Список статей

Дмитрий ЯНЮК

Шведские «Быки» над фьордами и джунглями

Истребитель SAAB J-29

Вторая мировая война преподала миру много уроков. Один из них для стран, объявивших себя нейтральными и закрепивших это десятками международных договоров. Урок гласил: в большой войне нейтралитет надо защищать, либо примкнув к одной из сторон, формально или фактически, либо создав собственный достаточно мощный оборонный потенциал. Подразумевалось наличие развитой военной промышленности. Именно по такому пути с середины 40-х годов движется нейтральная Швеция.

Особое внимание шведы всегда уделяли созданию сильных ВВС, что полностью оправдалось в годы войны. О значении, придаваемом боевой авиации в королевстве, говорит такой факт. Сухопутная армия состояла и состоит преимущественно из «депо-полков», которые развертываются до штатной численности и сводятся в бригады и дивизии только при общей мобилизации. Но авиачасти являются полностью кадровыми, профессиональными и готовы к немедленному применению.

В 1943…45 гг. Швеция усилила обороноспособность, серийно выпустив истребители FFVS J-22 и SAAB J-21. Но и «двадцать первые», поступавшие и в поршневом и в реактивном вариантах, уже вскоре не соответствовали требованиям времени. В 1946-м пришлось начать закупку 90 истребителей Р-51D Mustang (шведское обозначение J-26), 60 «ночников» Mosquito NF.19 (J-30) и 70 фоторазведчиков Spitfire PR.IX (S-31). Временная мера поддержала шведские ВВС до поступления новейшей техники национального производства.

Разработкой турбореактивных двигателей в Швеции с 1936-го занимался инженер Лисхольм, сотрудник фирмы Bofors. В начале 40-х он занял пост главного инженера предприятия Svenska Flugmotor А.В. (SFA). В 1946-м к фирме SFA присоединилась Svenska Turbin-fabriks А.В. Lungstrom (STAL).

Достаточно подробные сведения о германской реактивной технике получили шведские специалисты, которые сотрудничали с фирмой Daimler Benz, поставлявшей в Швецию двигатели DB 601 и налаживавшей их лицензионное производство. Да и некоторые воздушные бои с участием Me 262 происходили на глазах у наблюдателей-нейтралов.

И вот уже в начале 45-го инженеры SAAB во главе с Ларсом Брайзингом разработали проект R101, легкий реактивный истребитель с прямым крылом. Сильно смахивавший на американский Р-80 Shooting Star, R101 довели до большой степени готовности, но появились новые обстоятельства. Разумеется, Швеция не имела, как союзники, собственных «трофейных» команд, которые с энтузиазмом делили научно-техническое наследство поверженного рейха. Но многие немецкие специалисты, рассеявшиеся после капитуляции по всему свету, сохранили хорошие отношения с коллегами в Швеции.

В ноябре 1945-го в обстановке глубокой секретности один из шведских инженеров получил в Швейцарии от немецких эмигрантов результаты аэродинамических продувок самолетов со стреловидным крылом. Результаты испытаний оказались настолько обнадеживающими, что в конце 45-го Брайзинг начал разработку нового проекта R1001 — истребителя со стреловидным крылом с углом стреловидности 25°. Одновременно решался вопрос с ТРД.

Место «законодательницы мод» в послевоенном реактивном двигателестроении заняла Англия. Выйдя из войны победительницей, Британская Империя имела изрядно ослабленную экономику. Стране требовались деньги. Одной из важнейших статей английского экспорта стали реактивные двигатели и самолеты. Следует напомнить, что уже после знаменитой речи Черчилля в Фултоне, от которой идет отсчет «холодной войны», в 1948-м Советскому Союзу на вполне законных основаниях продали новейшие ТРД Nene и Derwent и лицензию на их выпуск.

Экономные шведы воспользовались ситуацией. Прекратив разработку собственного реактивного двигателя, фирма SFA купила у английской De Havilland лицензию на выпуск ТРД Goblin. Эти двигатели, устанавливались на SAAB J-21, превратившемся в реактивный J-21R. Тогда же, в 1946-м, шведы купили 70 реактивных истребителей-бомбардировщиков De Havilland Vampire FT. В 48-м к ним присоединились еще 200 Vampire FB.50 (обозначение ВВС Швеции А-28). Эти машины служили, прежде всего, для подготовки кадров шведских ВВС к эксплуатации реактивной техники национальной постройки.

Дальнейшее развитие получил проект истребителя R1001. На нем планировалось установить двигатель Goblin. Однако в конце 1945-го в ходе визита на фирму De Havilland Брайзинг познакомился с новым, гораздо более мощным ТРД Ghost с тягой около 2 200 кгс. Вскоре началась переработка R1001 под этот двигатель.

