Список статей

Ростислав АНГЕЛЬСКИЙ

Сверхзвуковая «копчушка»

Противокорабельная ракета К-10

Как следствие драматических и до сих пор не вполне ясных событий, связанных со смещением Л. П. Берия, появилась возможность критически оценить техническое детище его сына Сергея Лаврентьевича — первую в мире серийную послевоенную систему противокорабельного реактивного авиационного оружия «Комета» на базе самолета-снаряда «КС».

При всех несомненных достоинствах созданная для Ту-4 система рассчитывалась на преодоление традиционных средств ПВО времен второй мировой и даже при размещении на новейших Ту-16 уже не соответствовала уровню оборонительных средств вероятного противника.

Дальность пуска «КС» требовала входа носителя в зону поражения создаваемых в США корабельных зенитных ракет «Тейлос». Скорость самолетов-снарядов не обеспечивала ухода даже от ветеранов Корейской войны — истребителей «Фьюри» (палубного варианта «Сейбра»), не говоря уже о перспективных сверхзвуковых перехватчиках.

Носитель для запуска двигателя «КС» должен был снижаться до 4 000 м, а после пуска — продолжать полет к цели, удерживая в луче РЛС как корабль противника, так и «КС», летевший по траектории, близкой к прямолинейной. Это еще больше повышало уязвимость всех средств системы «Комета». Наконец, радиотехнические средства системы практически исключали возможность залпового применения «КС» с нескольких носителей, что позволяло сосредоточить огонь всех средств ПВО на очередном самолете-снаряде, поодиночке атакующем цель.

Исходя из наметившихся новых возможностей авиационной и радиоэлектронной техники, военные определили основные направления совершенствования перспективного реактивного оружия по сравнению с «Кометой»:

Правительство СССР 16 ноября 1955 г. постановило создать «систему реактивного вооружения «воздух-земля» К-10 («Комета-10»), В состав системы с радиусом действия 1 600…2 000 км должны были войти носитель Ту-16 и самолет-снаряд К-10С. Требовалось, чтобы аппаратура носителя обеспечивала обнаружение цели на удалении 180…250 км, а пуск К-10С планировалось осуществлять при сближении с целью на 160…200 км при скорости носителя 700…800 км/ч на высотах 5…11 км. При последующем наведении самолета-снаряда носитель не должен был подходить к цели ближе 100 км. В дальнейшем предусматривалось применение К-10 с самолетов Ту-105 (будущий Ту-22).

Для К-10С требовалось обеспечить скорость 1 700…2 000 км/ч на высоте 11 км. Стартовый вес ограничивался 4 400 кг, из которых 1 000 кг выделялось на боевую часть и 350 кг — на аппаратуру управления. Правительственный документ лимитировал и вес самолетной аппаратуры — не более 1 200 кг.

Разработку самолета-снаряда и системы управления возложили на ОКБ-155 под руководством А. И. Микояна, где М. И. Гуревич стал главным конструктором К-10С. Создание системы управления в КБ-1 возглавил С. Ф. Матвеевский. Разработку, включая совместные летные испытания, планировалось завершить в IV квартале 1958 г.

С учетом успешного опыта создания на базе самолетной «Кометы» корабельной ракеты КСС вскоре принимается решение о разработке модификации К-10С для вооружения надводных кораблей. В соответствии с постановлениями от 17 и 25 августа 1956-го, в качестве основного ударного вооружения атомного крейсера проекта 63 задавалось 12…16 самолетов-снарядов П-40 с дальностью 200…350 км и скоростью 1 700…2 000 км/ч. Разработку самолета-снаряда поручили микояновскому КБ, а системы управления — НИИ-10 Минсудпрома.

Для обеспечения старта П-40 с разрабатываемой ЦКБ-34 корабельной пусковой установкой предусматривалось применение стартового двигателя. Его разрабатывало авиапромовское КБ во главе с Картуковым. Однако в дальнейшем, с учетом успехов коллектива ОКБ-52 по созданию морских крылатых ракет, в качестве основного варианта корабельного вооружения стало рассматриваться использование челомеевских ракет П-6. Впрочем, вне зависимости от типа ударного вооружения, корабль исключили из утвержденного 3 декабря 1958-го плана кораблестроения на 1959…1961 годы и все работы по П-40 прекратили.

Тем не менее к 1957 г. уже определился технический облик основных элементов системы К-10. В сравнении с исходным бомбардировщиком, в носителе Ту-16К-10 на месте кабины штурмана и РЛС «Рубидий» устанавливалась двухканальная аппаратура станции ЕН. Антенна канала цели размещалась в большом носовом обтекателе, а канала ракеты — в подфюзеляжном обтекателе. Штурман-навигатор перемещался на рабочее место штурмана-оператора.

