Список статей

Александр КОТЛОБОВСКИЙ
Андрей ХАУСТОВ

«Ягуар» — зверь, убивающий одним прыжком

Начало 1960-х годов знаменовалось некоторым охлаждением «ракетной эйфории». Мир сотрясали региональные конфликты, а использовать в таких войнах всесокрушающий ядерный удар было нелепо со всех точек зрения. Даже на европейском ТВД применение оружия массового поражения рассматривалось как крайняя мера, причем основным носителем тактического ядерного оружия была именно авиация. Становилось ясно, что фронтовая авиация не только не умирает, но и требует своего дальнейшего развития. Одновременно росли требования к качеству подготовки большого количества летчиков, а также к техническим возможностям перспективных учебно-тренировочных самолетов.

Налицо вырисовывалась двуединая задача — создание учебно-тренировочного самолета (УТС) для «продвинутого» обучения и отработки всех видов боевого применения, а также легкого тактического ударного самолета. Эти машины виделись сверхзвуковыми и оснащенными самым совершенным на тот момент оборудованием. Естественным решением становилось объединение двух таких направлений в рамках универсального проекта.

Было очевидно, что разработка такого самолета — дело весьма затратное и станет тяжелой ношей даже для бюджетов таких развитых стран, как Великобритания и Франция. Объединение усилий позволяло не только разделить риски и затраты, но и существенно увеличить количество выпущенных самолетов одного типа, что неизбежно снижало себестоимость каждого из них. Экономика толкала разработчиков к интеграции. Эпоха фирм-одиночек в Европе заканчивалась. Герой нашего повествования стал первым в Европе практическим результатом совместной программы по созданию боевого самолета. Первым же общим гражданским авиастроительным проектом стала программа создания пассажирского сверхзвукового самолета Concorde, которая в 1962 г. объединила две национальные программы Великобритании и Франции.

Англо-французский коктейль

Подготовка летчиков истребителей и тактических ударных самолетов для Королевских Воздушных Сил Великобритании (Royal Air Force — RAF) в описываемый период была многоступенчатой и не удовлетворяла военных. После начального цикла обучения на поршневом DHC-1 Chipmunk шел 18-месячный курс подготовки на двухместном реактивном самолете Folland Gnat Т.1. Затем следовал 16-недельный цикл полетов на дозвуковом истребителе-бомбардировщике Hawker Hunter Т.7 и GR.9, как способ отсеивания более слабых летчиков еще до их поступления в строевые части, вооруженные такими сложными самолетами, как, например, ВАС Lightning. Планируемые к поступлению на вооружение RAF сверхзвуковые самолеты ВАС TSR.2 требовали уже значительно более высокого уровня подготовки летных кадров. При этом RAF хотели использовать для учебной и учебно-боевой подготовки реактивный самолет одного типа. Имевшиеся на вооружении дозвуковые самолеты с их относительно примитивным составом оборудования не могли обеспечить отработку всего разнообразия режимов полета и боевого применения, что было необходимо для «шлифовки» навыков летчиков. В результате, недоученный персонал, попадая в строевые части, ускоренно «выбивал» дорогостоящий ресурс самолетов первой линии.

Поэтому в начале 1960-х годов в Великобритании серьезно озадачились проблемой улучшения обучения летного состава. В 1964 г. в спецификации №362 штаба RAF было описано требование на перспективный УТС с двумя двигателями, усовершенствованной навигационно-прицельной системой, который должен был совершать устойчивые развороты при скорости 1,5М и достигать в прямолинейном полете скорости 1,7М. Поступление в эксплуатацию этого самолета для замены 150 Gnat было запланировано на 1973 г. На соответствующий конкурс были представлены проекты Hawker Siddley HS.1173, Hunting Н.155, ВАС P.45 и Folland Fo.147 (последние два с изменяемой геометрией крыла).

Кроме того, RAF были заинтересованы в замене устаревшего Hunter, используемого в качестве тактического ударного самолета. Но это виделось второстепенной задачей, поскольку основным претендентом на такую роль предполагался разрабатываемый в тот же период самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Hawker Siddeley Harrier.

ВВС Франции тогда же были озабочены вопросом замены устаревших тактических ударных самолетов Dassault Ouragan и Mystere, а также учебно-тренировочного Lockheed Т-33. В 1964 г., когда стало очевидно, что разрабатываемый вертикально взлетающий Mirage IIIV не сможет в ближайший период стать полноценным боевым самолетом, штаб ВВС Франции разработал тактико-технические требования под названием ЕСАТ (Ecole de Combat et Appui Tactique) к ударно-тренировочной машине. В соответствии с ними новый летательный аппарат должен был иметь дальность полета 925 км (т. е. тактический радиус около 460 км) на сверхмалой высоте 60 м при скорости 0,9М и применяться с аэродромов с травяным покровом. О сверхзвуковой скорости в то время речь не шла. Акцент делался именно на ударных задачах, а учебно-тренировочные считались второстепенными, причем их выполнение должно было оказывать очень незначительное влияние на характеристики или конфигурацию самолета. Машину предстояло ввести в эксплуатацию к 1970 г.

Из проектов, представленных фирмами Breguet Aviation, Marcel Dassault, Nord Aviation, Sud Aviation и Potez, были выбраны Breguet Br. 121 и Dassault Cavalier. В конечном итоге к началу 1965 г. конкурс выиграла Breguet с двухдвигательным высокопланом Вr. 121. Разработчик предлагал сразу пять вариантов исполнения: одноместный тактический истребитель-бомбардировщик Вr. 121А, двухместный тактический истребитель-бомбардировщик Вr. 121В, одноместный истребитель-перехватчик Вr. 121С, двухместный учебно-тренировочный самолет Вr. 121Е и самолет-фоторазведчик Вr. 121Р.


Breguet Br. 121

Характеристики французского проекта были ниже требуемых британцами (его расчетная максимальная скорость соответствовала 1,1М), однако концепция Вr. 121 была многообещающей и могла послужить базой для сотрудничества в создании универсального учебно-боевого самолета.

Директор по продажам SEPECAT, назначенный по квоте ВАС, Джеффри Куилл (Jeffrey Quill) вспоминал: «Идея международного сотрудничества в аэрокосмической сфере была очень популярна… Питер Торникрофт (Peter Thorneycroft) был тогда министром обороны, а Пьер Мессмэ (Pierre Messmer) — его визави во Франции. Они имели обыкновение время от времени встречаться друг с другом, чтобы обговаривать проблемы. Однажды они завтракали вместе в Париже. Торникрофт сказал, что они пытались создать замену для «Нэта», на что Мессмэ ответил: «У нас сейчас такая же проблема. Так почему бы не делать это вместе?»

В 1964 г. в результате англо-французских переговоров был разработан предварительный проект общих тактических требований. 17 мая 1965 г. правительства Великобритании и Франции подписали меморандум о взаимопонимании, в котором указывалось, что Вr. 121 будет взят за основу при совместной разработке ударно-тренировочного (учебно-боевого) самолета. В нем также оговаривалось требование о создании промышленных организаций для разработки и производства планера и силовой установки будущего самолета.

В документе отдельно была обозначена и проработка проекта сверхзвукового самолета с крылом изменяемой стреловидности. Фирма Breguet назначалась ведущей по разработке ударно-тренировочного самолета с фиксированным крылом, а фирма ВАС вследствие ее большого опыта в создании сверхзвуковых самолетов должна была возглавить группу по постройке варианта с крылом изменяемой стреловидности.

ВАС и Breguet на первом же совместном совещании в мае 1965 г. создали объединенную компанию по проектированию и производству самолета SEPECAT (Societe Europeenne de Production de I Avion d’Ecole de Combat et dAppui Tactique), которая была зарегистрирована во Франции. Одновременно была создана и организация Rolls-Royce/Turbomeca во главе с фирмой Rolls-Royce, которая отвечала за двигатель RB.172/T.260 — форсажный ТРДД с умеренной степенью двухконтурности. Он был спроектирован на базе двух двигателей: Rolls-Royce RB.172-45R и Turbomeca Т.260 Turmolet и получил наименование Adour, а его первая модификация была обозначена как Adour Mk. 101.

Одной из первых задач будущего консорциума стало установление плотных деловых контактов с коллегами по проекту. Вспоминает Поль Жайлар (Paul Jaillard), участвовавший с французской стороны в первых рабочих встречах Breguet и ВАС в 1965 г.: «Надо помнить, что… мы, в Breguet, не знали ВАС, хотя работали ранее вместе с Hawker Siddeley… Хотя программа была двунациональной, мы обнаружили, что язык общения не стал реальной проблемой. Поскольку мы в Breguet, все на уровне управления, немного говорили на английском. В проектных и технических подразделениях люди были в состоянии достигнуть взаимного понимания, рисуя схемы на досках и вычерчивая небольшие диаграммы. Была, правда, проблема совместимости нашей метрической системы с британскими футами и дюймами. Опытный образец самолета был фактически построен вручную, а в части документации, сделанной ВАС, использовалась британская система, в то время как метрическая — в части, сделанной Breguet».

В ноябре 1966 г. был утвержден натурный макет самолета, после чего началась постройка 10 прототипов: 8 летных и двух — для прочностных и усталостных испытаний. Согласно положениям меморандума, обе страны обязались закупить 300 машин, получивших название Jaguar1. RAF собирались приобрести 150 тренировочных самолетов, а ВВС Франции — 75 тактических ударных и 75 двухместных учебно-боевых самолетов.

Первоначально RAF не планировали заказывать одноместные ударные самолеты. Однако после проведенных в 1966 г. исследований стало ясно, что СВВП Harrier не может решить весь комплекс задач по нанесению ударов по наземным целям на средних дальностях. В то же время заполнить наметившийся пробел дальнейшими закупками американских Phantom II было нежелательным и с политической, и с экономической точек зрения. Тогда британское правительство решило приобрести в дополнение к Harrier ударные Jaguar, решив одновременно поддержать и отечественный авиапром, и новую политическую идеологию. При этом, Harrier с его малым радиусом действия предназначался для непосредственной поддержки войск с временных баз, расположенных рядом с линией фронта. Задачами Jaguar стали работа с более удаленных аэродромов, изоляция поля боя и действия в оперативном тылу противника. В том числе он должен был наносить удары по базам снабжения, коммуникациям и другим целям, удаленным от линии фронта примерно на 80 км.

16 января 1967 г. в меморандум внесли поправку, в соответствии с которой общий заказ на серийные Jaguar увеличили до 400 экземпляров, причем они снова были распределены поровну между обеими странами. Это привело к созданию двух новых одноместных вариантов: самолета непосредственной поддержки войск для RAF и палубного ударного самолета для ВВС флота Франции. В числе дополнительных 50 самолетов Франция заказала 40 одноместных и 10 двухместных машин. Для RAF новая суммарная структура заказа выглядела теперь так: 110 учебно-боевых и 90 ударных самолетов.

29 июля 1967 г. французская сторона решила отказаться от участия в разработке варианта с крылом изменяемой стреловидности. Это вызвало в Великобритании серьезную критику, поскольку ведущая роль Франции в создании самолета с фиксированным крылом компенсировалась лидерством Великобритании в разработке модификации с крылом изменяемой стреловидности. Однако последующие исследования показали, что для самолета такой размерности крыло изменяемой стреловидности будет неоправданно сложным и дорогим. Поэтому рекомендовалось отдать предпочтение схеме с фиксированным крылом малого удлинения, с чем британцам пришлось согласиться.

В конечном итоге компромисс был найден: разработку крыла и оперения с хвостовым отсеком фюзеляжа взяла на себя фирма ВАС, а носовую и центральную части фюзеляжа — Breguet. Шасси поручили компании Messier (Франция) с участием Dowty (Великобритания). Серийное производство самолета решили развернуть во Франции на предприятиях Breguet в городах Тулуза-Коломьез и Мариньяк, а также в Великобритании на заводе фирмы ВАС в Уортоне, графство Ланкашир.

Определение окончательного облика

В процессе работы над проектом уточнялись окончательные требования, и формировалась заключительная конфигурация двух основных вариантов самолета. Так, для двухместного УТС требовался хороший обзор из кабин пилота и инструктора, что вынудило поднять на 380 мм кресло в задней кабине над уровнем переднего и спроектировать большой фонарь с минимальным переплетом. Британцы особых требований к боевому применению УТС не выдвигали, но французы считали, что такой самолет должен атаковать наземные цели всеми видами вооружения, которые мог нести и одноместный вариант, поэтому требовали максимально унифицировать ударный и учебный самолеты.

В целом, необходимо отметить, что требования к ударному варианту оказали решающее влияние на окончательный облик Jaguar. Например, УТС не предполагалось использовать с грунта и коротких бетонированных ВПП аэродромов рассредоточения или авиабаз, пострадавших от бомбежек. Однако ударный самолет обязан был работать в спартанских условиях, включая полевые аэродромы. В результате Jaguar приобрел ряд особенностей, включая мощное шасси с малым давлением в пневматиках, тормозной парашют и гак для посадки с использованием аэрофинишера. Самолет отличался высокой автономностью базирования, включая запуск двигателей без применения наземных источников питания, и малым временем подготовки к повторному вылету. Такая операция без пополнения боезапаса занимала всего 15 мин, а с перевооружением — 20 мин, в том числе на заправку топливом под давлением отводилось всего 3 мин. При выполнении пяти одночасовых полетов в день трудозатраты на техобслуживание не должны были превышать 10,5 чел/час на час полета. Технический персонал работал в четырех зонах, легко достижимых с земли. Для максимального удобства доступа к агрегатам самолета служили 282 лючка и съемные панели, которые заняли почти 30% поверхности Jaguar.