Ghost с центробежным компрессором отличался большим диаметром. Поэтому SAAB 29 (такое обозначение получил на фирме проект R1001) пришлось буквально «лепить» вокруг двигателя. Получилось, что фюзеляж с небольшим круглым носовым воздухозаборником заметно утолщался к тому месту, где располагался двигатель и находился центр тяжести самолета. За своеобразные очертания истребитель получил имя Tunnan (бык, по-шведски).

Необходимую жесткость фюзеляжа и удобство обслуживания обеспечивала полумонококовая конструкция фюзеляжа -ферма с работающей обшивкой. Пилотская кабина буквально «сидела верхом» на подводящем-воздуховоде двигателя. Хвостовое оперение размещалось на тонкой хвостовой балке над выхлопным соплом. Но главной «изюминкой» конструкции являлось крыло. Оно имело такой тонкий профиль, что основные стойки шасси пришлось убирать в фюзеляж.

Придавая большое значение возможности базирования истребителя SAAB 29 на полевых аэродромах, шведы установили на передней кромке крыла автоматические щелевые предкрылки, отклоняющиеся синхронно с закрылками. Специально для отработки этой системы использовался легкий связной самолет SAAB 91 Safir с крылом, представлявшим точную копию крыла SAAB 29, но в масштабе 1:2.

Для улучшения управляемости на малых скоростях Брайзинг наделил истребитель комбинированными закрылками-элеронами (флапперонами), занимавшими всю заднюю кромку крыла. Управление элеронами и закрылками-элеронами было бустерным. Оборудование гермокабины и катапультируемое сидение позаимствовали без изменения у SAAB 21R.

Осенью 1946-го проект R1001 представили командованию. Управление заказов ВВС санкционировало постройку трех прототипов истребителя, получившего обозначение J-29. Одновременно фирма продемонстрировала военным макет носовой части самолета с пилотской кабиной Началась отработка расположения приборов и оборудования под руководством ведущего специалиста Бенгта Олафо. Но лишь через два года из ангара на ВПП выкатили собранный прототип J-29.

1 сентября 1948 года место в кабине самолета занял английский летчик-испытатель подполковник Роберт Мур, уже имевший опыт полетов на самолетах со стреловидным крылом. Шведы постарались на славу, напичкав прототип контрольно-измерительными приборами. Они не могли позволить себе роскошь создавать специальные опытные и экспериментальные машины.

Для замера напряжений в узлах и деталях конструкции и других параметров установили около 60 датчиков и самописцев. Для облегчения работы летчика-испытателя кабину оснастили (одними из первых) магнитофоном. Все измерительные приборы объединили в одну систему, так что одновременно замерялось около 500 параметров.

И вот прототип J-29 впервые поднялся в небо. В ходе получасового полета испытывалась, в основном, система автоматики отклоняемых предкрылков для определения устойчивости и управляемости самолета на разных режимах полета. В этом вылете произошел и первый «прокол»: из-за поломки в гидросистеме не полностью убрались основные стойки шасси, что не позволило разогнаться как следует. Но даже это не повлияло на высокую оценку Муром истребителя, его хорошей управляемости и превосходной маневренности.

В начале 1949-го на испытания вышли еще два прототипа. И если первый был исключительно опытной машиной, то эти имели полный комплект оборудования и вооружения. Второй J-29 использовался для выяснения основных тактико-технических характеристик, а третий — для отработки встроенного и подвесного оружия.

Испытания первого прототипа вскрыли несколько изъянов. На скорости около 900 км/ч начиналась сильная вибрация оперения, в хвосте возникали опасные напряжения. Пришлось срочно усиливать конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Облагородили аэродинамику стыка вертикального и горизонтального оперения, заново спроектировали переход от сопла двигателя к хвостовой балке. Все эти конструктивные изменения внесли в четвертый прототип.

По сути дела, это был предсерийный самолет, вышедший на испытания в июле 1950-го. Выдающееся достижение для страны, авиапромышленность которой не упоминалась в большинстве довоенных справочников!

Компоновочная схема истребителя J-29A

В мае 1951 г. в состав авиафлотилии F13 вошел головной серийный истребитель J-29A. Всего ВВС передали 224 такие машины. У первых шестнадцати тормозные щитки располагались за основным лонжероном крыла. Но отклонение щитков вызывало сильную вибрацию элеронов, и у всех последующих треугольные щитки располагались на фюзеляже перед нишами шасси. Кроме того, в отличие от прототипов, у серийных J-29 вместо флапперонов устанавливались обычные элероны и закрылки с гидравлической бустерной системой управления фирмы SAAB. Для улучшения управляемости при посадке угол отклонения закрылков ограничили 30 градусами.

