ноябре 1972-го переучивались экипажи 145-й оплаэ дд авиации БФ.

В 1972…1973 годах ВМС Индии проявили заинтересованность в приобретении Ил-38. Три самолета стали готовить в экспортном варианте, для чего следовало поставить новую панель географических координат, рассчитанную на Южное полушарие, перевести все надписи на английский язык. Из вариантов подвески исключили буи РГБ-3, которые не представляли интереса.

В сентябре 1976-го в СССР прибыла группа индийских специалистов из четырех летных экипажей и инженерно-технического состава. Занятия и практические полеты проводились на аэродроме Скультэ близ Риги. В различные сроки индийской стороне передано пять Ил-38.

Ил-38 имеет высокую надежность , так как конструкция планера, основные системы, установки и самолетное оборудование отработаны в процессе эксплуатации Ил-18. Однако ППС создавала существенные трудности в освоении его летным и инженерно-техническим составом. Отказы различных устройств и оборудования происходили, в основном, по причине негерметичности топливных систем из-за усадки уплотнений, выхода из строя аппаратуры опознавания, предохранителей обогрева носка крыла и др.

Отказность противолодочного бортового оборудования достигала 60…70% от общих неисправностей самолета. Наиболее ненадежна была ЦВМ. На отыскание и устранение отдельных неисправностей иногда уходило от одного дня до 50 суток.

Заводы-изготовители элементов комплекса к началу эксплуатации оказались неподготовленными для гарантийного обслуживания техники. В часть направлялись представители, не имевшие достаточного опыта, что увеличивало сроки ввода самолетов в строй. Последнее осложнялось отсутствием у представителей промышленности обменного фонда деталей, а применяемая в первые годы практика восстановления деталей на предприятиях промышленности приводила к простаиванию самолетов по нескольку месяцев. В отдельные месяцы исправность снижалась до 30…40%.

В связи с этим пришлось провести ряд мероприятий: гарантийный ремонт организовали в частях, для чего создали ремонтные участки с необходимым оборудованием; увеличили бригады представителей заводов-изготовителей; в частях стали находиться представители главного конструктора. Всё это позволило сократить простой техники в три-четыре раза.

Из-за жестких ограничений по тепловому режиму ЦВМ и блока связи с РЛС при их эксплуатации возникли большие сложности. Для подготовки самолета к вылету каждому из них требовался кондиционер (зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5…2 ч теплым воздухом, а в южных районах — для охлаждения до 15…20°). Для отыскания и устранения неисправностей кондиционер должен был работать непрерывно. Впоследствии, после ряда усовершенствований и доработок, температурный уровень ЦВМ удалось снизить с 10…12° до нуля. Необходимость иметь кондиционеры существенно усложняло обслуживание и подготовку самолетов.

Оставляла желать лучшего надежность РЛС, причем отказывали не только электронные блоки, но и механические детали. Для лабораторной отработки блоков «Беркута» промышленность разработала стендовый комплект «Краб». Однако он не обеспечил выполнение регламентных работ и поиск неисправностей.

Учитывая низкую надежность буев, решили их проверять перед подвеской на самолет. Однако трудозатраты оказались столь значительными, что от этого отказались и производили выборочную проверку. Практическое применение буев на акватории Баренцева моря показало, что дальность обнаружения ПЛ составляет 3…3,5 км.

Первые постановки буев РГБ-2 при работе с реальными целями выявили их плохую помехозащищенность. Значительные собственные помехи затрудняли выделение фактической цели.

На госиспытаниях и после много времени потратили на повышение точности применения средств поражения. Однако, по-видимому, сделали не все.

Не лучше обстояло дело с аэродромно-техническим обеспечением самолетов. Например, заправка топливной системы самолета, состоящей из трех групп, производится снизу (через три точки ) или сверху через восемь горловин. Каждый двигатель имеет свою маслосистему. Шасси исключало возможность эксплуатации машины с грунтовых аэродромов.

Ил-38, который стал именоваться противолодочным комплексом, разрабатывался 7,5 лет. За это время изменились взгляды на тактику применения противолодочной авиации. В соответствии с первоначальной концепцией исходили из предположения, что в угрожаемый период ПЛАРБ из зон ожидания будут переходить в районы огневых позиций, причем их скорость на переходе будет не меньше 20 узлов (37 км/ч). Следовательно, для обнаружения субмарин необходимо перпендикулярно маршрутам их движения выставлять заградительные барьеры из плавающих буев большой протяженности при непрерывном наблюдении за ними с самолетов.

