Список статей

Лев БЕРНЕ

Cверхзвуковая «вертикалка»

История создания самолетов вертикального взлета и посадки началась в 40-х годах разработкой в Германии истребителя с ракетными двигателями Мод.339 «Наттер». Он взлетал с пусковой вышки по типу ВКС «Спейс-Шаттл» с помощью 4 ускорителей с ракетными твердотопливными двигателями и совершал посадку с помощью парашюта. Это были первые разработки самолета вертикального взлета и посадки.

Развитие авиационной науки, рост технологий, новые материалы позволили в 50-х годах приступить к созданию экспериментальных и опытных самолетов более совершенной конструкции.

Из всех схем к настоящему времени реализованы в серийных самолетах две: с одним двигателем с отклоняемым вектором тяги (самолеты семейства «Харриер») и с комбинированной силовой установкой, включающей в себя подъемные и подъемно-маршевые двигатели с отклоняемыми соплами (самолет Як-38 ОКБ имени А. С. Яковлева).

В Советском Союзе первые работы по созданию ЛА вертикального взлета и посадки были проведены в Летно-исследовательском институте имени Громова в конце 50-х годов. Конструкторы ЛИИ создали экспериментальный летательный аппарат-турболет. Он представлял собой платформу, на которой были установлены специально доработанный двигатель АМ-5 (реактивным соплом вниз), топливный бак, система управления, сиденье пилота. В систему управления в качестве исполнительных механизмов входили четыре газовых руля, обеспечивающих управление турболетом по горизонту.

В результате испытаний турболета были выработаны рекомендации и главное — нормы управляемости для создания машины вертикального взлета и посадки. Необходимо отметить, что основным пилотом турболета был Юрий Гарнаев, без которого вряд ли удалось бы так успешно и без ЧП завершить эту работу.

В 1962 году Александр Яковлев впервые в Фарнборо увидел «Харриер», который был уже полностью подготовлен для серии. С этого времени его фирма и начала заниматься самолетами ВВП. Рассказывает Станислав Григорьевич Мордовин — заместитель главного конструктора: Руководил всем делом по новому самолету Як-36 сам Александр Сергеевич, а я был у него помощником по этой теме. Первую осевую линию провели в конце 1962-го, а в 1964-м машина была уже на аэродроме. По теперешним темпам в это даже трудно поверить. При первых же испытаниях мы впервые столкнулись с проблемой отраженных струй. Тут два момента: влияние их на работу двигателей и на аэродинамику самолета.

Наверное, самое главное для самолета ВВП — тип и состав силовой установки. Почему? Двигатели прежде всего должны обладать высокими удельными параметрами (малый вес и большая тяга) и устойчивой работой при попадании на вход отраженных выхлопных газов. Кроме тою, иметь возможность забора сравнительно большого количества воздуха из полости за компрессором двигателя на питание струйных рулей. Одна из проблем — создание сложных систем поворотных сопел.

С самого начала мы понимали, что успех в работе в большей степени зависит от квалификации двигательного КБ. Поэтому мы сразу предложили эту работу старейшему и наиболее квалифицированному моторному ОКБ, созданному в свое время Александром Микулиным. В то время его возглавлял Сергей Константинович Туманский. Создание специального двигателя, как у «Харриера», потребовало бы не менее 8 лет. Потому мы вынуждены были довольствоваться паллиативным решением: переделали под двигатель ВВП одну из модификации двигателя Р11-300. Правда, при этом пришлось установить два ПМД, но зато получили модель несколько меньший, чем если бы поставили один большой двигатель.

К 1966 году практически со всеми трудностями справились. Гарнаев полностью освоил Як-36 и показал, какой он талантливый летчик. Кроме того, он оказался превосходным педагогом-инструктором и успел до своей гибели во Франции обучить замечательного летчика Валентина Мухина. Поэтому в знаменитом воздушном параде 1967 года в Домодедове Як-36 был одним из главных «гвоздей» программы.

