Список статей

Ефим ГОРДОН
Ростислав МАРАЕВ

Последние из большого семейства

Бомбардировщик

В середине 50-х гг. тактико-технические требования к боевым самолетам менялись чуть ли не каждые полгода, чему в значительной мере способствовали достижения в двигателестроении. Поэтому в самом разгаре процесса испытаний Як-26, 28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С. К. Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300…5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса — 12 000…13 000 кг; максимальная скорость на высоте 10 000 м на форсаже — 1500…1600 км/ч (без форсажа — 1200…1300 км/ч); время набора высоты 10 000 м на форсаже — 3…3,5 мин; практический потолок — 16 000…17 000 м; разбег — 1000 м, пробег — 1100 м; дальность полета на высоте 10 000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) — 2200…2400 км; нормальная бомбовая нагрузка — 1200 кг, перегрузочная — 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.

В самом начале работ, 15 августа 1956 г., вышло постановление Совмина №1115-578 (приказ МАП №453 от 21 августа), согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два очень мощных двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс и 9000 кгс на форсаже. При этом значительно повысились требования к ЛТХ бомбардировщика. Так, максимальная скорость на форсаже должна была возрасти до 2500 км/ч, практический потолок — до 20 000…21 000 м, дальность полета на высоте 14 000…15 000 м при скорости 1000 км/ч — до 2500 км, а при полете на высоте 19 000…20 000 м — до 2000 км (при этом 500…600 км — со скоростью 2000 км/ч и 1400…1500 км — со скоростью 1000 км/ч). Первый из двух опытных экземпляров следовало предъявить на заводские испытания в I квартале 1958 г., а в IV квартале — на госиспытания. Предполагалось, что ВК-11 будет устанавливаться на тяжелые перехватчики ОКБ П. О. Сухого (Т-37) и ОКБ А. И. Микояна (Е-150), однако он оказался невостребованным, и по этой причине не запускался в серийное производство. Поэтому задача по его установке на Як-129 была снята.

Расстроенный неудачей с Як-26 Генеральный конструктор А. С. Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе «двадцать шестого» построить удачный бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е. Г. Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет. Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолета следует в основном сохранить. Однако необходимо увеличить жесткость крыла на корневом участке; элероны сместить к мотогондолам, и таким образом устранить реверс элеронов или хотя бы отодвинуть его в область более высоких скоростей; увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами — заднюю кромку выпрямить, а переднюю «скосить» под еще большим углом с тем, чтобы не меняя относительной толщины профиля, увеличить строительную высоту силовых элементов; на прямом участке задней кромки установить закрылки типа «Фаулер»; крыло поднять, что позволит установить более мощные и в то же время большие по габаритам двигатели, увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей, увеличить высоту бомбоотсека, что даст возможность разместить в нем не только авиабомбы всех калибров, но и авиационные торпеды; пересмотреть конструкцию мотогондол для обеспечения работы двигателей на больших сверхзвуковых скоростях; сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром (при катапультировании прицел должен отстреливаться по направляющим рельсам).

Для ускорения постройки первого опытного Як-129 по просьбе Адлера был выделен один из имевшихся на летной станции ОКБ серийных Як-26. Переделку закончили в начале 1958 г. И хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика. Высокое расположение крыла уменьшало кабрирующий момент от тяги двигателей, чем увеличивалась устойчивость машины на взлете и при полете на больших углах атаки. Этому же способствовало увеличение хорд корневой части крыла, что уменьшало влияние скоса потока на горизонтальное оперение и увеличивало его эффективность. Новые закрылки дали большой прирост подъемной силы. Смещение элеронов значительно повысило эффективность поперечного управления на больших скоростях из-за уменьшения упругих деформаций крыла. Применение тормозного парашюта позволило сократить длину пробега. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической «просадки».

Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Это была опытная модификация серийного Р-11-300 (применялся на МиГ-21), отличавшаяся от него расположением коробки агрегатов, так как предназначалась для установки в гондоле под крылом. Гондолы новых двигателей имели круглое входное отверстие с небольшим центральным конусом. Топливная система опытной машины включала шесть фюзеляжных баков общей емкостью 4025 л.

Первый полет новой машины состоялся 5 марта 1958 г. В воздух ее поднял ведущий летчик-испытатель ОКБ В. М. Волков. С этого дня начались заводские испытания машины, которые проводились на аэродроме ЛИИ и завершились 4 октября. К тому времени новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Кроме Волкова, самолет облетали летчик-испытатель завода №30 С. Г. Петухов и ведущий пилот ЛИИ С. Н. Анохин. По сравнению с Як-26 взлетная масса нового бомбардировщика выросла до 12 885 кг (при нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего 3200 кг). На форсаже удалось набрать 10 000 м за 3,5 мин и достичь максимальной скорости 1500 км/ч. Предполагалось получить потолок в 17 800 м, но из-за самовыключения форсажа удалось достичь только 16 300 м. Летчики отмечали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики (разбег и пробег составляли от 850 до 950 м). Перекомпоновку носовой кабины одобрили не только заводские пилоты, но и штурманы ЛИИ. В процессе испытаний для улучшения продольной устойчивости у корня крыла и в хвостовой части фюзеляжа установили аэродинамические гребни. Кроме того, по аналогии со вторым опытным Як-27Р удлинили законцовки крыла, которые стали выступать за балансиры-обтекатели крыльевых опор.

Когда первые сведения об удачных полетах Як-129 дошли до А. С. Яковлева, все еще пассивно наблюдавшего за переделкой «двадцать шестого», он вдруг заинтересовался новой машиной. На аэродроме стал регулярно появляться его новый первый заместитель Г. И. Хрустицкий. Однако, когда начались госиспытания, заказчик выдвинул ряд претензий. По целому ряду причин ОКБ не могло в поставленные сроки устранить некоторые из них. Двигатели недодавали расчетной тяги, и это повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Устранить недостатки попытались на втором опытном экземпляре самолета.

Вторую опытную машину (Як-28-2) тоже получили, переделав серийный Як-26. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и воздухозаборниками овальной формы. На входе воздухозаборника было установлено центральное тело новой конструкции, а на выходе мотогондол — сопло Лаваля, которое, по расчетам, должно было обеспечить дополнительную тягу. Эти мотогондолы были разработаны под руководством нового начальника моторного отдела ОКБ профессора Поликовского, ранее возглавлявшего ЦИАМ. Когда начались испытания, выяснилось, что разгон самолета от М=1,3 до М=1,6 происходит очень медленно, и попытки достичь максимальной скорости связаны с настолько большим перерасходом топлива, что его может не хватить для возвращения на аэродром. Для уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1,45. На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого после консультаций в ЦАГИ заменили на стальную. Проверка основных летных характеристик показала, что максимальная скорость самолета у земли составляет 950 км/ч, а на высоте 12 000 м — 1250 км/ч. В процессе испытаний летчик ОКБ В. П. Смирнов слетал в «Третьяковку» — один из подмосковных грунтовых аэродромов, где произвел посадку и взлет с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг. После этого летчик-испытатель С. Г. Петухов и штурман Н. М. Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовым, где совместно с военными началась подготовка к бомбометанию на сверхзвуковой скорости.

После ряда тренировочных полетов на машину подвесили реальную бомбу. После набора высоты 12 000 м и выхода на нужный курс неожиданно произошел сбой в работе оборудования. Самолет, так и не сбросив бомбу, совершил посадку. У многих из присутствовавших на полигоне сложилось скептическое отношение к возможности прицельного сброса бомбы на сверхзвуке. Во избежание возможных неприятностей перед праздниками (дело было за несколько дней до годовщины Октябрьской революции) руководитель полетов не решился дать разрешение на повторный вылет. Однако присутствовавший в это время на полигоне начальник ГК НИИ ВВС генерал Благовещенский распорядился продолжить испытания. Ведущий инженер Р. С. Петров и механик Мельников в считанные минуты заправили и подготовили машину к полету. На этот раз бомба отделилась и упала недалеко от цели.

После этого успеха Яковлев распорядился довести точность сброса бомб до нормативов дозвуковых бомбардировщиков. Когда это было достигнуто, главные усилия сосредоточили на доработках мотогондолы и исследованиях нового сопла. Однако еще до их завершения Генеральный конструктор, воодушевленный первыми удачами, решил передать машину в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В Институте ведущим летчиком по этой машине был назначен п-к Ф. М. Соболевский, штурманом — А. М. Халявин. В одном из полетов на самолете произошло рассоединение топливопровода, после чего экипаж совершил благополучную вынужденную посадку на грунт вне аэродрома. За героизм, проявленный при спасении опытной машины, экипаж наградили орденами Боевого Красного Знамени. Несмотря на инцидент, в целом госиспытания прошли довольно быстро, так как Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10 000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Третья опытная машина Як-28-3 (желтый бортовой номер «56», предположительно также была переделана из серийного Як-26 с таким же бортовым номером) по конструкции была аналогична второй. Она также участвовала в испытаниях.

Вскоре последовало решение о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Для оказания помощи этому предприятию была направлена группа сотрудников ОКБ-115. Первые серийные Як-28 (изделие «Б») практически не отличались от второй опытной машины. Заказ на них был ограничен, потому что бомбардировщики оснащались лишь оптическим прицелом, т.к. радиолокационный еще не был внедрен в серию.

В ОКБ-115 уже завершалась разработка вариантов самолета со станциями «Инициатива» и «Лотос», но их серийный выпуск мог, в лучшем случае, начаться лишь через несколько лет. Поэтому было принято решение о постройке и запуске в серию промежуточной модификации, оснащенной РЛС РПБ-3. По отработанной еще на Як-25Б компоновке ее расположили под кабиной пилота, а антенну закрыли радиопрозрачным обтекателем. Автоматическая наводка на цель осуществлялась с помощью автопилота. На самолете устанавливался и оптический прицел ОПБ-115. Под крылом могли подвешиваться ПТБ, которые крепились под небольшим углом к оси самолета для безопасного отделения при сбрасывании. Машина оснащалась одной пушкой НР-23 для стрельбы вперед с боезапасом в 50 снарядов. Бомбовая нагрузка осталась прежней. Самолет получил обозначение Як-28Б. Его заводские испытания начались в 1959 г. Их проводили летчик-испытатель В.М.Волков, штурман Н. М. Шиповский и ведущий инженер В. Н. Павлов. В 1960 г. прошли госиспытания, после чего машина сменила в производстве базовый Як-28. В Иркутске бомбардировщик строился под шифром «изделие 28Б». Сходившие со стапелей самолеты испытывали заводские пилоты Э. Н. Чельцов, Г. М. Куркай, Г. И. Старостенко, Н. Н. Иванов, В. С. Пранцкявичус, Г. Е. Буланов, А. М. Ярошевич и В. П. Науров. В процессе серийного производства двигателей Р-11АФ-300 удалось увеличить их тягу на форсаже до 5900…6050 кгс.