При обнаружении ПЛ, если поступит команда, необходимо применять оружие, если такой команды нет, то организовать слежение и передать контакт кораблям с групповым базированием вертолетов и ПЛ.

Со временем идеологию применения противолодочного комплекса пересмотрели. Изменилась дальность пуска ракет, и выдвигаться ПЛАРБ на предполагаемые огневые позиции необходимости уже не было, повысилась точность определения места средствами навигации ПЛАРБ и др. Кроме того, судя по всему, в ближайшей перспективе войны ожидать не приходилось, а вероятного противника надо изучать. Следовательно, необходимо было его искать в обширных районах патрулирования ПЛАРБ и на маршрутах их выдвижения в эти районы. Так, к середине 1960-х пришли к выводу о необходимости применять несколько иную тактику первичного поиска — полями буев.

Действия экипажа после обнаружения начала реагирования буя в поле, как и наблюдение за ним, остались без изменений. Но оказалось, что постановку полей буев ППС в автоматическом режиме не обеспечивает, а попытка приспособить для этого тактическую задачу «Галсирование» ничего не дала, так как программа рассчитывалась на интервал между галсами не менее 20 км, а буи штурману пришлось бы сбрасывать вручную. Несколько позже, когда самолеты уже находились в авиации флотов, программу доработали, предусмотрев автоматическое решение задачи поиска ПЛ путем постановки полей буев.

По мере освоения ППС пришлось предусмотреть программы постановки перехватывающих барьеров, необходимость в которых появилась в ходе освоения слежения за обнаруженными ПЛ.

С тем, чтобы облегчить контроль за маневрированием самолета при постановке барьера, в 1974…1975 годах по настоянию экипажей оборудование дополнили автоматическим навигационным прибором АНП-3В. Этим дело не ограничилось, и пришлось на современном самолете, напичканном электроникой, предусмотреть подвеску архаичных ориентирных бомб.

Многие недостатки ППС проявились еще на испытаниях, но если бы на этом этапе начали модернизацию, то испытания не удалось бы закончить. Поэтому неудивительно, что в апреле 1969-го началась модернизация комплекса с целью повышения поисковых возможностей и тактического радиуса действия самолета.

Для этого планировалось установить на самолете ППС «Коршун». Исходили из предположения, что дальность обнаружения ПЛ инфразвуковыми буями, входящими в новую ППС, достигнет 20…30 км (!) и появится возможность одновременной обработки информации от них по восьми каналам, а применение взрывных источников звука (ВИЗ) в качестве средств акустической энергии, позволит обнаруживать малошумные ПЛ.

Другое усовершенствование должно было дать экипажу наглядное представление о тактической обстановке в районе. Одновременно планировалось установить на самолете более надежный магнитометр «Бор-1С» (АПМ-73С).

Можно долго перечислять планировавшийся объём доработок, но из всего огромного перечня практически реализовали только один — заменили магнитометр. Основная причина отказа от радикальной модификации состояла в том, что ЦВМ-264 самолета Ил-38 не обеспечивала обработку информации от системы «Коршун» и требовались крупные доработки.

Наиболее реальными направлениями увеличения дальности (продолжительности) полета самолета считались два: выключение одного (двух) двигателей в полете и дозаправка в воздухе. Наблюдения за полетами самолетов ВМС США «Орион» показывали, что довольно часто они выключают в полете один или два двигателя. В 1970…1972 годах на аэродроме Кировское на Ил-38 под руководством Аполлонова выполнили серию полетов, причем большая часть пришлась на долю Е. М. Никитина. В процессе их установили предельные полетные веса, гарантировавшие безопасный полет с одним и двумя выключенными двигателями, выработали и проверили отличную от рекомендованной методику запуска зафлюгированных двигателей.

Полеты показали, что при выключении двигателей продолжительность патрулирования может возрасти на 20…30%. Выводы содержали обстоятельные рекомендации, в том числе заменить масло во втулках воздушных винтов на менее подверженное загустеванию при низких температурах.