После парада тогдашний главком ВМФ С. Г. Горшков решил, что корабли-вертолетоносцы можно использовать и для самолетов ВВП, ведь для реактивных машин обычной схемы строить авианосцы с большой палубой мы по бедности не могли.

В 1968 году вышло постановление правительства о создании истребителя-бомбардировщика (штурмовика) ВВП якобы на базе Як 36 и его назвали Як-36М. Начали рабочее проектирование, а в 1972-м машина уже летала, в 1974-м появились первые серийные самолеты, в 1976-м — их приняли на вооружение.

Як-38 имел два существенных недостатка: небольшой радиус действия (не более 90 км) и малая боевая нагрузка. Самолет был дозвуковой и мог быть использован как истребитель только по дозвуковым целям.

Задача создания одноместного самолета ВВП, обладающего сверхзвуковой скоростью и имеющего сопоставимые с машинами обычной схемы летные характеристики, встала перед авиацией ВМФ Англии, США и Советского Союза в 80-е годы после эксплуатации Як-38 и «Си Харриер» в воинских соединениях этих стран.

Осуществление этой задачи было связано с рядом технических трудностей. В первую очередь, необходимо было создать надежную и достаточно мощную силовую установку с форсажным контуром, позволяющую выполнять как вертикальный взлет и посадку, так и полет со сверхзвуковой скоростью. Требовалось решить ряд принципиальных проблем. Прежде всего надо было разместить на самолете силовую установку с форсажной камерой, создать систему управления силовой установкой на вертикальных режимах. Кроме того, важно было оценить и уменьшить до минимально допустимых величин воздействие газовых струй на машину и аэродромное покрытие при взлете и посадке.

Особенности силовой установки «Си Харриера» (один подъемно-маршевый двигатель с четырьмя поворотными соплами по бокам фюзеляжа) не позволяли быстро решить проблему увеличения скорости, как из-за сложности организации форсажа в коротких поворотных насадках, так и из-за большого аэродинамического сопротивления ЛА с такой силовой установкой. Кроме того, по схеме «Харриера», двигатель должен быть переразмеренным, что очень невыгодно отражается на экономичности горизонтального полета (даже при том, что его «Пегас» в какой-то степени компенсирует эти недостатки увеличенной степенью двухконтурности). Требовалось решить и другие проблемы.

Следовало уменьшить удельный вес силовой установки и улучшить ее экономичность, чтобы можно было взять достаточную боевую нагрузку. Сравнительная оценка силовых установок сверхзвуковых самолетов ВВП показала, что выгоднее иметь комбинированную силовую установку. Ведь подъемные двигатели имеют существенно меньший удельный вес из-за простоты конструкции, несложной автоматики, малых геометрических размеров и массы, большой теплонапряженности (правда, при этом — небольшой ресурс). Их малая экономичность не имеет существенного значения, так как они работают только на взлете и посадке. Комбинированная силовая установка, примененная на Як-38, в принципе выглядела более перспективной при условии успешной разработки поворотного сопла с форсажной камерой.

Рассказывает заместитель главного конструктора Рудольф Новиков.

— Помимо сказанного выше, применение составной СУ было вызвано следующим. Первое. Для управления самолетами ВВП по тангажу и крену на режимах взлета и посадки, когда обычные аэродинамические рули не эффективны, применяется струйное управление. Для его питания отбирается воздух от ПМД (подъемно-маршевый двигатель) в количестве до 10% от суммарного расхода воздуха через газогенератор двигателя, то есть для самолета массой 15…17 тонн до 20 кг/с.

Однако составная СУ позволяет этот чрезвычайно «неприятный» для ПМД отбор сократить вдвое. Для этого в системе управления самолетом по тангажу применяют дифференциацию режимов ПД и ПМД в диапазоне небольшого изменения оборотов (3…5%),

Второе. Наличие составной СУ на СВВП позволяет балансировать его в широком диапазоне изменения положения центра тяжести машины, что существенно упрощает принципы выработки горючего и дает возможность варьировать порядок выработки топлива из баков.