Вслед за флотилией F13 «Бревалла» истребители J-29A приняли на вооружение в F3, F9, F12 «Кальмар» и F16 «Уппланд» (в шведских ВВС большинство авиафлотилий, кроме номера, носит название исторических провинций страны).

Пилоты без восторга встретили новый самолет. Внешне неуклюжий истребитель получил пренебрежительное прозвище «летающая бочка», а летчики с трудом осваивали эту скоростную машину. Пришлось срочно ввести курс переучивания на реактивные самолеты, используя учебно-тренировочные истребители Sk-28, импортные двухместные Vampire Т.55.

Но главное недовольство вызывал малый запас горючего. Для устранения этого недостатка разработали модификацию J-29B. Во внутренних секциях крыла разместили дополнительные топливные баки из упрочненной резины общим объемом 700 л, что увеличило радиус действия вдвое по сравнению с J-29A. Появились и подкрыльевые топливные баки двух разновидностей: Type I емкостью 400 литров и Type II на 450 литров. Увеличенный запас топлива позволял использовать J-29B для выполнения задач истребителя-бомбардировщика, нанесения ударов по наземным целям на линии фронта и во вражеском тылу.

J-29B

Заодно обновили парк ударной авиации Швеции. К середине 50-х годов он состоял из устаревших SAAB J-21R и английских Vampire F.1 и FB.50. Для атак наземных целей часть J-29B снабдили подкрыльевыми держателями на шестнадцать 145-мм НУР фирмы Bofors. Самолеты в таком варианте обозначались А-29В.

Прототип J-29B взлетел в марте 1953-го. А через два месяца начались поставки серийных машин в истребительные авиафлотилии F3, F8 и F10 «Сконе». А-29В поступали в 1954…55 годах в штурмовые авиафлотилии F6 «Вестгетен» и F7 «Скараборг». Ранее состоявшие на вооружении этих частей J-21R, Vamoire и J-29A списывались или передавались в учебные подразделения.

Выпуск J-29B нарастал с такой скоростью, что вскоре заводской аэродром в Линчепинге оказался забит самолетами, ждавшими облета. Всего же в 1953…55 годах выпустили 361 J/A-29B. На одном из серийных J-29B капитан шведских ВВС К. Вестерлунд 6 мая 1954-го установил мировой рекорд скорости, пройдя замкнутый 500-километровый круг со скоростью 977 км/ч и побив рекорд двухгодичной давности, принадлежавший американскому F-86E Saber.

Отличные характеристики нового истребителя подтолкнули специалистов фирмы создать на базе J-29 скоростной фоторазведчик. Сначала планировалось лишь установить небольшой АФА в носовой части. Но по совету командира одной из авиафлотилий Ларе Брайзинг и его коллеги полностью переделали носовую часть самолета, где под воздухозаборником разместилось до шести авиационных фотоаппаратов. Съемка велась в направлении «вперед-вниз», обьективы фотокамер прикрывались двумя большими створками.

J-29C

Фоторазведчики S-29C стали первыми шведскими самолетами, получившими станцию предупреждения о радиолокационном облучении и станцию электронного подавления, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Некоторые машины оснастили навигационной РЛС PN-50/A, антенна которой находилась под фюзеляжем. Первый серийный S-29C взлетел в июне 1953-го. Всего было выпущено 76 S-29C. Последним серийным экземпляром J-29 стал самолет именно этой модификации, взлетевший в апреле 1956-го.

Фоторазведчики поступали на вооружение разведывательной авиафлотилии F11 «Седерманланд». В ходе их освоения выявилось неожиданное преимущество S-29C перед стандартными J-29. При полностью открытых створках объективов, щитках тормозов и отклоненных закрылках разведчики пикировали почти вертикально, что не удавалось истребителям. Прославились S-29C и мировым рекордом. 29 марта 1955 года шведские пилоты Ханс Нейд и Биргер Эрикссон на двух серийных разведчиках прошли по замкнутому 1000-км кругу со средней скоростью 900,6 км/ч.

Но несмотря на эти рекорды, шведы понимали, что для середины 50-х J-29А/В уже устарели. Фирма SAAB еще в 1948…49 годах начала разработку реактивных боевых самолетов нового поколения — легкого штурмовика и фронтового истребителя SAAB 32 и сверхзвукового перехватчика SAAB 35. Поставки этих машин на вооружение шведских ВВС планировалось начать в 1955…56-м. В дополнение к ним в Англии в 1954-м заказали 120 истребителей Hunter F.4 (J-34). Таким образом, до 1960-го основу шведской авиации составляли бы J-29. Оставался один выход — провести их модернизацию, приблизив к новым требованиям, прежде всего — по скорости.

