Список статей

Михаил ПУТНИКОВ

«Громовержец»

Тактический самолет ВВС Швеции Saab 37 Viggen

Название шведского самолета Viggen уходит своими корнями в скандинавскую мифологию и означает рокот или раскаты грома, издаваемые разящим молотом бога Торра, сокрушающего своих врагов. В наше время его чаще переводят как «Громовержец». Самолет Saab 37 стал первой в мире авиационной системой вооружения, предназначенной для решения широкого круга задач — от разведки и выполнения ударных операций до перехвата воздушных целей. Более тридцати лет этот самолет был основой Шведских военно-воздушных сил и оказал влияние на формирование облика истребителя следующего поколения JAS 39 Gripen.

Рождение «Громовержца»

Формирование концепции нового самолета, предназначенного для замены ударного Saab A 32 Lansen началось в середине 1950-х гг. Техническое задание разрабатывалось с учетом прогноза потребности шведских ВВС на ближайшие 15…20 лет. Особенностью проектируемой «Системы 37» (Fpl 37) было создание целого семейства самолетов «Вигген», предназначенных для решения разнообразных задач — от атак наземных целей до перехвата самолетов противника на большой высоте, а также для выполнения разведывательных миссий и тренировки экипажей (в двухместном варианте). Это была самая амбициозная программа шведских ВВС, включающая разработку самолета, двигателя, системы аварийного спасения, бортового оборудования, вооружения, боеприпасов, фотографического оборудования, средств наземного обеспечения и тренажеров.

К новому самолету предъявлялись высокие, порой взаимоисключающие, требования. ВВС Швеции (Flugvapnet) поставило обязательное условие достижения максимальной скорости на большой высоте, соответствующей числу М=2 и не менее М=1 на высоте 100 м. Одновременно предписывалось обеспечить самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики и возможность эксплуатации с коротких ВПП. Взлетная и посадочная дистанции были определены не более 500 м. Эта величина, по мнению военных, позволяла в случае необходимости использовать в качестве ВПП автомобильные шоссе или уцелевшие участки взлетных полос, получивших повреждения при бомбардировке.

Выдвинутые требования военных и исходящие из них проектные критерии необходимо было согласовать с другими техническими требованиями, важнейшими из которых являлись:

На начальном этапе проектирования было принято решение все боевые варианты «Виггена» выполнить одноместными. Установка цифрового бортового вычислителя, получающего данные о движении самолета и информацию от радиолокационной системы, позволяла разгрузить летчика, освободив его от навигационных вычислений и, таким образом, обеспечить зональную навигацию в условиях больших скоростей полета.

Основным контрактантом и координатором проекта выступила фирма SAAB. На стадии согласования тактико-технических требований к будущему самолету было рассмотрено около 200 вариантов аэродинамической компоновки. Необходимо было соответствовать таким противоречивым требованиям, как короткие разбег и пробег, хорошие характеристики управляемости самолета, с одной стороны, и высокая сверхзвуковая скорость полета с другой. Проект 37-1 «Super-35», предложенный главным конструктором Эриком Браттом, предполагал дальнейшее развитие схемы с треугольным крылом и фактически являлся увеличенным «Дракеном» с двигателем Bristol Siddeley Olympus 22R.

В архивах фирмы SAAB удалось найти эскизы проекта 1500-01 с дополнительными подъемными двигателями; существовал проект 1509-02 с треугольным крылом большой стреловидности и подъемно-маршевым ТРДД, аналогичным Роллс-Ройс «Пегас». Правда, проведенные исследования показали невозможность для данных схем достижения требуемых характеристик, прежде всего дальности полета, при заданной полезной нагрузке. Вариант с крылом изменяемой геометрии был вполне реализуемым, но связан с недопустимо высокими расходами и длительными сроками проектирования. Требовалось найти простое и вместе с тем эффективное решение.

Прародителем «Виггена» принято считать проект 1504В с двигателем Olympus 22R. В эскизах этого проекта самолет впервые приобрел свой неповторимый облик с двумя треугольными крыльями расположенными тандемно. Эту аэродинамическую схему назвали биплан-тандем (применение термина «утка» здесь неправомерно, так как переднее крыло оснащено только закрылками и не участвует в управлении самолетом по тангажу). В сентябре 1962 г. было принято решение об установке двигателя Pratt&Whitney JT8D-22. Проект переработали под этот двигатель. Новый вариант компоновки получил индекс 1534 и был одобрен для дальнейшей проработки.

Аэродинамические компоновки, прорабатывавшиеся в рамках Fpl 37


 проект 37-1



 проект 1500-01



 проект 1508A2



 проект 1509



 проект 1534



 проект 1562

Особенности аэродинамической компоновки «Виггена»

Целесообразно сказать несколько слов о конструктивных решениях выбранной аэродинамической схемы и тех преимуществах, которые они дают. Исходя из концепции боевого применения перспективного ударного самолета, предполагалось его использование на малых и предельно малых высотах при скоростях порядка М=0,9…1 с целью затруднения обнаружения и перехвата. Полет на малой высоте в условиях турбуленции связан с большими механическими нагрузками на планер, а также высокой физической и психологической усталостью пилота. Треугольное крыло относительно малого удлинения с большой удельной нагрузкой позволило обеспечить низкую чувствительность самолета к вертикальным порывам ветра. Особенности крыла со стреловидностью более 60° были хорошо изучены при проектировании самолета Saab 35. На треугольных крыльях большой стреловидности поток отрывается от передней кромки при очень малых углах атаки, но вместо срывного турбулентного течения у передней кромки образуется вихрь. Если стреловидность крыла по передней кромке достаточно велика, то вихрь становится устойчивым и его интенсивность непрерывно увеличивается с ростом угла атаки до достаточно больших величин. Пониженное давление в зоне вихря значительно увеличивает подъемную силу крыла.

При тандемной аэродинамической схеме обеспечивается благоприятное взаимодействие вихревых жгутов переднего крыла и зоны пониженного давления над основным крылом, таким образом получается оптимальная аэродинамическая конфигурация с большой подъемной силой, сохраняющая продольную устойчивость вплоть до угла атаки около 30°. Исследования, проведенные в аэродинамической трубе, позволили найти оптимальное положение и угол установки переднего крыла для получения максимальной подъемной силы при сохранении продольной устойчивости при больших углах атаки. Одновременное отклонение вниз закрылков переднего крыла и элевонов основного крыла обеспечило требуемые взлетно-посадочные характеристики при значительно меньшей площади несущей поверхности в сравнении с самолетами обычной схемы с треугольными крыльями. Кроме посадочного режима, закрылки используются в полете для триммирования самолета. Излом по передней кромке основного крыла позволил увеличить суммарный коэффициент подъемной силы за счет оптимального взаимодействия вихрей переднего и основного крыла.

Проектирование

Конструкция самолета всегда является результатом компромисса в стремлении проектировщиков удовлетворить таким противоречивым требованиям, как малый вес, большой срок службы, простота обслуживания, хорошая ремонтопригодность и высокие аэродинамические характеристики. Исходя из экономических соображений на основе одного планера создавалось целое семейство самолетов, способных решать бомбардировочные, истребительные и разведывательные задачи. Для обеспечения возможности посадки на ВПП длиной не более 500 м и специально подготовленные участки автомобильных дорог было решено оснастить самолет устройством реверса тяги. Отдельно прорабатывалась прочная конструкция шасси с большим ходом амортизатора для посадки с большой вертикальной скоростью (посадка без выравнивания по-авианосному).