Рекомендации утвердили и больше к ним не возвращались. Основной закон, которым руководствовалось командование авиации ВМФ — «как бы чего не вышло» сработал в очередной раз, и в авиации флотов продолжались полеты на четырех двигателях.

В 1970-м проработали вопрос оборудования Ил-38 системой дозаправки в воздухе. Осенью следующего года на ММЗ «Стрела» началась разработка заправляемого самолета и заправщика. На первый устанавливалась штанга топливоприемника в носовой части и система перекачки топлива, на второй — дополнительные баки в грузовых отсеках и универсальный агрегат заправки УПАЗ-38.

Для обеспечения встречи самолетов на них установили систему межсамолетной навигации РСБН-2В. Госиспытания проходили в Кировском с октября 1974-го по июнь 1975-го и после перерыва с ноября 1976-го по май 1977-го. Ведущим летчиком-испытателем был Г. К. Ефимов.

Система получила высокую оценку, заправка с использованием УПАЗ выполнена в СССР впервые. Ее особенность состоит в том, что на переоборудование противолодочного самолета в заправщик затрачивалось 3…4 ч. Скорость перекачки топлива — 1000 л/мин, имелась возможность дозаправить до 12 000 л, что увеличивало дальность и продолжительность дежурства в районе на 40…50%. Однако ни самолеты, ни заправщики в авиации ВМФ так и не появились. Предлог был самым нелепым — в случае переоборудования в дозаправщики придется выводить из боевого состава противолодочные самолеты. На самом деле штаб авиации опасался сокращения заказа на дальние противолодочные Ту-142.

Первая попытка модернизации Ил-38 не состоялась. После испытаний по определению нагрузок на силовые установки Ил-38, пришли к необходимости уменьшить перегрузки на шасси при грубых посадках. В связи с этим повернули тележки главных опор шасси на 13° (передними колесами вниз), а также изменили диаграмму амортизаторов и шасси путем увеличения проходных отверстий.

С апреля по ноябрь 1990-го испытывали Ил-38 с унифицированной радиогидроакустической аппаратурой «Изумруд». Кроме антенно-фидерных устройств, в систему входят: приемное устройство «Волхов», аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения «Изумруда» с «Беркутом».

РГБ-16 относятся к широкополосным (от 5 до 5000 Гц) и снабжены усовершенствованной защитой от гидродинамических помех, а собственный уровень шумов существенно ниже, чем у предшественников. Испытания показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный параметр РГБ-1А в два-три раза.

Исследовалась возможность использования РГБ-16 совместно с ВИЗ как для поиска, так и для слежения. Но от этой идеи отказались.

Системой «Изумруд» оборудовано большинство Ил-38. В настоящее время имеются предложения по более основательной модернизации всего комплекса, включая изменения в конструкции планера, замену силовых установок и др.

После поступления в 24-й оплап первых самолетов, до августа 1968-го на них производились в основном аэродромные полеты. И только после приобретения летным составом некоторых навыков использования оборудования началось практическое освоение ППС без применения буев, с которых сняли гриф секретности только в июне следующего года.

Тем не менее оборудование «Берег-38» на полигоне Лумбовка позволило отрабатывать тактические задачи с использованием РГБ-1 и РГБ-2 с фактическим бомбометанием, а быстрое освоение АПМ-60 — выполнение тактических задач на учениях флота.

Практическое освоение «Беркута» сопровождали большие сложности. В частности, значительное внимание уделялось отысканию характерных неисправностей и методике их устранения в полете. Обучение и контроль за работой штурманов проводился инженерами по противолодочному комплексу непосредственно в воздухе в полетах с использованием ПЛК, что позволяло вскрыть основные ошибки летного состава, поскольку отсутствие контрольно-записывающей аппаратуры на самолетах исключало возможность послеполетного анализа.

Отсутствие комплексного тренажера по системе увеличивало сроки ввода в строй штурманов и приводило к дополнительному расходу ресурса аппаратуры.

Не все поняли, что Ил-38, в отличие от других сил, способен в короткое время обследовать значительные по площади районы и выполнять слежение за обнаруженными ПЛ. Признание приходило постепенно и важным этапом на этом пути явились маневры ВМФ «Океан», проведенные в 1970-м. Несмотря на то, что цели были учебными, Ил-38 показали способность действовать в сложнейших условиях на удалениях до 1 800 км от аэродрома базирования, обнаруживать и следить за ПЛ. Достоверность обнаружения можно поставить под сомнение, но то, что Ил-38 вышли в Норвежское море, сомнению не подлежало.