Работы велись в двух направлениях. В декабре 1953-го полетел прототип J-29E — серийный J-29B с новым крылом. Оно имело меньшую относительную толщину, а на передней кромке появился выступ типа «клык», изменилась конструкция элеронов. В результате самолет устойчиво управлялся и маневрировал на скоростях уровня 0,86…0,9 М. Первоначально планировалось переделать большинство J-29A и A/J-29B именно в вариант J-29E, но тут свое веское слово сказала фирма Svenska Flugmotor A.B., разработавшая систему дожигания для лицензионного Ghost (RM2).

Сначала форсажную камеру проектировали для ТРД Doveren, предназначенного для самолета А-32 Lansen. Но англичане предложили для Lansen более мощный двигатель Rolls-Royce Avon, а результаты работ по Doveren использовали для модернизации RM2. Первый RM2B с системой дожигания вышел на стендовые испытания в июле 1953-го, а в следующем году пять двигателей передали фирме SAAB. Так появился прототип J-29D с этим ТРД. Следующим естественным шагом стало объединение в одной машине всех новинок J-29D и Е.

В марте 1954-го в воздух поднялся прототип J-29F с двигателем RB2B тягой 2 950 кгс и новым крылом. В пикировании самолет достигал 0,93 М. Удовлетворившись показателями, экономные шведы решили не тиражировать новую модификацию, а переделать в вариант J-29F ранее выпущенные серийные J-29A и A/J-29В, а также 19 J-29E. Переделке подверглись 314 из общего количества в 661 самолет.

J-29F

С 1955-го J-29F начали поступать в авиафлотилию F3, затем, вплоть до 1959 года их получали флотилии F4 «Ёмтланд», F9, F10 «Сконе», F15 «Хельсенголанд», F16 «Уппланд» и флотилия F20, входящая в состав Академии ВВС. Самолеты состояли на вооружении боевых частей до середины 60-х. На них устанавливали новое радиоэлектронное оборудование, а часть машин получила УР Sidewinder класса «воздух-воздух», которые по лицензии выпускает SAAB под обозначением Rb.24.

На смену J-29 поступали J-32 Lansen и J-35 Draken. Истребители, снятые с вооружения, шли на металлолом, передавались в учебные части, использовались на полигонах в качестве наземных мишеней. Довольно много машин, особенно S-29C, переделали в буксировщики мишеней. В составе флотилии F3 в 1967-м сформировали специальное подразделение обеспечения боевой подготовки. Последние Tunnan пролетали в его составе до 1975-го, когда их заменили J-32D Lansen.

В истории шведской авиации J-29 занимает особое место: он первый и единственный самолет ВВС Швеции, принимавший участие в военном конфликте за пределами страны. Это произошло в 1961…62 годах в далеком африканском Конго. Летом 1961-го в бывшей бельгийской колонии, только-только получившей независимость, заговорщики убили первого президента страны Патриса Лумумбу. Во главе мятежа встал генерал-самозванец Чомбе, бывший унтер-офицер колониальной армии. Для предотвращения межплеменной резни и восстановления целостности государства в Конго вошли миротворческие силы ООН, в основном из нейтральных стран. Чомбе переместился в южную провинцию Катанга, захватил город Элизабетвилль и провозгласил создание «независимого государства». «Генерал» сколотил собственную армию из чернокожих бывших колониальных солдат и наемников со всего света. У Чомбе появились и ВВС, основу которых составляли реактивные учебно-боевые самолеты Fouga Magister и легкие транспортные Dornier Do 28, переделанные в бомбардировщики. На них воевали белые наемники во главе с бельгийцем Делином.

«Голубые каски» первоначально выполняли лишь разъединительные функции, не ввязываясь в бои с воинством Чомбе. Однако обнаглевшие «повстанцы» сбили несколько транспортных самолетов, зафрахтованных войсками ООН для боевого снабжения и переброски гуманитарной помощи. Авиация законного конголезского правительства состояла из одного учебного биплана Gipsy Moth и двух Piper РА-20.

Когда терпение командования миротворцев лопнуло, Генеральный секретарь ООН У Тан санкционировал создание военно-воздушной группировки в Конго. Ее основу составили индийские Canberra, итальянские транспортники С-119 и шведские истребители-бомбардировщики J-29B. 30 сентября 1961-го флотилия «Сконе», базирующаяся и сейчас на базе Энгельхельм, получила приказ выделить пять «бортов» для срочной переброски в Конго. Через пять дней самолеты уже были в Леопольдвилле. Из них сформировали специальную флотилию F22.