Для уменьшения стоимости и упрощения конструкции было принято решение отказаться от многорежимного воздухозаборника двигателя. На всех вариантах «Виггена» использовался нерегулируемый воздухозаборник с малой длиной воздушного канала, оптимизированный для полетов с околозвуковой скоростью на малых и средних высотах. От закрылка со сдувом пограничного слоя тоже отказались, посчитав, что достигаемый эффект слишком мал и не оправдывает усложнение конструкции.

С самого начала проектирования проводился весовой контроль и ряд мероприятий, направленных на уменьшение веса планера. Использование ЭВМ и специально разработанных программ позволило осуществлять детальный анализ напряжений в конструкции. Распределение толщины крыла вдоль хорд было выполнено таким образом, чтобы удовлетворить требованиям к жесткости при минимально возможной толщине обшивки крыла. Для уменьшения веса деталей, сделанных из листового материала, широко применялось химическое фрезерование. Теплостойкие клеевые соединения и панели с сотовым заполнителем широко использовались в конструкции основного крыла, закрылков, центральной части фюзеляжа, поверхностей управления, створок шасси.

Одной из особенностей нового самолета было то, что он проектировался с учетом обеспечения высокой эксплуатационной готовности при минимальном техническом обслуживании. Наиболее важными особенностями конструкции и систем самолета, с точки зрения технического обслуживания, являются следующие:

Встроенные бортовые системы контроля, в сочетании с наземными автоматизированными стендами, позволили уменьшить время проверки работоспособности систем самолета на 30% по сравнению с истребителем «Дракен». В целях уменьшения времени подготовки к взлету по тревоге была предусмотрена возможность поддержания самолета в состоянии высокой боевой готовности в течение длительного времени. При этом обеспечивалось питание электрического оборудования от наземного источника и снабжение кондиционированным воздухом кабины и электронных блоков.

Прототипы

Первое публичное заявление о проекте Fpl 37 было сделано в декабре 1961 г. Футуристический вид нового самолета не оставил равнодушными авиационных специалистов во всем мире.

Макетный образец «37-0» был продемонстрирован 4 апреля 1965 г. Первый из восьми построенных прототипов «Виггена» 37-1 покинул сборочный цех завода в Линчепинге 24 ноября 1966 г. После нескольких месяцев кропотливой доводки и проверки систем шеф-пилот фирмы Saab Эрик Дахлстром впервые поднял 37-1 в воздух. Никаких «сюрпризов» и технических проблем в первом полете, длившемся 43 мин, не возникло.

Отзыв пилота о новой машине был самый благоприятный, по заявлению Эрика, она оказалась проста в управлении, как легкий спортивный самолет.

Последующая напряженная программа летных испытаний стала своеобразным «моментом истины», определяющим соответствие летных характеристик нового самолета требованиям ВВС. Необходимо было определить характеристики устойчивости и управляемости на малых скоростях, оценить работу самолетных систем и отработать методику посадки с большими углами атаки.

В летных испытаниях принимали участие восемь прототипов, биографии которых богаты драматическими событиями. Первое летное происшествие произошло 31 мая 1968 г. Летчик испытатель Ленарт Фуро во время руления нагнулся за упавшим полетным листом и непроизвольно активировал катапультное кресло. Скорость движения была недостаточной для наполнения купола парашюта. Летчик погиб, неуправляемый самолет продолжил движение по летному полю и протаранил ангар. После продолжительного ремонта 37-1 получил яркую окраску и в октябре 1971 г. принял участие в программе испытаний на штопор (93 вылета, 183 штопорения). На этом самолете было выполнено в общей сложности 1 133 полета общей продолжительностью 800 ч. После выработки первоначально установленного ресурса прототип 37-1 был списан и сейчас находится в экспозиции музея ВВС Швеции.

Второй прототип 37-2 поднялся в воздух 21 сентября 1967 г. и вместе с 37-3 использовался для определения ЛТХ и отработки бортовых систем. Позднее самолет 37-2 получил новое обозначение 37-21 и использовался при создании истребительного варианта «Виггена» JA-37.

Во время проведения испытаний прототипов 37-2 и 37-3 было выявлено ухудшение продольной устойчивости при подвеске ракет Rb 04. Проведенные исследования показали, что выступающее за переднюю кромку основного крыла подвесное вооружение оказывает отрицательное воздействие на вихревую систему крыла. Эта проблема была достаточно быстро решена добавлением выступа на передней кромке, так называемый Saw tooth (Зуб пилы), разделяющий основной вихревой жгут на два меньшей интенсивности.

Четвертый прототип 37-4, оснащенный измененным крылом, совершил свой первый полет 28 мая 1968 г. Летная карьера самолета оказалась недолгой. 7 мая 1969 г., при включении реверса тяги самолет сошел с полосы и был разрушен. Аналогичным образом, из-за потери управления после включения реверса, был потерян первый серийный AJ 37. Продувки в аэродинамической трубе показали, что взаимодействие струи газа от реверсера с воздушным потоком, обтекающим крыло и вертикальное оперение, может вызвать внезапное и значительное изменение продольного момента и момента рыскания. Проблема была решена установкой небольших гребней в эжекторе, обеспечивающих симметричный поток струи газов реверсера. Кроме этого, были внесены изменения в управление носовым колесом.

Для продолжения летных испытаний силовой установки и систем вооружения, прерванных в связи с потерей прототипа 37-4, был заказан еще один прототип 37-7. В 1974 г. этот самолет использовался для летных испытаний двигателя RM8B по программе создания истребителя JA 37.

Пятый прототип 37-5 использовался для отработки БРЛС и применения авиационных средств поражения (АСП). В ходе испытаний проводились работы по проверке систем самолета, силовой установки и оценке аэродинамических характеристик. Позднее 37-5 использовался для отработки электронного оборудования истребителя JA-37. На самолете смонтировали пушечную установку Oerlikon KCA и осуществляли испытательные пуски ракет Rb 71 Sky Flash и Rb 74 Sidewinder.

Прототип 37-6 присоединился к программе испытаний 24 января 1969 г. Фактически этот был эталонный образец для серийного производства. В сентябре 1976 г. самолет был доработан и, получив новое обозначение 37-61, использовался для отработки двигателя RM8B и его систем.

В период с 1969 по 1972 гг. опытные самолеты «Вигген» прошли испытания во всей области боевых режимов и режимов полета на малых скоростях и больших углах атаки. Были исследованы закритические режимы, штопор и перевернутый штопор. Летные испытания показали, что коэффициент подъемной силы самолета растет вплоть до угла атаки 30°. Мало того, самолет сохраняет полную управляемость до угла атаки почти в 40°. Лимитирующим фактором являлся помпаж двигателя. Был продемонстрирован одиннадцативитковый штопор, на протяжении половины которого самолет находился в перевернутом положении. Самолет без труда вышел из штопора, когда его органы управления были поставлены в нейтральное положение.

К декабрю 1972 г. отдел летных испытаний выполнил 120 выключений и повторных запусков двигателя в полете. Посадки самолета совершались при вертикальной скорости снижения 7 м/с и при боковом ветре до 75 км/ч. При испытаниях шасси максимальная посадочная скорость составила 600 км/ч.

Программа доводки до эксплуатационной готовности варианта AJ 37 потребовала 2 682 полета самолетов «Вигген» и 530 полетов самолетов других типов. Следует отметить высокую интенсивность полетов, которая составляла от 12 до 48 полетов в месяц на самолет.