В 1960 г. начались заводские испытания новой модификации бомбардировщика под обозначением Як-28Л. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта. В качестве прототипа использовали Як-28-3, который доработали под «Лотос». Госиспытания проводились в 1962 г., но доводка Як-28Л несколько затянулась. В процессе испытаний первоначально установленные двигатели Р-11Ф-300 заменили на усовершенствованные Р-11АФ2-300 с тягой по 6200 кгс на форсаже в гондолах новой формы, а также изменили остекление кабины штурмана-оператора.

Доработанный Як-28Л (изделие «28Л») начали строить серийно в Иркутске взамен Як-28Б. В процессе производства изменилось артиллерийское вооружение бомбардировщика — вместо НР-23 установили спаренную пушку ГШ-23Я. Иными также стали форма и объем подвесных баков. В строевых частях система «Лотос» признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. Кроме того, «Лотос» оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.

В 1960 г. на заводские испытания вышла еще одна модификация бомбардировщика — Як-28И. Заводские испытания проводили летчики-испытатели В. М. Волков, В. Г. Мухин, штурман Н. М. Шиповский, ведущие инженеры М. И. Леонов и Р. С. Петров. Самолет оснащался комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В сравнении с РПБ-3 новая РЛС имела большую дальность обнаружения и лучшую разрешающую способность. Экипаж с ее помощью мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. ОПБ-116 обладал по сравнению с ОПБ-115 повышенной точностью, увеличенным сектором обзора, лучшей разрешающей способностью и позволял выполнять бомбометание с высот 2000…20 000 м при скорости полета 800…1700 км/ч. Автоматический ввод данных в прицел обеспечивался с высоты 3500 м, а до этого выполнялся только вручную.

Для размещения РЛС в фюзеляже в районе кабины пилота сделали вставку. На опытной машине по-новому застеклили носовой конус, что улучшило обзор из кабины штурмана. Для повышения устойчивости в полете увеличили высоту гребней у корня крыла. Первоначально прототип Як-28И, как и опытный Як-28Л, проходил испытания с двигателями Р-11АФ-300. В процессе доработки машину оснастили Р-11АФ2-300 в модернизированных гондолах, отличавшихся круглым сечением входного отверстия и вытянутой передней частью. Именно на этом самолете прошла отработка новой силовой установки. Характерную для Р-11Ф-300 проблему неустойчивой работы компрессора решили путем доработки лопаток первой ступени. Элементы противообледенительной системы нового воздухозаборника отработали на летающей лаборатории Як-25. После проведения совместных госиспытаний Як-28И запустили в серийное производство в Иркутске, где под шифром «изделие 28И» он строился одновременно с Як-28Л. Всего построили 223 самолета, которые были официально приняты на вооружение.

В серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции «Инициатива-2». Когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. При контрольных бомбометаниях погрешности превысили нормируемые. Заводские военпреды немедленно прекратили приемку бомбардировщиков. Назревавший скандал заставил министра авиапромышленности П. В. Дементьева принять чрезвычайные меры. На аэродром, где проводились испытания и доводка новой «Инициативы», были приглашены Яковлев с многочисленной командой, главные конструкторы и специалисты по навигационному комплексу, оптическому прицелу, РЛС и т. д., а также представители соответствующих НИИ. Стремясь быстрее разобраться в причинах выявленных дефектов, работу начали с наземных проверок. Когда те ничего не дали, были разрешены летные эксперименты на серийном самолете. Однако и на этом этапе продвинуться в исследованиях не удалось. Пришлось оснастить бомбардировщик КЗА, провести целый комплекс летно-исследовательских и доводочных работ, который растянулся почти на год и стал по существу первым в СССР серьезным исследованием системы сверхзвукового бомбометания.

Значительный вклад в доводку системы бомбометания Як-28И внесли сотрудники Научно-исследовательского института авиационных систем (НИИАС). Именно благодаря им удалось выяснить, что существенное влияние на точность оказывают погрешности определения баллистических характеристик бомб, измерения воздушной скорости, инструментальные погрешности приборов, а также неучет внешних условий при выходе бомб из бомбоотсека. Самое активное участие в работе на разных ее этапах принимали следующие сотрудники НИИАС: Е. И. Чистовский, Б. П. Киселев, Г. В. Свиридов, В. К. Мюльман, С. Е. Макогон, Н. Л. Гертман, А. К. Неусыпин, А. С. Деренковский и др. Общее руководство осуществлял Е. А. Федосов, который впоследствии возглавил институт.

После поступления первых бомбардировщиков в войска, несмотря на то, что все экземпляры были приняты военной приемкой, на завод и в ОКБ-115 стали приходить многочисленные претензии. В основном, они касались массового появления трещин в элементах конструкции. По распоряжению Генерального конструктора одну из иркутских машин выделили для ресурсных испытаний, на которой по ускоренной типовой программе начали наращивать налет часов. В каждом полете включался форсаж двигателей, на котором пилот должен был отлетать определенное время на сверхзвуковой скорости. За каждый час полагалась повышенная плата, и летчики охотно работали на так называемом самолете №4. После 100 ч налета, с точки зрения представителей ОКБ, существенных дефектов обнаружить не удалось. Не появились они, по их словам, и после 200, 300 и 400 ч. На самом же деле за это время на машине возникло множество трещин, которые, как считали конструкторы, не влияли на прочность. В Москве требовали отчет о проведении ресурсных испытаний бомбардировщика, оформление которого затягивалось из-за расхождения мнений по вопросу о прочности. В итоге было решено рассортировать все трещины на две группы: в силовых элементах конструкции и в несиловых. При таком подходе оказалось, что только в четырех случаях были выявлены трещины в силовых элементах, по которым приняли срочные меры и выпустили бюллетени для предотвращения их появления в эксплуатации. Трещины, обнаруженные в мелких лючках, зализах и задних кромках закрылков, подлежали ремонту в полевых условиях и на общую прочность самолета не влияли. Было признано, что опережающие ресурсные испытания Як-28Б прошел удовлетворительно. С таким заключением отчет отправили Генеральному конструктору. Дефекты на бомбардировщике обнаруживались в течение всего срока эксплуатации. Одним из них стал несинхронный выпуск закрылков: на посадке один из них отклонялся нормально, а другой — частично, не доходя и до половины требуемого угла. На земле застрявший закрылок выпускался полностью. Причем на разных машинах закрылки «застревали» по-разному: то левый, то правый. Установка самописцев подтвердила дефект. Первоначально предположили наличие неодинакового трения в гидроцилиндрах привода, но после их перестановки картина не изменилась. После ряда экспериментов директор завода А. Хлоптунов распорядился прекратить испытания, так как причину все равно найти не удавалось. Однако по настоянию конструкторов в серии дополнительных полетов ее удалось определить. Дело в том, что на задних кромках закрылков Як-28 имелись тонкие отклоняемые на земле пластины («ножи»), предназначенные для компенсации «валежки» на больших скоростях полета. Они отгибались в разные стороны. Отогнутый вниз «нож», помимо своего полезного действия в отношении «валежки», приводил к такому перераспределению давлений на закрылке, что его выпуск затруднялся. В конечном итоге проблему решили, применив гидроцилиндры большей мощности.

Различные дефекты возникали вновь и вновь. Так, однажды при перелете из Иркутска в Москву группы принятых военной приемкой бомбардировщиков, следовавших на высоте 10 000 м, стали отказывать радиополукомпасы. Не долетев до цели, группа совершила вынужденную посадку. Выяснилось, что во время недавнего ливня вода попала внутрь фюзеляжа, во время высотного перелета замерзла и стала препятствием вращению антенн РПК. Пришлось срочно вводить герметизирующие элементы в зализах хвостового оперения и по периметру лючков, а также ввести проверку на водонепроницаемость при сдаче самолетов военной приемке.

Обнаружилось немало проблем с автопилотом. Однажды во время испытаний в НИИ ВВС на машине, управляемой экипажем Ю. М. Сухова, согласно заданию, автопилот был включен сразу после взлета, после чего самолет буквально растрепало, его конструкция подверглась значительным деформациям, и все же летчику удалось посадить Як. За этот полет Сухов был удостоен ордена Боевого Красного Знамени.

Бомбардировщики имели целый ряд ограничений, касающихся применения вооружения. В течение почти 10 лет конструкторы совместно с ВВС пытались улучшить боевые качества самолетов. Так, с 31 марта 1968 г. по 30 января 1969 г. проводились специальные летные испытания серийного Як-28И с целью исследования возможности бомбометания в режиме набора высоты без доработки прицельного комплекса. Испытания проводились на высотах от 400 до 3200 м. С 6 мая по 18 июня 1970 г. проводились испытания Як-28Л №3921204 с доработанной артустановкой НР-23 (ведущий летчик майор И. И. Широченко). Ранее стрельба из пушки длинными очередями на больших высотах нарушала работу силовой установки. Испытания показали, что выполненные доработки позволили вести стрельбу очередями до 15…20 выстрелов на высотах более 8000 м.

Испытания самолета с целью его дальнейшего совершенствования продолжались в течение многих лет. Так, с 20 марта по 4 апреля 1962 г. в ГК НИИ ВВС проводились совместные государственные испытания серийного бомбардировщика Як-28 №1900304 с прицелом РПБ-3 и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (фактически это был Як-28Б, но в документации иногда индекс «Б» опускался). Доработки самолета проводились в ОКБ-115 с целью сокращения длины разбега и пробега. В задней части фюзеляжа между шпангоутами 34 и 37 установили узлы крепления двух стартовых пороховых ускорителей СПРД-118. Кроме того, вместо нетормозных колес на переднюю стойку шасси установили тормозные колеса КТ-82 (они ставились на все серийные самолеты, начиная с этого номера) и ввели автомат выпуска тормозного парашюта. В отличие от Як-28Л запас топлива был уменьшен на 755 кг, а при максимальной взлетной массе — на 995 кг. Испытания проводили летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Ю. М. Сухов и В. В. Добровольский. После их завершения доработки внедрили в серию.