Улучшению взлетно-посадочных характеристик самолета способствовали высокая тяговооруженность и мощная механизация крыла, состоявшая из предкрылков на внешних частях крыла и двухщелевых закрылков, что позволило снизить посадочную скорость до 220 км/ч. Так как на крыле не осталось места для элеронов, поперечное управление самолетом осуществлялось совместной работой интерцепторов и дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. При маневрировании в бою со значительными перегрузками предкрылки могли частично отклоняться, что позволяло безопасно выходить на большие углы атаки. Улучшить ВПХ и маневренность позволили также воздушные тормоза, установленные на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа. Большое внимание было уделено оптимизации формы фюзеляжа вблизи сопел с целью уменьшения донного сопротивления.

Для эффективного преодоления ПВО противника Jaguar предстояло прорываться к цели с большой скоростью (до 1,1М на уровне моря) и на малой высоте. В таких условиях особую актуальность приобрела слабая реакция самолета на турбулентность воздуха, которой удалось добиться благодаря крылу малого размаха с высокой удельной нагрузкой. Исследования показали, что летчик достаточно легко переносил до пяти вертикальных воздушных порывов в минуту с перегрузкой 0,5g каждый. От пяти до 12,5 таких воздействий вызывали нарастающие неприятные ощущения, но еще были допустимы, а свыше этого количества приводили к невозможности пилотирования.

Опыт региональных конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, что для уничтожения точечной цели оптимальной нагрузкой являются четыре 1000-фунтовые бомбы (по 453 кг). При этом считалось маловероятным, что удастся сделать более двух заходов на цель. В результате максимальная боевая нагрузка для типового боевого вылета должна была состоять из восьми бомб калибром 1000 фунтов.

Предусматривалась возможность ведения Jaguar маневренного воздушного боя, прежде всего в целях самообороны. Поэтому он обладал большой скоростью (до 1,6М на высоте 10 972 м), хорошими разгонными характеристиками, отличной маневренностью, нес пушечное вооружение, а также управляемые ракеты класса «воздух-воздух» с ИК-головками самонаведения.

Для успешного боевого применения и минимизации потерь было решено оснастить самолет навигационной системой, способной работать без использования наземных средств и обеспечивавшей наиболее выгодный маршрут выхода на цель с высокой вероятностью ее поражения с первого захода. Не менее важным было не перегружать летчика излишней информацией и правильно распределить его внимание, для чего специально продумали компоновку кабины и удобно расположили приборы. Минимизация геометрических размеров самолета и дублирование его важнейших систем были призваны повысить живучесть новой машины.

Для быстрой переброски на удаленные ТВД или между военными базами было решено оснастить самолеты системой дозаправки топливом в полете со складной штангой топливоприемника.

В целом новый самолет получил прочную конструкцию, тонкое крыло малого размаха с высокой удельной нагрузкой, два двухконтурных реактивных двигателя, навигационную систему нового поколения и совершенную систему прицеливания с индикацией прицельной метки на лобовом стекле. Однако такая передовая система целеуказания поначалу предназначалась только для британских самолетов, а на французских она появилась лишь на последних серийных машинах и в ходе модернизации ранее выпущенных.

«Кошка» осваивает среду обитания

Первый прототип Е.01, представлявший собой двухместный учебно-боевой самолет для ВВС Франции, построили на заводе фирмы Breguet 17 апреля 1968 г. 8 сентября в центре летных испытаний в Истре летчик-испытатель Бернар Витт (Bernard Witt) совершил на нем первый полет. Уже через месяц Jaguar летал со сверхзвуковой скоростью, а летчики-испытатели фирм Breguet и ВАС совершали на нем до трех вылетов в день.

Для ускорения испытаний была составлена объединенная программа под общим руководством ВВС Франции. Это также позволило избежать дорогостоящего дублирования полетов при отработке ряда важнейших разделов программы, прежде всего в ходе исследований летных характеристик самолета. Каждый из прототипов предназначался для испытаний по отдельным направлениям. На самолете Е.01 проводилась проверка аэродинамики, устойчивости и управляемости. Перед первым полетом на нем под хвостовой частью фюзеляжа были установлены гребни, которые обеспечивали путевую устойчивость при больших углах атаки, когда киль и руль направления частично затенялись. Эти поверхности вскоре установили и на три последующих самолета, которые начали испытания без гребней. Далее они уже ставились штатно. Е.02 испытывали на флаттер, тестировали двигатели и топливную систему, на А.03 — французское навигационное, радио- и электронное оборудование, на А.04 — топливную систему и систему вооружения, на S.06 — внешние подвески вооружения, пушки, английские радиосистемы и оборудование заправки топливом в полете, на S.07 — британское вооружение и навигационно-прицельную систему, а на В.08 — ту же систему и проводили оценку двухместной кабины.

По отдельной флотской программе проходили комплексные испытания палубного М.05. Весной 1970 г. самолет прошел тестирование в британском испытательном центре в Бэдфорде, а в июле того же года последовала серия из 12 полетов с палубы французского авианосца Clemenceau. Однако посадочная скорость морского Jaguar не удовлетворяла флот. После выполнения доработок испытания продолжились в октябре 1971 г., но желаемый прогресс так и не был достигнут. В 1973 г. флот окончательно отказался от ранее заказанных 40 Jaguar М и утвердил разработку нового палубного самолета Dassault Super Etendard. В результате заказ для ВВС Франции опять перераспределили, включив в него 160 одноместных и 40 двухместных самолетов.

Jaguar M.05

26 марта 1970 г. в Истре потерпел аварию первый летный прототип. В полете зажглась лампочка сигнализации о пожаре в отсеке двигателя, и один мотор был выключен. При этом вышла из строя и одна из двух основных гидросистем. Летчик попытался экстренно посадить самолет в условиях большого перелета границы ВПП и выключил работающий двигатель, чтобы обеспечить более быстрое снижение. К несчастью, и вторая гидросистема отказала, в результате чего всю систему управления самолетом «заклинило», и пилоту пришлось катапультироваться.

Двигатели поначалу не отличались надежностью. Из-за их неустойчивой работы прототип А.03 совершил грубую посадку и повредил носовую часть. После ремонта «тройка» долго не прожила и была списана после пожара в двигательном отсеке в 1972 г.

К середине августа 1970 г. на опытных самолетах испытатели выполнили около 500 полетов с общим налетом в 500 ч. Была достигнута максимальная скорость 1,4М на большой высоте, а на малых высотах Jaguar летали со скоростями, немного превышавшими 1М.

В 1970 г. командование RAF приняло кардинальное решение, определившее дальнейшую судьбу нашего героя — отказалось от его использования в качестве УТС для «продвинутого» цикла обучения. Jaguar в этой роли оказался слишком дорогим и сложным. Теперь перераспределили британский заказ: 165 ударных и только 36 «спарок».

Накануне поступления Jaguar на вооружение заместитель начальника департамента RAF по эксплуатационным требованиям груп-кэптэн Дэвид Тун (David Toon) заявил:

«Мы особенно рады возможностям, демонстрируемым «Ягуаром». Он заменит «Фантом» FGR.2 в ударных операциях, а также в роли тактического разведчика, обеспечивая значительный вклад в дело НАТО, и будет базироваться в Великобритании и Германии. «Ягуар» может нести большое количество оружия на значительные расстояния и с высокой скоростью. Он имеет хорошую огневую мощь и будет оснащен не только обычным оружием, но некоторые самолеты заменят «Фантомы» как носители тактического ядерного оружия. Превосходная прицельно-навигационная система «Ягуара» включает компьютер и лазерный дальномер, обеспечивая самолету превосходную точность доставки оружия к цели.

Экспериментальное переучивание на самолет начнется в октябре 1973 г., а формирование первой эскадрильи RAF — весной 1974 г. Первые серийные «Ягуары» (два одноместных и два двухместных) в настоящее время находятся на приемо-сдаточных испытаниях в Боскомб-Дауне. Результаты до настоящего времени являются самыми ободряющими, а самолет оказался очень легким в обслуживании из-за акцента, сделанного в проекте по обеспечению доступа к двигателям, оборудованию и системам контроля. «Ягуар» — первый совместный боевой самолет, который когда-либо поступит в эксплуатацию, и мы, как и наши французские партнеры, рады осваивать «Ягуар».

Самолет

Заказник

Первый вылет

Учебно-боевой Е.02

ВВС Франции

22 февраля 1969 г.

Ударный А.03

ВВС Франции

29 марта 1969 г.

Ударный А.04

ВВС Франции

27 мая 1969 г.

Палубный ударный М.05

ВМС Франции

14 ноября 1969 г.

Ударный S.06

RAF

12 октября 1969 г.

Ударный S.07

RAF

12 июня 1970 г.

Учебно-боевой В.08

RAF

30 июля 1971 г.

Серийные и прочие варианты

Летные прототипы имели ряд конструктивных отличий от серийных самолетов. Например, на опытных машинах перед воздухозаборниками находились пластины отсекателя погранслоя. Воздушные тормоза, которые вначале были сплошными, сделали перфорированными, что позволило уменьшить бафтинг и увеличить коэффициент сопротивления. На прототипах стояли катапультируемые кресла Martin Baker Mk.4, которые были заменены на более совершенные Martin Baker Mk.9, позволяющие покидать самолет при нулевой скорости и высоте. Все эти доработки, а также решение проблем с силовой установкой привели к тому, что первый серийный Jaguar (им стал одноместный вариант для ВВС Франции, получивший обозначение Jaguar А) был собран только в начале 1972 г.

Jaguar A ранних серий выпуска

Первый Jaguar А взлетел 20 апреля 1972 г. Самолеты оснащались 30-мм пушками DEFA 553 с боезапасом по 150 снарядов на ствол. Начиная с машины с серийным номером А.18, устанавливалась складываемая штанга для дозаправки в воздухе, позволяющая заправляться на высотах до 12 000 м со скоростью перекачки топлива 700…1000 л/мин. Продолжительность такой дозаправки составляла 3…5 мин. Около 20 первых самолетов имели двигатели Adour Mk.101, которые по мере выработки ресурса уже в авиачастях были заменены более совершенными моторами Mk.102. Самолеты поздних серий оснащались лазерным дальномером, установленным снизу носовой части фюзеляжа. Некоторое количество ранее выпущенных самолетов получило это оборудование в процессе доработок. На Jaguar А устанавливалась доплеровский измеритель скорости и сноса Decca RDN72, сопряженный с системой сбора воздушных данных ELDIA. На самолетах некоторых эскадрилий (в основном ЕС 3/3) ставился вычислитель системы управления ракетами класса «воздух-поверхность» AS-37 Martel. Возможна была также подвеска контейнера ATLIS для лазерной подсветки целей ракетам AS.30L. В целом, французский вариант Jaguar уступал британскому по составу и возможностям бортового оборудования.

Jaguar A поздних серий выпуска

Jaguar Е — двухместный учебно-боевой самолет для ВВС Франции, совершил свой первый полет 2 ноября 1971 г. и был выпущен в количестве 40 экземпляров. 10 первых машин оснащались двигателями Adour Mk.101 Начиная с самолета с серийным номером Е.27 в носовой части фюзеляжа вместо ПВД устанавливалась штанга дозаправки, которая впоследствии появилась и на некоторых более ранних «спарках». Самолет оснащался двумя пушками DEFA 553. На Jaguar Е не устанавливалась РЛС RDN72 и система работы с ракетой AS.37 а также контейнеры ATLIS. На «спарке» отсутствовал и лазерный дальномер.

Jaguar E

Первоначально конфигурация британского прототипа S.07 повторяла обводы французского самолета, однако впоследствии на нем установили новые устройства оповещения об облучении и средства РЭБ, а также лазерный дальномер-целеуказатель Marconi Avionics LRMTS. На киле появился характерный плоский контейнер РЭБ, а в носовой части фюзеляжа под укороченным ПВД — клиновидное окно LRMTS. В таком виде британский одноместный ударный самолет пошел в серию под обозначением Jaguar S. В составе RAF его обозначение было изменено на Jaguar GR.Mk.1 (или Jaguar GR.1). Первый полет серийного Jaguar GR.1 состоялся 11 октября 1972 г. От Jaguar А британский вариант отличался установкой 30-мм пушек ADEN с боезапасом по 130 снарядов на ствол и видоизмененным приборным оборудованием в кабине пилота. С 1978 г. началась постепенная замена двигателей Adour Mk.102 на более совершенные Adour Mk.104. На 75 модернизированных Jaguar GR.1A могли устанавливать надкрыльевые пилоны для американских ракет AIM-9 Sidewinder, усовершенствованное навигационное оборудование и средства РЭБ. Надкрыльевые пилоны были впервые испытаны в ноябре 1975 г. на прототипе S.07 и первоначально предназначались для экспортного варианта Jaguar International.

Jaguar GR.1А

Серийные Jaguar GR.1 строились с двигателями Adour Mk.102. Машины, доработанные под установку контейнера тепловизионной системы обнаружения с лазерным целеуказанием TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) получили наименование Jaguar GR.1B. В январе 1996 г. стартовала программа модернизации 50 машин в вариант Jaguar GR.3A, которые отличались установкой новых двигателей Adour Mk.106 с форсажной тягой, увеличенной с 3 350 до 3 820 кгс, и усовершенствованным бортовым оборудованием.