Более тридцати лет Ил-38 несут боевую службу, решая различные задачи. Средний годовой налет на самолет до развала СССР достигал 300…350 ч, что было совсем неплохим показателем и в сочетании с доведенной машиной способствовало снижению количества летных происшествий.

Первую иностранную ПЛ экипажи 24-го оплап обнаружили в Баренцевом море в 1968-м, тихоокеанцы в Японском море в 1976-м. Следует отметить, что случаи обнаружений, которые не были засчитаны, имелись у тихоокеанцев и раньше. Так, в сентябре 1974-го на учениях в Охотском море более трех часов следили за неопознанной ПЛ. Обращало внимание, что экипаж прослушивал только белый шум без всякого наличия характерных для ПЛ винтовых шумов. По этой причине обнаружение не засчитали. Балтийцы первую ПЛ обнаружили в 1976-м в Индийском океане.

Учитывая, что вылеты на боевую службу осуществляются периодически, судить о ее эффективности по количеству обнаружений ПЛ не представляется возможным, тем не менее подобная практика имела место.

Вначале полеты на боевую службу высокой результативностью не отличались, о чём свидетельствовали 17 обнаружений иностранных ПЛ с 1968-го по 1973-й. Все они на счету авиации СФ.

По мере наращивания усилий боевой службы расширились масштабы и районы применения Ил-38. Начало положили североморцы, приступившие к эпизодическим поисковым действиям в Норвежском и прилежащих морях.

В сентябре 1970-го пару Бе-12, входивших в состав 90-й одраэ ОН и базировавшихся согласно договоренности на аэродроме Мерса — Матрух в ОАР, сменили Ил-38. Для поиска с магнитометрами самолетам назначались участки моря, площадью 2 500…5 000 км². Условная вероятность обнаружения ПЛ (в предположении, что она находится в границах района поиска) не превышала 0,01…0,02.

Деятельность Ил-38 в Средиземном море носила скорее демонстративный характер и если на первом этапе обнаружений не было, то впоследствии они участились. Проверить их достоверность никто не удосужился, впрочем, руководство авиации ВМФ в этом и не было заинтересовано.

Иногда Ил-38 производили длительные разведывательные полеты на большой высоте, достигая Тирренского моря. Даже при небогатом оборудовании самолета получаемая информация иногда представляла значительный интерес.

Условия полетов над южными морями, особенно на малых высотах, по докладам экипажей, сопровождались образованием налета на лобовом остеклении самолета.

Требовалось «срочно» установить систему обмыва, безусловно, спиртовую. Это устройство быстро разработали, и к неописуемому удовольствию пользователей установили на самолеты.

В 1972-м в связи с изменением обстановки 90-я одраэ ОН покинула Египет. Экипажи «Илов» возвратились в отнюдь не теплые северные края. Все хорошее когда-нибудь кончается. За время пребывания в Египте экипажи Ил-38 получили свыше 20 обнаружений ПЛ.

Бесконечные директивы и указания Главного штаба ВМФ требовали постоянного наращивания усилий боевой службы и планировать на это 20…25% налета. Но трудно было убедить в необходимости поиска в удаленных районах, расходуя, при этом, колоссальные средства и не имея возможности установить достоверность получаемых данных. С целью экономии буев с 1973-го все шире стали практиковаться групповые полеты на магнитометрический поиск составом 8…10 самолетов. Экипажи 77-го оплап авиации ТОФ постепенно осваивали районы Охотского моря, вышли в Тихий океан, действуя с аэродромов о. Сахалин.

Начиная с 1974-го, авиация флотов стала практиковать поиск постановкой буев полями на увеличенных интервалах, получивших название разреженных. Вероятность обнаружения ПЛ на таких полях, вследствие значительного увеличения расстояний между буями, уменьшалась, но площадь обследуемого района возрастала в шесть-девять раз, что представляется более предпочтительным при недостаточно достоверном знании места объекта поиска.

В этот период оправдали себя поисковые противолодочные операции с массированным применением противолодочной авиации. Поучительна в этом отношении операция, проведенная в Баренцевом море с 18 по 23 августа 1974-го. В результате вскрытия подводной обстановки самолетами Бе-12 обнаружена иностранная ПЛ, за которой экипажи Ил-38 следили в течение 52 ч, а противолодочные корабли так и не смогли осуществлять слежение.