В процессе летных испытаний было обнаружено ухудшение продольной устойчивости самолета на околозвуковых скоростях. Ситуация осложнялась тем, что проект находился на той стадии, когда внесение изменений в конструкцию самолета неизбежно привело бы к задержке производства на долгие месяцы. Группа специалистов фирмы Saab и ведущие аэродинамики выяснили, что причиной ухудшения устойчивости явилось различие в перемещении скачков уплотнения на верхней и нижней поверхностях основного крыла. Для решения проблемы было изучено влияние различных распределений площадей поперечных сечений самолета на распределение скачков уплотнения. Установка небольшого «горба» на фюзеляже перед килем была опробована на прототипе 37-1 и оказалась очень эффективной мерой, позволившей избавиться от проблемы.

Saab AJ 37 истребитель-бомбардировщик

Первый серийный экземпляр AJ 37 (заводской номер 37001) поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя фирмы Saab Ингемара Расмуссена 23 февраля 1971 г. Обозначение AJ (Attack-Jakt) отражало основное назначение — ударный самолет с возможностью его ограниченного применения в качестве истребителя.

По установившейся в шведских ВВС традиции, самые первые самолеты поступали не в строевые части, а использовались в летно-испытательном центре (Flugvapnet Test Center сокращенно FC) для выявления «детских болезней», получения опыта эксплуатации и подготовки пилотов-инструкторов.

В общей сложности было выпущено 108 AJ 37 (заводские номера 37001…37108), которые поступили в шесть эскадрилий для замены истребителя-бомбардировщика Saab 32 Lansen. Первым подразделением, начавшим освоение новой техники, стала вторая эскадрилья седьмого авиакрыла (2 division F7 Wing Satenas). Переучивание пилотов и технического персонала началось с января 1973 г. Курс переучивания на новый тип был разбит на два периода. Первый период — курс базовой подготовки (Tyinflygningen, сокращенно TIS) длительностью четыре месяца включал два вывоза на «спарке», 30 летных часов самостоятельных полетов и 15 часов флайт-симулятора. Фактически первая стадия обучения позволяла пилоту самостоятельно осуществлять взлет-посадку и достаточно уверенно держать самолет в воздухе. Курс расширенной подготовки (Grundlaggande Flygstagsatbildningen сокращенно GFSU) включал 70 летных часов и 15 часов работы на симуляторе. За первый год в F7 было подготовлено 40 пилотов и выполнено 3 000 полетов общей продолжительностью 2 000 ч. Переучивание трех эскадрилий седьмой флотилии было закончено к 11 июля 1974 г.

Освоение «Виггена», как и любого другого принципиально нового боевого самолета, не могло обойтись без сложностей и летных происшествий. У первых 27 выпущенных машин был обнаружен дефект в корневой части лонжерона. Фрезерованная полость ослабила стенку лонжерона, что привело к отрыву консолей и потере трех самолетов (11 июля 1974 г., 6 октября 1975 г. и 10 октября 1975 г.). Расследование и устранение дефекта потребовало времени. Полеты возобновились в марте 1976 г. Сейчас об этих драматических событиях напоминает только небольшой фрагмент лонжерона, стоящий на столе ведущего конструктора фирмы Saab. Своего рода напоминание об ответственности конструктора за жизнь людей.

Поступившие на вооружение в начале семидесятых AJ 37 регулярно подвергались модернизации. Это позволило в течение многих лет поддерживать высокий уровень характеристик самолета и расширить ассортимент используемых авиационных средств поражения. Наиболее значительной была программа модернизации первого поколения «Виггенов», проведенная в начале девяностых. В общей сложности 98 самолетов AJ 37 с достаточным ресурсом планера были модернизированы в варианты AJS, AJSF и AJSH. Самолеты AJ 37, прошедшие модернизацию, получили обозначение AJS 37 («AJS» обозначает Attack-Jakt-Spanings, Attack-Fighter-Reconnaissance), что обозначает интегрированную возможность выполнения как ударных, так и разведывательных миссий. В основе модернизации, получившей обозначение 11/12, была установка нового бортового компьютера Ericsson, реализация шины данных соответствующей стандарту MIL-STD-1553B и интерфейса MIL-STD-1760, обеспечивающего возможность установки широкого диапазона современного авиационного вооружения. Базовая БРЛС PS-37/A была доработана до уровня PS-371/A (этот тип БРЛС устанавливался варианте SH 37), что позволило повысить чувствительность и улучшить селекцию целей. Еще одно немаловажное дополнение — оснащение самолета новыми датчиками обнаружения облучения РЛС, которые кроме обнаружения действующих РЛС, выдавали информацию о направлении, диапазоне и интенсивности излучения. В общей сложности, до стандарта AJS 37 было модернизировано 49 «Виггенов», которые оставались на вооружении шведских ВВС до марта 2000 г.

Созданный для выполнения ударных миссий, AJ 37 позволял использовать практически все типы авиационных средств поражения, находившихся на вооружении шведских ВВС. Вооружение размещалось на внешних узлах подвески, для чего служили девять держателей: три под фюзеляжем и четыре под крылом. Максимальная боевая нагрузка составляла шесть тонн.

Первоначально основным типом ракетного оружия «Виггена» были три противокорабельные ракеты с радиолокационным самонаведением Rb 04E или две ракеты с радиокомандным наведением Rb 05A (маркировка «Rb» или «Robot» обозначает тип — управляемая ракета). Дополнительно была возможность подвески контейнеров с 30-мм пушками Aden, 135-мм блоков НАР Bofors m/70 и различных бомб. Для расширения арсенала «Виггена» фирма Saab проводила разработку варианта Rb 05A с телевизионной системой наведения, но предпочтение было отдано американской УР Hughes AGM-65A Maverick, получившей в шведских ВВС обозначение Rb 75. Кроме этого, модернизированные AJS 37 получили возможность подвески современной противокорабельной ракеты Rb 15F и планирующего кассетного боеприпаса m/90, изначально предназначенных для использования на самолете следующего поколения JAS 39.

SF и SH варианты разведчиков

Два разведывательных варианта самолета «Вигген» SF 37 и SH 37 были сделаны на базе планера AJ 37 и отличались только носовой частью и оборудованием.

Самолет SH 37 (SH обозначает Spaning Havsosovervakning) — всепогодный морской разведывательный самолет. Основным отличием от базового AJ 37 была установка более мощной БРЛС Ericsson PS-371/A, оптимизированной для морских операций и регистратор RKA 40, фиксирующий параметры полета, данные БРЛС и сигналы, поступающие с датчиков излучения. Вариант SH 37 сохранил возможность использования всего арсенала вооружения AJ 37 и, кроме того, получил подвесной разведывательный контейнер АКК, контейнер радиоэлектронного подавления КА/U22 и контейнер постановки помех КВ.

Контракт на производство SH 37 был выдан фирме Saab в начале 1973 г., Прототип SH 37, построенный на основе планера третьего серийного экземпляра AJ 37, совершил первый полет 10 декабря 1973 г. В период с 1975 по 1979 гг. было построено 27 SH 37 с серийными номерами с 37900 по 37927.