Британская серийная «спарка» Jaguar В (Jaguar T.Mk.2 или Jaguar Т.2) взлетела 22 марта 1973 г. Кроме прототипа В.08 и 36 заказанных самолетов для RAF, было выпущено еще два Т.2 для школы испытателей ETPS (Empire Test Pilot School). В отличие от боевых Jaguar и французских «спарок», самолеты Т.Mk.2 оснащались лишь одной пушкой по левому борту, которая обычно снаряжалась неполным боекомплектом (60…90 снарядов). На самолетах для ETPS пушку впоследствии сняли. На учебно-боевом самолете также отсутствовал лазерный дальномер и контейнер РЭБ на киле. 14 «спарок», доработанных по образцу Jaguar GR.1А, получили наименование Jaguar Т.2А. Самолеты, доработанные под установку контейнера TIALD, получили наименование Jaguar Т.2В. В сентябре 1998 г. началась модернизация 11 Jaguar Т.2 в вариант Jaguar Т.4, которые отличались новыми двигателями Adour Mk.106 и усовершенствованным бортовым оборудованием.


Jaguar T.2

Создав достаточно эффективный и относительно недорогой ударный самолет, разработчики полагали, что он может стать успешным коммерческим продуктом. Экспортный вариант получил наименование Jaguar International. Его основные отличия — несколько упрощенное бортовое оборудование. Однако продвижением такого варианта занималась исключительно Великобритания, поскольку Breguet в 1971 г. была поглощена компанией Dassault, которая имела свой многофункциональный одномоторный сверхзвуковой истребитель Mirage F.1. Не желая перебивать Mirage рынок, Dassault пожертвовала Jaguar. Поэтому экспортные варианты строились на базе модификаций S и Т.

Некоторое количество Jaguar было задействовано в качестве летающих лабораторий. Наиболее интересным вариантом из них был самолет (рег. ХХ765), переделанный компанией ВАе в 1981 г. из серийного Jaguar GR.1 для исследований системы активного управления по программе ACT (Active Control Technology). Эта машина получила собственное наименование Jaguar ACT Demonstrator. Самолет оснастили наплывом крыла большой площади, чтобы переместить аэродинамический фокус вперед, и установили балласт в хвостовой части, чтобы сдвинуть центровку назад и сделать самолет статически неустойчивым. На нем также разместили электродистанционную систему управления с искусственным поддержанием устойчивости. До сентября 1984 г. было выполнено 96 полетов, которые подтвердили ожидаемые результаты. Летчики отмечали плавность и быстроту отработки команд управления. Полученные результаты были использованы в программах создания демонстратора истребителя 4-го поколения ЕАР, а затем истребителя Eurofighter Typhoon.

Эквадорские «кошки»

Первым экспортным заказчиком англо-французской «кошки» стали Воздушные силы Эквадора (Fuerza Aerea Ecuatoriana — FAE). Контракт с ВАе был подписан 2 августа 1974 г. Он предусматривал поставку 10 одноместных Jaguar International/ GR.Mk.1S, получивших обозначение Jaguar ES, и двух «спарок» ЕВ. В соответствии с условиями контракта, в 1976 г. на английской авиабазе Лоссимут началось переучивание на новую технику шести эквадорских пилотов.

14 января 1977 г. заводские летчики-испытатели Джон Кокберн (John Cockburn) и Эрик Баклоу (Eric Bucklow) за 18 ч 21 мин полетного времени перегнали 2 первых Jaguar (борта FAE 327 и 329) с заводского аэродрома в Уортоне в Эквадор на авиабазу Таура. Маршрут пролегал через Западную Африку, о. Асенсьон и бразильскую авиабазу Ресифи. По пути следования не было предусмотрено ни штурманское, ни инженерно-техническое сопровождение. При этом Jaguar преодолели почти 2 270 км, разделявшие Асенсьон и Ресифи, пользуясь исключительно собственными навигационными системами Marconi 920АТС (экспортная модификация комплекса NavWASS, отличавшаяся более высокой точностью). Перелет наглядно показал, что погрешности в работе навигационной системы настолько малы, что практически не сказались на точности самолетовождения.

Поставка всей партии завершилась в октябре того же года. Новая техника поступила на вооружение 2111-й эскадрильи Aguilas («Орлы»), которую в 1981 г. переименовали в Jaguares («Ягуары»). Она входила в состав 21-го авиакрыла и ранее летала на Meteor.

Прибывшая из Англии шестерка летчиков проводила обучение своих коллег непосредственно в Тауре. Перед первым самостоятельным вылетом каждый обучаемый выполнял четыре полета на «спарке». Так как FAE не закупили тренажер, то каждого летчика по прошествии 18 месяцев отправляли в Лоссимут для отработки пилотирования в сложных условиях, а также получения дополнительной летной практики. В ходе такой командировки один эквадорский летчик погиб в авиакатастрофе 1 ноября 1978 г.

2111-я эскадрилья со своими Jaguar оказалась особым средством в руках военно-политического руководства Эквадора и предназначалась для нанесения точечных ударов по важнейшим военным, экономическим, политическим и социально-общественным объектам в глубине территории вероятного противника в любое время суток и при любой погоде. Личный состав эскадрильи интенсивно занимался боевой подготовкой. С 1984 г. летчики этой авиачасти регулярно принимали участие в совместных с американцами учениях «Голубой горизонт».

Из серьезных летных происшествий известна катастрофа, произошедшая 30 марта 1990 г. с бортом FAE 289. После отказа двигателя на взлете летчик катапультировался, но парашют не успел наполниться, и он погиб. В авариях разбились еще три борта: FAE 318, 340 и 343. Дабы восполнить потери, в августе 1991 г. были приобретены три GR.1S.

Jaguar эксплуатировались в Эквадоре до 2002 г. Затем машины перевели в экстренный резерв и поставили на хранение, а в 2006 г. окончательно сняли с вооружения.

«Ягуары» для Аравии и Африки

Одновременно с эквадорцами в августе 1974 г. партию из десяти боевых Jaguar SO.1 и двух «спарок» ВО.2 (встречаются также обозначения S(O).1 и В(O).2) заказал давний союзник Лондона — Султанат Оман. В то время на западе страны шла война с партизанским движением, и весьма насущным было вооружение Султанских Оманских ВВС, позже — Королевских Оманских (SOAF, затем — RAFO) современной ударной авиатехникой.

Поставка самолетов проходила с марта 1977 г. по 8 мая 1978 г. Jaguar поступили на вооружение 8-й эскадрильи, которая обосновалась в Аль-Масире.

Самолеты данной серии были оснащены двигателями Adour Mk.804, прицельно-навигационной системой Marconi 920АТС и, подобно британским машинам, лазерным дальномером в носовой части. На плоскостях были установлены 2 надкрыльевых пилона для ракет Matra R-550 Magic класса «воздух-воздух».

В 1980 г. оманцы заказали еще 12 Jaguar (вновь 10+2). На этих машинах стояли более мощные двигатели Adour Mk.811-26, отсутствовали надкрыльевые пилоны, а под крыло можно было подвесить американские ракеты AIM-9P Sidewinder. Помимо этого, на «спарках» в хвостовой части были установлены антенны станции предупреждения об облучении РЛС, а носовой ПВД заменили штангой дозаправки в воздухе. Самолеты поставили с 23 мая по 24 ноября 1983 г. Ими вооружили вновь сформированную 20-ю АЭ, поначалу базировавшуюся в Аль-Масире, а затем переведенную в Тумраит.

В 1986 г. с компанией Ferranti был подписан контракт на установку новой прицельно-навигационной системы FIN 1064. Работы велись на заводе в Уортоне и завершились в октябре 1989 г. Всего модернизировали 21 машину.

На оманских Jaguar летали как местные летчики, в том числе правитель страны султан Кабус Бен Саид, так и нанятые по контракту британцы. Среди них — скуадрон-лидер Тони Хедли (Топу Hedly), имевший к 2009 г. наибольший в RAF налет на данном типе — 4 000 л. ч. В ходе эксплуатации в авариях и катастрофах были потеряны 7 самолетов, в том числе одна «спарка». Среди несчастливых машин оказался и борт «212», который 26 февраля 1979 г. подорвался на собственной 500-фунтовой бомбе, сработавшей сразу после сброса. Летчик, британский контрактник Рик Ли (Rick Lea), катапультировался, но получил сильные ожоги.

Для частичного возмещения потерь в Великобритании были приобретены 3 бывших в употреблении самолета, включая «спарку». Служба Jaguar в Омане завершилась 6 августа 2014 г.

В начале 1983 г. руководство Нигерии на пике доходов от нефтяного бума решило закупить 18 Jaguar (13 одноместных SN и 5 «спарок» BN). Предполагалось в дальнейшем приобрести еще одну такую же партию, однако в силу экономических причин (сама по себе нефть еще не гарантирует процветания) дополнительный контракт подписан не был. Британцы поставили оплаченные Jaguar в период с 18 сентября 1984 г. по 25 июня 1985 г. Самолеты поступили на вооружение одной из эскадрилий ВВС страны, ранее летавшей на МиГ-17 и дислоцировавшейся на авиабазе Макарди. Практически никаких подробностей о нигерийской службе «кошек» в прессу не просочилось. Известно лишь, что в авариях и катастрофах были потеряны 4 Jaguar, в том числе 1 «спарка». Из-за ахового состояния экономики страны эксплуатация оставшихся машин стала неподъемной для военного бюджета, и в 1991 г. оставшиеся 13 единиц поставили на прикол.

«Меч справедливости»

После того, как в Индии потерпела неудачу программа собственного сверхзвукового самолета Marut, там остро встал вопрос обновления парка ударных машин, способных проникать в глубь вражеской территории до 500 км. В 1978 г. был объявлен конкурс, на который французы представили Mirage F.1 шведы — SAAB-37 Viggen, британцы — Jaguar. СМИ сообщили, что победил шведский самолет, стороны подписали соглашение на поставку и лицензионный выпуск 165 машин, а также двигателей к ним. Но вмешалась «большая политика». В те годы Индия считалась союзником СССР, а стоявший на Viggen двигатель Volvo Flygmotor RM-8A был создан на базе американского Pratt&Whitney JT8D, и для его экспортных поставок требовалось разрешение Вашингтона, которое получить не удалось. В итоге индо-шведская программа закрылась, едва успев начаться.

В Дели тут же объявили о проведении нового конкурса, и уже 6 октября 1978 г. назвали его победителя, которым на сей раз стал Jaguar. Недаром представители корпорации ВАе целый год не вылезали из страны! 26 октября стороны подписали контракт, дополненный в апреле следующего года меморандумом. Согласно этим документам Индийские Воздушные силы (IAF) должны были получить порядка 160 самолетов. Первые 35 одноместных и 3 «спарки» предстояло построить в Уортоне, остальные — по лицензии на предприятии компании HAL в Бангалоре.

Однако в 1980 г. в Индии произошли политические перемены, и вместо Джаната Парти к власти вернулся Индийский Национальный Конгресс во главе с Индирой Ганди. Вскоре ее младший сын Санджай, сам военный летчик, заявил, что повторный конкурс — фикция, а его итоги стали следствием кулуарных договоренностей и коррупции. На самом деле лучшей машиной является Viggen, эмбарго Вашингтона можно преодолеть, и результаты конкурса необходимо пересмотреть. Неизвестно, как бы развивался скандал, но 23 июня 1980 г. Ганди-младший погиб в авиакатастрофе, и посягать на победу Jaguar больше никто не стал.

В феврале 1979 г. в Англии началось переучивание индийских летчиков на новую матчасть. Сначала прибыли 4 пилота из 14-й АЭ, которая первой перевооружалась на Jaguar. В апреле к ним присоединилась вторая группа, а в августе — третья. В июле на индийскую авиабазу Амбала перегнали два арендованных у RAF Jaguar: одноместный и «спарку». Первый пилотировал летчик-испытатель фирмы ВАе, вторую — индиец винг-командер Д. Р. Надкарни (D. R. Nadkarni). Летели они через Францию, Италию, Мальту, Кипр, Оман, Аравийское море с пятью промежуточными посадками. Так началась многолетняя служба самолета в IAF, где он получил название Shamsher — «Меч справедливости».

В общей сложности индийцы арендовали у RAF 18 одноместных Jaguar (борта JI001 JI018) и две «спарки» (JI006 и JI011). Поставка этих самолетов завершилась в конце 1980 г. Через четыре года машины вернули прежнему владельцу за исключением потерянных в летных происшествиях и борта JI005, который HAL использовала в качестве летающей лаборатории.

В 1981…82 годах британцы поставили 35 одноместных Jaguar IS (борта JS101…JS135) и 5 «спарок» IT (JT051…JT055), которые поступили в 14-ю и 5-ю эскадрильи. Благодаря своим летным характеристикам и современной авионике, самолет понравился индийским летчикам. Например, машина хорошо себя вела при низковысотных полетах даже в условиях адских температур индийского лета. С другой стороны, отмечался недобор мощности при полетах на больших высотах. Но, как правило, Jaguar ходили на них только при дальних перелетах. Позже проявилась недостаточная живучесть самолета. Так, если начиналось разрушение одного двигателя, то, как правило, его разлетавшиеся обломки выводили из строя и другой. Неоднозначно оценивалась прицельно-навигационная система NavWASS, установленная на машинах британской постройки. С одной стороны, она обеспечивала высокую точность самолетовождения и применения оружия, с другой — была весьма прихотливой.