В 1963 г. проходил испытания Як-28, на котором установили тормозной щиток. Однако на серийных машинах это новшество применять не стали. В два этапа, с 15 июня по 6 июля 1965 г. и с 21 по 28 января 1966 г., проводились испытания трех Як-28И и двух Як-28Л на грунтовых и заснеженных полосах. Летом 1965 г. начались параллельные исследования возможности взлета с грунта и доработанного серийного перехватчика. Испытания показали, что при соответствующем усовершенствовании некоторых элементов шасси взлет самолета с таких ВПП возможен.

На Як-28И в ГК НИИ ВВС экипажем в составе летчика В. В. Добровольского и штурмана Б. И. Герасимова были проведены заводские летно-частотные испытания на определение характеристик флаттера Як-28И с заполненными подвесными баками. Для выполнения программы в консолях крыла самолета установили специальные приспособления с электромоторами, вызывавшие тряску. По итогам этих испытаний были увеличены противофлаттерные грузы и удлинены штанги, в которых они устанавливались. В одном из полетов летчику пришлось столкнуться с неожиданной проблемой. В тот день над Ахтубинском нависли низкие облака, и большинство полетов отменили. Однако бригада на Яке продолжала работу. С утра экипаж Добровольского выполнил полет на отработку запуска двигателей в воздухе и после приземления отправился немного отдохнуть. Тем временем машиной занялись специалисты ОКБ во главе с ведущим инженером Колпаковым. Через несколько часов испытатели снова заняли свои места в кабинах бомбардировщика. Предоставим слово Владимиру Валентиновичу: «Погодка поджимала, я спешил и осмотрел кабину не особенно внимательно -она была хорошо знакома, да и летал уже в тот день. Взлетели. Набрали 10 000 м, вышли на сверхзвук и примерно в 400 километрах от базы включили КЗА и электромоторы в крыле, после чего началась тряска. Вдруг раздались два щелчка, словно кто-то коснулся самолета дугой электросварки: «пак-пак», и оба Р-11 остановились. Доложив руководителю полетов, развернулся на точку и начал действовать по отработанной методике. Установил наиболее выгодную скорость снижения для последующего запуска двигателей, снимаю левую руку с РУДов — за ними должны быть два тумблера запуска в воздухе, но вместо привычных переключателей нащупываю явно что-то незнакомое. Глянул, а там черненькая аккуратная пластиночка на двух винтиках под крестовую отвертку! Думаю: метаться по кабине нельзя. Методично слева направо осмотрел все пульты и приборные доски. Нужных тумблеров нет! А время идет. Снижаемся. Говорю штурману: «Борис, приготовься. Я тебя наверное выброшу, а сам попытаюсь садиться». Борис Иванович, как человек панике не подверженный, в ответ спокойно так: «Да я уже давно готов». Осматриваюсь, вдруг появится в облаках разрыв и удастся увидеть место, над которым ему предстоит катапультироваться. Поднимаю глаза на лобовое стекло… стоит перед ним маленькая коробочка с двумя тумблерами, на которой отчетливо написано «Запуск в воздухе»! В общем, Борису катапультироваться не пришлось. После посадки заруливаю на стоянку, меня встречает ведущий, интересуется, как прошло включение вибраторов. «Да вот, — говорю, — двигатели стали.» Тут он в лице изменился: «Я ж забыл предупредить! Пока ты отдыхал, мы, чтоб тебе удобней было, перенесли тумблеры запуска в воздухе…». Поблагодарил я его. А что еще скажешь, летчик, конечно же, не должен упускать перед вылетом ни одной мелочи и поспешно осматривать машину ему никак нельзя».

Весной-летом 1965 г. на базе ЛИИ в Жуковском прошли испытания Як-28Л на штопор. Такие испытания сверхзвукового бомбардировщика в СССР проводились впервые. Ведущим летчиком был назначен В. В. Добровольский (НИИ ВВС), а летчиками облета — И. Лесников (НИИ ВВС) и А. Щербаков (ЛИИ). Программа включала 38 полетов, в которых исследовалось поведение самолета и двигателей при попадании в различные виды штопора, включая перевернутый и при полете с большими числами М. Задания выполнялись с различными величинами полезной нагрузки, в том числе с имитатором «спецгруза» массой 920 кг и подвесными баками. Выполнение режимов начиналось на высотах 12 000…14 000 м. Выяснилось, что при торможении на больших углах атаки, как и при сваливании, происходит самовыключение двигателей на приборной скорости 210…270 км/ч. При этом, естественно, переставали работать гидронасосы, и летчику следовало весьма экономно действовать рулями, так как при каждой их перекладке давление в гидросистеме снижалось. Переставали работать и некоторые другие системы, в том числе противообледенительная и обогрева кабины. В одном из полетов после торможения до 260 км/ч Добровольский удержал самолет от сваливания, тот немного опустил нос и начал парашютировать со скоростью снижения 50 м/с. Фонарь покрылся изморозью и оттаял только после включения двигателей. Такое обледенение при попадании в штопор могло привести к потере летчиком пространственной ориентации и самым трагическим последствиям. На земле пришлось потребовать отключить биметаллический ограничитель температуры, и в последующих полетах до выхода на режим, пока двигатели работали, летчик разогревал кабину до состояния сауны и только таким образом мог избежать образования льда на фонаре. В целом выполнение программы показало, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2…3 витка, тогда как по ОТТ ВВС-58 (общетехнические требования) оно не должно превышать одного. Левый и правый штопор отличаются по своему характеру, причем самолет может перейти из одного в другой. Потеря высоты с учетом после-штопорного пикирования составляла до 8000 м, поэтому было признано, что, если пилоту не удалось справиться с ситуацией до 4000 м, машину следует покидать. Испытатели выработали четыре способа вывода Як-28, однако в Заключении указали: «Считать нецелесообразным выполнение штопора на самолете «129» всех модификаций с учебной целью в связи с повышенными требованиями к технике пилотирования при выводе этих самолетов из штопора». В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций. Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушино в 1961 г. Девятку бомбардировщиков возглавлял летчик-испытатель ГК НИИ ВВС п-к Ф. М. Соболевский. Самолеты прошли чрезвычайно эффектно — в плотном строю, в котором каждый пилот выдерживал свое место, ориентируясь по заклепкам ведущего, на малой высоте со скоростью 900 км/ч. Американская газета «Нью-Йорк Таймс» признала, что у США «…нет ничего…, что можно сравнить с этим самолетом». Через шесть лет, в 1967 г., в Домодедово были показаны в полете серийные Як-28Л и Як-28И.

В течение 1964…1965 гг. в ОКБ-115 велось проектирование самолета-носителя под систему вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления. В 1965 г. закончили эскизный проект, подготовили документацию и начали постройку опытного самолета Як-28Н (носитель) путем доработки серийного Як-28И. Его заводские испытания начались в том же году. Ракеты подвешивались на пусковых устройствах под консолями крыла. Аппаратура обнаружения РЛС размещалась на месте РЛС «Инициатива». Кроме подвесок, машина внешне отличалась антеннами станции наведения, крепившимися к гондоле правого двигателя. Несмотря на проведенные испытания, Як-28Н в серию внедрен не был.

С сентября по октябрь 1969 г. проводились заводские испытания самолета Як-28ИМ, оборудованного четырьмя подкрыльевыми пилонами для дополнительного вооружения. Опытную машину построили путем доработки серийного Як-28И №4940503. Совместные государственные испытания бомбардировщика проводились в 1973 г. К тому времени в крупносерийное производство запустили Су-17 и Су-24, оснащенные большим ассортиментом вооружения, и продолжать работы по расширению боевых возможностей Як-28 уже не имело смысла.

Разведчик и другие

В 1956 г. теми же документами, что задавали постройку бомбардировщика с двигателями Р-11-300, предписывалось создание на его основе легкого высотного разведчика с предъявлением на контрольные летные испытания в III квартале 1958 г. В связи с запуском в серийное производство Як-27Р внимание военных к созданию нового скоростного разведывательного самолета несколько ослабло. Это позволило КБ Яковлева сосредоточиться прежде всего на проектировании бомбардировщика и несколько позднее заняться разработкой разведчика. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, уточняющее задание КБ Яковлева по разработке и постройке фронтового разведчика Як-28Р, вышло 27 ноября 1961 г. Самолет предназначался для замены Як-27Р и Ил-28Р.

ОКБ-115 закончило проектирование новой модификации в 1962 г., а постройку опытной машины — в 1963 г. Самолет строили на базе Як-28И1, выполняя значительные конструктивные изменения. На машине применили новый фонарь кабины летчика — увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фонарь кабины стыковался с фюзеляжем по наклонному шпангоуту. Фюзеляж перекомпоновали. Емкость топливных баков увеличили на 550 л. Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Второй — щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий — установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый — аппарат НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Пятый — станцию «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км — 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°.

Опытный Як-28Р оснастили двигателями Р-11АФ2-300 и модифицированной под задачи разведчика РЛС «Инициатива-2Р». Заводские испытания проводили летчик В. П. Смирнов, штурман Н. И. Самоходкин и ведущий инженер С. В. Фофанов. 7 марта 1963 г. машину передали на совместные госиспытания, но начались они лишь 7 июля и закончились 22 августа (ведущий летчик-испытатель п/п-к В. М. Комов, ведущий штурман-испытатель п/п-к В. Т. Марфуненков).

Первые серийные машины сошли со стапелей Иркутского завода в январе 1966 г. Однако летные испытания головного самолета начались лишь 1 декабря и продлились до 30 октября 1967 г. В полетах на высотах от 3 до 14 км со скоростями 600…1550 км/ч были сняты аэрофильмы, проверена и положительно оценена работа аппаратуры во всех пяти вариантах оборудования. Повторные контрольные испытания головной серийной машины, проводившиеся в 1968 г., подтвердили характеристики разведчика. Первоначально устанавливаемую на серийных самолетах станцию «Инициатива-2Р» в процессе производства заменили на «Инициатива-3», разработанную специально для этого варианта. Производство Як-28Р (изделия «28Р») продолжалось до 1970 г. Было выпущено 183 машины в различных вариантах. Самолет оказался наиболее удачным представителем этого семейства.

С начала апреля по 30 октября 1969 г. проводились контрольные испытания доработанного серийного самолета Як-28Р №8961302. Машина отличалась установкой воздушной системы управления конусами воздухозаборников и рядом других усовершенствований. Во время испытаний выполнили 65 полетов с общим налетом 79 ч.