Масштабы и районы применения «Илов» постоянно расширялись. Увеличивались поставки буев и они стали чаще применяться для первичного поиска.

В первой половине 1978-го произвели попытки поиска ПЛ в северной части Филиппинского моря. По донесениям экипажей 77-го оплап, получено три обнаружения ПЛ, но документального подтверждения не оказалось.

Экипажи этого полка капитана Волкова и майора В. П. Куликова в марте 1976-го перелетели на аэродром Харгейса (Сомали). Первый вылет оттуда состоялся в апреле. Во второй половине года летали с аэродрома Дафет. В 1978…1979 годах выполнили 34 полета с аэродрома Аден, а в 1980-м — 50 самолето-вылетов с аэродрома Асмара (Эфиопия). Машины преимущественно использовались в северной части Индийского океана.

С октября 1979-го к ведению поисковых и разведывательных действий в Аравийском море приступила 145-я оплаэ авиации БФ, используя для базирования аэродром Аден (НДРЙ), а в 1983-м перебазировалась на авиабазу Эль-Анад.

Экипажи 77-го ап и 145-й аэ имели задачу вести разведывательные действия и проверять предположение руководства ВМФ, что впереди авианосцев следуют ПЛ. Поиск производился с магнитометрами методом галсирования перпендикулярно генеральному курсу авианосной группы на удалениях 90…100 км. В 1979-м зафиксировано шесть обнаружений (ТОФ — 4, БФ — 2) за двумя ПЛ велось слежение. С тем, чтобы получать больший объем информации на некоторых самолетах установили станции радиоразведки СРС-5 («Вишня»), которые обеспечивали обнаружение и прослушивание корабельных УКВ радиостанций.

По донесениям экипажей, они иногда сталкивались с провокационными действиями американцев. Отмечен случай, когда истребитель «Фантом» вышел впереди самолета, летевшего на 600 м, и включил форсаж, провоцируя потерю управления в спутной струе. Неоднократно самолеты заходили в хвост и, облучая «Илы» своими РЛС, нарушали работу магнитометров, высотомеров и связь.

Начиная с 1982-го, Ил-38 летали в Средиземном море, используя аэродромы Ливии. Базируясь в Асмаре, как и остальная размещенная там техника, «Илы» находились под угрозой уничтожения. Перед наступлением темноты на взлетную полосу выводились тяжелые транспортные машины с тем, чтобы не допустить возможность высадки эритрейских сепаратистов. И всё же в 1984-м в результате удара по аэродрому потеряли два Ил-38. После этого с 1985-го 77-й оплап приступил к полетам с авиабазы Эль-Анад.

Это были годы, когда никто не подозревал о готовящейся катастрофе — развале страны. Ил-38 на боевой службе с 1970-го по 1983-й налетали 24 570 ч, обнаружив с применением различных средств 143 ПЛ. В последующие годы количество обнаружений оставалось на достаточно высоком уровне до 1991-го, когда великое государство кануло в небытие.

В 1992-м на поиск ПЛ всеми противолодочными самолетами произведено 304 самолето-вылетов, что в 3,7 раза меньше, чем в предшествующем году, а количество обнаружений снизилось с 21 до 16. В этом году более успешно действовали экипажи Ил-38 ВВС ТОФ. Самолеты расформированной в 1992-м 145-й оплаэ поступили на СФ, ТОФ и вновь образованный Центр боевого применения морской авиации в Острове.

В 1993-м на поиск ПЛ произведено 393 самолето-вылета, причем на ТОФе почти в два раза больше чем на СФ. Количество обнаружений ПЛ самолетами Ил-38 снизилось до 14. В следующем году эта цифра уменьшилась до четырех.

В истории авиации ВМФ не было столь надежного самолета, каким оказался Ил-38. За всё время эксплуатации произошла авария в 77-м оплап ВВС ТОФ в декабре 1984-го и катастрофа в 24-м оплап ВВС СФ в 1994-м.

В первом случае, выполняя взлет с аэродрома Николаевка, командиру корабля капитану Кошкину показалось, что машина разгоняется медленно и за 990 м до конца ВПП при скорости 250 км/ч решил прекратить взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и получил повреждения, исключавшие его восстановление.