Третье. Составная СУ СВВП обеспечивает с незначительными изменениями соотношения режимов работы двигателей и защитных устройств, оптимизацию газовых потоков в районе самолета и позволяет избежать засасывания горячих газов в воздухозаборники двигателей.

Таким образом, составная СУ наилучшим образом обеспечивает режимы полета СВВП как на нулевых и дозвуковых скоростях, так и на сверхзвуке (до М=1,6…1,9).

Преемником Як-38, эксплуатировавшихся в течение многих лет на тяжелых авианесущих крейсерах типа «Киев», стал новый самолет короткого (вертикального) взлета и посадки Як-141.

Это первый самолет, сочетающий в себе качества сверхзвукового истребителя и вертикально взлетающего ЛА. Кроме возможностей обычного самолета, Як-141 имеет следующие преимущества:

На базе самолета Як-141 может быть создана гибкая, мобильная, с высокой степенью выживаемости оборонительная система, которая обеспечит сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.

Специфические требования к самолету ВВП (вертикальный взлет, базирование на кораблях с ограниченной полетной палубой, сверхзвуковая скорость полета, а также перечень решаемых задач) определили как внешний облик самолета, так и состав бортового оборудования.

Самолет представляет собой высокоплан нормальной аэродинамической схемы с двухкилевым оперением, крепящимся к двум консольным балкам. Крыло — трапециевидное, с малым удлинением, имеет в корневой части наплывы. Параметры и профиль крыла выбраны для достижения сверхзвуковых скоростей, длительного крейсерского полета, ведения маневренного воздушного боя. Угол стреловидности по передней кромке 30° угол поперечного V крыла — 4°.

При корабельном базировании крыло складывается. Его размах в сложенном положении — 5,9 м. В корневой и складывающейся частях — поворотные носки. Кроме того, в корневой части расположены закрылки, а на складывающейся — элероны, имеющие механическую связь со струйными рулями.

Фюзеляж прямоугольного сечения выполнен с учетом правила площадей. Воздухозаборники регулируемые, прямоугольные. На боковой поверхности — 4 клапана дополнительной подпитки воздухом ПМД при его работе на земле.

За кабиной летчика расположен отсек с двумя подъемными турбореактивными двигателями РД-41 (тяга — 4100 кгс) разработки Рыбинского производственного объединения моторостроения (генеральный конструктор Александр Новиков). Двигатели установлены под углом 10° к вертикальной оси. Сверху за фонарем кабины отсек закрывается створкой. В ней — 8 подпружиненных клапанов подпитки, открывающихся перепадом давления при запуске подъемных двигателей. Створка отсека совместно с входным устройством, профиль которого выполнен по лемнискате, организует воздушный поток на входе в подъемные двигатели (ПД). Снизу отсек закрывается нижними створками.

Двигатель РД-41 по конструкции аналогичен подъемному двигателю самолета Як-38. РД-41 — одновальный, одноконтурный, с поворотным сужающимся реактивным соплом. Его поворотный насадок обеспечивает отклонение вектора тяги в продольной вертикальной плоскости на угол ±12,5° от продольной оси двигателя.

Компрессор — осевой, семиступенчатый с регулируемым направляющим аппаратом 1-й ступени. Система смазки порционная с циркуляцией порции масла на каждой опоре ротора. Система подачи топлива к двигателю интегрирована с системой топливопитания подъемно-маршевого двигателя и поэтому не имеет своего подкачивающегося насоса и насоса высокого давления. Так как двигатель предназначен только для совместной работы с подъемно-маршевым, то он оборудован неприводными агрегатами топливопитания и регулирования.

Система автоматического управления двигателем — трехканальная, электронная, с полной ответственностью, всережимная, без механической связи с рычагом управления в кабине пилота. Запуск осуществляется при подаче воздуха от ПМД непосредственно на турбину для раскрутки ротора. Двигатель может запускаться и в полете с оборотов авторотации. ПД могут работать до высоты 2500 м при скорости полета не более 550 км/ч.