На базе разведчика создали опытную модификацию Як-28РЛ, а также Як-28СР и Як-28ПП, строившиеся серийно. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции активных помех СПС-141 (или СПС-143). С 15 августа по 30 сентября 1970 г. проводились совместные госиспытания опытного самолета, построенного путем доработки серийного Як-28Р №9961309. За это время на машине выполнили 51 полет с общим налетом 80 ч. С 5 июля по 23 августа 1971 г. на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске этот же самолет проходил дополнительные специальные летные испытания с целью определения характеристик дальности и температурных условий в кабине пилота (ведущий летчик С. Н. Смирнов), так как помеховая станция при работе излучала значительное количество тепла. Дальность полета машины не отличалась от дальности прошедшего ранее контрольные испытания разведчика Як-28Р №9961302. Количество выпущенных Як-28СР (изделие «28СР») было значительно меньшим, чем Як-28Р.

С 28 декабря 1966 г. по 6 февраля 1967 г. проводились заводские испытания самолета Як-28Р №6960305, оснащенного телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1 (телевизионный авиационный разведывательный комплекс). Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная — на командном пункте. Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию «Инициатива-2Р» сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1. 6 апреля самолет передали на войсковые испытания, проходившие с 1 сентября по 15 декабря 1967 г. В итоге комплекс приняли на вооружение, и он устанавливался на некоторых разведчиках Як-28Р.

На некоторые Як-28Р ставилось специальное оборудование для ведения радиационной разведки. Эти самолеты обозначались как Як-28РР (изделие «28РР»). Заводские испытания проводили летчик А. Л. Колосов и штурман Н. М. Шиповский. Созданные в 1964 г. для Як-28РР фильтрогондолы были впоследствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков.

27 марта 1965 г. вышло правительственное постановление о разработке и постройке модификации Як-28И, оснащенной РЛС бокового обзора «Булат» с синтезированной апертурой. Машина получила обозначение Як-28БИ и предназначалась для картографирования местности при любой погоде днем и ночью с высокой разрешающей способностью, сопоставимой с фотографическим изображением. РЛС «Булат» на самолете разместили в районе бомболюка. Госиспытания опытного образца станции на Як-28БИ закончились в 1972 г. Приемо-передающий блок с антенной системой располагался в гондоле, которая при подлете к зоне картографирования выдвигалась. Картографирование производилось в условиях прямого полета в полосе шириной 15 км с любого борта. Полеты проходили на малых и средних высотах при скорости 600…1200 км/ч. Испытания проводили летчик Ю. В. Петров, штурман Н. М. Шиповский и ведущий инженер С. И. Яськов.

Постановщик помех Як-28ПП (изделие «28ПП»), предназначенный для подавления радиотехнических средств ПВО противника (в том числе при групповых действиях бомбардировщиков), отличался от разведчика некоторыми конструктивными изменениями и спецоборудованием. Новую форму козырька кабины пилота сохранили, а вот фонарь кабины штурмана сделали опять по типу Як-28И и Як-28Л. В фюзеляже «ПП» разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень»), а также доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-3А «Стрела» с доработанным под него навигационно-вычислительным устройством НВУ-ВИ2. На балочных подкрыльевых держателях подвешивались два блока УБ-16-57УМ с 57-мм НАР С-5П (ПАРС-57), которые предназначались для создания пассивных помех РЛС противника. К пассивным средствам РЭБ относилось и устройство «Автомат-2И» (КДС-19) с двумя балками, устанавливаемыми в нижней части мотогондол. Устройство предназначалось для создания помех путем сброса дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна. Их сброс мог производиться как нажатием кнопок отстрела, так и автоматически от сигнала станции предупреждения «Сирена-3». В систему защиты самолета входило также устройство АСО-2И, которое отстреливало спецпатроны, создававшие помехи ракетам с тепловыми головками. Емкость топливной системы в шести внутрифюзеляжных баках составляла 5480 л, суммарная емкость двух подвесных баков — 2100 л.

Заводские испытания постановщика помех проводили летчик А. Л. Колосов, штурман Н. В. Долженков и ведущий инженер В. А. Бабаян. Совместные госиспытания постановщика помех закончились в 1970 г. Легкий сверхзвуковой тактический постановщик помех был очень нужен ВВС, так как до него эту роль выполняли более тяжелые самолеты, такие как Ту-16. Як-28ПП эксплуатировался в частях фронтовой авиации очень долго и был последним из этого семейства Яков, снятым с вооружения. Его заменил более современный Су-24МП, кроме того, помеховые станции СПС стали устанавливаться в различных вариантах (в том числе и в подвесных контейнерах) практически на всех ударных самолетах тактической авиации.

Приход в войска семейства самолетов Як-28 потребовал еще одной машины — учебной. Проектирование «спарки» велось под шифром Як-129У. Кабину инструктора расположили в носовой части фюзеляжа вместо кабины штурмана, она имела совершенно иную конструкцию и каплевидный фонарь по типу фонаря пилота. Аналогичное тандемное расположение кабин на учебной машине впоследствии применили на самолетах Ту-128УТ и МиГ-25РУ/ПУ. В бомбоотсеке установили дополнительный подвесной бак на 1350 л горючего. Опытную «спарку» построили в 1962 г., и с июля по сентябрь она проходила заводские испытания. Их проводили летчик-испытатель В. П. Смирнов, штурман Н. И. Самоходкин и ведущий инженер Н. Г. Колпаков. Совместные госиспытания «спарки», которой присвоили обозначение Як-28У, проводились с 23 ноября 1962 г. по 15 марта 1963 г. Машина требовала доводки, и реально испытания закончились лишь 3 сентября 1964 г. Ведущим летчиком на госиспытаниях был В. В. Добровольский, штурманом Б. Герасимов, на машине летали и другие пилоты, в том числе Ю. М. Сухов и начальник 2-го управления ГК НИИ ВВС С. Г. Дедух. От ВВС тему курировал представитель управления летных учебных заведений генерал С. А. Рыжов. Серийно «спарки» строились в Иркутске (изделие «28У») параллельно с Як-28И и Як-28Л. Всего выпустили 183 самолета.

Перехватчик

В 1960 г. на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную систему вооружения К-8М-1, состоявшую из двух ракет Р-8М-1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС «Орел-Д». Пушки не устанавливались. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. В перспективе планировалось установить более совершенную систему вооружения К-98, создававшуюся на базе К-8М-1. Остальное радиотехническое оборудование не отличалось от предыдущих модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения «Лазурь».

Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины летчика и летчика-оператора имели общий фонарь, управлять самолетом можно было с обоих рабочих мест. На опытной машине первоначально стояли двигатели Р-11АФ-300 в гондолах старого типа. В процессе испытаний более устойчивой работы компрессоров двигателей пытались добиться путем изменения формы центрального тела воздухозаборника. После этой и ряда других доработок, касающихся в основном оборудования, самолет стал обозначаться Як-28ПД. Однако и в таком варианте перехватчик не удовлетворил заказчика.

Опытные экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские испытания проводили ведущий летчик-испытатель В. М. Волков, оператор Н. М. Шиповский и ведущий инженер Б. Б. Соловьев. В это время Новосибирский авиационный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, при этом большую работу провели директор завода И. А. Салащенко, главный инженер В. С. Слуев и представитель ОКБ П. П. Брылин. В процессе доводки опытного истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Объем четырех внутри-фюзеляжних топливных баков по сравнению с бомбардировщиком возрос почти на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные баки на перехватчике не устанавливались).

Госиспытания Як-28П с системами вооружения К-8М-1 и К-98 продлились до 1965 г. Задолго до их завершения, в 1962 г., началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр — изделие «40»). До 1965 г. там продолжалось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же системой вооружения. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились машины, созданные в различных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства — до 1967 г. построили 435 единиц. Однако самолет официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.

На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При включенном форсаже и работающих ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью сокращало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, после касания которым земли сразу же срабатывала система выпуска тормозного парашюта.

С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П №0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В. Баранов и С. Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950…1075 м, а пробега — 650…750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.

С 7 июля по 15 сентября 1965 г. на аэродроме Савостлейка проводились совместные испытания доработанного перехватчика Як-28П №0615318, приспособленного для базирования на грунте прочностью 9 кг/см². На самолете изменили конструкцию передней опоры шасси: установили защитные щитки на колеса и увеличили ход амортизатора на 75 мм. Кроме того, усилили траверсу задней стойки шасси и цилиндры амортизаторов подкрыльевых стоек. Воздухозаборники удлинили на 760 мм, что затруднило попадание частиц грунта в двигатель. Самолет испытывался не только в Савостлейке, но и выполнил 10 полетов с грунтового аэродрома в Даугавпилсе. В результате проведенных испытаний был сделан вывод о возможности доработанного перехватчика выполнять взлет с грунта. Еще на одном Як-28П с декабря 1965 г. по февраль 1966 г. проводили испытания бортовой РЛС «Орел-Д 66-28» на помехозащищенность (летчик Ю. Б. Григоренко и летчик-оператор А. А. Калтыча). Другой Як-28П оборудовали системой сдува пограничного слоя, которая, однако, на серийных машинах внедрена не была.

После запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на новосибирском заводе продолжались работы по его улучшению. В 1962 г. была разработана новая модификация самолета Як-28ПМ с более мощными опытными двигателями Р-11АФЗ-300, которые имели характеристики, близкие к разрабатываемому Р-13-300. В 1963 г. самолет прошел заводские испытания, в ходе которых летчиками В. М. Волковым и Ю. В. Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч. Опытно-конструкторские работы по двигателям, длившиеся несколько лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Однако к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Модернизировать перехватчик пытались и путем совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях изменили форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило некоторые возражения со стороны разработчиков локатора, которые боялись ухудшения характеристик станции и комплекса в целом. Однако компромисс все же был найден. (Впоследствии установку конусов новой формы на ранее выпущенных машинах производили прямо в частях в ходе текущих ремонтов.) Конструкторы боялись ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и опытный перехватчик получил такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но испытания показали, что старый фонарь можно сохранить.

Важнейшей особенностью этого перехватчика стало усиленное вооружение. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Таким образом общее число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны располагались между гондолами двигателей и фюзеляжем. Однако пуск Р-3С нарушал нормальную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла. Самолет прошел совместные госиспытания в 1966 г., после чего строился серийно.