Вторая катастрофа произошла ночью в сложных метеоусловиях. Самолет пилотировал летчик майор В. В. Голощапов с инспектором-летчиком ВВС СФ подполковником Е. В. Рубцовым.

Согласно заданию выполнялся контрольный полет по «большой коробочке» в закрытой кабине. При заходе на посадку после дальней приводной радиостанции аэродрома Североморск-1 экипаж отклонился от оси ВПП вправо на 70 м. На удалении 1500…1600 м от ВПП в тяжелых условиях интенсивного снегопада, поземки, усугубившихся ореолом от посадочных фар, экипаж принял освещенную территорию складов, которые находились в 300…350 м правее, за огни посадочных прожекторов и, выполнив доворот, упустил контроль за высотой и снизился ниже допустимой высоты, необходимой для ухода на второй заход.

Руководитель полетов, получив доклад о пропадании отметки на экране посадочного радиолокатора, запретил посадку. Экипаж приступил к соответствующему маневру, но из-за недостатка высоты самолет с правым креном столкнулся с землей, разрушился и частично сгорел.

Как принято выражаться, в «обозримой перспективе» замены Ил-38 не предвидится и можно предполагать, что он протянет еще 10…15 лет и станет основным противолодочным, а точнее патрульным самолетом морской авиации, если не возникнет идея объединения ВМФ с ВВС или с ФСБ.

Краткое техническое описание базового противолодочного самолета Ил-38

Ил-38 — свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с прямыми крылом и оперением. В качестве основных конструкционных материалов применены алюминиевые сплавы Д16А-ТВ, Д16А-Т, АК-6, сталь 30ХГСА.

Экипаж — 7 человек: левый летчик (командир корабля), правый летчик, штурман корабля, борт-техник, бортрадист, второй штурман (оператор поисковой РЛС), оператор самолетного приемного индикаторного устройства (СПИУ).

Фюзеляж полумонококовой конструкции круглого поперечного сечения. Обшивка выполнена из дюралевых листов толщиной 1,2…2 мм. В зоне вращения винтов на оба борта поверх обшивки поставлены на резиновых прокладках дюралевые экраны толщиной 1 мм, служащие для предотвращения повреждения фюзеляжа осколками льда и мелкими камнями. Фюзеляж разделен гермошпангоутом на две части: в передней герметичной находятся кабины экипажа, в задней негерметичной — два отсека вооружения и оборудование ППС «Беркут». К передней части крепится носовой-обтекатель, состоящий из двух частей: дюралевой и выклеенной из стеклоткани. Под кабиной экипажа находится отсек передней опоры шасси, за ним установлен обтекатель антенны поисковой РЛС, сразу за которым расположен люк, служащий для входа в кабину и аварийного покидания самолета в воздухе. Над кабиной операторов расположен люк для покидания машины при аварийной посадке с убранным шасси или в случае приводнения. На левом борту над центропланом находится еще один аварийный люк, а на правом борту в хвостовой части — задняя дверь, служащая основным входом при наземном обслуживании самолета, она также может использоваться для аварийного покидания машины. Фюзеляж оканчивается хвостовой балкой, в которой размещен магниточувствительный элемент магнитометра. Она представляет собой дюралевый конусообразный обтекатель длиною 5,59 м, который завершается отформованным из стеклоткани коком.

Крыло — трапециевидное свободнонесущее кессонной конструкции. Сострит из центроплана трехлонжеронной конструкции, двух отъемных консолей (ОЧК) двухлонжеронной конструкции. Обшивка выполнена из дюралевых листов толщиной 2,4…6 мм. Использованы следующие профили: на центроплане между внутренними мотогондолами — С-5, на консолях — С-3, между ними — переходный профиль. Относительная толщина крыла у борта фюзеляжа — 16%, на конце — 13%. Поперечное «V» крыла по линии носков составляет +3°. ОЧК выполнены с отрицательной геометрической круткой в 1°. На центроплане устанавливаются двигатели и основные опоры шасси. Крыло снабжено двухщелевыми закрылками Фаулера, которые выдвигаются по дугообразным рельсам, и элеронами. На правом элероне установлен триммер.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, трапециевидной формы. Горизонтальное имеет размах 11,8 м. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд вертикального оперения — 21°34′, горизонтального — 6°50′. Использован модифицированный профиль NACA-00 с относительной толщиной 12%. Конструкция киля и стабилизатора кессонная, трехлонжеронная. Обшивка выполнена из дюралевых листов толщиной 0,6…1,2 мм. Все рули имеют осевую компенсацию и весовую балансировку, оснащены триммерами, а руль направления — еще и сервокомпенсатором.