5 декабря самолеты Чомбе вновь бомбили войска ООН. На следующий день — ответный удар. J-29B и Canberra двое суток «работали» по аэродромам в Катанге, складам горючего и боеприпасов, автоколоннам и другим объектам. Они уничтожили один Magister и три Do 28, остальные эвакуировались в Южную Родезию и действовали оттуда. «Голубые каски» заняли Кашину, важнейшую авиабазу в Катанге, куда перелетели J-29B.

В ноябре 1962-го к ним присоединились два S-29C, переброшенных транспортными самолетами ВВС США, а в декабре — еще четыре J-29B из флотилии F8. Основной задачей шведов оставалась штурмовка аэродромов и позиций мятежников. Tunnan демонстрировали неприхотливость и высокие ТТХ, несмотря на тяжелые климатические условия и постоянные перебои со снабжением. Именно J-29B поставили точку в этой войне. 12 декабря 1962-го они разгромили резиденцию Чомбе в Элизабетвилле, после чего «правительство» диктатора и его «гвардия» бежали в Родезию. Мятеж был подавлен, в апреле 63-го «Саабы» вернулись в Швецию. В ходе конголезской операции из-за боевых повреждений и летных происшествий погибли два J-29B.

Самолеты J-29 Tunnan положили начало и другой традиции. Они стали первыми шведскими боевыми самолетами, поступившими на вооружение ВВС зарубежного государства. В 1960-м Австрия объявила о замене устаревших учебно-боевых Vampire. Шведы предложили своим собратьям по нейтралитету снимаемые с вооружения J-29F. В начале 61-го страны подписали первый договор на поставку 15 машин. В июле все самолеты перелетели в венский международный аэропорт. Затем их перевели в Кпагенфурт, в состав заново сформированной 1-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи. Обучение летчиков и механиков шло в шведских авиафлотилиях F9 и F15.

J-29F фоторазведчик

J-29A так понравились австрийцам, что в конце года появился второй контракт еще на 15 самолетов. Они прибыли в Австрию в 1963-м, пройдя капитальный ремонт на заводе Svenska Flygverkstäderna в Мальме. Истребители входили в состав 2-й эскадрильи, дислоцировавшейся в Хершинге, а с 1968-го в Граце. Служба J-29F в Австрии продолжалась 11 лет. Последние самолеты списали в июле 1972-го. Их заменили шведские же SAAB 105O.

20 октября 1964-го два австрийских J-29F, один в варианте истребителя-бомбардировщика, второй — фоторазведчик, в условиях плохой видимости пересекли границу тогдашней ЧССР и углубились в воздушное пространство страны. Их перехватили чехословацкие МиГи. «Саабы» совершили вынужденную посадку в поле западнее Праги. Пилоты уцелели и вернулись в Австрию, а разбитые Tunnan пошли под автоген.

Летно-технические характеристики

 

 

J-29A

J-29F

Длина

м

10,23

Размах крыла

м

11,0

Высота

м

3,75

Площадь крыла

м²

24,0

24,15

Вес пустого

кг

4 580

4 845

Взлетный вес

кг

7 530

8 375

Скорость максимальная

км/ч

1 035

1 060

Скороподъемность

м/с

23,6

23,1

Потолок практический

м

13 700

15 500

Дальность полета

км

1 200

1 100

J-29A




Некоторые схемы окраски самолётов семейства J-29


J-29B, Svenska flygvapnet, F2 Wing


J-29B, Svenska flygvapnet, F6 Wing


J-29B, Svenska flygvapnet, F22 Wing, силы ООН, Конго


J-29B, Svenska flygvapnet, F22 Wing, силы ООН, Конго


J-29B, Svenska flygvapnet, F22 Wing, силы ООН, Конго


J-29C, Svenska flygvapnet, F11 Wing


J-29C, Svenska flygvapnet, F11 Wing, 1954 г.


J-29С, Svenska flygvapnet, F21 Wing


J-29F, Svenska flygvapnet, F3 Wing, буксировщик мишеней


J-29F, Svenska flygvapnet, F10 Wing


J-29F, Svenska flygvapnet, F10 Wing


J-29F, Svenska flygvapnet, F15 Wing


J-29F, Svenska flygvapnet, F20 Wing


J-29F, Ostereichische Luftstreitkrafte, Jabo 1


J-29F, Ostereichische Luftstreitkrafte, Jabo 2 "Panther von Aspern"

Список статей