Ту-16К-10 (К-10С в полётном положении)

Одновременно удлинялся бомбоотсек и демонтировался бак №3. В бомбоотсеке размещались балочный держатель БД-238 и дополнительный бак с 500 кг керосина для подпитки в полете топливной системы ракеты, а в хвостовой части — гермокабина оператора станции ЕН. Увеличивалась мощность средств электроснабжения для обеспечения работы станции ЕН и других вновь вводимых потребителей.

В соответствии с проектом, после отделения самолет-снаряд просаживался вниз на 1 000…1 500 м, а затем переходил в горизонтальный полет с поддержанием постоянной высоты по данным барометрического датчика. Радиокомандное наведение самолета-снаряда в горизонтальной плоскости с приемом сигналов бортовой аппаратурой ЕС-1 осуществлялось с 70-й секунды после отделения от носителя.

На удалении 105 км от цели по команде К-1, передаваемой с носителя, самолет-снаряд начинал пикирование под углом 13°…18° к горизонту. По достижении высоты 2 400 м по команде К-2 начинался постепенный переход из пикирования в горизонтальный полет на высоте менее 1 000 м. Через 130 с после первой команды включалась аппаратура самонаведения ЕС-2, осуществлявшая поиск цели и захват ее на автосопровождение на удалении 15…20 км.

Компоновочная схема К-10С на стадии эскизного проекта


1. боевая часть;
2. топливный бак;
3. электроразъём связи с носителем;
4. аппаратура ЕС-1;
5. двигатель;
6. автопилот;
7. антенна радиовысотомера;
8. радиолокационная головка самонаведения ЕС-2.

Общая компоновка К-10С представляется наиболее изящной среди отечественных авиационных самолетов-снарядов (по современной терминологии — крылатых ракет), выполненных по самолетной схеме.

Переднее размещение довольно крупной антенны аппаратуры ЕС-2 препятствовало применению традиционной для МиГов схемы с лобовым воздухозаборником и установкой двигателя в фюзеляже. Избегая сложностей, связанных с обеспечением устойчивой работы двигателя с околофюзеляжным сверхзвуковым воздухозаборником, микояновцы вынесли двигатель М-9ФК — короткоресурсный вариант РД-9Б за пределы фюзеляжа и разместили его в подфюзеляжной гондоле с лобовым входом воздуха.

В какой-то мере аналогичное компоновочное решение было реализовано и на первом истребителе А. И. Микояна с размещением РЛС в носовой части фюзеляжа — Е-8. На взлете и в полете воздухозаборник прикрывался сбрасываемым коком.

Крыло площадью 7,0 м² и размахом 4 180 мм имело стреловидность 55° по линии фокусов и набиралось из профилей Ср3-7с относительной толщиной 6%.

Цельноповоротное горизонтальное оперение стреловидностью почти 56° (видимо, по передней кромке) имело размах 1 800 мм. Вертикальное оперение стреловидностью 56,5°, по линии фокусов состояло из стабилизатора и руля направления.

Для управления полетом использовался автопилот ЕС-3 с гидроприводом. Перед пуском балочный держатель вместе с К-10С выдвигался из бомбоотсека.

Еще до начала совместных летных испытаний провели автономные исследования станции ЕН на Ту-16К-10, а ЕС — на двух МиГ-19СМК. В сентябре 1957-го утвердили протокол макетной комиссии и в октябре первый собранный К-10С отправили на совместные испытания во Владимировку. Но первый пуск в упрощенном автономном режиме без задействования систем наведения и самонаведения состоялся только 28 мая 1958-го. До конца года выполнили всего 5 пусков, в следующем году — еще дюжину. Однако из-за отказов аппаратуры ЕС, ЕН и двигателя к началу 1960-го осуществили только 6 успешных пусков.

В ходе испытаний не подтвердились некоторые аэродинамические характеристики, определенные по результатам продувок моделей в трубах ЦАГИ. С учетом уточнения динамических параметров потребовалось увеличить угол отклонения элеронов с 12° до 17°.

При испытаниях имели место самовыключения двигателя ракеты. По рекомендациям ЦИАМ и ЦАГИ доработали гондолу двигателя, сделав воздухозаборник в виде совка, что придало К-10С сходство с американской ракетой «Регулус-2». Реальный К-10С отличался от первоначального проекта также расположением боевой части непосредственно за аппаратурой ЕС-2 и размещением всех баков в топливном отсеке.