Шасси — убирающееся трехопорное с дополнительной хвостовой предохранительной опорой. Передняя опора снабжена двумя нетормозными колесами размером 800×225 мм и убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. На каждой основной опоре установлены на тележках по четыре колеса размером 900×285 мм, которые оснащены дисковыми тормозами. Основные опоры убираются в мотогондолы. Уборка и выпуск шасси осуществляется от гидросистемы самолета. Все опоры убираются против полета, что облегчает их выпуск в аварийной ситуации. В этом случае второй летчик с помощью тросовой проводки открывает замки убранного положения, и опоры шасси собственным весом открывают створки ниш, а затем под воздействием скоростного напора становятся на замки выпущенного положения.

Силовая установка. На самолете установлены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4 250 э.л.с. с четырехлопастными флюгируемыми воздушными винтами изменяемого шага АВ-68М диаметром 4,5 м. Для запуска двигателей установлена вспомогательная силовая установка (турбогенератор) ТГ-16 со стартер-генератором ТС-24А. Для контроля за уровнем вибрации двигатели оборудованы аппаратурой ИВ-41. Сухая масса каждого АИ-20М — 1 040 кг.

Топливная система включает 25 баков, которые находятся: в фюзеляже над первым грузовым отсеком, в межлонжеронном пространстве ОЧК и подфюзеляжной части центроплана (герметизированные баки-отсеки), в контейнерах остальной части центроплана (резиновые баки). Общая емкость системы 33 820 л керосина. Заправка централизована. Выработка происходит с автоматическим сохранением центровки самолета.

Система управления — механическая, жесткая, лишь на некоторых участках применяется тросовая проводка. На Ил-38 установлен автопилот АП-6Е, рулевые машинки которого параллельно подключены к проводке всех управляющих поверхностей самолета. Для аварийного отключения рулевых машинок служит пиротехническая система. В конструкции рулевых машинок имеются муфты пересиливания, позволяющие летчикам вмешиваться в управление при включенном автопилоте.

Гидроазотная система предназначена для уборки-выпуска шасси, поворота передней опоры шасси, работы тормозов колес, стеклоочистителей, для аварийного включения золотников флюгирования винтов и для управления створками грузовых отсеков. Основной системой является гидравлическая. Рабочее давление в ней — 210 кг/см², рабочая жидкость — АМГ-10. Источником энергии служат два поршневых насоса НП25-5, установленные на внутренних двигателях. В систему включены два гидроаккумулятора общей сети и два гидроаккумулятора тормозов колес. Азотная система является аварийной. Рабочее давление в ней — 150 кг/см². В качестве источника питания служат баллоны сжатого азота: один емкостью 12 л — для аварийного торможения, другой емкостью 3 л — для аварийного флюгирования винтов.

Электросистема. Источником постоянного тока напряжением 27 В служат восемь генераторов СТГ-12ТМО-1000, установленных попарно на каждом двигателе. Аварийным источником постоянного тока являются четыре аккумуляторные батареи 12САМ-28. Для питания бортовой сети на стоянке может использоваться турбогенератор ТГ-16. Источником переменного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц служат четыре генератора СГО-12 (три основных, один резервный). Для защиты сети переменного тока от перенапряжения установлены автоматы защиты АЗП-1СД.

Противообледенительная система (ПОС). Крыло, оперение и воздушные винты защищены от образования льда электротепловой ПОС. Электрообогрев имеют и лобовые стекла фонаря кабины экипажа, температура которых автоматически поддерживается в пределах +35°С (кроме того, лобовые стекла оснащены спиртовой системой для удаления солевого налета, образующегося при полетах над морем на высотах 30…50 м). Воздухозаборники и лопатки входных направляющих аппаратов АИ-20М обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Для предупреждения о начале обледенения установлены сигнализаторы СО-4А.