В июле 1967 г. модернизированный Як-28П с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово. На пояснительной табличке было указано, что самолет предназначен не только для перехвата, но может использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако это не отвечало реальным боевым возможностям самолета. На нем отсутствовало специальное оборудование для таких действий, да и летчики ПВО практически никогда не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике впервые в полете были публично продемонстрированы и серийные Як-28П.

Кроме улучшения летно-тактических характеристик, ОКБ-115 вместе со смежными организациями работало над совершенствованием бортовой аппаратуры перехватчика. Так, с 15 по 26 августа 1967 г. проводились испытания Як-28П №0415303, оборудованного блоком креновых поправок БКП-1 в радиокомпасе АРК-10. Такие работы, в том числе установка специального автопилота и ряд других технических решений, способствовали существенному повышению надежности и безопасности полетов, уменьшению нагрузки на экипаж.

Для исследования возможности резкого повышения скоростных и высотных характеристик Як-28П один из перехватчиков был оборудован ракетным ускорителем в хвостовой части фюзеляжа. Самолет, получивший обозначение Як-28УРП, использовался лишь для экспериментов.

Из-за опасности возникновения флаттера на высотах свыше 7000 м Як-28П имел значительные ограничения по скорости. Ниже 7000 м ограничения вводились из-за реверса элеронов. Устранить этот недостаток попытались оригинальным способом — установкой небольших выносных элеронов треугольной формы на обтекателях крыльевых опор шасси. Для экспериментов был использован первый опытный перехватчик с удлиненной носовой частью, который испытывался в 1966 г. Эксперимент оказался удачным, однако серийные самолеты дорабатывать не стали в связи с прекращением их производства.

По воспоминаниям Героя Советского Союза В. В. Мигунова, в 1970 г. он принимал участие в проводившихся в ГК НИИ ВВС испытаниях по расширению возможностей боевого применения Як-28П. Самолет был вооружен ракетами средней дальности Р-40 и ракетами для ближнего боя Р-60. Их пуски отрабатывались по самолетам-мишеням Ил-28, МиГ-17, Ла-17 и парашютным мишеням на средних и больших высотах как в заднюю, так и в переднюю полусферы. Испытания прошли успешно. Каких-либо сведений о существовании серийного варианта перехватчика с таким вооружением пока не обнаружено.

Опытный истребитель-перехватчик Як-28-64

В 1963 г. прошел госиспытания перехватчик Т-58Д (Су-15), который оснащался практически одинаковыми с Як-28П двигателями и РЛС. Сравнение их ЛТХ показывало преимущество по многим параметрам детища ОКБ П. О. Сухого. Запускать в серийное производство новую машину собирались на авиазаводе в Новосибирске. Встревоженный возникшей конкуренцией А. С. Яковлев распорядился изучить конструкцию суховской машины и попытаться внедрить все положительное на Яке, особенно то, что могло дать прирост скорости и высотности.

Работы начались в 1964 г., и проекту дали условное обозначение Як-28-64. Для уменьшения аэродинамического сопротивления два двигателя Р-11Ф2-300 разместили в фюзеляже, организовав воздухозаборники по бортам. В ОКБ-115 отсутствовал опыт проектирования самолетов с такими воздухозаборниками, и заместитель Генерального конструктора С. А. Яковлев специально был командирован на новосибирский авиазавод для изучения документации Су-15. Крыло Яка освободили от двигательных гондол, размах каждой консоли уменьшили, но размах крыла в целом, благодаря более широкому фюзеляжу, сохранился. Элероны сместили ближе к фюзеляжу в надежде немного увеличить скорость полета у земли, ранее ограниченную эффектом реверса элеронов. Под каждой консолью разместили по два пилона: ближние к фюзеляжу — для ракет Р-8М-1, дальние — для перспективных ракет ближнего боя. Под рулем направления разместили контейнер тормозных парашютов. Для повышения путевой устойчивости в задней части фюзеляжа установили два гребня. В центральной части фюзеляжа под воздухозаборниками предусмотрели держатели для двух ПТБ, что позволяло увеличить продолжительность полета. Носовая часть фюзеляжа, кабина, шасси, оперение и система управления остались прежними.

После завершения постройки машину с отстыкованными крыльями подготовили для перевозки на летную станцию в Жуковский, установив фюзеляж на ложное шасси. В процессе перевозки одна из опор оторвалась, и самолет упал набок в канаву. Суеверные сотрудники ОКБ сочли это плохим предзнаменованием. Испытания подтвердили их пессимизм. Уродливый, неуклюжий самолет не смог превзойти по летным характеристикам не только суховского конкурента, но и своего предшественника. Низкие летные качества машины выявились уже в первых полетах — даже реверс элеронов не удалось отодвинуть в сторону больших скоростей. Испытания пришлось прекратить.

В интересах командования фронтов

Первыми во фронтовой авиации с Як-28 ознакомились авиаторы липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС). Три экипажа Центра входили в девятку п-ка Соболевского и принимали участие в воздушном параде 1961 г. Среди строевых частей первыми на Як-28 стали переходить бомбардировочные полки, а лидировала 132-я БАД Прибалтийского ВО (4-й ГвБАП и 63-й БАП в Черняховске, 668-й БАП в Тукумсе). Кроме того, эти машины получили: дислоцированный в Черлянах 230-й БАП (ПрикВО), 143-й БАП в Копитнари (Северокавказский ВО), 149-й ГвБАП в Николаевке (САВО), 44-й БАП в Дербецене (Венгрия, ЮГВ), а также авиачасти, расположенные в Бранде (Германия, ГСВГ), Комсомольске-на-Амуре (Дальневосточный ВО) и некоторые другие.

По мере выпуска самолетов промышленностью их освоили разведполки и подразделения постановки помех, причем процесс этот растянулся до начала 70-х гг. Так, в 48-й ОГРАП первые две «спарки» поступили во второй половине 1962 г., но переход на Як-28Р начался только через 11 лет, а до этого осваивали Як-27Р. Характерной чертой многих разведполков стало наличие в их составе одновременно самолетов нескольких типов. Почти все части, получившие «двадцать седьмые» Яки, продолжали их эксплуатировать некоторое время параллельно с «двадцать восьмыми». Достаточно распространенным было сочетание Як-28Р с МиГ-25Р. Так было, например, в том же 48-м ОГРАП после 1973 г. Имелись полки, где вместе с Яками служили МиГ-21Р. Изредка встречалось и соседство сверхзвуковых яковлевских машин с ветеранами Ил-28. В середине 70-х гг. дислокация частей, имевших на вооружении Як-28Р и Як-28ПП, выглядела примерно следующим образом: ГСВГ — полк в Вернойхене; СГВ — 164-й ОГРАП и АЭ радиоэлектронной борьбы (позднее преобразована в 151-й ОАПРЭБ2) в Бжеге; ЮГВ — 328-й ОРАП в Кунмадараше; ПрибВО — 886-й ОРАП в Екабпилсе; БелВО — 11-й ОРАП в Щучине; ПрикВО — 48-й ОГРАП в Коломые и АЭРЭБ (позднее преобразована в 118-й ОАПРЭБ) в Черткове; БелВО — разведполк в Щучине; ОдВО — 511-й ОРАП в Буялыке; МВО — 98-й ОГРАП в Шаталово; САВО — 39-й ОРАП в Балхаше; ТуркВО — 87-й ОРАП в Карши; ДальВО — 799-й ОРАП в Варфоломеевке, ЗабВО — 193-й ОГРАП в Укурее.

Бомбардировочные полки, получившие Як-28, сохранили стоявшие ранее перед ними задачи, в том числе и по доставке тактического ядерного оружия. Постановщики помех должны были прикрывать действия ударных самолетов фронтовой авиации. Разведчикам предстояло работать в интересах командующих фронтами. Прежде всего, их нацеливали на обнаружение ракетно-ядерных средств, а также ЗРК, оперативных резервов, командных пунктов и т. п. Практически во всех ОРАП до четырех раз в месяц выполнялись полеты на радиотехническую разведку вдоль границ стран-участниц Варшавского договора (планы «Рассвет», «Катапульта» и др.). Очень часто такие полеты сопровождались тренировками авиации ПВО, отрабатывавшей перехваты, естественно, без применения оружия. Никакого противодействия экипажи Яков обычно не оказывали, но однажды события развернулись по нестандартному сценарию. Вспоминает п/п-к А. В. Жибров: «В одну из ночей 1979 г. экипаж нашего 39-го ОРАП в составе летчика замполита 2-й АЭ м-ра В. Н. Шишкина и штурмана начальника связи полка к-на П. К. Тупаева выполнял полет по плану «Рассвет». Проходил он на высоте 10 800 м с приборной скоростью 500 км/ч, маршрут был рассчитан на 2 ч 20 мин… Истребители отработали перехват при следовании разведчика в одну сторону, а когда он развернулся назад, с земли снова стали наводить МиГ-21. Очевидно, сначала задачу выполнил ведущий, затем появился его ведомый, причем второй самолет, по всей видимости, пилотировал молодой летчик. В кабине Яка снова начало «мигать и звучать» СПО3. Шишкин, наблюдая, как его в очередной раз «сбивают», возьми и пошути: «Петя, сделай что-нибудь! Замучили уже!» Штурман, недолго думая, залпом отстрелил патроны ППИ из правого блока. За самолетом повисло красивое зарево, а до МиГа было всего километра 3…4. В эфире раздались крики: «Цель атакует боевыми!» Истребитель резко отвернул, сигналы СПО прекратились. Как потом и КП, и ведущий ни уговаривали этого летчика повторить атаку — ничего не помогло».

С появлением Як-28 в частях фронтовой авиации совпало создание Барнаульского ВВАУЛ, первый набор курсантов в которое состоялся в 1967 г. Ежегодно 65…70 (около 50%) его выпускников уходили в полки пилотами Як-28, успев налетать на нем до 70 часов. Экипажи строевых частей переходили на новый самолет в основном с Ил-28 и встретили Як весьма настороженно, уж очень он отличался от привычной и надежной ильюшинской машины. В разведывательных полках самолет появился значительно позже, и там, где успели полетать на Як-27Р, освоение новой машины прошло легче.