Вариант SF 37 («SF» обозначает Spanings Foto) — всепогодный фоторазведчик. Самолет совершил первый полет 21 мая 1973 г. В его носовой части вместо радиолокатора разместили семь камер для фотографирования с больших и малых высот, камеры для ночного фотографирования, оборудование ИК-системы линейного сканирования. Вместо индикатора РЛС в центре приборной доски установили перископический визир для выполнения фотосъемки, который является аналогом видоискателя обычного фотоаппарата. Предусмотрена возможность подвески контейнеров с оборудованием для ночной съемки, систем радиопротиводействия и постановки помех. Для самообороны использовались ракеты класса «воздух-воздух» Sidewinder, возможность применения другого вооружения не предусмотрена. Всего для замены S 35E Draken ВВС Швеции было поставлено 28 SF 37 (серийные номера с 37950 по 37977).

В рамках программы модернизации 11/12 в период с 1993 по 1997 гг. фирма Saab осуществила апгрэйд 25 самолетов SF 37 и 25 SH 37, которые получили обозначения AJSF 37 и AJSH 37, соответственно. Разведывательные варианты «Виггена» оставались на вооружении до декабря 2005 г.

SK 37 учебный вариант и постановщик помех

Самолет SK 37 был поставлен ВВС Швеции 4 февраля 1974 г. В начале девяностых годов он был модернизирован и, в варианте постановщика помех, SK 37Е использовался в испытательном центре для отработки электронного оборудования по программе создания JAS 39. На крыльевых пилонах установили контейнеры постановки помех КВ и U95.

С самого начала проектирования комплексная программа «Система 37» включала разработку учебно-тренировочных средств, тренажеров и двухместного учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение SK 37 (Skol). Первый прототип двухместного учебно-тренировочного самолета был поднят в воздух 2 июля 1970 г. Кресла курсанта и инструктора расположили одно за другим. Для улучшения обзора вперед место инструктора подняли выше и установили два перископа в характерных рогатых обтекателях. Как отозвался об обзоре вперед один из пилотов-инструкторов — «Не очень…, но лучше чем ничего». Место для размещения второй кабины было обеспечено за счет демонтажа одного из центральных фюзеляжных баков. Значительно уменьшившийся внутренний запас топлива сделал подвесной топливный бак обязательной опцией SK 37. Летные испытания прототип начал с обычным вертикальным оперением, характерным для AJ 37. Позднее для компенсации ухудшения путевой устойчивости, вызванного установкой второй кабины, вертикальное оперение переделали. Была увеличена хорда киля, изменена форма законцовки и добавлен характерный клык. Учебные самолеты не оснащались РЛС, что ограничило диапазон используемого подвесного вооружения самолета бомбами, пушечными контейнерами и блоками неуправляемых ракет.

Проводимая в середине девяностых годов программа модернизации AJ 37 привела к необходимости обновления и учебной «спарки». Новый SK 37E предназначался для решения сразу двух задач. С одной стороны, необходимо было модернизировать учебный вариант до уровня AJS, с другой стороны, срочно потребовался самолет электронного радиопротиводействия (Electronic Warfare или сокращенно EW) для замены устаревшего Saab J 32E Lansen «Electronic aggressor». Реализацию концепции «два в одном» инженеры фирмы Saab решили неординарным путем — заднюю кабину можно было переконфигурировать. После замены приборной доски вторая кабина становилась рабочим местом пилота-инструктора или оператора РЭБ.

Первоначально фирмой было модернизировано десять двухместных «Виггенов». Первый обновленный SK 37E поднялся в воздух 25 июня 1998 г. В период между 1998 и 2000 гг. еще девять машин прошли модернизацию в мастерских военно-воздушных сил (это оказалось дешевле, чем на заводе Saab). Эти самолеты находились в эксплуатации до ноября 2005 г. Визуально вариант SK 37E можно отличить по дополнительной антенне, установленной на гаргроте фюзеляжа и желтой маркировке на носовом обтекателе. Внутренних изменений намного больше. Установлен новый приемник системы обнаружения электромагнитного излучения АРР 27 с антеннами в корневой части вертикального оперения и в обтекателях на передней кромке крыла. В носовой части под радиопрозрачным обтекателем вместо балластного груза разместили генератор помех, обеспечивающий подавление сигналов в диапазоне C (5,1…5,9 Ггц) и S (2,7…3,2 Ггц). На крыльевых узлах подвески предусмотрена возможность установки контейнеров U22/A или U95. В целом SK 37E оказался удачной машиной, прекрасно справлялся с поставленными перед ним задачами и показал значительное преимущество перед безнадежно устаревшим Saab J 32E Lansen. Значительно возросли возможности радиопротиводействия, а оператору РЭБ были созданы более комфортные условия работы. Кроме того, неоспоримым преимуществом нового «Электронного агрессора», по сравнению с J 32E, было то, что, обладая высокой скоростью полета, он мог сопровождать группу ударных «Виггенов», обеспечивая подавление наземных РЛС и БРЛС истребителей противника. В зависимости от поставленной задачи отрабатывались различные схемы тактического применения одного, двух и четырех SK 37E.

Снятие с вооружения самолетов AJS 37 началась в 2000 г. Летом 2003 г. окончательно отпала необходимость и в учебной «спарке», так как обучение на данный тип самолета прекратилось.

Истребитель JA 37

Последним представителем семейства самолетов «Вигген» стал всепогодный истребитель-перехватчик JA 37 (Jakt-Attack). Разработка перехватчика велась с 1968 г., но работы продвигались достаточно медленно. Это было связанно как с большим объемом запланированных доработок конструкции, так и с тем, что стоящий на вооружении истребитель J 35 вполне соответствовал требованиям военных и имел модернизационный потенциал, позволивший эксплуатировать самолет до конца 1980-х гг. К новому варианту «Виггена» предъявлялись требования обеспечения эффективных действий самолета против низколетящих воздушных целей, возможность обнаружения целей в любых погодных условиях. Самолет создавался для работы совместно с национальной сетью ПВО «Стрил 60» и, в случае необходимости, независимо от наземных радиолокационных станций.

Истребитель-перехватчик JA 37 отличался от предыдущих вариантов рядом усовершенствований в конструкции планера, силовой установке, оборудования кабины летчика, радиоэлектронном и навигационном оборудовании и вооружении. Принципиальным элементом, делающим новый самолет высокоэффективным перехватчиком, явилась усовершенствованная система поиска и сопровождения цели, базирующаяся на новом радиолокаторе с большой дальностью действия и возможностью обнаружения целей на фоне земли. Разработанный фирмой LM Ericsson многорежимный импульсно-доплеровский радиолокатор PS-46/A показал прекрасные характеристики на всех высотах полета независимо от погодных условий. Он устойчиво работал в условиях местных помех и помех, создаваемых дипольными отражателями, а также отличался высокой устойчивостью к помехам, создаваемым средствами активного радиопротиводействия, и имел ограниченные возможности для обеспечения атаки наземных целей.

Новый цифровой процессор обработки сигналов CD 107 (SKC-2037) обеспечивал управление фильтром доплеровской частоты и сопровождения цели, блок преобразования данных настраивался в соответствии с условиями работы средств радиопротиводействия. Летные испытания радиолокатора проводились с апреля 1972 г. на самолете А 32 Lansen и показали соответствие основных характеристик требованиям заказчика, особенно относительно воздействия местных помех.