К середине 1958-го к неудачам при испытаниях добавились и другие факторы, ставившие под вопрос успешное завершение разработки, конечной целью которой было создание реактивного вооружения для Ту-105. Несколько позднее для него стал рассматриваться усовершенствованный вариант самолета-снаряда К-10П с дальностью, увеличенной до 300 км. Затем повысили и требования к скорости К-10П с доведением ее до 2 700…3 000 км/ч.

На новом варианте предполагалось использовать двигатель КР-5-26 с тягой 4 000 кг. От стреловидного крыла перешли к треугольному. Завершилась эта эволюция принятием в 1958-м решения о создании системы К-22 с одноименной ракетой. Требования к скоростным и высотным характеристикам возросли настолько, что разработчики ракеты решили перейти от ТРД к ЖРД.

Таким образом, К-10С могла рассматриваться только как вооружение уже морально устаревших и предназначенных к снятию с производства Ту-16. В Казани Ту-16 планировалось сменить на Ту-22, в Воронеже — на Ан-10. Перед Куйбышевским заводом поставили важнейшую задачу развертывания серийного производства первой отечественной межконтинентальной ракеты Р-7. С учетом многочисленных неудач при испытаниях К-10 встал вопрос о целесообразности проведения дальнейших работ по этой системе.

В июне заместители председателя Совмина Д. Ф. Устинов и В. М. Рябиков, председатель Госкомитета по авиационной технике П. В. Дементьев и главком ВВС К. А. Вершинин направили в ЦК КПСС письмо, где обращалось внимание на явную недостаточность имеющейся ракетоносной группировки из 90 Ту-16КС и слабость ее вооружения в современных условиях. Исходя из этого, предлагалось отсрочить снятие авиационной тематики с Куйбышевского завода и установить для него задание на выпуск еще 173 Ту-16 до 1960 г.

Предложение приняли и работы по К-10 продолжили. Забегая вперед, отметим, что ракетостроители к началу 1960-х годов все-таки вытеснили Ту-16К-10 с Куйбышевского завода и серия завершилась в Казани, чему способствовали и недозагрузка предприятия из-за затянувшейся отработки Ту-22.

С сентября 1959 г. по ноябрь 1960-го проводились испытания с условными «пусками» по кораблям Черноморского флота и реальными — по судну-цели. В качестве мишени использовался бывший танкер «Чкалов» водоизмещением немногим более 9 000 т с длиной корпуса 111 м. Для имитации цели типа «крейсер» с развитыми надстройками над низкобортным корпусом танкера натянули металлическую сетку высотой 13 м, попадание в которую засчитывалось как успешный пуск. Всего в ходе совместных испытаний выполнили 184 полета Ту-16 и 62 полета МиГ-19СМК.

С учетом выявившихся трудностей отработки окончание испытаний перенесли на второй квартал 1960-го, однако фактически испытания завершились только к концу года, на протяжении которого выполнили 25 пусков.

В соответствии с программой испытаний, наряду с двумя Ту-16К-10 и парой Миг-19СМК задействовали 34 ракеты К-10С, включая две в боевом исполнении. В дальнейшем по совместному решению руководства Госкомитетов по авиационной технике и радиоэлектронике, командования ВВС и ВМФ провели пуски еще десятка ракет в телеметрическом исполнении, выпущенных Тбилисским заводом, где «Кометы» сменили на производственных линиях МиГ-21.

Из 20 запущенных серийных ракет только половина попала в цель. По одной ракете потеряли вследствие ошибок экипажа и сложности мишенной обстановки: вместо судна — цели ракета навелась на большую льдину. По разу отказывали системы ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-3А, в одном из пусков подвел двигатель, остальные неудачи связывались с плохой работой системы ЕН.

Причины неудач этих восьми пусков классифицировались неоднозначно. По мнению промышленности, половина из них была обусловлена отказами аппаратуры и средств системы, а остальные -конструктивными дефектами, устраненными при дальнейшей доработке, так что эти пуски не учитывались при определении вероятности поражения — 0,714. Военные относили 6 неудачных пусков к отказам, и, соответственно, полученная вероятность поражения снижалась до 0,624.

Данный показатель существенно отличался от заданного, и руководители промышленности не торопились с согласованием акта госиспытаний, подписанного председателем госкомиссии генерал-лейтенантом Борзовым в середине марта 1961-го и утвержденного спустя два месяца главкомами авиации и флота Вершининым и Горшковым.

Тем временем уже построенные серийные Ту-16К-10 прошли в парадном строю над Тушино, впервые открыто продемонстрировав зарубежным военным атташе новое ракетное вооружение. Ракета получила шифр НАТО Kipper — копченая рыба, на флотском жаргоне — торпеда противника.