Самолет имел множество особенностей. Для летчиков, переучивавшихся с Ил-28, некоторые сложности вызвал переставной стабилизатор, который следовало устанавливать на определенные углы в соответствии с конкретным режимом полета. При правильно установленном стабилизаторе Як-28 отрывался от ВПП практически сам на максимальном режиме работы двигателей. Летчику почти не приходилось брать ручку на себя, следовало лишь немного помочь самолету, а главным образом выдержать направление и скорость. Но стоило допустить ошибку в установке горизонтального оперения (ГО), как поведение машины менялось, она упорно не хотела поднимать нос, и взлет происходил «с передней опоры». При переходе к сверхзвуковой скорости и обратно с помощью перестановки стабилизатора компенсировалось влияние перемещения аэродинамического фокуса, характерного для этих режимов. Автоматическая система балансировки отсутствовала, и очень часто при торможении от М=1,1 до М=0,8 летчики не успевали изменить угол установки ГО. Тогда происходил скоростной «подхват» — самолет резко поднимал нос при поставленных нейтрально рулях. Происходили и отказы системы управления, а если это случалось на небольшой высоте, экипажу совладать с машиной удавалось редко. Так, 3 сентября 1975 г. в Коломые при облете Як-28Р погибли к-н В. В. Кириллов и ст. л-т В. А. Мишин. Причиной катастрофы стала самопроизвольная перестановка стабилизатора на пикирование. Предположительно, отказ в системе управления стал причиной и другого тяжелого летного происшествия, случившегося 25 июня 1974 г. в районе польского города Бжег. Як-28Р из 164-го ОРАП, управляемый экипажем ст. л-та Гордеева, снижался для захода на посадку. При переходе с высоты 1500 на 800 м машина неожиданно провалилась. На высоте 300 м штурман катапультировался. Самолет врезался в землю под углом около 70°, похоронив оставшегося в кабине летчика.

Немало неприятностей, особенно в начальный период освоения, доставляли двигатели, которые были намного сложнее и капризнее, чем ВК-1, установленные на Ил-28. Тем более, что характерный недостаток Як-25 и Як-27 — интенсивное засасывание в ТРД посторонних предметов при движении по земле — сохранился, хоть и стал менее ощутим. В случае отказа одного двигателя в его сторону начиналось кренение и разворот, и если это происходило на высоте менее 150 м, особенно на взлете, то справиться с ситуацией летчику было очень сложно. Ночью 4 января 1984 г. экипаж 328-го ОРАП в составе летчика командира 1-й эскадрильи п/п-ка Немова и штурмана л-та Данилова стартовал на Як-28Р с венгерского аэродрома Кунмадараш и взял курс на тактический полигон. Разрушение правого двигателя началось, когда самолет шел на высоте 600 м. Летчик, с трудом удерживая машину, приказал штурману катапультироваться, однако тот остался на месте. Вскоре начался пожар аварийного двигателя, произошел отказ гидросистемы, и управление заклинило. Неоднократные команды покинуть самолет штурман не выполнил, и на высоте 300…400 м при крене около 60° Немов катапультировался. Лейтенант Данилов погиб. Как выяснилось, его кресло не выстрелило, так как на земле забыли снять предохранительные чеки — при подготовке Яка к повторному вылету механик самолета ушел на ужин, и машиной занимался механик по фотооборудованию, а техник его работу проверил плохо.

Для парирования разворота в сторону отказавшего двигателя служил автомат курса АК-2А, но его надежность оставляла желать много лучшего, и «ложный отказ», т. е. самопроизвольное отклонение им руля направления, прежде всего на взлете, считался самым тяжелым особым случаем на Як-28. Обратимся еще раз к воспоминаниям п/п-ка А. В. Жиброва: «Ложный отказ» АК-2А происходил из-за попадания в него влаги. Если это случалось перед или сразу после отрыва, то педали занимали крайнее положение, и чтобы поставить их нейтрально, требовались значительные усилия. Отработка триммером руля направления помогала незначительно и обычно от катастрофы не спасала. Исключение составлял Як-28У, который имел меньшую взлетную массу, мог спокойно взлететь, если в конце разбега тяга двигателей составляла 85…88% от номинальной. Один из таких случаев произошел в 1978 г. на аэродроме Камень-на-Оби Барнаульского училища. На «спарке» взлетали инструктор с курсантом, и «ложный отказ» у них произошел на высоте 3…5 м. Инструктор успел убрать тягу двигателей до 85%, после чего совместными усилиями экипажу удалось поставить педали нейтрально. Однако самолет успел с креном 50…60° на высоте 8…10 м уклониться от оси ВПП на 400…500 м, пролетел рядом с семиэтажным КДП и только потом начал набирать высоту».

Взлет Як-28 на форсаже в строевых частях выполнялся редко. Считалось, что этот режим будет использован только в боевой обстановке, тем более, что тяговооруженности «двадцать восьмого» вполне хватало для взлета на «максимале». Включать форсаж избегали даже летом в южных регионах, когда температура переваливала за +30°С, и тяги на «максимале» не хватало. Поэтому в большую жару обычно летали с не полностью заправленными ПТБ, а то и вовсе без них.

При полете на больших скоростях, особенно у земли, на Як-28 наблюдалась валежка и реверс элеронов. Устранить это наследие прошлого так и не удалось, поэтому в войсках существовало ограничение по максимальной скорости на малых высотах в 900 км/ч. Массу неприятностей доставлял автопилот. На посадке Як-28 считался более сложным, чем его предшественник Ил-28 или наследник Су-24. Машина была достаточно строга на выдерживании посадочного курса. Инструкцией летчику предписывалось приземлять самолет с небольшим опережением на заднюю опору, идеальным признавалось касание ВПП колесами обеих опор сразу, но стоило пилоту немного ошибиться и первыми опустить на полосу передние колеса, как Як начинал «козлить».

Прицельно-навигационное оборудование Як-28И/Р вполне справедливо считалось самым современным на момент поступления их в войска. Однако РЛС «Инициатива», впрочем, как и другие подобные системы того времени, обладала весьма низкой надежностью — львиная доля отказов на Яках приходилась именно на нее. Некоторые станции вели себя просто загадочно. Так, на одном из самолетов 164-го ОРАП радар упорно отказывался работать в воздухе. Попытки разобраться в причинах неисправности ни к чему не привели — контрольные включения станции на земле проходили нормально, но стоило начать разбег, и станция снова выходила из строя. Тогда было принято решение: посадить на место штурмана инженера, которому поручили отладить работу «Инициативы» во время пробежек самолета. При этом никто не провел с ним инструктаж о действиях в аварийной ситуации, ведь поднимать Як-28Р в воздух не собирались. Однако уже на первой пробежке произошло неожиданное — самолет загорелся. Летчик быстро остановил машину и покинул свою кабину. Несчастный инженер растерялся и успел натерпеться страху прежде, чем пилот сумел вызволить его из пылающего Яка. Потушить разведчик не удалось, зато, как шутили в полку, удалось «разобраться» со строптивой «Инициативой».

В наземном обслуживании Як-28, как и его фамильные предки, был достаточно прост. По тревоге самолет готовили к вылету за 1 ч 10 мин — 1 ч 20 мин, а к повторному вылету — в течение получаса. Однако на бомбардировщики (особенно в вариантах «Б», «И») было очень неудобно подвешивать бомбы. И если 250-кг, 500-кг боеприпасы еще удавалось поместить в чрезвычайно низко расположенный бомболюк прямо с земли, то для подвески более крупных калибров самолет требовалось устанавливать «на яму», и этот процесс мог затянуться более чем на час. При подвеске ФАБ-3000 допускалась незначительная деформация фюзеляжа, поэтому прежде, чем бомба занимала свое место в самолете, экипаж занимал рабочие места, кабины закрывались, так как имелись шансы, что потом это проделать не удастся.

По мере освоения недоверие к Як-28 исчезало. При всех особенностях самолет был не сложен в пилотировании и доступен для летчиков средней квалификации (в Барнаульском училище курсантов на нем выпускали в самостоятельный полет после 35…40 вывозных полетов с налетом около 10 ч). Машина обладала значительной, по представлениям того времени, боевой нагрузкой, большой энерговооруженностью, хорошей маневренностью — на «максимале» за боевой разворот она набирала 2000…2500 м высоты, а на форсаже — до 5500 м. Стремительный облик самолета позволил ему стать одним из символов сверхзвуковой эры. Отношение летчиков к Як-28 можно сравнить с чувствами родителей к своенравному, но любимому ребенку.

Подготовка экипажей велась весьма интенсивно. В среднем налет составлял 70…80 часов в год, у инструкторов — свыше 110, а в середине 60-х гг. эти показатели были еще выше. В бомбардировочных соединениях отрабатывались действия в групповых боевых порядках до дивизии включительно; взлет в сокращенное время, при котором самолеты могли стартовать в обоих направлениях полосы с минимальными интервалами, а на ВПП одновременно находилось до восьми машин; действия в любых погодных условиях и любое время суток; элементы рассредоточения с перебазированием на авиабазы родственных частей и грунтовые аэродромы. Изначально основным способом боевого применения считалось высотное бомбометание (эшелон 12 000 м) с прицеливанием с помощью РЛС или ОПБ-115/116. При таких действиях экипажи добивались очень высоких результатов. Однако существенным недостатком бомбардировщика была незначительная дальность полета на сверхзвуковой скорости, а ведь именно на ней предполагалось преодолевать ПВО противника. Обратимся еще раз к воспоминаниям заслуженного летчика-испытателя СССР В. В. Добровольского. «При отработке боевого применения в Ахтубинске мы обычно набирали 12 000 м в сторону озера Сарп, затем разворачивались в сторону аэродрома, а за ним был полигон «цель 212», выходили на сверхзвук и бросали бомбу. (Бомбы — разные, Юра Сухов на показе и трехтонку бросал.) Когда штурман производит сброс, ты находишься совсем недалеко от аэродрома. Энергично разворачиваешься в его сторону, двигатели — на малый газ, скорость снижения 100…120 м/с и садишься с небольшим остатком топлива. Так что я считаю Як-28 в целом совсем неплохим самолетом, однако на сверхзвуке на нем можно бомбить район своего аэродрома или, во всяком случае, цели, находящиеся от него очень недалеко».

Як-28Р обладал неоспоримыми преимуществами перед другим фронтовым разведчиком МиГ-21Р. Яковлевская машина имела значительно большую дальность, большие возможности оборудования, а наличие экипажа из двух человек позволяло значительно эффективней вести визуальный поиск целей, который являлся важнейшей формой боевой работы. Целевое оборудование Як-28ПП, хоть и было весьма громоздким и тяжелым, позволяло успешно выполнять поставленные задачи до последних лет эксплуатации. В середине 80-х гг. Яки по надежности, а в итоге и по боевой эффективности, значительно превосходили Су-24МП с их все еще недоведенным комплексом.