Несмотря на возросший вес, характеристики истребителя JA 37 были улучшены благодаря использованию нового двигателя ТРДД RМ8В, разработанного фирмой Volvo Flygmotor в сотрудничестве с Pratt&Whitney. Требования к этому двигателю, разработанные в 1970 г, предусматривали более устойчивую работу компрессора, большую тягу и улучшенную реакцию форсажной камеры, а также возможность повторного запуска на большой высоте и улучшенную систему регулирования тяги, по сравнению с двигателем RМ8А ударного варианта «Вигген».

Наиболее важными отличиями двигателя RМ8В от RМ8А были следующие:

Эти изменения обеспечили работу форсажной камеры при меньших уровнях давления в зоне горения, уменьшили неустойчивость работы на переходных режимах и улучшили реакцию камеры на изменение режимов работы.

Стандартным вооружением JA 37 стали две ракеты средней дальности Rb 71 Sky Flash, четыре ракеты малой дальности с ИК ГСН Rb 24J (AIM-9J) или Rb 74 (AIM-9L) Sidewinder. Фирма Saab для вооружения JA 37 разрабатывала ракету класса «воздух-воздух» средней дальности Rb 72 (Saab 372) с тепловой ГСН, но оценив стоимость и сроки реализации программы, в декабре 1977 г. было принято решение о прекращении этой разработки.

В гондоле под центральной частью фюзеляжа установлена 30-мм пушка Oerlikon KCA с боекомплектом 150 снарядов. Пушка обеспечивает начальную скорость снаряда 1 050 м/с и скорострельность 1 350 выстрелов/мин.

Кинетическая энергия 360-граммового снаряда и эффективная дальность стрельбы возросли в 5…6 раз по сравнению с используемой на J 35 пушкой Aden. Высокая эффективность применения пушки, соизмеримая с ракетами класса «воздух-воздух» первого поколения (дальность до 2 км), достигается при использовании автоматического режима прицеливания (Automatic Gun Aiming Mode), то есть режим, позволяющий использовать для наведения на цель бортовую РЛС, автопилот и баллистический вычислитель.

Учитывая большой объем предстоящих работ по доводке нового двигателя RМ8В, системы вооружения и электронного оборудования, в программе летных испытаний «Ягд Виггена» использовались пять прототипов — 37-2, 37-3, 37-5, 37-6, 37-7, получившие новые обозначения 37-21, 37-31, 37-51, 37-61 и 37-71 соответственно. Прототип 37-71 был первым самолетом, оснащенным двигателем RМ8В. Для размещения двигателя большей длины между основным и передним крылом установили фюзеляжную вставку шириной 90 мм. Карьера этой машины оказалась недолгой. 27 августа 1975 г. самолет был потерян в результате взрыва компрессора. Отработку электронного оборудования и пушки Oerlikon KCA осуществляли на прототипе 37-31. В ходе летных испытаний выяснилось, что установка пушечной гондолы привела к ухудшению путевой устойчивости самолета. Для решения проблемы истребительный вариант получил вертикальное оперение увеличенной площади, аналогичное используемому на SK 37. Прототип 37-51 использовался для отработки электронного оборудования, а позже для испытания различных видов вооружения, включая ракеты Rb 74 Sidewinder и Rb 71 Sky Flash.

Испытания всего комплекса бортовых систем предполагалось проводить на предсерийном образце 37-8. Из-за пожара двигателя этот самолет был потерян 22 августа 1978 г, а программу испытаний завершили на первом серийном образце.

Первый серийный JA 37 (серийный номер 37301) был поднят в воздух 4 ноября 1977 г Этот самолет не поставлялся в ВВС Швеции, а использовался в летно-испытательном центре. Последний полет был совершен 6 апреля 2000 г, общий налет составил 1 167 ч. В настоящее время самолет хранится в музее ВВС Швеции.

Всего было выпущено 149 истребителей JA 37, последний из которых с серийным номером 37449 был поставлен ВВС 29 июня 1990 г. В процессе эксплуатации JA 37 неоднократно модернизировался. В 1985 г. была внедрена система обмена данными между самолетами. Появилась возможность одновременного наведения и сопровождения нескольких целей.

Наиболее значимая программа модернизации была проведена в середине 1990-х гг. В общей сложности 34 самолета, получивших обозначение JA 37D, были оснащены новым радиолокатором, обновленным программным обеспечением, появилась возможность использования УР Rb 99 (AIM-120 AMRAAM). На момент снятия с вооружения в 2006 г. JA 37 был прекрасно отработанной, отвечающей всем требованиям ВВС системой вооружения. Решение о прекращении эксплуатации «Виггенов» на самом пике их развития было продиктовано политическими соображениями и отражало принятую программу сокращения вооруженных сил Швеции.

Концепция рассредоточенного базирования

В период «Холодной войны» руководство шведских ВВС осознавало, что большинство военных баз будут выведены из строя в самом начале основного конфликта. В 1950…1960-х гг. для защиты авиационной техники и персонала осуществлялось строительство сети подземных баз и капитальных укрытий. Огромные затраты и отсутствие гарантий неуязвимости подобных сооружений от современных средств поражения потребовали поиска новых решений.

Наиболее перспективным вариантом защиты авиационной техники признали рассредоточение с использованием полевых аэродромов, где должным образом замаскированная авиация имела достаточные шансы уцелеть и нанести ответный удар противнику. Была принята концепция Bas90, предусматривающая строительство рассредоточенной сети взлетно-посадочных площадок и использования в качестве ВПП специально подготовленных участков шоссе. Рассредоточенное авиационное базирование потребовало создания мощной распределенной инфраструктуры, включающей подготовленные для взлета и посадки самолетов участки шоссе, пункты технического обслуживания, хранилища топлива, распределенную транспортную сеть и так далее. С другой стороны, концепция Bas90 оказалась оптимальным решением с точки зрения соотношения стоимость/эффективность, позволившим отказаться от затрат на строительства подземных укрытий и железобетонных ангаров.

В так называемый «Особый период» предполагалось перебазирование самолетов на вспомогательные базы и дальнейшее их использование небольшими независимыми группами.

Концепция Bas90 строго регламентировала требования, предъявляемые к оборудованию, снабжению, охране, организации и тренировке персонала. На каждой авиабазе в дополнение к основной ВПП, длиной порядка 2 000 м. было предусмотрено 2…3 вспомогательные полосы, длиной около 800 м. Сеть рулежных дорожек соединяла основную и вспомогательные ВПП с несколькими десятками площадок, предназначенных для укрытия техники.

Ключевым элементом концепции Bas90 была возможность использования десятков резервных баз с целью затруднения обнаружения места сосредоточения самолетов и возможности нанесения удара. Такой подход требовал высокой мобильности подразделений выполняющих обслуживание авиационной техники и продуманной логистики. Были сформированы специальные батальоны аэродромного обслуживания, каждый из которых состоял из восьми мобильных групп. Перемещение мобильных групп на резервные базы осуществлялось автомобильным транспортом, а, в случае необходимости, на транспортных самолетах ТР 84 (шведское обозначение С-130 Hercules). Каждая группа состояла из шести техников, оснащенных всем необходимым для выполнения технического обслуживания, заправки и перевооружения двух самолетов. Все экипажи ВВС Швеции, включая транспортные С-130, регулярно отрабатывали взлет и посадку на полосы длиной не более 800 м и шириной 16 м. Во время учений самолеты в течение 1…2 недель практиковали проведение операций с использованием резервных авиабаз. Взлеты и посадки на участки шоссе осуществлялись в зимнее и летнее время, днем и ночью. Выдающиеся взлетно-посадочные характеристики «Виггена», высокая надежность и простота обслуживания сделали его незаменимым инструментом концепции рассредоточенного базирования Bas90.