Комплексная электронная бортовая система управления СУ обеспечивает работу ПД на всех режимах. Запуск ПД на земле и в полете (в том числе открытие и закрытие кранов топливопитания, заслонок отбора воздуха на раскрутку, створок отсека) производится автоматически при нажатии летчиком кнопки «запуск ПД».

Основные данные ПД. Расход воздуха через компрессор — 53 кг/с, степень повышения давления в компрессоре — 6,28, температура выходящих газов — 1330°К, тяга максимального режима — 4100 кгс, частота вращения ротора газогенератора — 12 500 об/мин.

В нижней части фюзеляжа установлены щитки повышения эффективности вертикального взлета — 2 поперечных подвижных и 2 продольных неподвижных. В задней части фюзеляжа расположен подъемно-маршевый турбореактивный двухконтурный двигатель Р-79 разработки АМНПК «Союз» (генеральный конструктор Василий Кобченко).

Двигатель спроектирован по двухвальной модульной схеме со смещением потоков. Впервые в мире конструкторам-двигателистам удалось осуществить в поворотном реактивном сопле форсажный режим (отклонение газового потока возможно и на форсаже). Величина полной тяги 15 500 кгс. Система регулирования Р-79 — электронная трехканальная, при работе с горизонтальным соплом дублируется гидромеханическим регулятором подачи топлива.

При вертикальном взлете и посадке ПМД в составе СУ отклоняет вектор тяги на 95° (вертикальный взлет), изменяет величину тяги для балансировки самолета по тангажу, подает воздух на струйные рули для балансировки машины по крену и курсу (на этом режиме предельная тяга двигателя снижается до 14 000 кгс) и подает воздух в ПД для их запуска и топливо для работы на всех режимах. Кроме этого, ПМД обеспечивает системы самолета электроэнергией и давлением сервожидкости. Р-79 отличается бездымностью выхлопных газов и малым содержанием в них углекислого газа.

Для поворота сопла ПМД в задней части фюзеляжа имеется складывающаяся створка, состоящая из двух половин. Привод створки — гидроцилиндр находится в нижней части фюзеляжа и закрыт обтекателем. Сопло располагается примерно на 2/3 длины самолета (между двумя хвостовыми балками), с тем чтобы обеспечить баланс тяг ПМД и ПД на переходных режимах и режимах висения. При этом точка приложения суммарного вектора тяги проходит через центр тяжести самолета.

При коротком взлете сопло после начала движения от горизонта останавливается в положении 62°. Перевод его в горизонт осуществляется автоматом разгона или вручную рычагом управления соплом. В горизонтальном полете на крейсерском режиме двигатель обладает рекордной для ПМД экономичностью: удельный расход топлива — 0,66 кг/кгс·час.

Управление по курсу и крену на режимах висения, взлета и посадки осуществляется традиционными для самолета ВВП струйными рулями, которые установлены в законцовках крыла и носовой части самолета. Управление по тангажу происходит за счет изменения соотношения тяг ПД и ПМД. В этом большое преимущество составной силовой установки перед однодвигательной.

Как происходит вертикальный взлет самолета? Первым запускается ПМД с реактивным соплом в горизонтальном положении, затем оба ПД. После этого сопло ПМД переводится в положение «вертикаль», обороты всей СУ увеличиваются до максимальных (при необходимости включается форсажный режим ПМД) и производится вертикальный взлет. На высоте не менее 10 метров летчик начинает разгон самолета, переводя постепенно сопло ПМД в положение «Горизонт». По мере нарастания горизонтальной составляющей тяги и соответственно скорости полета появляется аэродинамическая подъемная сила крыла. С ее увеличением автоматически уменьшается тяга ПД. По достижении эволютивной скорости полета (скорость, при которой самолет полностью управляется аэродинамическими рулями) — сопло ПМД переводится в горизонт, ПД выключаются, а створки их отсека закрываются. Схема управления самолетом становится традиционной.