Индийцы решили разработать собственный прицельно-навигационный комплекс, который в конечном итоге получил название DARIN (Display, Attack, Range & Inertial Navigation; позже — DARIN I). В его состав вошли инерциальная навигационная система UNA82, индикатор на лобовом стекле Туре 1301, лазерный дальномер Ferranti LRTS, радиовысотомер RAM200, накопитель данных MIL-STD и другое оборудование. Помимо компании HAL, к участию в проекте привлекли британские компании ВАе и Ferranti, французскую SAGEM и некоторые другие. Модернизированный самолет получил обозначение Jaguar/DARIN I. Первым доработали борт JI005, который в обновленном виде поднялся в воздух 17 декабря 1982 г. Отметим также, что позднее на данной машине отрабатывалось и размещение на надкрыльевых пилонах ракеты R-550, после чего такое вооружение получила часть индийских Jaguar.

Между тем, HAL освоила агрегатно-узловую сборку самолетов из британских комплектующих, которые доставляли в Индию «воздушные грузовики» Short Belfast. В 1983…98 годах таким образом было выпущено 59 одноместных IS (борта JS136…JS194) и 10 «спарок» IT (JT056…JT065). Они были оснащены более мощными двигателями Adour Mk.811. На первых четырех самолетах еще стояла система NavWASS, на всех остальных — DARIN I. Позднее индийцы переоснастили и первые машины.

Англичане также поставили индийцам один морской ударный самолет Jaguar IM. способный нести противокорабельную ракету Sea Eagle и оснащенный РЛС Thomson Agave, которая позволяла бороться с надводными целями. Из британских комплектующих HAL собрала еще 8 таких машин (борта JM251…JM258). Они поступили на вооружение 6-й АЭ, ранее летавшей на Canberra. В 1998…2000 годах морские Jaguar прошли модернизацию, в ходе которой британские радары заменили на израильские ELTA EL/M2032.

Jaguar IM

В 1996 г. индийцы освоили производство Jaguar из собственных комплектующих и до 2000 г. выпустили еще 11 экземпляров IS (JS195…JS205) и 4 IM (JM259…JM262). К тому времени на многих самолетах как местного, так и британского выпуска были установлены системы дозаправки топливом в полете и автоматы постановки помех, отстреливавшие ложные тепловые цели Tracor. Также на передние кромки крыльев и воздухозаборников многих самолетов нанесли спецпокрытие, что позволило существенно снизить их радиолокационную заметность.

7 сентября 2002 г. в HAL началось создание более совершенного комплекса DARIN II. Исполнительным директором проекта был назначен Йогеш Кумар (Yogesh Kumar). Помимо ряда индийских компаний, в этой программе приняли участие израильские и французские фирмы. Индийцы попытались привлечь к работе и ВАе, но, как вспоминал Кумар, здесь их ожидал неприятный сюрприз. «Президент HAL получил письмо от ВАе Systems, … в котором утверждалось, что наша модернизация проводится без их одобрения и может привести к нарушениям в конструкции и системах, за которые ВАе Systems «не намерена нести ответственность»». Индийцы оставили этот демарш без последствий, продолжив начатое дело.

Сам комплекс DARIN II включал ряд совершенно новых составляющих, в том числе инерциально-навигационную систему компании SAGEM с лазерными гироскопами, сопряженную с GPS Thales Sigma, многофункциональный 6-дюймовый дисплей MFD665, индикатор на лобовом стекле ELBIT, многофункциональную РЛС управления огнем ELTA. На «спарках» по правому борту была установлена выдвижная штанга дозаправки. Правую пушку демонтировали, а в освободившемся пространстве разместили израильскую систему обороны EL/M8022. Подобная доработка производилась и на одноместных машинах, только по левому борту.

Поначалу IAF заказали 17 новых «спарок» IT/DARIN II. Головной самолет поднялся в воздух 20 января 2004 г., а до конца марта военные приняли все 8 машин первой партии (борта JT066…JT073). Через год HAL сдала и остальные 9 самолетов (JT074…JT082). Испытания и выработка рекомендаций по применению нового комплекса и сопрягаемого с ним вооружения растянулись до 2007 г. При этом потребовалось выполнить 377 испытательных полетов.

С сентября 2005 г. по апрель 2007 г. была проведена модернизация тридцати Jaguar, оснащенных системой NavWASS. Наконец, с 2006 г. по 2009 г. в Бангалоре построили 20 одноместных IS/DARIN II (борта JS206…JS225). Таким образом, общее количество выпущенных на всех предприятиях Jaguar достигло 612 экземпляров. Модернизированные самолеты остались в 5-й и 14-й эскадрильях, а новые одноместные машины поставили в специально сформированную 224-ю АЭ.

В 2007 г. командование IAF занялось выбором новой противокорабельной ракеты большой дальности для перевооружения Jaguar IM. Был объявлен конкурс, в котором победила американская AGM-84 Harpoon, пополнившая арсенал самолета.

В 2010 г. начались работы по очередной программе модернизации — DARIN III. Она предусматривала установку БРЭО нового поколения, электродистанционной системы управления, каплевидного фонаря и т. п. Всего до декабря 2017 г. индийцы планировали модернизировать около 60 машин. Первым доработали морской самолет, получивший обозначение Jaguar IМ/DARIN III. Параллельно шли работы над IS/DARIN III и аналогичным вариантом «спарки». Обновленный IM впервые взлетел 28 ноября 2012 г. и провел в воздухе всего 15 мин. Судя по всему, результаты этого полета оказались разочаровывающими, и самолет вернули в цех. Вновь он поднялся в воздух только 25 марта 2015 г. Причем в тот же день совершил первый испытательный полет и IS/DARIN III. Похоже, что на сей раз разработчик и заказчик были вполне удовлетворены итогами проделанной работы. По данным СМИ, к середине апреля IM выполнил 2 полета, IS — 4. Однако «спарка» еще не летала.

Jaguar IM/DARIN II

Как заявил один из ведущих индийских военных аналитиков эйр-маршал В. К. Бхатия (V. K. Bhatia), «модернизация «Ягуара» имеет чрезвычайную важность в силу ряда оперативных и стратегических причин. По ее завершении ударные возможности будут впечатляющими». Однако выполнение программы продвигается значительно медленнее, чем планировалось. По утверждению местных СМИ, ее вряд ли удастся завершить не то что в 2017 г., но и в 2019 г.

Параллельно запланировано заменить двигатели на всем парке Jaguar (всего около 120 машин), что позволит увеличить срок службы самолетов на 15 лет. Компания Rolls-Royce предложила двигатель Adour Mk.821, являющийся глубокой модернизацией старого Mk.811. Однако после сравнительных испытаний индийцы остановили выбор на американском ТРДД Honeywell F-125IN тягой 4 472 кгс. Он легче британского конкурента на 272 кг, экономичнее и, согласно заявлению представителя компании-разработчика, позволяет увеличить радиус действия самолета на 36%. Завершить замену двигателей на всех Jaguar HAL планировала к 2023…24 годам. Министерство обороны Индии собиралось заключить контракт с американцами на поставку 280 ТРДД, но в последний момент отложило это мероприятие «до лучших времен».

Jaguar служат в IAF уже 35 лет. Основная задача вооруженных ими эскадрилий — нанесение ударов по противнику с малых высот, а также ведение разведки. Кроме того, морские Jaguar могут использоваться для борьбы с надводными целями. Необходимо отметить, что самолеты неоднократно участвовали в международных учениях. Например, 23 июня 2004 г. шестерка одноместных Jaguar в сопровождении двух заправщиков Ил-78 отправилась на Аляску, где проходили маневры Cooperative Соре Thunder-2004. Маршрут перелета проходил через Катар, Египет, Азорские острова, Ньюфаундленд и Эдмонтон. Успешно выполнив поставленные задачи, группа вернулась домой 6 августа.

Что касается аварийности индийских Jaguar, то различные источники насчитывают до 35 разбившихся машин. Причины — самые различные: и технические неисправности, и столкновения с птицами, и человеческий фактор, и др. Только в 2015 г. зафиксированы две аварии. Так, 5 марта, вскоре после взлета с авиабазы Амбала из-за технических неполадок разбился Jaguar IS. Летчик успел катапультироваться, но получил травмы и был доставлен вертолетом в госпиталь. 16 июня в штате Уттар-Прадеш, недалеко от г. Аллахабад, из-за отказа системы управления разбился выполнявший учебный полет Jaguar IT (борт JT065). Экипаж благополучно катапультировался. Рухнувший самолет упал прямо на кирпичную стену и разрушил ее.

На защите интересов Франции

Начиная с 4 мая 1972 г. и по 14 декабря 1981 г., Воздушные силы Франции получили 160 одноместных и 40 двухместных Jaguar. Первый Jaguar Е.2 поступил в эскадрилью ЕС.24/118, входившую в Центр военно-авиационных исследований (СЕАМ) в Мон-де-Марсан. В начале лета 1972 г. туда же для обучения на новой матчасти прибыла первая группа летчиков и техников из истребительной эскадры 7 ЕС, все еще вооруженной более чем устаревшими самолетами Mystere IV. Официальной датой поступления Jaguar в саму эскадру считается 24 мая 1973 г., когда на авиабазу Сен-Дизье — Робинсон прибыли 6 новеньких машин, предназначенных для эскадрильи ЕС.1/7 Provence. Как и прочим эскадрильям, ей по штату полагалось 13 одноместных и 2 двухместных Jaguar.

7 ЕС была особенным соединением. Характерный для истребительно-бомбардировочной авиации круг задач был для нее второстепенным, а основным предназначением до сентября 1991 г. считалось применение тактического ядерного оружия. Согласно французской военной доктрине, в случае приближения к границам страны бронетанковых сил ОВД, двигающихся по территории Западной Германии, предусматривалось нанесение по ним так называемых «предстратегических» ядерных ударов тактическими атомными бомбами AN-25 мощностью 25 кТ. Для каждой такой операции выделялся значительный наряд сил, включавший самолеты РЭБ и машины подавления РЛС противника, вооруженные ракетами AS-37 которые прикрывали единственный носитель спецбоеприпаса. Он на малой высоте и большой скорости прорывался в район сосредоточения войск противника, за два километра до цели переходил в кабрирование с углом 30° и производил сброс ядерной бомбы, которая по баллистической кривой уходила к объекту поражения. Подобная тактика отрабатывалась в ходе серии учений, известных под наименованием Punch.

По меньшей мере, один раз французы «отрепетировали» на Jaguar полный ядерный сценарий. 25 июля 1974 г. на самолете А16 из состава ЕС.1/7 летчик СЕАМ майор М. Готье (М. Gautier) совершил сброс атомной бомбы на атолле Муруроа — ядерном полигоне Франции. 1 сентября того же года вся эскадра была признана готовой к применению ядерного оружия.

Однако в ее составе было подразделение, имевшее совсем иную задачу. Эскадрилья ЕС.2/7 стала базовой для подготовки французских летчиков на Jaguar. За 29 лет здесь прошли подготовку 849 человек. В 1984 г. летчик этой эскадрильи л-т Патрик Юэ (Patrick Huet) первым среди французов, летавших на Jaguar, достиг налета в 2 000 ч. Если говорить об общем налете, то 22 апреля 1984 г. 7 ЕС первой среди соединений достигла 100 000-часового рубежа.

Основной задачей 11-й эскадры, ранее летавшей на американских F-100D Super Sabre, была защита интересов Французской Республики за ее пределами, главным образом — в бывших африканских колониях: Сенегале, Чаде, ЦАР, Нигере, Габоне, Камеруне и др. Как правило, на крупнейших африканских базах Франции Дакар или Джибути находился отряд из четырех Jaguar, который можно было быстро усилить, перебросив подкрепления из Европы. Для отработки взаимодействия с местными контингентами постоянно проводились военные учения, в ходе которых летчики осваивали театр возможных военных действий. Время от времени четверка Jaguar отправлялась в Южную Америку для защиты космодрома Куру во Французской Гвиане. Например, в январе 1992 г. такой отряд совершил перелет в сопровождении заправщика С-135FR и самолета ДРЛО E-3F.

За годы службы французские Jaguar многократно принимали участие в международных учениях, в том числе из серии Red Flag, проводимых ежегодно в США над пустынными просторами Невады. Как правило, на американскую авиабазу Неллис отправлялись 2-4 Jaguar из разных авиачастей. Например, в учениях Red Flag-85-4 участвовали 3 одноместные машины и «спарка».

Длительные перелеты летчики Jaguar выполняли и в других направлениях. Так, 16 ноября 1983 г. одна пара совершила рейд к берегам Ливана, выполнила учебное бомбометание по расположенной на траверсе Бейрута плавучей мишени и вернулась восвояси. Весь полет с несколькими дозаправками занял 7 ч 40 мин. Затем 15 декабря того же года две «спарки» совершили наиболее продолжительный в истории французских Jaguar перелет, длившийся 10 ч 25 мин: взлетев с авиабазы Истр, они по «большому кругу», через Испанию, Гибралтар, Марокко и Канары перелетели на французскую авиабазу Туль.