В завершение этой темы есть смысл сказать несколько слов о камуфляжной окраске и маркировке принятых в ВВС Швеции. Прототипы «Виггенов» и первые самолеты, поступившие в седьмое авиакрыло, были цвета натурального алюминия. Бортовой номер машины наносился черной краской на вертикальном оперении. Номер авиакрыла, тоже черный, находился на воздухозаборнике. В середине семидесятых годов началось внедрение новой камуфляжной схемы окраски, названной «Fields and Meadows» (дословный перевод — «Поля и луга»), в виде нерегулярных пятен трех оттенков зеленого и коричневого цветов. Подобная схема окраски как нельзя лучше подходила для маскировки самолетов находящихся на вспомогательных авиабазах и, кроме того, при выполнении полетов на малой высоте хорошо скрывала самолет на фоне подстилающей поверхности. Для самолетов, получивших зеленый камуфляж, была принята новая, более контрастная маркировка. Бортовые номера стали наносить красной (позже красно-оранжевой флюоресцирующей) краской. Номер авиакрыла теперь наносился на головной части фюзеляжа ярко желтой краской. Зеленый треугольник с надписью FARA (опасно) разместили на срезе воздухозаборника, серийный номер самолета (желтый) находился на центральной части фюзеляжа ближе к хвостовому конусу. Иногда три последние цифры серийного номера дублировались на вертикальном оперении.

Первым подразделением, начавшем в 1980 г. переучивание с J 35F Draken на JA 37 Viggen, была вторая эскадрилья тринадцатого авиакрыла F13. Поступившие с завода истребители были окрашены в стандартный зеленый камуфляж. В это время, в ВВС США уже началось внедрение малозаметных серых вариантов камуфляжа. Руководство ВВС Швеции поставило задачу разработки новой схемы камуфляжной окраски, оптимизированной для истребителей. Она должна была быть эффективной для действий на больших и средних высотах и в наибольшей степени отвечающей особенностям Скандинавских климатических условий. В 1982 г. на базе авиакрыла F13 начались эксперименты с различными вариантами окраски. В программе было задействовано несколько JA 37, использовались различные методики оценки эффективности камуфляжа. Были опробованы варианты от чисто белого до комбинаций различных оттенков серого. В конечном итоге, была выработана камуфляжная схема, состоящая из двух оттенков серого цвета. Размеры опознавательных знаков были уменьшены. В мирное время с целью обеспечения безопасности полетов бортовой номер наносился люминесцентной красно-оранжевой краской и дублировался на верхней поверхности крыла. Это делалось для увеличения заметности самолетов, а в случае угрозы вооруженного конфликта предписывалось яркую маркировку удалить.

Несколько страниц биографии «Виггена»

Так получилось, что обладая достаточно совершенными самолетами, за всю историю шведских ВВС, только Saab J 29 Tunnan принял участие в боевых действиях. Ну, как в боевых?..

В начале 1960-х гг. самолет использовался во время миротворческой операции ООН в Конго и особой славы себе он не сыскал. «Виггену» тоже не довелось принять участие в вооруженных конфликтах. Страна ни с кем не воевала, а все попытки экспортировать в другие страны не увенчались успехом. Самолет активно демонстрировался на авиационных выставках, принимал участие в различных международных конкурсах на поставку вооружения, но безрезультатно. Экспортный вариант Saab 37Х для ВВС Норвегии прорабатывался в 1967…1968 гг. Была предпринята попытка поставить 37Х ВВС Австралии для замены истребителя Mirage III. В 1977 г. Силы национальной самообороны Японии рассматривали вопрос приобретения перехватчика JA 37, но остановили свой выбор на американском F-15. Представители Индии несколько раз приезжали в Швецию, долго обсуждали возможность покупки и условия поставки самолета, но в конечном итоге в 1978 г. приобрели SPECAT Jaguar. Самой жаркой баталией, которую пришлось пережить «Виггену», было участие в европейском конкурсе, объявленном в 1974 г. Речь шла о поставке от 348 до 517 истребителей, которые должны были не только заменить устаревший F-104, но и стать основным типом самолета блока НАТО в Европе на ближайшие 20…25 лет. Продвигая свой F-16, американцы сумели оттеснить шведов. Формальным поводом стало то, что Швеция не является членом НАТО. Кроме этого, возникли вопросы по лицензионному двигателю фирмы Pratt&Whitney JT8D-22. Нельзя сказать, что двигатель был секретным.

Наоборот, в то время это был один из самых массовых двигателей, используемых в гражданской авиации. Так получилось, что как раз в это время шведская компания Volvo Flugmotor вместе со специалистами Pratt&Whitney занимались доводкой RM8B и лишние проблемы им были не нужны. Одним словом, было сделано все, чтобы помешать выходу «Виггена» на международный рынок. Компания Saab какое-то время продолжала развивать варианты Advanced Viggen, но в 1980 г. было принято решение сконцентрировать все усилия на создании нового самолета JAS 39 Gripen.

Потерпев поражение на международном рынке экспорта вооружений, «Вигген» долгие годы оставался основой военно-воздушных сил Швеции, показав себя надежной и неприхотливой машиной. Самолет выполнял разнообразные задачи: использовался для выполнения разведывательных полетов над Балтикой, перехватчики несли боевое дежурство. ВВС регулярно проводили учения по перебазированию и рассредоточению авиационной техники. Западные эксперты давали очень высокую оценку боеготовности военно-воздушных сил Швеции.

Летом 2000 г. правительство Швеции приняло решение о формировании подразделения SWAFRAP (Swedish Air Force RAPid reaction), боевой тактической группы сил реагирования Европейского союза. На базе 21-го авиационного крыла было сформировано новое подразделение, оснащенное разведывательными «Виггенами». В срочном порядке десять AJSF 37 оборудовали системами связи и навигации, соответствующими стандартам НАТО. Самолеты получили новую серую камуфляжную окраску и были готовы к первому января 2001 г. Единственная проблема была в том, что с начала 1960-х гг. Швеция не принимала участие в международных тактических операциях и учениях.

За помощью обратились к командованию Королевских военно-воздушных сил (RAF). Обмен опытом и обучение натовской методике проведения «миротворческих» миссий длились около года. До расформирования подразделения в сентябре 2003 г. пилоты успели принять участие в нескольких учениях. На этом международная карьера «Виггена» закончилась. В 2004 г. началось переоснащение SWAFRAP самолетами JAS 39 Gripen, но это уже совсем другая история.

Рассказывая об авиации нашего северного соседа, необходимо помнить, что в годы холодной войны противостояние в небе Балтики временами приобретало горячий характер. Не является секретом то, что разведывательные самолеты Шведских ВВС проявляли живейший интерес к советским кораблям, выходящим в море. Девиз разведывательной эскадрильи «Виггенов» авиакрыла F17 — «Elevatis nihil celatur» переводится — «Мне сверху видно все…» И слова у них не расходились с делом. Пилоты осуществляли интенсивную воздушную и радиоэлектронную разведку, а облет военных и гражданских судов (как принято сейчас говорить «совершенно непрофессиональный») являлся обычной практикой для шведских летчиков. К примеру, широкую огласку получил эпизод, произошедший 13 июня 1952 г Шведский самолет электронной разведки Tp 79 (DC-3A-360), выполняя полет вдоль границы, несколько раз заходил в советское воздушное пространство. По тревоге с авиабазы Тукумс (недалеко от Юрмалы) взлетел МиГ-15, пилотируемый капитаном Григорием Осинским. Нарушитель был сбит в 65 км к востоку от острова Готска. На борту шведского самолета, выполняющего «учебный» полет находились восемь человек, три члена экипажа самолета и пять операторов РЭА. Поиски их не увенчались успехом. На следующий день «попала под раздачу» и летающая лодка PBY-5 «Catalina» ВВС Швеции. Она была атакована парой истребителей МиГ-15 (пилоты — Семерников, Яценко-Косенко) получила повреждения и, после вынужденного приводнения, достаточно быстро затонула. Экипаж из пяти человек, включая двух пострадавших, был подобран немецким торговым судном.