При вертикальной посадке действия производятся в обратном порядке. Для однодвигательной СУ типа «Хариера» порядок действий летчика при взлете и посадке аналогичен, за исключением действий с ПД, которых там нет.

При коротком взлете, а при этом существенно увеличиваются полезная нагрузка и дальность полета (за счет экономии топлива, так как при вертикальном взлете расход его весьма велик), сопло ПМД после запуска ПД переводится в вертикальное положение не полностью, а лучше всего на 65° от вертикали. При этом появляется существенная по величине горизонтальная составляющая тяги, и самолет сразу начинает разгоняться. Дальше все делается, как сказано выше.

Ясно, что для самолетов ВВП чрезвычайно важна комплексная отработка силовой установки с определением сил и моментов от струйного управления на околонулевых скоростях. При этим необходимо определить эффективную тягу СУ, а также отработать соотношение тяги ПД и ПМД на установившихся и динамических режимах работы. Надо отметить, что испытания на моделях не дают ответа на эти вопросы, так как результаты существенно зависят и от положения самолета над землей и его пространственного положения по углам крена и тангажа. В то же время данные для определения параметров систем управления самолетом должны быть получены до его первого вертикального взлета. Для этого проводятся натурные испытания машины на специальной установке, называемой стендом сил и моментов (ССМ).

ССМ для самолетов ВВП представляет собой трехопорную штанговую конструкцию, на которую устанавливается ЛА. Штанги стенда препарированы тензодатчиками. Они обеспечивают замеры усилий по всем трем осям при работе силовой установки и струйных рулей. Только с помощью ССМ можно получить данные по растеканию горячих струй от ПД и ПМД и отработать защиту самолета и двигателей от их попадания. Самолету можно придавать ожидаемые эксплуатационные углы по крену и тангажу, что позволяет оценить все критические режимы работы СУ. ССМ позволяет отрабатывать и разновидности взлетов и посадок самолетов ВВП. Например, взлет и посадку с короткими дистанциями разбега и пробега.

Основная задача, стоящая перед конструкторами СВВП, — обеспечение высоконадежной работы его систем при единичном и даже двойном отказе на всех режимах взлета, полета и посадки. Для ее решения на Як-141 применили системы управления, обладающие встроенным бортовым контролем с очень большой глубиной (0,98), практически исключающий выпуск машины в полет при отказе любой системы. Пилот еще до начала взлета, а потом и в процессе полета получает благодаря применению многоканальной системы, полнейшую информацию.

Все системы проходят тщательную проверку на моделях, стендах и при опытно-конструкторских испытаниях. Электронные блоки проверяются в лабораторных условиях на комплексные воздействия акустики, атмосферного давления, влажности, вибрации, температуры При необходимости проводятся доводочные работы. Кроме того, в канале управления тангажом установлена электродистанционная четырежды резервированная система. В каналах курса и крена применена трижды резервированная система автоматического управления с механической проводкой к органам управления.

Оборудование самолета располагается в трех отсеках: в носовой части фюзеляжа, в районе воздухозаборников ПМД и в хвостовых балках. Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки. Причем — в любое время суток, различных метеоусловиях и на всех географических широтах. Система управления вооружением включает многорежимную РЛС «Жук» с системой единой индикации, благодаря которой выполняются боевые задачи.

Для воздушного боя и штурмовки наземного противника (бронетехники) самолет имеет 30-мм встроенную пушку ГШ-30. Управляемые ракеты и неуправляемые средства поражения размещены на крыльевых точках подвески. В большинстве вариантов вооружения можно применять подвесной топливный бак для увеличения боевого радиуса. Перечень ракет для Як-141 очень широк, так как оборудование самолета универсальное. Могут применяться управляемые ракеты Р-60, Р-73 и более «тяжелые». Для поражения живой силы и бронетехники используются НРС различных калибров, управляемые бомбы типа КАБ и контейнеры КМГУ-2 с малогабаритными боеприпасами. Предусмотрено применение и специального «морского» оружия: Х-25Р и Х-25Т.