Постановлением правительства от 12 августа 1961 г систему К-10 приняли на вооружение. В соответствии с результатами испытаний, ряд характеристик, в том числе радиус действия системы, дальность обнаружения цели, скорость самолета-снаряда и дистанция сближения носителя с целью был зафиксирован на более высоком уровне по сравнению с показателями, заданными в начале разработки.

Заместители председателей ГКАТ и ГКОТ согласовали акт только осенью, после принятия системы на вооружение, внеся в него, как особое мнение, утвержденную правительственным документом вероятность поражения 0,8, обосновывая ее результатами выполненных в 1961 г учебно-боевых пусков и своей трактовкой полученных результатов.

Наряду с недостатками, выявился и ряд положительных моментов. Крупные надводные корабли обнаруживались на дальности, близкой к теоретическому радиогоризонту и при последующем сближении на 50…60 км успешно захватывались на автосопровождение. Хотя и не проводились специальные испытания по определению максимальной дальности полета, в ходе одного из неудачных пусков ракета, не поразив цель, улетела на 245 км, при этом падение на 610-й секунде полета не было вызвано выработкой всего топлива.

Поэтому одним из пунктов постановления о принятии на вооружение туполевскому КБ, как головной организации, предписывалось в трехмесячный срок представить предложения по увеличению дальности пусков до 300…350 км. В дальнейшем это направление успешно реализовали в теме К-10СД. Судя по юбилейному сборнику научно-исследовательского института авиационных систем (НИИАС), в 1960…1966 годах эта организация проводила работы по теме К-10СД, в 1965…1971 гг — по К-10СДВ и в 1972…1979 гг — по К-10СП.

В книге «Авиация Российского флота», вышедшей в 1996 г. под редакцией В. Г. Дейнеки, указывается на то, что после принятия на вооружение на К-10 снизили минимальную высоту пуска с 5 000 м до 1 500 м, а затем и до 600 м, увеличили максимальную дальность пуска на величину порядка 100 км, а также обеспечили возможность перенацеливания ракет в полете. На базе К-10С создали беспилотный постановщик помех с высокой эффективностью, убедительно подтвержденной в ходе учений Северного флота в мае 1981 г.

Еще до принятия на вооружение развернулись работы по использованию системы К-10 и на других уже отработанных носителях. В августе 1959 года правительство задало разработку комплекса К-14 с оснащением самолетов 3МД ракетами на базе К-10С. Однако ее не удалось успешно завершить, в основном из-за ликвидации КБ Мясищева. Постановлением от 5 февраля 1960 г. все работы по К-14 прекратили. Правда, побочным результатом проводимых работ явилось успешное создание для Ту-16 ракеты КСР-2, первоначально замышлявшейся, как летающая лаборатория для отработки средств системы К-14.

С другой стороны, успешно прошли работы по усилению ракетного вооружения Ту-16К-10. 23 мая 1964-го начались работы по оснащению Ту-16К-10 ракетами КСР-5 в дополнение к основному вооружению. Хотя первоначальное название такого комплекса К-36 не прижилось, к началу 70-х годов на вооружение поступила самая мощная модификация основного среднего бомбардировщика — Ту-16К-10-26. Совместное применение двух скоростных и высотных ракет КСР-5 и маловысотной ракеты семейства К-10С существенно усложняло задачи, стоящие перед обороняющейся стороной.

Ту-16К-10-26 (К-10С в стартовом положении)

С К-10С связана и довольно специфическая страница в деятельности нашей морской авиации. Согласно книге В. И. Минакова «Дорога к небу через моря и океаны» в августе 1962 г. экипаж командира одного из полков Северного флота В. Крупякова произвел пуск ракеты К-10С в районе Новой Земли В качестве цели использовалась баржа с уголковыми отражателями. Груз особой ответственности был столь тяжел, что оператор В. Данилин только со второй попытки сумел правильно выполнить все операции предстартовой подготовки. В вышедшей в 1997-м книге «Ядерные испытания СССР» применительно к 1962 г. и испытательному полигону на Новой Земле сообщается о единственном надводном взрыве мощностью 6 килотонн, осуществленном 22 августа.

Но каким бы грозным ни было оружие, рано или поздно оно устаревает и морально, и физически. Сложности последнего времени резко ускорили процесс ухода «в отставку» ветеранов — как людей, так и самолетов. В 1994-м последние Ту-16 сняли с вооружения, унося в прошлое и противокорабельную систему К-10.

К-10С

Список статей