Радиоэлектронное оборудование включает радионавигационное, радиосвязное и целевое. К радионавигационному относятся: доплеровский измеритель ДИСС-1, система ближней навигации и посадки РСБН-2С, система посадки СП-50, автоматический компас АРК-11, радиовысотомер РВ-4. Радиосвязное оборудование включает: самолетное переговорное устройство СПУ-7Б, самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15, командную радиостанцию Р-802В, командную дециметровую радиостанцию Р-832, связные коротковолновые радиостанции Р-847А и Р-836, связную средневолновую радиостанцию «Пеленг», самолетный магнитофон МС-61. К целевому оборудованию относится аппаратура ППС «Беркут». Некоторые самолеты дополнительно оснащались станцией радиотехнической разведки «Вишня». На всех Ил-38 установлена система регистрации параметров полета МСРП-12-96.

Кислородное оборудование служит для обеспечения работоспособности экипажа при разгерметизации кабины на большой высоте, при передвижении в полете по негерметичной части фюзеляжа, а также в случае аварийного покидания самолета в воздухе. Запас газообразного медицинского кислорода хранится в 19 стационарных баллонах емкостью 36 л каждый и в одном переносном баллоне емкостью 7,6 л. При аварийном покидании самолета могут использоваться парашютные кислородные приборы КП-23, запас кислорода в которых рассчитан на 11 минут.

Спасательные средства включают индивидуальные и коллективные. К индивидуальным относятся парашют С-5, надувная лодка МЛАС-1-ОБ и морской спасательный костюм МСК-3М. В парашютной сумке хранится аварийный запас НАЗ-7, в который входят трехсуточный запас продуктов, средства связи и сигнализации, предметы первой необходимости. Средством группового спасения является надувной плот ПСН-6А.

Вооружение состоит из противолодочных торпед АТ-1 и АТ-2, глубинных бомб ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50, КАБ-500 «Загон», мин, широкой номенклатуры авиабомб, предназначенных для поражения надводных целей. Возможно применение ядерных глубинных бомб. Общая масса боевой нагрузки, включая радиогидроакустические буи РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3 — 8 000 кг.

Основные летно-технические характеристики противолодочного самолета Ил-38

Размах крыла

м

37,4

Длина самолета

м

40,1

Высота на стоянке

м

10,1

Площадь крыла

м²

140

Двигатели:

 

 

    тип

 

ТВД АИ-20М

    максимальная мощность

э.л.с.

4×4 250

Максимальная взлетная масса

кг

66 000

Запас топлива

л

33 820

Скорость:

 

 

    максимальная

км/ч

650

    минимальная патрулирования

км/ч

350

Боевой радиус действия при патрулировании 3 ч.

км

2 200

Продолжительность поиска с учетом полета в зону и обратно

ч

12

Максимальная боевая нагрузка

кг

8 400

Экипаж

чел

7

Компоновочная схема фюзеляжа Ил-38



  1. Кабина пилотов
  2. Кабина операторов
  3. Фюзеляжные топливные баки
  4. Кислородные баллоны КБ-1 (12 шт.)
  5. Кислородные баллоны КБ-1 (7 шт.)
  6. Блок АП-14-60 магнитометра
  7. Антенна РЛС «Беркут»
  8. Входной люк
  9. Передний грузовой отсек
  10. Задний грузовой отсек
  11. Противолодочные торпеды АТ-2
  12. Хвостовая служебная дверь
  13. Центральный пульт
  14. Приборная доска
  15. Кресло правого летчика
  16. Кресло бортинженера
  17. Кресло бортрадиста
  1. Приставное сиденье
  2. Кресло штурмана-оператора РЛС
  3. Бомба ПЛАБ-250-120
  4. Радиогидроакустические буи РГБ-3
  5. Противолодочные торпеды АТ-2
  6. Баллоны ОСУ-5 системы нейтрального газа топливных баков
  7. Кресло командира экипажа
  8. Кресло штурмана-навигатора
  9. Туалет
  10. Кресло оператора СПИУ
  11. Кассетный держатель радиогидроакустических буев РГБ-1
  12. Радиогидроакустические буи РГБ-2
  13. Спасательный плот ПСИ-6А
  14. Турбоагрегат ТГ-15М
  15. Аварийный люк
  16. Гардероб и бытовой отсек

Эскиз Ил-38






Список статей