Опыт войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал высокую уязвимость от огня ЗРК самолетов, следовавших на больших и средних высотах. По этой причине в тактику авиации прочно вошли полеты на малых и предельно малых высотах. Стали они обязательными и в советских ВВС. Летчики Як-28 после соответствующей подготовки чувствовали себя у земли весьма уверенно — при соблюдении ограничения в 900 км/ч самолет хорошо пилотировался. А вот работа штурманов значительно усложнилась. Никакого прицельно-навигационного оборудования для действий на малых высотах на Яке не было, и бомбометание проводилось, что называется, «по лаптю». Еще труднее приходилось штурманам самолетов-разведчиков. Обзор из их кабины оказался недостаточным для визуального обнаружения целей при полетах у земли. Поэтому как только кому-либо из членов экипажа удавалось зацепиться взглядом за какой-то характерный признак объекта, летчик тут же переводил самолет в набор и закладывал вираж с креном до 80° в сторону цели, чтобы позволить штурману рассмотреть ее через боковое остекление. Фотографирование выполнялось на повторном заходе. Длиннофокусные фотоаппараты для таких действий оказались практически бесполезными, перспективными Як-28Р не оснащался, и основной камерой стал АФА-42/20, изначально предназначенный для топографической съемки.

Летная работа не даром считается связанной с повышенным риском. Сколько в истории авиации примеров, когда за свои или чужие ошибки экипажам приходилось платить очень дорого. Вот два примера из жизни 39-го ОРАП. 19 января 1977 г. экипаж Як-28Р в составе л-тов С. Малахова и Агеева выполнял один из первых своих вылетов в боевом полку. Уже в завершающей стадии полета видимость снизилась до 5…6 км. Молодой летчик был не готов к работе в таких условиях, начал ошибаться и при заходе на посадку забыл выпустить закрылки. Руководитель полетов, видевший, что Як идет выше нормальной глиссады и с большой скоростью, приказал уходить на второй круг, но Малахов приземлил машину. Самолет коснулся ВПП с большим перелетом, всего за 500 м до края, со скоростью 420…430 км/ч. Шасси выдержало. Парашют выпустился, но оборвался. Як-28Р сошел на грунт и продолжил движение в направлении кирпичного домика ближнего привода. Можно понять ощущения штурмана, который увидел быстро надвигающуюся стену. Очевидно, от безысходности он решил воспользоваться катапультой. В момент выстреливания самолет зацепился крылом за бетонный столб ограждения, развернулся на 90° и остановился. Летчик не пострадал. Агеева вместе с креслом выбросило на 10…13 м, с этой высоты он упал на крыло разведчика и получил множественные переломы. И все же можно считать, что парню повезло — после госпиталя он снова летал.

Для другого молодого экипажа все обернулось куда трагичнее. 10 сентября 1980 г. л-ты В. П. Павлов и Сайдалиев отрабатывали ночное фотографирование над полигоном, расположенным на берегу Балхаша. Задание выполнялось на высоте 300 м, и связь с бортом прекратилась во время повторного захода, который строился со стороны озера. Поисково-спасательные работы мало что дали, от самолета нашли лишь небольшое количество обломков, выброшенных волнами на берег, и полузатопленную лодку МЛАС. Останков экипажа вообще обнаружить не удалось. Рассматривалось несколько версий причин катастрофы, в том числе и взрыв самолета, но наиболее вероятной была признана ошибка летчика, не выдержавшего высоту полета. Коллеги считали, что он мог утратить пространственную ориентировку, ведь полет выполнялся ясной ночью над водной поверхностью, когда летчик видел звезды и сверху, и снизу.

Случаи применения Як-28 ударных модификаций в реальной боевой обстановке почти неизвестны. Полки ПрикВО и ГСВГ задействовались в августе 1968 г. при вводе советских войск в Чехословакию, однако их функции свелись к демонстрации силы. А вот бомбардировщикам 132-й БАД пришлось применить оружие против «врагов социализма», в которые записали моряков-балтийцев мятежного СКР «Сторожевой», возглавляемых своим замполитом Валерием Саблиным. Как известно, бунт вспыхнул 8 ноября 1975 г., а ночью корабль покинул Рижскую военно-морскую базу и направился в Ленинград. Описания разными участниками событий действий авиации по его задержанию отличаются лишь в деталях. Мы приведем версию, построенную на воспоминаниях п-ка Литвинова, который в то время служил в должности зам. командира одной из эскадрилий в Тукумсе. Утром 9 ноября полк получил задачу обнаружить и уничтожить на выходе из Ирбенского пролива СКР с бортовым номером 500. Группу бомбардировщиков возглавлял п/п-к Поротиков. В общей сложности в район цели было выведено 10 Як-28Б. Метеоусловия в зоне поиска были сложные — облачность с нижней кромкой 150 м. Предполагалось, что корабль может использовать ЗРК, и для противодействия самолеты все время маневрировали. СКР удалось обнаружить только экипажу Поротикова: «Сторожевой» находился на траверзе Вентспилса примерно в 15 милях от береговой черты. Он был атакован. ФАБ-250 упали в районе кормы, после чего корабль застопорил ход. До поступления запрета на бомбометание цели себе нашли еще два экипажа Яков. Один добился попадания в следовавший в Финляндию советский сухогруз и только чудом никого не убил. Второй вышел на катер командующего КБФ, но повторить «успех» своих коллег ему не удалось. Скандал с сухогрузом позже замяли. Судно отремонтировали в доках флота, а в качестве компенсации морального ущерба авиаторы передали морякам несколько канистр жидкой валюты времен застоя, получив взамен ведро осколков, собранных на безвинно пострадавшем «купце».4

Як-28Р работали на китайской границе, а вот их участие в событиях в Чехословакии маловероятно, так как самолеты этого типа только осваивались в то время строевыми частями. В афганской войне яковлевские разведчики задействовались достаточно активно. Полеты над территорией ДРА начались еще до ввода советских войск в эту страну. До апреля 1980 г. задания выполнялись экипажами двух полков: 89-го ОРАП с аэродрома Карши и группой 39-го ОРАП с аэродрома Мары. Затем авиаторы 39-го полка вернулись на свою родную базу Балхаш, а их коллеги продолжали боевую работу на Як-28Р вплоть до перехода в 1986…87 гг. на Су-24МР.

Во фронтовой авиации Як-28 начал уступать место самолету следующего поколения Су-24 в середине 70-х гг. 132-я БАД и здесь была первой. К концу восьмидесятых с Яками простились разведполки. Дольше всех «двадцать восьмые» прослужили в качестве учебных и постановщиков помех. В этих ипостасях они пережили распад Советского Союза и успели немного послужить в Российской и Украинской армиях. Последними самолетами этого большого семейства, выведенными из боевого состава, стали Як-28ПП и Як-28У из 118-го ОАПРЭБ, которые во второй половине 1994 г. перегнали из Черткова на базу хранения и разделки авиатехники в Овруче. Один Як-28Л попал в коллекцию монинского музея ВВС, один Як-28Р можно увидеть на Ходынке.

В системе ПВО

В начале ноября 1963 г. началось поступление Як-28П в авиацию ПВО. Лидировал в освоении машины дислоцированный в Семипалатинске 356-й ИАП 14-й армии ПВО, куда первый самолет прибыл накануне Октябрьских праздников. К тому времени личный состав одной эскадрильи, вооруженной Як-25, прошел теоретическое обучение в 148-м ЦБПиПЛС в Савостлейке. Там же подготовили первых инструкторов, которые летали только на Як-28У, так как Як-28П в Савостлейке не было. К декабрю две «спарки» прибыли и в Семипалатинск, после чего на них стали «вывозить» строевых летчиков. В январе 1964 г. на базе полка начались войсковые испытания нового перехватчика. В них принимали участие стаоший летчик-инспектор авиации ПВО п-к Селиванов и зам. командира одного из полков 148-го Центра п/п-к Калашников, для которого эти полеты стали роковыми. В один из февральских дней он вместе с оператором ст. л-том Лусниковым вылетел для определения поведения самолета на большой скорости с одной подвешенной ракетой. После выхода на сверхзвук летчик доложил на КДП, что возникает кренение перехватчика в сторону ракеты. При разгоне до М=1,5 Калашников сообщил, что, парируя кренящий момент, отклонил ручку более чем на треть, после чего связь с бортом прекратилась. Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, в которой погибли оба летчика, пришла к заключению, что самолет разрушился в воздухе от возникших перегрузок.

Несмотря на столь трагическое начало, поступление Як-28П в строевые части проходило довольно быстрыми темпами. В 356-м полку к концу зимы 1964 г. практически полностью укомплектовали одну эскадрилью, две других продолжали летать на Су-9. Чтобы развеять недоверие строевых пилотов к новому самолету, в мае в полк прибыли летчики-испытатели, которые продемонстрировали возможности машины. Во время своеобразного шоу на Яке был показан весь комплекс высшего пилотажа, включая энергичные горки, мертвые петли и бочки. (Следует отметить, что в полках в течение всего срока эксплуатации Як-28 выполнение сложного пилотажа было запрещено.) В том же году новые перехватчики стали поступать в 174-й ГвИАП 10-й армии ПВО, который базировался в Мончегорске недалеко от Архангельска. Эта часть, ранее эксплуатировавшая Як-25 и МиГ-19, полностью перешла на Як-28П. По мере выпуска самолетов Новосибирским заводом их получили: в 10-й армии — 641-й ГвИАП из Рогачево на Новой Земле, полк в Летнеозерске и отдельная смешанная эскадрилья в Безречной, располагавшая, кроме Яков, МиГ-17; в ленинградской армии ПВО — полки в Даугавпилсе и Пярну; в 8-й армии — 738-й ИАП из Запорожья; в 4-й армии — полки в Нивеском на Северном Урале и Комсомольском; в Бакинском округе ПВО — 50-й ИАП в Насосной под Баку, 171-й ИАП в Гудауте и полк в станице Крымской (ныне г. Крымск); в 11-й армии — на аэродромах Смирных (Сахалин) и Елизово (Камчатка).