17 июня 1952 г. правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами протеста. История обросла невероятными слухами и подробностями, включая разговоры о расстрелянной надувной спасательной лодке и др. Итог этой истории — попытки проникновения в воздушное пространство СССР у наших шведских и американских друзей пропало надолго (американцы примерно в это же время и при схожих обстоятельствах потеряли два B-29).

Еще один конфликт в небе Балтики, уже с участием шведского SH 37 Viggen и советского Су-15 произошел летом 1985 г. недалеко от Лиепая, Латвия.

Спустя двадцать пять лет непосредственный участник событий пилот «Виггена» Геран Ларсон дал интервью шведскому журналу Svensk Flughistorik Tidskrift. По его рассказу произошло следующее: в воскресенье 7 июля 1985 г. первая разведывательная эскадрилья авиационного крыла F13, базирующегося в Norrkoping, получила приказ командования выполнить несколько разведывательных полетов в районе проведения учений ВМС стран участниц Варшавского договора. Это была рутинная миссия — «присмотреть за русскими». Капитан Геран Ларсон поднял в воздух SH 37 с бортовым номером 02 и через 35 минут полета обнаружил в нейтральных водах группу кораблей. Пара советских перехватчиков Су-15 встретила и начала сопровождение самолета Ларсона. Один Су-15 находился в непосредственной близости, другой держался на удалении. Находясь на службе в ВВС Ларсон выполнил множество разведывательных миссий, встреча самолетов потенциальных противников в нейтральном воздушном пространстве было обычным делом, но на этот раз советский Су-15 с желтым бортовым номером «36» буквально «прилип» к законцевке крыла «Виггена» и не собирался уходить. Самолет был так близко, что Ларсон достал из кармана компакт камеру и сделал пару снимков.

Соединение кораблей принимавших участие в объединенных учениях стран Варшавского договора растянулось на несколько километров, визуально опознать и зафиксировать их все не представлялось возможным. Совершив два облета, Ларсон вернулся на авиабазу для дозаправки. Во второй половине дня был выполнен еще один вылет на этом же самолете. На правом фюзеляжном пилоне установили разведывательный контейнер АКК с фотокамерой. Желая избавиться от навязчивого сопровождения, Ларсон выполнял полет на высоте 150 м, не включая БРЛС и соблюдая режим радиомолчания. От острова Готланд самолет двигался в восточном направлении, в 17:45 совершил разворот и продолжил полет вдоль советского побережья. В 18:01 пара Су-15 из 54-го истребительного полка перехватила разведчик и попыталась помешать ему выполнить поставленную задачу. Дальнейшее совместное маневрирование двух самолетов Ларсон сравнивал с безумным танцем, во время которого один из партнеров обязательно должен «выдохнуться». Вопрос заключался в том, кто кого переманеврирует. Нужно отдать должное действиям советского пилота, ведь перехватчик Су-15 оптимизирован для выполнения совсем для других задач, «Вигген» лучше подходит для маневров на малой высоте.

Совершив ряд энергичных разворотов, Ларсон пытался оторваться от своих преследователей. Очередной боевой разворот, выполненный с высокой перегрузкой, Ларсон начал на высоте 500 м при скорости 550…700 км/ч и выровнял самолет на высоте менее 100 м. Су-15, последовавший за ним, не смог повторить маневр и врезался в воду. После падения советского самолета, Ларсон прекратил выполнение разведывательной миссии, доложил по радио о сложившейся ситуации и на скорости М=1,1 начал уходить на север-запад. Второй Су-15 в это время находился на расстоянии примерно 5 км и вскоре датчики обнаружения излучения «Виггена» выдали сигнал облучения РЛС советского перехватчика. В кабине завыла сирена, автомат постановки помех выбросил порцию отражателей.

Выполняя полет на высоте 150 м, Ларсон не мог ни увеличить скорость, ни совершить резкий маневр уклонения. Просто уходил в сторону своего побережья и ждал дальнейшего развития событий. Примерно через минуту Су-15 прекратил преследование и вернулся к месту падения самолета.


Схема из отчета о выполнении разведывательного полета 7 июля 1985 г. в районе Лиепая, Латвия.

Напряжение поединка спало, Ларсон думал о возможных последствиях данного инцидента и о том, как отразить произошедшие события в рапорте. Обычно отчет о подобном полете не богат деталями, просто ставится отметка IFL (Observation of Foreign aircraft) — «Наблюдение за Иностранным самолетом». После возвращения на авиабазу Ларсон имел продолжительную беседу с офицером разведки и командиром эскадрильи. В результате решили не делать акцент на достаточно агрессивным взаимном маневрировании. Характер отчета был нейтральный, — «Мы просто сделаем то, что должны». В ежедневном сообщении с поста радарного наблюдения было отмечено, что оставшийся Су-15 находился в районе крушения 40 мин, после чего ушел на свою авиабазу. Поиски тела пилота и обломков самолета осуществлялись два дня. Инцидент привлек внимание шведских СМИ. Глава военно-воздушных сил, генерал Свен-Олоф Олсон сообщил, что Швеция может только сожалеть о том, что произошло. От Советского Союза никаких нот протеста и заявлений относительно данного инцидента не поступило.

Еще один инцидент с участием Виггена произошел 16 октября 1996 г. Удалось найти официальный акт расследования катастрофы, проведенный шведскими специалистами. Если брать только факты, то пара самолетов AJSH 37 и AJSF 37 из состава авиакрыла F15, базировавшегося в Седерхамне, выполняла разведывательный полет. Цель — тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий», вышедший на ходовые испытания. Совершая облет крейсера по левому борту, AJS 37 (серийный номер 37908) врезался в воду, пытаясь избежать столкновения с самолетом Бе-12 (бортовой номер 26), выполнявшем полет на этой же высоте. Катастрофа произошла в 12:45 в точке с координатами N 56.32.00 Е 19.55.50 в 120 км юго-восточнее Готланда.

Пилотом «Виггена» был капитан Иоран Карлссон, возраст 31 год, общий налет 1 240 ч, налет на данном типе 37,9 ч. По заключению медицинской комиссии, гибель пилота произошла в результате удара самолета о воду, смерть наступила мгновенно, попыток воспользоваться средствами спасения не предпринималось.

Самолет был обнаружен на глубине 110 м, пятно рассеивания обломков имело 500 м в длину и 150 м в ширину. За четыре недели интенсивных работ удалось поднять 52% фрагментов планера. По заключению технической комиссии, на момент катастрофы технических неисправностей, повреждений, следов пожара или применения оружия не было.

Причина катастрофы — потеря пилотом контроля высоты при выполнении разворота. Шведская сторона не высказала никаких претензий и поблагодарила Россию за помощь при проведении поисковых работ.