Система спасения практически та же, что и на Як-38. Она включается при отклонении сопла ПМД от горизонта вниз более чем на 30° и обеспечивает автоматическое спасение летчика. Причем на всех режимах, включая вертикальный взлет, посадку, околонулевые скорости. Катапультируемое кресло К-36 — унифицированное. Его используют на большинстве наших боевых машин.

Яковлевская фирма всегда славилась отличными летчиками-испытателями. Многие знают первого испытателя фирмы Ю. И. Пионтковского. Примечательно, на каждой новой машине ведущим становился молодой, но довольно опытный летчик. Так Як-25 испытывал Валентин Волков, Як-36 — Валентин Мухин, Як-38 — Михаил Дексбах, Як-141 доверили Андрею Синицыну. Здесь уместно хотя бы коротко рассказать об Андрее.

Летать он научился в ЦАКе, будучи студентом МАИ. И поэтому сам себя называет «Дитя ДОСААФа». При распределении попросился в ЛИИ имени Громова, а там его быстро оценили и определили в Школу летчиков-испытателей. Став профессионалом Андрей три года отработал в Смоленске, испытывал Як-18Т, столько же в Тбилиси, — но уже «миге», Только после такой «практики» его пригласили на фирму. Кстати, он потомственный «яковлевец» — его отец проработал у Александра Сергеевича почти полвека.

Хочется подчеркнуть особо: летчиком-вертикалыциком может стать далеко не каждый. Даже выдающиеся летчики-испытатели, отлично освоившие полеты на «вертикалках» по-самолетному, не всегда могли взлетать и садиться вертикально. Эти режимы качественно сходны с вертолетными. Пилоты-универсалы, одинаково хорошо освоившие самолеты обычной схемы и вертолеты, быстрее овладевают самолетом ВВП. Поэтому всех, пожелавших стать «вертикальщиками», сначала «пропускают» через вертолет.

Синицын тоже освоил вертолет, потом Як-38 (включая и полеты с корабля), Лишь после этого принял Як-141. Сначала попробовал машину на ССМ, лотом, как обычно, с опытным самолетом—пробежка подлеты. Первый вылет по самолетному — 9 марта 1987 года.

Яковлевская фирма при создании Як-38 приобрела богатый опыт по комбинированной схеме СУ. Поэтому отладка на ССМ балансировочных характеристик была проведена так, что первый вертикальный взлет до высоты 5 метров прошел без затруднений. Почему 5 м? Дело в том, что в случае падения машина не разбивается — это расчетная высота. В то же время возмущения от отраженных газовых струй самые большие до 2 м. Поэтому труднее всего пилотировать СВВП от 0 до 2 м.

Второй раз машину подняли на 10…15 м. К сожалению, в это время вышел из строя ССМ, и отработку режимов провели прямо в полетах. Первый перевод сопла ПМД сделали в полете по самолетному — вначале на 30°, потом — 45°, 60° и так до 90°. Далее ступенчато по 50 км/ ч уменьшали скорость вплоть до зависания. А затем, соединив все отработанные элементы, выполнили вертикальный взлет и, наконец, 13 июня 1990 года — полный профиль (с вертикальными взлетом и посадкой).

Рассказывает Андрей Синицын: «Чем отличается Як-141 от Як-38? У него очень хорошая механизация крыла. Закрылки и поворачивающиеся носки при маневрировании (они отклоняются автоматически при увеличении угла атаки) очень эффективны. За счет хорошей тяговооруженности — энергичный разгон после взлета по вертикали. Кстати, программа разгона полностью автоматизирована.

