Список статей

История «Черной Акулы» глазами создателей

под редакцией Михаила ЛИСОВА

В декабре прошлого года фирма «Камов» к юбилею своего Генерального конструктора выпустила книгу В. Коровина и С. Семенова «Генеральный конструктор С. В. Михеев». Сергей Викторович лично подобрал фотоиллюстративный материал, пустив в научный оборот ряд уникальных документов. Однако издание это доступно далеко не всем, ибо в свободную продажу не поступало. Учитывая большой интерес наших читателей к истории создания советских ударных вертолетов, редакция с любезного разрешения С. В. Михеева, приняла решение, взяв за основу данную книгу, опубликовать материал, посвященный созданию Ка-50. В предлагаемой вашему вниманию серии статей использованы также материалы книги Г. Кузнецова, статей А. Зинчука и А. Младенова, вышедшие ранее в англоязычных журналах, а также интервью с участниками описываемых событий. В предлагаемой вашему вниманию серии статей будут использованы фотоматериалы из архива С. В. Михеева, многие из которых ранее не публиковались.

Весну 1974 г. Ухтомский вертолетный завод встретил с именем Николая Ильича Камова, скончавшегося 24 ноября 1973 г., но без главного конструктора. Своим преемником основатель фирмы считал Н. Н. Приорова, на назначение которого уже был заготовлен приказ Минавиапрома СССР, подписанный начальником главка А. В. Болботом и министром П. В. Дементьевым. По существовавшему в те годы правилу приказ должен был утвержден в ЦК КПСС, как сейчас назначение руководителей государственных корпораций и присвоение генеральских званий идет через Администрацию Президента.

Однако начальник оборонного отдела ЦК И. Д. Сербин, которого иначе как Иван Грозный за глаза и не звали, имел другое мнение. Назначать 50-летнего Приорова Иван Дмитриевич счел неправильным и потребовал представить более молодые кандидатуры. Сербин лично беседовал со всеми претендентами на ключевую должность, в том числе и с С. В. Михеевым, которому тогда не исполнилось и 36 лет. Третья беседа, в частности, была посвящена перспективам боевых вертолетов.

И Сербин, и Михеев конечно знали об американской программе создания боевого всепогодного вертолета ААН массой до 7,26 т, со скороподъемностью 12,7 м/с, вооруженного 30-мм пушкой М230 Chain Gun и 16 ПТУР Hellfire. Скорость перспективной машины устанавливалась на уровне не менее 145 узлов (269 км/ч). Именно поэтому Иван Грозный спросил будущего главного конструктора: «Как ты видишь дальнейшее развитие боевых вертолетов?» После четкого и подробного ответа Сербин поставил вопрос жестко: «За какое время ты смог бы наметить облик вертолетов одного назначения, но в различном схемном исполнении?» Заявленный срок в 4 месяца удовлетворил начальника оборонного отдела ЦК. Через пару месяцев Михеев был назначен ответственным руководителем Ухтомского вертолетного завода и главным конструктором ОКБ имени Н. И. Камова. А через два года, к большому удивлению главного конструктора Московского вертолетного завода М. Н. Тищенко, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 16 декабря 1976 г. вместо заказа нового вертолета фирме «Миль» был объявлен конкурс с участием камовцев. Позднее один из сподвижников Михеева, Венеамин Алексеевич Касьяников вспоминал, что Марат Николаевич даже позвонил в Министерство, дескать, не вкралась ли какая ошибка. Но Главк развеял его надежды. Так начиналась эпопея соревнования двух школ, длящаяся до сего дня.

Выбор схемы вертолета

Согласно разработанному Министерством обороны СССР тактико-техническому заданию, новый вертолет должен был выполнять боевые задачи круглосуточно при любых погодных условиях. Конструктивно у него не предусматривалась транспортная кабина, что делало его непохожим на своего предшественника Ми-24. Военные настаивали на внедрение конструктивной защиты кабины экипажа, топливных баков и основных элементов от пуль калибра 7,62 мм и, частично, 12,7 мм. Особо подчеркивалось, что вертолет должен превосходить зарубежные аналоги. В качестве основного соперника, естественно, рассматривалась новинка фирмы Hughes YAH-64A Apache, в декабре 1976 г. выбранная победителем конкурса по программе ААН.

Ведущим конструктором по новой теме С. В. Михеев назначил начальника отдела общих видов Е. В. Сударева. С марта 1977 г. работа Евгения Васильевича началась с изучения материалов по проходившему в то время испытания YAH-64, имевшихся в распоряжении КБ. С самого начала главным конструктором была поставлена задача соревноваться не с милевцами, а с Hughes. Сергей Викторович как-то сказал: «Если стране придется воевать, то с «Апачем», а потому наш вертолет должен превосходить именно «Апач».