Интерьвью с пилотом «Виггена»

Автору этой статьи удалось пообщаться с пилотами, техниками, конструкторами и другими людьми, чья жизнь и работа были тесно связаны с «Виггеном». Ниже приведено интервью, дающее отзыв о самолете с точки зрения пилота. Во время службы пилоту ВВС Швеции Бернту Веймеру довелось летать на трех типах истребителей: J 35F, JA 37D и JAS 39А, и он поделился с читателями журнала «Авиация и космонавтика» своими впечатлениями о самолете.

«Для уменьшения времени подготовки к взлету, во время несения боевого дежурства мы находились в кабине самолета, готовые по тревоге подняться в воздух менее чем за 60 секунд. Самолет на стоянке подключался к наземному электропитанию и системе кондиционирования. Контроль воздушной обстановки, обработка и передача данных на командные пункты осуществлялись с помощью национальной системы ПВО. Находясь на земле, мы были включены в эту систему как пассивные пользователи и имели возможность на экране тактического дисплея наблюдать картину воздушной обстановки, передаваемую оперативным центром. Таким образом, получив команду на взлет, мы уже имели представление о поставленной задаче и расстановке сил в воздухе.

Запуск двигателя осуществлялся от турбостартера и занимал около 25 секунд. Сразу после запуска начинали выруливать на предварительный старт. В стандартной конфигурации на JA 37 подвешивались две ракеты RB 74 Sidewinder, две Rb 71 Sky Flash и подвесной топливный бак. Взлетная дистанция около 1 000 метров, скорость отрыва 290 км/ч. Нормальная взлетная масса самолета составляла 17 тонн, максимальная — 19,2 тонны. Разумеется, длина разбега зависит от температуры воздуха и других факторов. Зимой мы отрывали машину от земли через 300…400 метров.

Полет осуществлялся в режиме радиомолчания, система RWR включена, наведение на цель — по сигналам наземного центра управления. БРЛС находится в режиме Standby, самолеты в группе имеют возможность обмена данными по защищенным каналам связи. Стандартная схема атаки группы самолетов противника — выход навстречу цели на сверхзвуковой скорости и высоте порядка 300 метров. Для достижения наибольшей эффективности отрабатывалась атака групповой цели одновременно двумя парами, после этого — разворот «размазанная восьмерка» и повторный заход на цель. Начальная угловая скорость разворота у «Виггена» великолепная, но из-за особенностей аэродинамики во время маневра он быстро теряет скорость. При развороте на 180 градусов, с максимальным g, самолет терял скорость с М=0,9 до 300 км/ч. С моей точки зрения, в современном бою определяющее значение имеет именно начальная скорость разворота, так как позволяет быстро занять выгодное положение для пуска ракеты или стрельбы из пушки.

Самолет устойчив и прост в управлении. На машинах ранних серий наблюдалось ухудшение устойчивости на околозвуковых скоростях. После модернизации программного обеспечения системы управления полетом ситуация значительно улучшилась.

У «Виггена» никогда не возникало проблем со штопором, характерных для J 35. Необходимость проведения специальных тренировок по выводу из штопора отпала. Установка двигателя RM8В с трехступенчатым компрессором позволила увеличить допустимый угол атаки с 18 до 23 градусов по сравнению с первым поколением «Виггенов».

С точки зрения авиационных систем, у JA 37 великолепный интерфейс человек-машина, по некоторым аспектам он даже удобнее в работе, чем у JAS 39 Gripen. Особенно хочу отметить удобство работы с БРЛС. В условиях постановки помех и работы средств радиоэлектронного противодействия опытный оператор способен отстроиться от помех быстрее, чем на тактическом дисплее появятся данные, выданные процессором обработки сигналов. С точки зрения визуального обнаружения, «Вигген» большой самолет, тут никуда не денешься, ЭПР тоже большая, зато ИК-сигнатура значительно меньше, чем у большинства современных самолетов, главным образом, за счет особенности конструкции двухконтурного двигателя и сопла с эжектором.

Существуют две методики посадки «Виггена». Стандартная используется при посадке на полноценные ВПП основных авиабаз. Осуществляется подход с углом около 12 градусов (зависит от массы). Дальше классическая посадка с выравниванием и аэродинамическим торможением при пробеге с поднятым носовым колесом.

Второй способ — посадка на короткие ВПП с использованием реверса тяги. Угол порядка 15,5 градусов, используется или ручной режим посадки, или режим автоматического контроля скорости. Переключатель реверсера должен находиться в положении «Взведен», реверс тяги включается при срабатывании датчиков на носовой опоре. После касания полосы основными колесами шасси пилот дает ручку вперед для обжатия амортизатора носовой опоры и срабатывания датчиков. В момент включения реверса тяги, носовая опора нагружается и самолет стремится задрать хвост. Необходимо плавным движением ручки на себя облегчить нос, но не допуская отрыва носового колеса. Тормозить нужно аккуратно — можно сжечь диски. Керамические тормозные диски появились только на Gripen.

На самом деле ничего сложного в описанных действиях нет, все пилоты «Виггенов» овладели такой техникой посадки на короткие полосы и уверенно делали это при сильном боковом ветре и ограниченном коэффициенте сцепления с полосой. Использование данной методики позволяет уменьшить пробег при посадке до 400…450 метров, опять же это зависит от веса, температуры и других факторов. Скажу честно, сажать Gripen проще — это связано как с меньшей массой самолета, так и с более совершенной системой управления, которая автоматически выдерживает скорость снижения и компенсирует снос. Преимущество Gripen в том, что он всех пилотов делает очень хорошими летчиками».

Заключение

Эпоха «Виггена» закончилась. После тридцати лет службы самолет был снят с вооружения ВВС Швеции. Он мог еще долго оставаться в строю, а поспешное списание было связано с политическими решениями руководства страны и значительным уменьшением военного бюджета. Часть самолетов была уничтожена, более десятка машин заняли свое место в авиационных музеях. В летном состоянии сохранилось два экземпляра. Можно по-разному относиться к этому самолету: кто-то назовет его громоздким и неуклюжим, другие, наоборот, отзовутся о нем с теплотой. Это тот редкий случай, когда равнодушных людей не остается. Несомненно, «Вигген» — выдающийся самолет, предвосхитивший появление истребителей следующего поколения.

Основные характеристики Saab AJS 37

Общая длина со штангой ПВД

м

16,3

Размах основного крыла

м

10,6

Размах переднего крыла

м

5,45

Высота самолета на стоянке

м

5,81

Высота со сложенным ВО

м

4,0

База шасси

м

5,6

Колея шасси

м

4,76

Площадь основного крыла

м

46,0

Площадь переднего крыла

м

6,7

Площадь вертикального оперения

м

5,5

Масса пустого самолета,

кг

11 800

Нормальная взлетная масса

кг

15 225

Максимальная взлетная масса

кг

20 450

Длина разбега

м

400

Длина пробега

м

500

Максимальная скорость:

 

 

    - на уровне моря

М

1,15

    - на высоте 11 000 м

М

2,0

Максимальный потолок

м

18 000

Дальность полета перегоночная

км

2 000

Радиус действия с б/н, профиль «большая-малая высота»

км

1 000

Двигатель

 

Volvo RM8A

Тяга двигателя бесфорсажная

кгс

6 690

Тяга на форсаже

кгс

11 790

Список статей