Летная и боевая подготовка велась весьма активно — экипажи налетывали в среднем по 100 ч за год. В течение первых лет эксплуатации Як-28П около трети полетов выполнялось с выходом на сверхзвук. По мере выработки ресурса на таких режимах летали все меньше, а к 80-м гг. переход на «двадцать восьмом» за М>1 и вовсе стал редкостью. Кроме отработки техники пилотирования, много внимания уделялось перехватам различного рода целей, в том числе и низковысотных. Последняя задача считалась приоритетной. Станция «Орел-Д» не позволяла видеть цель на фоне земли, и перехватчику, чтобы обнаружить ее, приходилось часто опускаться ниже 100 м. Поэтому двухместный Як-28П обладал неоспоримым преимуществом перед оснащенным той же РЛС Су-15, летчик которого практически не мог на малой высоте одновременно пилотировать и работать со станцией. До конца 60-х гг. реальные пуски ракет проводились в основном в красноводском центре боевого применения авиации ПВО на полигоне Кара-Богаз-Гол. Туда раз в год поочередно перелетали эскадрильи практически всех частей, вооруженных Яками, и в течение восьми-десяти дней проводили стрельбы. В качестве мишеней использовались беспилотные Ил-28, Ла-17, МиГ-17, а также парашютные мишени. В 70-е гг. почти во всех армиях ПВО появились свои полигоны, и всесоюзные слеты Як-28П в Красноводске прекратились. На протяжении всего периода эксплуатации перехватчиков имели место тяжелые летные происшествия. Так, в 174-м ГвИАП в авариях и катастрофах потеряли около десятка Яков. Впрочем, по имеющимся данным, это рекорд, но 2…3 машин лишился практически каждый полк.

Существенных отличий в пилотажных качествах Як-28П от других самолетов этого семейства не имел. Летчики, которые ранее служили на Як-25, были вполне удовлетворены маневренными возможностями нового перехватчика, а большинство тех, кто переучился с «настоящих истребителей», придерживалось противоположной точки зрения. Недостатки у Як-28П тоже были фамильные, причем некоторые специально разработанные для него системы как бы унаследовали болячки от собратьев из фронтовой авиации. Так, перехватчики оснащались специальными автопилотами, но эти устройства настолько плохо себя зарекомендовали, что во многих полках ими предпочитали не пользоваться. Не отличалась особой надежностью и РЛС, но в целом станция позволяла решать стоявшие задачи. С её помощью можно было обнаруживать цели, следующие с превышением до 8 км, а комплекс вооружения позволял атаковать их как из передней, так и из задней полусфер.

Задачи полков на Як-28П были традиционными для ПВО — защита границы, прикрытие политических, промышленных и военных объектов, а для приморских частей еще и сил флотов. В частях на боевом дежурстве постоянно находились по две машины, а в некоторых, прикрывавших наиболее сложные участки, и по четыре. Немало беспокойства советской ПВО доставляли автоматические дрейфующие аэростаты (АДА). Иметь с ними дело приходилось практически всем частям, в том числе и вооруженным Як-28П. Так, в середине 70-х гг. только в 174-м ГвИАП уничтожили не менее трех шаров. В те годы и полеты иностранных самолетов-разведчиков вдоль рубежей СССР были явлением весьма распространенным. Экипажи Як-28П, особенно из «северных» полков, часто поднимались на их перехват, но случаи применения оружия в таких ситуациях не известны. Советским летчикам приходилось встречаться в воздухе с SR-71, «Орионами», RB-57 и другими. Боеготовность 174-го ГвИАП, кроме НАТОвских, проверяли летчики страны Суоми на Ил-28Р, которые умело использовали большую продолжительность полета ильюшинских разведчиков. Временами финны действовали очень назойливо. Их самолет приближался к границе, где его достаточно дружелюбно встречал дежурный перехватчик. Машины какое-то время шли вдоль границы, затем финны отворачивали в глубь своей территории и удалялись со снижением. Барражировать в районе советский экипаж не мог из-за небольшого остатка топлива, а когда Як уходил на свой аэродром, Ил-28 возвращался. На перехват поднимали другой самолет, и все повторялось. Иногда по одному Илу приходилось поочередно работать трем экипажам Як-28П.

Единственный известный случай боевого применения Як-28П по самолету произошел 13 марта 1967 г. В тот день пилот Аэрофлота, в прошлом военный летчик, которого за какие-то прегрешения уволили из армии, угнал из Туапсе Ан-2 и направился на нем в Турцию. Очевидно, учитывая военное прошлое беглеца, а также то, что на борту самолета никого, кроме него, не было, командование авиации ПВО пошло на крайние меры, дабы не позволить отступнику уйти за кордон. На его перехват был поднят Як-28П из 171-го ИАП, управляемый экипажем к-на Парфилова. На ретрансляцию связи вылетел на МиГ-17 зам. командира полка п/п-к В. Н. Прищепа. Экипаж Парфилова достаточно быстро вышел на цель, но атаковать ее оказалось делом непростым. Як нес две К-8. Ракету с РГСН применить не удавалось, так как Ан-2 шел в 10…15 м от поверхности моря, радиосигналы отражались от воды, и все время происходил срыв захвата, а ракета с ТГСН вообще цель «не видела» из-за ее низкой инфракрасной заметности. Наконец-то Парфилов доложил: «Есть захват!» — и пустил К-8Р, но все из-за того же отражения сигналов от воды она взорвалась далеко позади Ан-2, который был уже в нейтральных водах. «Мне здесь больше делать нечего», — передал капитан открытым текстом в эфир. Тогда поступил приказ: Як-28 занять место ретранслятора, а Прищепе уничтожить цель, используя артиллерию МиГа. Приказ был выполнен.

В сентябре 1968 г., после ввода войск стран Варшавского договора в Чехословакию, в эту страну перебросили 738-й ИАП, вооруженный Як-28П поздних серий, которые несли по две ракеты К-98 и по две Р-3С. Командовал частью п-к В. И. Скоморохов. Перелет на аэродром в Остраве, где находился полк советских Су-7Б, осуществлялся с промежуточной посадкой в Стрые. Инженерно-технический состав и техимущество были доставлены наземным транспортом. Боевые вылеты экипажам Як-28П выполнять не пришлось. Учебные полеты проводились достаточно интенсивно, в том числе отрабатывались перехваты самолетов противника, в роли которых выступали машины ВВС СССР. Перехватчики оставались в ЧССР около месяца, после чего осуществили прямой перелет на свою авиабазу в Запорожье.

В 1968 г., прослужив на Як-28П всего пять лет, эскадрилья 356-го ИАП сдала эти машины — весь полк перешел на Ту-128. Однако были в системе ПВО части, где Як-28 служили очень долго. 174-й ГвИАП перешел с них на МиГ-31 только в 1983 г. Еще дольше «двадцать восьмые» оставались на Новой Земле — 641-й полк переучился на Су-27 в 1988 г. К сожалению, ни в один музей Як-28П не попали.

Дитя своего времени (вместо эпилога)

Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера — явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за рубежом найдется немного подобных примеров. Основные варианты «двадцать восьмого» создавались в течение более 10 лет путем последовательной модернизации вполне удачного Як-25. Хотя такой эволюционный путь породил основные конструктивные недостатки Як-28, но, по всей видимости, именно он позволил в эпоху всеобщей ракетизации добиться правительственной поддержки и, в конце концов, запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А. Н. Туполеву со своим самолетом «98», ни С. В. Ильюшину с Ил-54.

Як-28 имел репутацию самолета с высокой аварийностью. Даже известная песня «Огромное небо», ставшая своего рода гимном всем погибшим авиаторам, посвящена экипажу Як-28Р (летчик Янов и штурман Капустин), разбившемуся в районе немецкого города Ной Вельцев. Но в истории авиации немало примеров, когда какой-то качественный переход приводил к росту числа летных происшествий. Достаточно вспомнить И-16, «Комету», Ту-104, F-105, Ту-22. Аналогичная ситуация сложилась и со сверхзвуковым Як-28. Весьма высокий уровень аварийности этого самолета стал причиной того, что в 1973…74 гг. в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий, имевших место на самолетах этого типа, и затем разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. Для этого специально подготовили Як-28У, который оснастили КЗА и устройствами, имитировавшими отказы. Среди них было приспособление, разбрызгивавшее топливо в отсеки с радио- и кислородным оборудованием, так как предполагалось, что это могло привести к взрыву. Чтобы потеки топлива на фюзеляже были заметнее, низ хвостовой части самолета покрасили в черный цвет. В программу входило также выполнение сваливаний с различными положениями стабилизатора и повторение других режимов, которые могли быть причинами катастроф. Эти рискованные полеты успешно выполнили летчики-испытатели Института В. В. Добровольский (ведущий) и Ю. Маслов. Штурманы в них участия не принимали. Программа позволила сделать важные выводы. Так, не подтвердилась версия о взрыве в случае попадания топлива в указанные выше отсеки. В итоге было признано, что причиной большинства катастроф, случившихся с Як-28, следует считать человеческий фактор.

В целом почти все варианты Як-28 на момент своего появления были вполне современными машинами. Но ударные модификации морально устарели весьма быстро. По сути, как только самолет освоили в войсках, время предъявило качественно новые требования. Стратосферный фронтовой бомбардировщик не имел почти никаких шансов уцелеть в противоборстве с современными ЗРК. Яки не заняли нишу, освобожденную Ил-28, о чем наглядно свидетельствует соотношение выпущенных самолетов: без учета перехватчиков Як-28 собрали почти в 10 раз меньше, чем их ильюшинских предшественников. Однако вряд ли следует искать объяснения тому в каких-то недостатках машины, ведь в начале 60-х гг. взгляды на место и роль фронтовой авиации в современных вооруженных силах изменились на государственном уровне. Впрочем, рассуждения по этому поводу — совсем другая тема.


[1] Однако возможно, что для переделки был взят первый опытный Як-27Р, который имел такой же бортовой номер — "желтый 45", сохранившийся еще от опытного Як-122. Против этой версии свидетельствует сложность переделки конструкции (из среднеплана в высокоплан и т.д.), к тому же серийное производство Як-28 было уже налажено. И все же, как показывает практика, ОКБ чаще шли по пути доработки уже имевшихся в их распоряжении опытных машин.

[2] Отдельный авиаполк радиоэлектронной борьбы

[3] Система предупреждения об облучении РЛС.

[4] Ранее распространенная версия об участии Су-24 в задержании «Сторожевого» не соответствует действительности.


Некоторые схемы окраски самолётов семейства Як-28


Як-28И 1 АЭ 230 БАП, Черляны, лето 1974 г.


Як-28Р 39 ОРАП, Мары, конец 1979 — начало 1980 гг., самолёт выполнял разведполёты над Афганистаном


Як-28П 1 АЭ 174 ГвИАП, Мончегорск, середина 70-х гг.


Як-28П 2 АЭ 118 ОАПРЭБ, Чертков, лето 1992 г.

Список статей