Как правило, на учениях отрабатывалась боевая работа по наземным целям с использованием всего арсенала Jaguar. С октября 1986 г. начали проводить и пуски ракет по воздушным мишеням.

В среднем ежегодный налет французского летчика составлял около 180 ч. В зависимости от учебно-боевых задач, в год выполнялось от 20 до 50 дозаправок в воздухе.

Любая техника стареет, и с конца 1980-х годов началось постепенное списание Jaguar. Этот процесс шел в невысоком темпе, и церемонию прощания с этим самолетом ВВС Франции провели на авиабазе Сен-Дизье только 1 июля 2005 г. К тому времени общий налет французских Jaguar составил порядка 730 000 ч, а в их кабинах прошли службу около 2 000 летчиков.

Если говорить об аварийности, то без учета районов боевых действий было потеряно порядка 49 машин. И только в одной ЕС.1/7 погибли 5 человек.

Авиачасти ВВС Франции, вооруженные Jaguar

Эскадрилья

Эскадра

Авиабаза

ЕС.3/3 Ardennes

3 ЕС

Нанси-Ошэ

ЕС.1/7 Provence

7 ЕС

Сен-Дизье-Робинсон

ЕС.2/7 Argonne

ЕС.3/7 Languedoc

ЕС.4/7 Limousin

Истр-Ле Тюб

ЕС. 1/11 Rousillon

11 ЕС

Туль-Розьерэ

ЕС.2/11 Vosges

ЕС.3/11 Corse

ЕС.4/11 Jura

Бордо-Мериньяк

CITac 339 Aquitaine

 

Люксэль

На службе Ее Величества

В марте 1973 г. в Лоссимуте была сформирована авиачасть боевой подготовки на Jaguar (JOCU)2, предназначенная для освоения личным составом RAF нового самолета. Уже 30 мая 1973 г. туда прибыл первый британский серийный экземпляр GR.1 (рег. XX111), на котором стали проводить практические занятия с наземными специалистами. Обучение строевых летчиков началось в Уортоне, и осенью было перенесено в Лоссимут, когда туда прибыли два одноместных самолета (рег. ХХ114 и ХХ115).

Первой авиачастью RAF, перевооруженной на Jaguar, стала эскадрилья No 54(F) Sqd, которая ранее летала на Phantom II. При этом с нее сняли задачи ПВО, оставив исключительно ударные функции. Причем, вместо двенадцати штатных самолетов она располагала восемью (рег. XX121, 719, 721…725 и 732). Уже в сентябре 1974 г. она приняла участие в учениях НАТО Bold Guard-74, а 1 января была официально признана полностью боеготовой.

Достаточно быстро, в течение двух лет, прошло запланированное перевооружение на Jaguar восьми эскадрилий: шести ударных и двух разведывательных. 5 из них базировались на территории ФРГ, находились в подчинении Верховного объединенного командования Сил НАТО в Европе и входили в состав 2-го оперативно-тактического авиакомандования. Все ударные эскадрильи готовились к применению ядерных бомб WE.177C. Как утверждается, на складах было всего 37 таких боеприпасов.

Британцы готовились применить это оружие не только при непосредственной угрозе для территории своей страны. В рамках доктрины НАТО они отрабатывали нанесение ядерных ударов одиночными машинами с глубоким прорывом на малых высотах в оперативный тыл противника. При этом отрабатывался сброс бомбы как в автоматическом режиме, так и в ручном, с условным выходом из строя ряда бортовых систем.

Конечно, «кошачьи» эскадрильи активно готовились и к «обычной» войне. Боевой подготовкой в районах мест постоянной дислокации дело не ограничивалось, и они регулярно привлекались к участию в международных учениях, включая общенатовские Teamwork, Bold Guard, Red Flag, Strong Resolve и др. Их география была самой широкой: от Северной Норвегии до греческого Крита, от Западной Германии до США и Канады. В том числе отрабатывались всевозможные нестандартные ситуации. Например, в 1977 г. четверка Jaguar из 31-й АЭ приземлилась на автобан Бремен-Бремергафен, а потом взлетела с него. Знаменательным можно назвать октябрь 1999 г., когда 6 Jaguar из 41-й АЭ посетили бывшего вероятного противника — Польшу, прибыв на авиабазу Мирославец. С польскими Су-22 они приняли участие в совместных учениях Jade Fusion.

Начало 1980-х годов стало пиком карьеры Jaguar. Наибольшей интенсивности летной работы достигли эскадрильи, базировавшиеся в ФРГ. Отрабатывая разнообразные задания в различных условиях, летчики выполняли по 2, а иногда и по 3 вылета в день. В иные месяцы пилот Jaguar мог налетать до 30 ч. Полетное задание он получал не позже, чем за 2 ч до вылета. Обычно продолжительность полета составляла 90 мин, но если отрабатывался воздушный бой, то она не превышала 40 мин. При выполнении дозаправки в воздухе продолжительность полета значительно увеличивалась.

Во второй половине 1980-х годов начался процесс постепенного снятия Jaguar с вооружения. К концу 1988 г. все «германские» эскадрильи перешли на Tornado. В эскадрильях, стоявших на Британских островах, этот процесс протекал медленнее и на уровне боевой подготовки не сказывался. Более того, география учений и визитов даже расширилась.

Например, 29 ноября 1997 г. 12 Jaguar из 41-й АЭ прибыли в Египет. Они стали первыми самолетами RAF, посетившими страну Пирамид после войны 1956 г. В это же самое время 54-я АЭ нанесла визит в Оман, где помогла местным авиаторам осваивать систему TIALD.

С января 2000 г. в войска начали поступать модернизированные машины GR.3A и Т.4. В апреле 2002 г. 7 таких одноместных Jaguar и одна «спарка» из 54-й АЭ посетили болгарскую авиабазу Граф-Игнатьево под Пловдивом, где приняли участие в совместных учениях Lone Cat. Надо сказать, что служба GR.3A проходила не совсем гладко. Так, 8 мая 2003 г. в очередном вылете начались проблемы с двигателем Adour 106. Летчик смог вернуться в Колтишолл, но на три недели полеты на GR.3A пришлось прекратить, чтобы разобраться в причинах отказа и не допустить повторения подобного.

В 2005 г. Jaguar оставались на вооружении только 41-й и 6-й эскадрилий, которые были переведены из Колтишолла в Конингсби. Еще через два года на Jaguar продолжала летать лишь 6-я АЭ. В марте-апреле 2007 г. 7 её машин находились в Омане, где приняли участие в учениях Iron Falcon, ставших последними в истории самолета. 31 мая началось расформирование эскадрильи, а 29 июня три Jaguar совершили прощальный полет, завершив службу «кошек» в составе RAF. За прошедшие 34 года на машинах этого типа прошли подготовку 1 038 человек.

Однако на Британских островах продолжал летать Jaguar Т.2А (рег. XX833), который базировался на испытательной авиабазе Боском-Даун и находился в распоряжении компании по созданию оборонительных систем QinetiQ. Машина поступила в войска 20 февраля 1975 г., совершила 4 700 полетов (в том числе 864 в Боском-Дауне) общей продолжительностью 5 335 л. ч., выполнив 7 690 посадок. Пять раз в нее попадала молния, а однажды угодила птица, после чего пришлось заменить оба двигателя. Последний раз в воздух она поднялась 20 декабря 2007 г. под управлением скуадрон-лидера Энди Блиса (Andy Blythe) и винг-коммандера Пола Шейкспира (Paul Shakespaere). Многие авторы утверждают, что это был последний полет Jaguar над Великобританией. Однако СМИ сообщали, что в 2009 г. компания Rolls-Royce использовала еще одну машину в качестве летающей лаборатории для испытания ТРДД Adour 821.

Несколько слов об аварийности. Всего в авариях и катастрофах RAF потеряли 71 Jaguar, включая 53 экземпляра GR.1/GR.1А. Погибли 30 летчиков, из них двое утонули после катапультирования, а один замерз в горах. Наиболее «эпический» случай произошел 25 мая 1982 г. в районе базы Брюгге (ФРГ). В тот день в ходе учебного воздушного боя экипаж Phantom II из 92-й АЭ случайно пустил боевую ракету Sidewinder, которой сбил Jaguar GR.1 (рег. XX963/AL) из 14-й эскадрильи. Летчику флайт-лейтенанту Стиву Григгсу (Steve Griggs) удалось благополучно катапультироваться.

Авиачасти RAF, вооруженные Jaguar

Эскадрилья

Авиабаза

2(АС) Sad1

Лаарбрюк (ФРГ)

6 Sad

Колтишолл

14 Sad

Брюгген (ФРГ)

17 Sad

20 Sad

31 Sad

41(F) Sad1

Колтишолл

54(F) Sad

226 OCU2

Лоссимут

  1. Тактическая разведывательная.
  2. В ноябре 1991 г. переформирована в 16(R) Sqd.

Ярость зверя

Jaguar нашли достаточно широкое боевое применение. Конечно, им не пришлось останавливать рвущиеся к Ла-Маншу бронетанковые колонны Варшавского Договора, однако в ряде случаев их боевая работа имела если не решающее, то весьма важное влияние на развитие событий.

За годы эксплуатации Jaguar приняли участие в войнах в Западной Сахаре (1977…1980 гг.) и в Чаде (1978…87 гг.), в перуано-эквадорских конфликтах (1981, 1995 гг.), в операции «Буря в пустыне» (1991 г.) и операциях, ставших ее продолжением (1991…2003 гг.), в войнах в бывшей Югославии (1993…99 гг.), в индо-пакистанском конфликте в Каргиле (май-июнь 1999 г.) и некоторых других.

Боевое крещение Jaguar состоялось в ходе войны в Западной Сахаре, когда по просьбе руководства Мавритании Франция вмешалась в конфликт для защиты своих граждан. 10 декабря 1977 г. четверка Jaguar из эскадрильи ЕС.3/11 вылетела из Дакара (Сенегал) и отправилась наперехват колонны фронта ПОЛИСАРИО, включавшей примерно 150 внедорожников. Используя данные авиаразведки, летчики шли по заранее отработанному маршруту. На предельно малой высоте они атаковали противника НАРами и огнем пушек, уничтожив много джипов и партизан. Уцелевшие быстро пришли в себя, открыв огонь со всех стволов и произведя несколько пусков ракет ПЗРК. Но все оказалось впустую.

До окончания этой кампании в мае 1980 г. Jaguar совершили около десятка подобного рода рейдов. Выяснилось, что они являются едва ли не единственными самолетами ВВС Франции, способными выходить на подвижные цели с высокой точностью в весьма непростых условиях Северо-Западной Африки. Поскольку атаковать доводилось главным образом колонны небронированной техники, то против них эффективными оказались бортовые пушки и 100-мм НАР Thomson LFR-3.

В ходе войны в Чаде Jaguar впервые действовали против авиабазы противника, дважды атаковав ливийский аэродром Уади-Дум. Первая операция началась утром 16 февраля 1986 г., когда 8 Jaguar из 7-й и 11-й эскадр ВВС Франции, сопровождаемые четверкой Mirage, вылетели из Банги (ЦАР) и взяли курс на Уади-Дум. Шли на небольшой высоте со скоростью 925 км/ч. Шесть машин несли 18 бетонобойных бомб Thomson Brandt ВАР-100. Еще две взяли 500-кг ФАБ. Помимо бомб, на каждом самолете было по два 1 200-л ПТБ, а для подавления работы РЛС противника — контейнеры РЭБ Barracuda. Целеуказание осуществлялось с борта флотского разведчика Atlantique. Примерно на середине маршрута произошла дозаправка. Около 8:00 группа вышла к объекту. Снизившись до бреющего, Jaguar прошли поперек полосы, сбросили бомбы и вывели ее из строя. Налет оказался полной неожиданностью для ливийцев, открывших неэффективный огонь уже вслед уходившим самолетам. На обратном пути Jaguar вновь дозаправились и благополучно вернулись на базу. Вся операция длилась 5 ч.

Второй рейд на Уади-Дум состоялся 7 февраля 1987 г. В нем участвовали достаточно крупные силы, в том числе 4 Jaguar из эскадрильи ЕС.3/3, которые несли по одной противорадиолокационной ракете AS-37 Martel. Системы самонаведения каждой из них были настроены на разные частоты, на которых могли работать ливийские РЛС. Для провоцирования их включения выделялась пара Mirage, а для прикрытия — еще восемь.

В 11:00 Jaguar покинули Нджамену (Чад) и направились на север. В районе населённого пункта Абеше они дозаправились от КС-135. Примерно в 300 км от Уади-Дум четверка разделилась на пары, одна из которых должна была произвести атаку, а другая подстраховывать коллег. В это время Mirage спровоцировали включение ливийских РЛС. За 92 км до цели Jaguar снизились до 60 м и на скорости 950 км/ч стали выходить в атаку. Около 13:00 ведущий первой пары выпустил ракету, которая поразила цель. Это был первый и единственный случай боевого пуска такой ракеты с Jaguar. Системы самонаведения остальных Martel на излучение РЛС не среагировали, поэтому их пуски не производились. На обратном пути Jaguar поднялись до 9 000 м и в Нджамену вернулись спустя 3 ч после взлета.