И третье — очень интенсивное снижение горизонтальной скорости. Дистанция торможения чуть больше километра (примерно в 2,5 раза меньше, чем на Як-38). Происходит это благодаря тому, что у ПМД «сто сорок первого» сопло становится в положение 95 градусов, то есть — 5 градусов на создание отрицательной горизонтальной составляющей. А вообще на самолетах ВВП летчик за счет увеличения тангажа может существенно уменьшить дистанцию торможения.

Делали мы и высший пилотаж — здесь отличился Владимир Якимов. Хотя при этом великовата нагрузка на крыло, но зато отличная тяговооруженность. Я дошел до углов атаки 25°, и еще сохранялась поперечная управляемость. Можно было хорошо крутить виражи.

Часто говорят, что маневр у «Харриера» лучше, так как он использует изменяемый вектор тяги. Но надо иметь в виду, что при этом уменьшается горизонтальная составляющая и происходит торможение. А в бою потерял скорость, считай, что тебя сбили. Я думаю, что такой пилотаж с изменением вектора тяги на одну атаку: попал—не попал. А на Як-141 на малых скоростях я с включенным форсажем могу очень энергично «крутить» виражи.

В апреле 1991 года на Як-141 было установлено 12 мировых рекордов, которые показали, что в классе ВВП ему равных нет. Мы сделали 12 полетов, из них 4 зачетных. Профиль был такой: взлет не менее 20 м строго по вертикали — (такие правила), разгон у земли на высоте 100—200 м до скорости 1000 км/ч. Затем ставил машину практически вертикально (тангаж 90°) и со скоростью 270 м/с (вертикальной!) проносился по высотам 1000, 2000, 3000 м. Естественно, трудней всего далась рекордная высота 12 000 м, так как приборная скорость уже небольшая и надо очень аккуратно пилотировать.

Какие тут сложности? КТС (кино-теодолитные станции) не могли меня захватить (надо было, чтобы из четырех КТС «вели» три). Не ожидали, что мы будем так резко набирать высоту. Две станции фиксировали момент вертикального взлета и посадки, а две другие, вынесенные на 20…30 км от аэродрома, начинали за мной следить после достижения высоты 1000 м. Так вот, они меня «прозевывали», — скороподъемность была огромная! Чтобы третий кинотеодолит мог за мной следить, мы были вынуждены поставить специальную дымовую шашку. Но КТС дыма не видела — скорость чересчур большая — на пленках была видна только огненная точка факела.

Все рекорды по скороподъемности надо ставить до температуры +15°С, а когда выше — тяговые характеристики начинают ухудшаться. Все подготовительные полеты мы делали до +15°, а зачетные, когда стало тепло и потеряли в результате до 10 секунд, так что у нас еще есть резервы.

«Харриер» ставил рекорды без полезной нагрузки, и объективно у него до высоты 3000 м имеются преимущества. С нагрузкой у Як-141 полное превосходство по всем высотам».

Сейчас летчик-испытатель Андрей Синицын — заместитель генерального директора яковлевской фирмы по летным испытаниям.

Рассмотрим другой серийный самолет ВВП — «Харриер» и его многочисленные модификации. Вся его боевая работа проводилась по методике взлета с коротким разбегом (ВКР), так как только при этом можно взять эффективную боевую нагрузку. Когда мир впервые увидел Як-38 на палубе «Киева», специалисты за рубежом стали доказывать, что самолеты ВПП с комбинированной СУ — ВКР производить не могут, а следовательно, их боевая эффективность незначительна.

Задачу эту решили не сразу. Много сделали специалисты ОКБ им. Яковлева и ЛИИ. При отработке ВКР с корабля погиб замечательный летчик Олег Кононенко. Сейчас процесс ВКР автоматизирован и для строевого летчика сложностей представлять не будет. Надо сказать, что на Як-141 также отработали ВКР с палубы корабля с боевой нагрузкой.

В приведенной таблице данных Як-141 и AV-8B (одна из модификаций «Харриера») боевая нагрузка «Харриера» не показана, так как у него ВКР длиннее — 350 м, в том числе и на корабле.

Казалось бы, у нового «яка» счастливая судьба: построено четыре «карманных авианесущих крейсера типа «Киев», которые отлично приспособлены для боевой работы именно с самолетами ВВП. Базировавшийся на них Як-38 уже устарел. «Адмирал Кузнецов», построенный с большей палубой, но все же меньшего размера, чем у «классических» авианосцев (наша бедность!), был быв самый раз для короткого взлета Як-141, но… Распад Союза, а затем и бедствия, обрушившиеся на нашу армию, коснулись и корабельной авиации: финансирование работ по Як-141 прекратили.

К чести фирмы, и в первую очередь, ее генерального конструктора Александра Довдукова — работы по единственному в мире сверхзвуковому самолету ВВП не остановились. Разработана новая модификация с улучшенными данными. Специалисты убеждены, что по своим боевым возможностям он может быть сравним с самолетами типа «Торнадо». Из сопоставления характеристик Як-141 и AV-8B ясно видны преимущества нашей машины.

Говорит заместитель главного конструктора Рудольф Новиков: «Способность Як-141 выполнять взлет с коротким разбегом (до 120 м) и посадку с коротким пробегом позволяет использовать его в сухопутных ВВС. Можно применять самолет с подвижных взлетно-посадочных площадок. И тогда полностью исключается его зависимость от традиционных аэродромных ВПП.

Хочется верить, что программа создания универсального СВВП в России будет возрождена, а Як-141 и его модификации займут достойное место в Военно-воздушных Силах».


Компоновочная схема Як-141

  1. РЛС;
  2. передняя стойка шасси;
  3. передний ПД;
  4. задний ПД;
  5. воздухопровод на запуск ПД и на передний струйный руль;
  6. основная стойка шасси - убранная;
  7. основная стойка шасси - выпущеная;
  8. ПМД;
  9. механизм поворота сопла ПМД;
  10. сопло ПМД в вертикальном положении;
  11. аварийный самописец;
  12. механизм управления стабилизатором;
  13. тормозной парашют;
  14. воздухопровод на крыльевые струйные рули;
  15. верхняя створка ПД.

Основные характеристики Як-141

Длина самолета

м

18.3

Высота

м

5

Размах крыла

м

10.1

Площадь крыла

м²

31.7

Скорость полета максимальная

 

 

      Н=0м

км/ч

1250

      Н=11000

км/ч

1600

Практический потолок

м

15000

Практическая дальность полета (Dр=0м, Мн=0кг)

 

 

      Н=0м

км

650

      Н=10000…12000м

км

1400

Практическая дальность полета (Dр=120м, Мн=1000кг)

 

 

      Н=0м

км

1010

      Н=10000…12000м

км

2100

Боевой радиус действия (Dр=120м, Мн=2000кг)

км

690

Время барражирования на удалении 100 км

мин

90

Масса полезной нагрузки максимальная

 

 

      Dр=0м

кг

1000

      Dр=120м

кг

2600

Масса взлетная

 

 

      Dр=0м

кг

15800

      Dр=120м

кг

19500

Масса пустого

кг

11650

Запас топлива

 

 

      во внутренних баках

кг

4400

      в подвесном баке

кг

1750

Сравнение основных характеристик Як-141 и AV-8B

Характеристики

 

Як-141

AV-8B

Вес взлетный

 

 

 

      вертикальный взлет

кг

15800

8867

      разбег 120 м

кг

19500

11127

Скорость максимальная

км/ч

1600

1093

Боевой радиус действия с нагрузкой 1000 кг

 

 

 

      вертикальный взлет

км

340

240

      разбег 120 м

км

850

650

Перегрузка

 

7

7

Практический потолок

м

16000

15000

Максимальная скороподъемность

м/сек

200

88.5

Максимальная боевая нагрузка

 

 

 

      вертикальный взлет

кг

1000

1000

      разбег 120 м

кг

2600

?

Система управления вооружением

 

М/ф РЛС

Без РЛС




Список статей