В ограниченном конфликте между Перу и Эквадором можно отметить несколько интересных примеров боевого применения Jaguar. Так, одна из машин, оснащенная специальной аппаратурой, занималась радиотехнической разведкой. 31 января 1981 г. впервые с Jaguar было выполнено бомбометание в боевых условиях. В тот день перуанские войска захватили эквадорский опорный пункт PV-22. Поздравить своих солдат прибыл сам Президент Республики Перу. Едва он покинул территорию «опорника», как по объекту отбомбилась пара Jaguar. Понятно, что данная операция носила больше пропагандистский характер. В тот же день произошла первая и единственная встреча Jaguar с воздушным противником. Один из самолетов, атаковавших PV-22, был перехвачен перуанскими Mirage, но смог уйти.

Особое место в биографии Jaguar занимает операция «Буря в пустыне», в которой приняли участие как французские, так и британские самолеты. Перед отправкой в зону боевых действий англичане существенно доработали свои машины. В частности, были модернизированы двигатели, в результате чего удалось повысить их тягу. Именно в этот период на британские Jaguar установили надкрыльевые пилоны для ракет Sidewinder. Для уменьшения радиозаметности на передние кромки воздухозаборников, крыльев и подкрыльевых пилонов нанесли специальное радиопоглощающее покрытие, а на лобовые стекла — золотое напыление.

В ходе самой войны с Ираком англичане применяли достаточно ограниченный набор подвесного вооружения: 1000-фунтовые (454-кг) ОФАБ, канадские 70-мм неуправляемые ракеты CRV-7, а также кассетные боеприпасы BL755 и CBU-87 Rockeye II. За всю кампанию Jaguar сбросили 750 ОФАБ.

Как правило, на задание брали по 2…4 такие бомбы. Бомбометание велось со средних высот. Принимавший участие в операции «Буря в пустыне» скуадрон-лидер Майк Рондот (Mike Rondot) рассказывал: «Мы в основном использовали 1000-фунтовые бомбы с различными взрывателями, сбрасывая их в горизонтальном полете, без всяких тормозных устройств. Британская 1000-фунтовая бомба в кованом стальном корпусе была предметом зависти американцев. Она пробивала сначала цель, а потом разносила ее в клочья… К концу второй недели боевых действий, после того, как в баллистические вычислители внесли некоторые поправки, бомбы стали падать точно на цели, а мы стали использовать атаки с пикирования… Пикирование под углом 60° давало возможность наносить предельно точные удары».

На протяжении всей кампании было выпущено 608 НАР, которые использовались против различных целей: от стационарных построек до бронетехники, а также кораблей и катеров. Они применялись в 19-зарядных блоках LAU-5003B/A, по паре которых подвешивали на самолет. Скорость полета CRV-7 достигала 4М, а дальность стрельбы — 6 000 м, что позволяло вести огонь со средних высот. Рондот вспоминал, что «это оружие работало по принципу «укажи цель и пусти». Небольшой маркер в визире прицела должен был указывать точно на цель. Оружейникам потребовалось много времени, чтобы согласовать баллистику боеприпаса с прицелом и добиться высокой точности попадания. Следовало помнить, что разница в несколько миллиметров на визире с высоты 2 500 м на земле превращалась в 15-метровый промах. Как только прицел был отрегулирован, все становилось очень просто: мы помещали маркер на цель, и ракеты шли в эту точку. Обычно мы выполняли атаки с пикирования и выпускали оба контейнера по 19 ракет за один заход».

Кассетные боеприпасы BL755 предназначались для применения с малых высот, а с учетом сильной войсковой ПВО противника британцы избегали действовать у земли. Поэтому BL755 использовали только 1 февраля 1991 г., израсходовав за один групповой вылет 8 кассет.

Более популярными оказались американские CBU-87 Rockeye II, которые можно было применять с высоты 2 600 м. На Jaguar, как правило, подвешивали по две такие кассеты, израсходовав за кампанию 385 единиц. Впервые британцы их использовали 28 января в ходе налета на одну из нефтедобывающих платформ в Персидском заливе, которую иракцы превратили в передовой НП. Флайт-лейтенант Макс Эмтейдж (Мах Emtage) назвал эти кассеты эффективным, хотя и грязным видом вооружения, истинным злом наяву. «Они превосходны против личного состава, небронированных машин, складов боеприпасов, если они не защищены, складов ГСМ и т. п. Никому и ничему нет пощады. Не хотелось бы мне оказаться где-то поблизости после того, как они будут разбросаны».

В своих воспоминаниях Майк Рондот делает несколько интересных уточнений: «У нас было несколько золотых правил. Нельзя совершать несколько заходов на цель. В случае промаха повторная атака проводится только на следующий день. Нельзя летать ниже 10 000 футов (3 048 м.). Нельзя атаковать цель при сильном ветре. Нельзя возвращаться на базу с бомбами. Если не удалось сбросить на цель, надо избавляться от них над пустыней. Нельзя обстреливать цели из пушек. Но в горячке боя мы нарушали все эти запреты». С учетом последней оговорки не приходится удивляться весьма широкому использованию пушек Jaguar, расход снарядов которых составил 9 600 шт.

В ходе этой войны британские Jaguar регулярно привлекались для ударов по иракским ВМС. В том числе доводилось атаковать объекты береговой обороны, включая позиции противокорабельных ракет «Сопка». Досталось и надводным целям. Наиболее удачным стал налет 30 января, в котором союзная авиация разгромила конвой из семи кораблей и катеров на р. Шатт-эль-Араб. В операции приняла участие и пара Jaguar, которая, используя пушки и НАРы, уничтожила три средних десантных корабля проекта 770. В целом за кампанию на счету британских Jaguar, по меньшей мере, 8 потопленных плавединиц.

Необходимо упомянуть о двух Jaguar из состава RAF, которые совершили 31 боевой вылет на разведку. Оба несли подфюзеляжные контейнеры с соответствующим оборудованием: один — ВАе, другой — Vinten VICON с длиннофокусными фотокамерами.

Французы при подготовке к войне в Заливе ограничились оснащением своих Jaguar дополнительными средствами постановки активных и пассивных помех. В отличие от англичан, они достаточно широко применяли управляемое оружие. Так, за время кампании французы выпустили 60 управляемых ракет AS-30L класса «воздух-земля». На самолет, как правило, под левую плоскость, подвешивали одну ракету, а под правую — лазерный целеуказатель ATLIS. Впервые эти УР применили 18 января, когда 4 Jaguar нанесли удар по складу боеприпасов в Рас-эль-Кулайя (Кувейт). Пуск производился с высоты 1 200 м и с дистанции в 10 км. Основными целями для этих УР были различные склады и другие стационарные объекты. Также их дважды успешно использовали против кораблей противника. Всего за кампанию ракетами удалось поразить, примерно, 80% атакованных целей. Применение AS-30L лимитировали плохие погодные условия и сильная задымленность местности, препятствовавшие прохождению лазерного луча.

Кроме этих ракет, французы сбросили две корректируемые авиабомбы BGL400. Конечно, они применяли и неуправляемое оружие: 250-кг ОФАБ, 100-мм НАР и кассеты BLG-66 Belouga, начиненные 152 суббоеприпасами, которые позволяли накрыть участок 40×240 м. НАРы использовали нечасто. Обычно на задание брали по 4 бомбы или Belouga, которые попарно подвешивали на внутренние пилоны.

Поначалу французы пытались работать с малых высот. Например, 17 января в первом боевом вылете они на высоте порядка 30 м атаковали авиабазу Ахмед-аль-Джабер. ПВО противника оказала ожесточенное сопротивление, и ряд самолетов получил повреждения, в том числе три — от огня стрелкового оружия. У одной машины пуля из АКМ пробила фонарь и шлем летчика, пройдя в нескольких миллиметрах от его головы. Тем не менее, все вернулись на базу. Кроме того, самолет с серийным №А91 получил попадание ракеты ПЗРК в правое сопло, которая нанесла достаточно серьезные повреждения. Однако летчик сумел пролететь над пустыней 400 км и дотянул до ближайшего аэродрома. Затем самолет отправили на ремонт во Францию. В целом, в этой кампании многие Jaguar, как французские, так и британские, получили пробоины от огня стрелкового оружия, однако ни одна машина потеряна не была.

Уже с 18 января французы стали практиковать бомбометание со средних высот. На задания их Jaguar летали с саудовской авиабазы Аль-Акса. Ввиду больших расстояний машины несли по одному 1 200-л подфюзеляжному ПТБ, а также дозаправлялись от танкеров С-135FR (всего выполнено 185 дозаправок). Кроме того, экипажи заправщиков осуществляли штурманское сопровождение.

С воздушным противником ни британским, ни французским Jaguar встретиться не пришлось. Тем не менее, и те, и другие обычно уходили на задания с ракетами «воздух-воздух», которые предназначались для самообороны. Англичане брали по паре Sidewinder, французы — по одной R-550.

Jaguar в операции «Буря в пустыне»

Принадлежность

Эскадрильи

Количество самолетов

Количество боевых вылетов

Налет

ВВС Франции

ЕС.1/11;
ЕС.2/11;
ЕС.3/11;
ЕС.4/11,
а также л/с из 7 ЕС.

35 Jaguar А

1390

2 436 ч

RAF

6 Sqn,
41 Sqn,
54 Sqn,
а также л/с из 226 OCU

12 Jaguar GR.1

611

920 ч

Свои особенности имело применение Jaguar в ходе войн в бывшей Югославии. В первую очередь, речь идет об операции Deny Flight, проводимой с 12 апреля 1993 г. по 20 декабря 1995 г., когда согласно Резолюции Совбеза ООН страны НАТО обеспечивали режим запрета на полеты над Боснией и Герцеговиной. В июле 1993 г. для участия в этой операции британцы отправили на итальянскую авиабазу Джоя-дель-Колле 12 Jaguar. Из них 8 должны были выполнять ударные задачи, остальные — разведывательные, для чего использовали контейнеры LOROP. Все самолеты были вооружены Sidewinder и несли подкрыльевые 1 200-л ПТБ.

Как правило, Jaguar патрулировали над Боснией на высоте до 3 000 м двумя парами: одна ударная, вторая — разведывательная. Вылет продолжался несколько часов, для чего приходилось дозаправляться над Адриатикой. Ударные самолеты брали под фюзеляж пару 1000-фунтовок. Применили они их только дважды. 22 сентября 1994 г. пара из 41-й эскадрильи отбомбилась по сербскому танку Т-55 в запретной 20-км зоне, установленной ООН вокруг Сараево. Результаты остались неизвестными. 21 ноября 1994 г. пара из 54-й АЭ приняла участие в операции против сербской авиабазы Удбина, сбросив бомбы на ВПП и «рулежки».

Ближе к завершению операции на ТВД появились 2 Jaguar GR.1B, предназначенные для лазерной подсветки наземных целей при помощи системы TIALD. Такие же самолеты приняли участие в операции НАТО Deliberate Force, проводимой против объектов боснийских сербов с 30 августа по 15 сентября 1995 г. Они обеспечивали вылеты Harrier из 3-й АЭ, которые сбросили 48 КАБ Paveway II на 19 целей. На этом боевая работа британских Jaguar завершилась.

Что касается французов, то их разведчики и ударные машины действовали с итальянских авиабаз Истрана и Ривольто. В целом оснащение и применение Jaguar мало отличалось от иракских кампаний. Французы по-прежнему делали упор на управляемое оружие. На сей раз ракетами AS-30L было поражено 97% атакованных целей. Применялись также различные КАБ. Для их наведения использовали станции целеуказания ATLIS и Elias, установленные на самих носителях, а также на других самолетах. Например, можно отметить налет на авиабазу Удбина, в ходе которого пара машин, действуя в первой волне, отработала по ВПП и «рулежкам» четырьмя корректируемыми бомбами GBU-12.

«Лебединой песней» французских Jaguar стало участие в операции Allied Force — воздушной кампании НАТО против Югославии, проводимой в марте-июне 1999 г. Тогда 6 машин из эскадрилий ЕС.1/7, 2/7 и 3/7 совершили 341 боевой вылет, сбросив 108 корректируемых бомб: 12 BGL-1000 и 96 GBU-12B Paveway II. В ходе этой кампании в биографию Jaguar была вписана и одна из наиболее мрачных страниц. 14 апреля французские самолеты приняли участие в разгроме двух колонн албанских беженцев, принятых за сербские военные конвои.

Что касается боевой работы индийских машин, то она ограничилась разведывательными полетами в ходе миротворческой миссии в Шри-Ланке в 1987…90 годах, а также действиями против позиций пакистанцев и кашмирских боевиков во время Каргильской войны в мае-июне 1999 г. Тогда применялись НАР и обычные бомбы. КАБ использовались один раз, и результат не удовлетворил индийское командование.

Jaguar не имел бронезащиты, получал упреки в уязвимости силовой установки, и поначалу различные теоретики весьма скептично оценивали его выживаемость в боевых условиях. Однако действительность развеяла столь предубежденное отношение. Боевые потери Jaguar составили всего 3 французские машины. Все они были понесены при действиях с малых высот и от огня войсковой ПВО, хотя создатели самолета считали его главным противником истребители и мощные ЗРК. Столь низкие потери объясняются, прежде всего, грамотной тактикой применения самолета, высокой выучкой летчиков, эффективностью БКО, живучестью конструкции планера, которой досталась львиная доля боевых повреждений, и хорошей маневренностью, позволявшей быстро выходить из-под огня противника.

В ходе боевых действий куда больше Jaguar было потеряно в летных происшествиях: 4 французских (3 в Чаде, 1 в Руанде) и 2 британских (по одному на Среднем Востоке и на Балканах). Погибли 3 летчика. В двух случаях причинами стали отказы двигателей, в остальных — ошибки пилотирования.

Боевые потери Jaguar

Дата

Эскадрилья

Место

Причина

Примечание

3.05.78

ЕС.3/11

Северная Мавритания

ПЗРК

 

31.05.78

ЕС.3/11

Оазис Ати, Чад

ПЗРК

Летчик спасся

25.01.84

ЕС.4/11

н.п. Турудум, Чад

ЗУ-23-2 на пикапе1

Летчик Мишель Кроси погиб

  1. По другим данным — ЗСУ-23-4 «Шилка».

Англо-французская крылатая «Кошка» имела свои зарубежные аналоги, которые в чем-то превосходили ее, а в чем-то уступали. Среди сверстников Jaguar наиболее близкими к нему по комплексу параметров были советские истребители- бомбардировщики МиГ-23БН и МиГ-27, в США — штурмовик A-7D/E Corsair II. Надо отметить, что Jaguar был самым легким самолетом из этой тройки, имея максимальную взлетную массу 15 700 кг против 19 080 кг у A-7D и 20 420 кг у МиГ-27.

Тем не менее, по максимальной массе боевой нагрузки 4 800 кг против 4 000 кг он превосходил МиГ-27, хотя существенно уступал Corsair II с его 6 800 кг. Однако МиГ-27 перекрывал Jaguar по всему комплексу летных характеристик, особенно по скорости полета. Англо-французский самолет был сверхзвуковым в отличие от А-7, но при этом более чем вдвое уступал ему по максимальной дальности полета. По составу и возможностям бортового и прицельно-навигационного оборудования Jaguar GR.1 и Corsair II, а также ранние варианты МиГ-27 были схожи. Если сравнивать нашего героя с МиГ-27К, то аналогичную эффективность применения он мог обеспечивать только при установке на нем дополнительных контейнеров со специальным оборудованием. Пара 30-мм пушек ADEN или DEFA на Jaguar при работе по наземным целям была эффективнее 20-мм пушки Corsair II, однако не шла ни в какое сравнение с ГШ-6-30А, установленной на МиГ-27 С точки зрения боевой живучести двухдвигательный Jaguar вроде бы выглядел предпочтительнее однодвигательных МиГ-27 и А-7, однако, как мы помним, не совсем удачное расположение двигателей это преимущество минимизировало. Кроме того, в отличие от МиГ-27 и Corsair II у него отсутствовало бронирование кабины.

Jaguar кардинально превосходил своих «одноклассников» по продуманности и удобству технического обслуживания, что существенно влияло на время подготовки к боевому вылету.

Достаточно сказать, что замена двигателей на Jaguar — дело нескольких часов и в полевых условиях, тогда как на МиГ-27 и А-7 для этого необходимо было отстыковать всю хвостовую часть фюзеляжа в условиях ангара.

Современником Jaguar был и китайский истребитель- бомбардировщик Nanchang Q-5, представляющий собой реконструированный истребитель J-6, выпускаемый по лицензии советский МиГ-19. Он уступал европейскому самолету буквально во всем. Так, по максимальной взлетной массе был почти на 4 т легче Jaguar и более чем вдвое проигрывал по массе боевой нагрузки. Но главное — этот морально устаревший самолет мог использовать только свободнопадающие авиабомбы и НАР. Бортовое оборудование, особенно радиоэлектронное, этих машин сравнивать и вовсе некорректно.

След в истории

Какую же память о себе оставил Jaguar у летчиков? Сначала — французы. Первые впечатления от самолета были неоднозначными. Например, пилотов, пересевших на него со сверхзвуковых Mirage, постигло легкое разочарование. И радар отсутствует, и два двигателя работают «с отдышкой», и на сверхзвук выходит едва, и то, образно говоря, лишь «днем при хорошей погоде»: с новыми движками при полной тяге еле-еле разгонялся до 1,2М.

Затем мнения начали изменяться. Летчикам понравилась просторная, по сравнению с их предыдущими самолетами, кабина, а также совершенная система кондиционирования, что весьма важно при длительных перелетах. Правда, ее работа, а также герметизация кабины и отборы воздуха на охлаждение БРЭО отбирали 200…300 кгс тяги с каждого двигателя. Важным было и то, что при отказе одного двигателя самолет сохранял вполне пристойную управляемость и позволял безопасно завершить полет.

Опытные летчики не имели проблем с Jaguar. Вместе с тем, ошибок в пилотировании он не прощал. Вот такое противоречие. Летчики, которые начинали свою профессиональную карьеру на Jaguar, утверждали затем, что самолет для них был истинной школой мастерства.

На малых высотах машина была весьма устойчивой и не страдала таким явлением, которое французские летчики называли «обтиранием соломой», характерным для многих других самолетов, т. е. весь мусор, поднимаемый потоком с земли, сразу уходил за самолет, не залетая в воздухозаборники и не обдирая нижние поверхности крыла и фюзеляжа.

Для взлета Jaguar в перегрузочном варианте и с полной боевой нагрузкой требовалась достаточно длинная полоса. По этому поводу французские летчики шутили, что Jaguar взлетает лишь потому, что Земля круглая. А один из них так высказался о своих ощущениях при этом: «На взлете создается такое впечатление, будто управляешь большим 15-тонным грузовиком». Зато все единодушно хвалили шасси, которое выдерживало даже грубую посадку на скоростях от 240 до 280 км/ч.

Мнение англичан в целом совпадало с французскими оценками, но по ряду моментов отличалось. Например, при поступлении в войска машина впечатлила не только летчиков, летавших до того на дозвуковых Hunter, но и тех, кто ранее сидел в кабинах сверхзвуковых Lightning и Phantom II. Среди этих пилотов был и первый командир 226 OCU уинг-коммандер Джон Уолкер (John Walker), основную летную карьеру сделавший на Hunter и Lightning. После знакомства с Jaguar в полете он заявил: «Объект (испытаний) должен уложить бомбу в цель, и «Ягуар» сделает это лучше всего того, чем мы располагаем в настоящее время. С относительно небольшими размерами, «Ягуар» оказался корабликом с весьма высокими ТТД, чем сильно удивил летчиков, ранее летавших на «Лайтнингах». В реальном бою его будет очень трудно остановить. «Ягуар» обязательно поразит цель».

Также ему очень понравилась кабина: «Конструкторы здесь учли все. Все, что по-настоящему необходимо, — впереди вас. Летчикам кабина нравится. Это очень, очень хорошая истребительная кабина».

Оценил Уолкер и запас топлива: «У «Ягуара» во внутренних баках топлива больше, чем у «Хантера» во внутренних и подвесных, что дает ему весьма впечатляющую дальность полета. На «Ягуаре» три 265-галлоновых бака, но мы их все не используем. Нам достаточно двух. Мы… летаем 2 ч 25 мин. Это самолет с очень большой дальностью полета».

О посадочных свойствах машины: «Будучи в полтора раза тяжелее «Хантера», «Ягуар» может садиться медленнее его. Он может действовать с типичной травяной… ВПП».

Уже в первых учебных боях Jaguar проявили свои должные качества. Например, в 1980 г., в ходе учений Maple Flag, проводимых в Канаде, англичане из 6-й и 20-й АЭ совершили 136 вылетов, поразив практически все цели, благодаря применению своего прицельно-навигационного комплекса и лазерного дальномера, оставив позади своих «друзей-соперников». С ними же соревновались канадцы, летавшие на CF-5S, CF-104, CF-101 и С-103, а также американцы на F-15 и F-5E. По итогам учений один американский полковник заявил: «В следующий раз мы должны быть лучше «лайми»3. Как минимум, мы должны найти цель».

В отличие от французов британские летчики отмечали хорошую работу двигателей и беспроблемный выход на сверхзвук даже на малых высотах. Положительно отзывались о боевой нагрузке и возможностях ее применения. Весьма хвалили надкрыльевые пилоны для Sidewinder, которые позволяли работать против вражеских самолетов, не прерывая атаку наземных объектов. О пилотажных качествах и управляемости один из летчиков отозвался так: «Это — тот же «Хок», но только с форсажем».

Среди недостатков отмечалась некоторая склонность «спарок» к плоскому штопору, из которого самолет было практически невозможно вывести, а также спастись, если упустить драгоценное время на бесполезные попытки вывода машины. Единственное решение — катапультирование в самом начале процесса. Правда, подобное явление было весьма редким.

Различия в оценке самолета со стороны французов и англичан лежат, вероятно, чисто в субъективной плоскости, в разнице характеров «пылких галлов» и «невозмутимых джонбулей», как любили высказываться по этому поводу литераторы старых времен. Скорее всего, эмоциональные французы, ранее летавшие на Mirage и привыкшие к их шикарным динамическим данным, первоначально испытывали разочарование в Jaguar. В то же время, у более сдержанных англичан было иное видение. Те, кто до того летал на дозвуковых Hunter с относительно низкой тяговооруженностью, изначально были довольны более совершенной матчастью. А летчики Lightning, по всей видимости, были приятно удивлены неплохой маневренностью Jaguar и лучшими по сравнению со своими перехватчиками взлетно-посадочными характеристиками.

Немного об аварийности Jaguar. Ее уровень в странах-эксплуатантах был разным, но в среднем безвозвратные потери в летных происшествиях за годы эксплуатации составили достаточно серьезную величину в 25% от первоначального парка. Наиболее крупными они были у англичан: 71 самолет или 35,5%. Из этого числа 34 потери обуславливались пресловутым человеческим фактором, связанным, в первую очередь, с ошибками пилотирования. Специалисты по авиационной психологии в данном случае указывали на некоторое «головокружение от успехов». При накоплении определенного летного опыта, связанного с большим налетом, у летчика наблюдалось притупление внимания и чрезмерная самоуверенность, что в ряде случаев приводило к печальному результату.

По причинам отказов техники было потеряно 20 машин, то есть 10% общего парка самолетов. Основными причинами таких инцидентов стали отказы двигателей — 9 случаев, управления — 8 и три пришлись на другие системы. Из-за последствия столкновения с птицами было потеряно 5 машин, а причину остальных происшествий авторам установить не удалось.

Как следствие, можно утверждать, что Jaguar все же был технически достаточно надежной машиной, о чем в свое время заявил и Дж. Уолкер: «Я не думаю, что у нас был такой же самолет, по крайней мере, за время моей летной службы, имевший подобное достижение, как «Ягуар». Мы налетали 1 500 ч до первого летного происшествия в воздухе, связанного с выходом из строя электрической системы».

Тем не менее, по относительному уровню потерь в ходе эксплуатации британские Jaguar превзошли даже общеизвестные печальные результаты западногерманских F-104G Startighter (292 единицы из поставленных 916, то есть 32% парка) и лишь немного уступили F-84F Thuderstreak (36% от первоначального парка).

Нашлись у Jaguar и подражатели. Его концепция четко просматривается в облике японских F-1/T-2 и югославо-румынских Orao/IAR-93. Правда, балканские инженеры заявляли, что их детище ничего общего с «Кошкой» не имеет, но, скажем так, глядя на фотографии этой машины, в первую очередь возникает ассоциация именно с Jaguar…


[1] В переводе с языка индейцев гаурани название этого южноамериканского хищника из семейства кошачьих означает «зверь, убивающий одним прыжком».

[2] 1 октября 1974 г. её переименовали в 226 OCU

[3] Буквально — «лимонщиков». Так американцы называют англичан еще со времен капитана Кука.


Краткое техническое описание истребителя-бомбардировщика SEPECAT Jaguar GR.Mk.1А

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный двухдвигательный высокоплан с тонким стреловидным крылом малого удлинения, цельноповоротным стабилизатором и убирающимися в полете шасси. Конструкция самолета — цельнометаллическая: 85% (по массе) планера изготовлено из алюминиевых сплавов. Некоторые элементы, в том числе, закрылки, руль направления, значительная часть стабилизатора и некоторые панели фюзеляжа выполнены трехслойными с сотовым заполнителем. Ряд ответственных и нагруженных узлов изготовлен из легированных и нержавеющих сталей. Противопожарная перегородка между двигателями — титановая. Экипаж самолета — один человек.

Фюзеляж спроектирован с учетом «правила площадей» и состоит из трех секций: передней, средней и хвостовой. Носовая часть передней секции содержит блоки радиоэлектронного оборудования, в том числе, лазерный дальномер-целеуказатель, клиновидное окно которого находится в носке фюзеляжа под приемником воздушного давления; радиовысотомер и прицельно-навигационную систему. Далее располагается герметичная кабина летчика вентиляционного типа. Максимальное избыточное давление в кабине — 0,3 кг/см². Кабина закрыта прозрачным фонарем, который состоит из переднего неподвижного козырька, оснащенного лобовым бронестеклом, защищающим от пуль калибром 7,62 мм, и откидывающейся вверх-назад крышки. В кабине установлено катапультируемое кресло Martin-Baker Mk.9 класса «0-0». Под кабиной летчика располагается ниша убранного положения передней опоры шасси, а за кабиной — отсек электрооборудования. В специальной нише на правом борту фюзеляжа перед кабиной находится штанга топливоприемника, выдвигаемая в поток при дозаправке самолета топливом в полете.

Снаружи на средней секции фюзеляжа закреплены боковые нерегулируемые воздухозаборники прямоугольного поперечного сечения. Каждый воздухозаборник снабжен двумя подпружиненными створками дополнительного забора воздуха. Воздухозаборники отстоят от бортов фюзеляжа, образуя щель для слива пограничного слоя. Внутри средней секции располагаются передние фюзеляжные топливные баки и два воздушных канала, соединяющие воздухозаборники и маршевые двигатели. Под топливными баками находится отсек вооружения с двумя пушками ADEN Mk.4, а под воздушными каналами — ниши убранного положения основных опор шасси. К двум силовым шпангоутам средней секции фюзеляжа крепится крыло. Снизу на этой секции имеются узлы крепления подфюзеляжного пилона, предназначенного для подвески грузов массой до 1 134 кг.

К хвостовой секции фюзеляжа крепятся киль, консоли цельноповоротного стабилизатора и двигатели. Двигатели разделены Т-образной противопожарной перегородкой и снаружи закрыты легкосъемными капотами, на которых закреплены два подфюзеляжных гребня. Внутри этой секции располагаются задний фюзеляжный топливный бак (над двигателями), баллоны огнетушителя, гидроприводы стабилизатора и руля направления, контейнер тормозного парашюта (в хвостовом конусе). На хвостовой секции снизу расположены два перфорированных тормозных щитка, которые в убранном положении частично ложатся на капоты, а между двигателями шарнирно навешен тормозной гак.

В гаргроте за кабиной летчика находятся блоки системы кондиционирования воздуха, а также проходят тяги системы управления, электрожгуты и трубопроводы гидравлической и топливной систем. Трубка аварийного слива топлива выходит под рулем направления.

Крыло самолета — свободнонесущее, трапециевидной формы в плане с корневым наплывом по задней кромке. Угол стреловидности основной трапеции крыла по линии 1/4 хорд равен 40°. Удлинение крыла — 3,12; угол его поперечного «V» равен −3°. На передней кромке консоли крыла (примерно на 50% его размаха) имеется «зуб» — горизонтальный выступ, генерирующий в полете вихрь, который защищает внешнюю часть крыла от срыва потока. Возле каждого «зуба» на верхней поверхности крыла установлен аэродинамический гребень. Конструкция крыла — кессонная, двухлонжеронная. Кессоны левой и правой плоскостей стыкуются по оси симметрии самолета. Кессоны крыла являются топливными баками.

Вдоль передней кромки внешней части консоли крыла (от «зуба» до законцовки) располагается предкрылок, который может выпускаться на взлетно-посадочных режимах и при маневрировании в полете. Всю заднюю кромку консоли занимают две секции (внутренняя и внешняя) двухщелевого выдвижного закрылка. Элероны на крыле отсутствуют, а на верхней поверхности каждой консоли установлен двухсекционный интерцептор. Поперечное управление самолетом осуществляется путем выпуска интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением стабилизатора.

Каждая консоль оборудована узлами для крепления двух подкрыльевых пилонов: внутреннего (под аэродинамическим гребнем) для подвески грузов массой до 1 134 кг, и внешнего (примерно на 70% размаха) под нагрузку массой до 567 кг.

Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Площадь стабилизатора — 7,8 м²; удлинение — 2,63. Стреловидность стабилизатора по линии 1/4 хорд — 40°; угол его поперечного «V» равен −10°. Задняя кромка консоли стабилизатора (примерно на 45% его размаха) выполнена с вертикальным уступом, так что поверхность внутренней части консоли имеет превышение над поверхностью внешней ее части. Конструкция внутренней части консоли стабилизатора — кессонная, однолонжеронная. Внешняя часть консоли (за исключением носка) и хвостик внутренней части имеют трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем. Консоли стабилизатора могут отклоняться в диапазоне от +7° до −24°, как синхронно в одну сторону (режим продольного управления), так и дифференциально (режим поперечного управления).

Площадь вертикального оперения — 3,9 м²; стреловидность по линии 1/4 хорд — 43°. Конструкция киля — кессонная, двухлонжеронная. Законцовка киля выполнена радиопрозрачной, внутри находится антенна радиостанции. Под законцовкой размещается контейнер с аппаратурой РЭБ — станцией радиоэлектронной разведки.

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Опоры убираются в ниши фюзеляжа (передняя — по полету, основные — против полета) с помощью гидроцилиндров и закрываются створками. Все стойки шасси снабжены воздушно-масляными амортизаторами, а колеса — бескамерными пневматиками низкого давления. Основная стойка рычажного типа, на ней установлены два колеса Dunlop размером 615×225 мм с дисковыми тормозами, оснащенными антиюзовыми автоматами. Тормоза работают от гидросистемы. Давление в пневматиках основных колес — 4,9 кгс/см². При уборке основная стойка вращается вокруг наклонной оси, колеса при этом поворачиваются на 90° и в убранном положении располагаются горизонтально. На передней стойке полурычажного типа установлено одно нетормозное колесо Dunlop размером 550×250 мм. Давление в его пневматике — 3,5 кгс/см². Передняя опора шасси — управляемая, углы разворота колеса ±55°. Силовой цилиндр разворота колеса работает также как демпфер «шимми» и центрирующее устройство.

Колея шасси — 2,41 м, база — 5,69 м.

Силовая установка самолета включает два двухконтурных турбореактивных форсажных двигателя Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk.104. Тяга двигателя на максимальном режиме составляет 2 490 кгс, на режиме полного форсажа — 3 830 кгс, а удельный расход топлива — 0,81 и 1,98 кг/кгс•ч, соответственно. Длина двигателя — 2,97 м; диаметр — 0,57 м; сухая масса — 809 кг. Степень двухконтурности на максимальном режиме — 0,75. Двигатель имеет модульную конструкцию и выполнен по двухвальной схеме. Компрессор низкого давления — двухступенчатый, высокого давления — пятиступенчатый, обе турбины — одноступенчатые. Реактивное сопло — регулируемое. Двигатель оснащен системой PTR (Part Throttle Reheat), позволяющей включать форсаж на промежуточных режимах.

Общая емкость шести внутренних топливных баков (четыре фюзеляжных и два крыльевых) — 4 220 л. Баки протектированные. Заправка баков — централизованная под давлением. Заправочный штуцер находится в нише правой основной опоры шасси. На подфюзеляжном и внутренних подкрыльевых пилонах самолет может дополнительно нести до трех подвесных топливных баков емкостью по 1 200 л. Кроме того, возможна дозаправка самолета топливом в воздухе.

Система управления — необратимая бустерная. Проводки к бустерам — жесткие. Путевой и поперечный каналы управления оснащены пружинными автоматами загрузки, а также автоматической системой улучшения устойчивости. Исполнительными механизмами этой системы являются три электрогидравлических блока, установленные на бустерах, которые управляют стабилизатором и рулем направления.

Выпуск и уборку предкрылков и закрылков осуществляют гидромоторы посредством валов и винтовых приводов. Тормозные щитки работают от гидроцилиндров.

Гидросистема самолета состоит из двух автономных систем, каждая из которых имеет свой гидронасос Vickers и гидробак емкостью 6 л. Насосы установлены по одному на двигателе. Рабочее давление — 211 кг/см². Одна система обеспечивает работу бустеров поверхностей управления, другая — иных гидроприводов. При отказе какой-либо из систем ее потребители переключаются на питание от другой системы. В случае остановки обоих двигателей гидрожидкость к бустерам системы управления подается аварийным электронасосом, работающим от аккумуляторной батареи.

Система электроснабжения — двухканальная система трехфазного переменного тока постоянной частоты 400 Гц и напряжением 115/200В. Источником энергии в каждом канале является генератор мощностью 12 кВА с приводом постоянной скорости. Генераторы установлены по одному на двигателе. Каждый генератор питает свою шину с потребителями. При отказе одного из генераторов его потребители автоматически переключаются на работающую шину. Потребители постоянного тока питаются через два трансформатора-выпрямителя мощностью по 4 кВА. Аварийный источник постоянного тока — аккумуляторная батарея (24В) емкостью 15 Ач, установленная в отсеке электрооборудования за кабиной летчика. При этом наиболее важные потребители переменного тока работают через статический преобразователь.

Пилотажно-навигационное, прицельное и радиоэлектронное оборудование. На самолете установлены: цифровой инерциальный прицельно-навигационный комплекс Ferranti FIN 1064 (включает бортовую ЭВМ, сопряженную с инерциальной навигационной платформой, системой воздушных параметров, блоком контроля навигационных данных, доплеровским измерителем путевой скорости и лазерным дальномером-целеуказателем); радионавигационная система TACAN; инструментальная радиотехническая система посадки CILS 75; доплеровская трехлучевая станция типа RDN 72; вычислитель воздушных параметров; электронно-оптический индикатор отображения информации на фоне лобового стекла; индикатор навигационной обстановки в горизонтальной плоскости FS6 с подвижной картой; лазерный дальномер-целеуказатель Ferranti LRMTS; гиромагнитный компас C2J; радиовысотомер ARN 194; индикатор скольжения; станция радиоэлектронной разведки ARI 18223; система радиолокационного опознавания; приемо-передающая УКВ радиостанция AR118220.

Вооружение. Встроенное вооружение самолета — две барабанные одноствольные 30-мм пушки ADEN Mk.4 с боекомплектом по 150 снарядов на ствол. Полная длина пушки — 1,66 м; масса — 89 кг. Скорострельность пушки — 1 250 выстрелов/мин. Масса снаряда — 237 г, начальная скорость — 805 м/с. Эффективная дальность стрельбы — 2 000 м.

Максимальная масса вооружения на внешней подвеске — 4 536 кг. На пяти пилонах (одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых) самолет может нести различное бомбовое и ракетное вооружение, в том числе: свободнопадающие бомбы калибром 227 и 454 кг; корректируемые бомбы с лазерным наведением Mk.13/18 Paveway II калибром 454 кг; кассетные бомбы BL755 или CBU-87; бомбовые контейнеры JP233 с 30-ю бомбами SG-357 калибром 26 кг; блоки LAU-5003, каждый из которых содержит 19 неуправляемых ракет CRV7 калибром 70 мм; управляемые ракеты типа «воздух-поверхность» — противорадиолокационную AS.37 Armat или противокорабельную AJ.168 Martel.

При необходимости на внешних подкрыльевых пилонах самолет может нести дополнительные средства РЭБ — контейнер со станцией активных помех AN/ALQ-101 и контейнер выброса дипольных отражателей Matra Phimat. Кроме того, на крыле вместо аэродинамических гребней могут быть установлены надкрыльевые пилоны с пусковыми устройствами для ракет типа «воздух-воздух» AIM-9L Sidewinder.

Эскиз Jaguar GR.1A





Основные летно-технические характеристики самолетов семейства Jaguar

 

 

Jaguar А

Jaguar GR.1

Jaguar Т.2

Jaguar IS

Длина с ПВД

м

16,53

16,42

16,80

16,42

Размах крыла

м

8,69

8,69

8,69

8,69

Высота на стоянке

м

4,50

4,50

4,50

4,50

Площадь крыла

м²

24,18

24,18

24,18

24,18

Двигатель Rolls-Royce/Turbomeca Adour:

 

 

 

 

 

    модификация

 

Mk.102

Mk.102

Mk.104

Mk.811

    максимальная (форсажная) тяга

кгс

2×2320 (3140)

2×2320 (3140)

2×2320 (3650)

2×2500 (3810)

Масса:

 

 

 

 

 

    пустого самолета

кг

7 000

6 985

6 985

7 650

    нормальная взлетная

кг

11 000

10 954

10 430

15 200

    максимальная взлетная

кг

15 500

15 700

15 700

16 200

Максимальная скорость

 

 

 

 

 

    уземли

км/ч

1 320

1 320

1 320

1 320

    на высоте 11 000 м

км/ч

1 600

1 600

1 600

1 600

Максимальная эксплуатационная перегрузка

 

7,5

8,6

 

 

Практический потолок

м

14 000

14 020

13 780

14 000

Практическая дальность

км

3 520

3 520

 

3 650

Практическая дальность с ПТБ

км

4 210

4 210

 

 

Боевой радиус при профиле полета

 

 

 

 

 

    «высоко-низко-высоко» без ПТБ

км

850

850

 

900

    «высоко-низко-высоко» с ПТБ

км

1 410

1 410

 

 

    «низко-низко-низко» без ПТБ

км

540

540

 

 

    «низко-низко-низко» с ПТБ

км

900

900

 

 

Разбег/пробег

м

 

580/470

580/470

 

Вооружение:

 

 

 

 

 

    30 мм пушки

 

2×DEFA553

2×ADEN Mk.4

1×ADEN Mk.4

2×ADEN Mk.4

    максимальная нагрузка на пилонах

кг

4 500

4 760

4 760

4 760

Некоторые схемы окраски самолетов семейства Jaguar


Jaguar GR.1A, 'Pink Spitfire', Royal Air Force, 6 Sqn, Бахрейн, 1991 г.


Jaguar GR.1A, 'Mary Rose', Royal Air Force, 6 Sqn, Бахрейн, 1991 г.


Jaguar A, Armee de l'Air, EC.1/11 Roussillon, EC.3/11 Corse, операция Tacaud, Чад, 1983 г.


Jaguar SO.1, Royal Air Force of Oman, 8 Sqn, а/б Тумраит.


Jaguar ES, Fuerza Aerea Ecuatoriana , Ala de Сombate 21, Escuadron de Combate 2111, а/б Таура, февраль 1995 г.

Список статей