При выборе основных параметров проектировщикам следовало ориентироваться на положения ТТЗ: высокий показатель «стоимость/эффективность», выживаемость экипажа практически при любых критических ситуациях, автономная эксплуатация с минимальным использованием наземного оборудования, высокая эксплуатационная технологичность и дешевизна, наличие высокоавтоматизированного бортового комплекса, мощного высокоточного оружия. Состав экипажа не оговаривался — в Минобороны и в голову не приходило, что на вертолете может летать и стрелять один человек — у американцев же было двое.

Перед камовцами стояла крайне сложная задача. Их внутрисоюзный конкурент имел не только серьезную поддержку в ВВС и Минобороны, но и огромный опыт разработки, внедрения, серийного производства и эксплуатации Ми-24, в том числе, в боевых условиях. Кстати, первый вариант этой замечательной машины (Ми-24А) полностью не удовлетворял военных. Но тактика МВЗ — добиться принятия на вооружение, а потом совершенствовать конструкцию, на тот раз сработала. Да и мало ли было в СССР летательных аппаратов, которые не только не соответствовали требованиям ВВС, но и вообще не принимались на вооружение несмотря на многолетнюю службу в строевых частях.

Естественно, милевцы занялись традиционной схемой, хотя и пытались предложить поперечное расположение несущих винтов (своего рода симбиоз В-12 и Ми-24). Однако в итоге на компоновку будущего Ми-28 повлиял все тот же «Апач». Решения, реализованные на американской машине, похоже, без критического анализа, переносились на нашу почву. Следует, например, упомянуть, что до сих пор Ми-28 является единственным в России вертолетом без носового рулевого колеса. Да и таскают его по аэродрому, прицепив за хвост… Вообще говоря, попытки превзойти аналог, идя по тому же пути, обычно к позитивному результату не приводят. Природа, как говорится, «отдыхает на детях великих». Вот и крайнее прямое противопоставление АН-64 и Ми-28 в недавнем индийском тендере успехов России не принесло.

В этих условиях камовцы изучали самые различные аэродинамические схемы: поперечную, схему винтокрыла и, естественно, фирменную соосную. Винтокрыл отпал первым. По воспоминаниям B. C. Касьяникова, такое решение отверг замглавкома ВВС М. Н. Мишук, заявивший, что «для фронтовой авиации винтокрыл — это очень сложная машина». Экзотические решения требовали серьезных исследований, а время было достаточно ограниченным.

Оставалась соосная схема, хорошо изученная в КБ. Однако С. В. Михеев видел главную проблему — «Апач» имел более современную радиоэлектронную аппаратуру, в том числе и совершенную с точки зрения массо-габаритных характеристик. Превзойти его с нашими технологиями было крайне сложно. Тогда, как рассказывал Генеральный, нашли нестандартное решение — одноместность, что давало 1,5 т экономии веса. «Это была единственная альтернатива, дававшая нам уверенность в том, что мы сможем превзойти по летнотехническим характеристикам «Апач», писал Сергей Викторович 35 лет спустя.

В правильности выбора подхода сомневающимся убедительно доказывал летчик-испытатель Е. И. Ларюшин. Евгений Иванович заявил: «Да я вам хоть завтра продемонстрирую полет на высоте 5 м с огибанием рельефа». Уверенность Ларюшина базировалась на том, что соосная машина при маневрировании в горизонтальной плоскости не проседает, в отличие от одновинтовой, автоматически сохраняя заданную тягу несущего винта. «Ну, задену препятствие хвостом, его оторвет. И что? Все равно смогу долететь и совершить посадку». Слова испытателя оказались пророческими — много лет спустя одна из торжковских машин по дороге из Сызрани потеряла руль направления. Летчик этого вообще не заметил, если бы не летевший сзади комполка. Но об этом речь впереди.

По словам С. В. Михеева, через пару недель после совещания Ларюшину таки дали разрешение на демонстрационный полет. «Евгений Иванович летел на высоте около 5 м, ниже крон деревьев, над траншейным полем. Рядом летел другой вертолет, откуда все снималось на фото- и видеокамеру. Светило яркое солнце, и тень от вертолета бежала за ним по земле. Этот полет сыграл принципиальную роль: пилот убедил нас в том, что соосный вертолет в данной ситуации заметно выигрывает у одновинтового».

Позднее концепцию одноместного штурмовика горячо поддержал Главком ВВС маршал авиации П. С. Кутахов, Герой Советского Союза, сбивший во время Великой Отечественной лично 28 вражеских самолетов и 14 — в группе. Павел Степанович, увидев макет будущей машины, сказал: «Правильно! Я в воздухе — король, и зачем мне пассажир? Чтобы я отвечал за его жизнь?»

В-80, как назвали камовцы новый проект, начался с рисунка С. Н. Фомина. Как вспоминал о своем друге Михеев, это был «человек, обладавший исключительным талантом рисовальщика. Любая нарисованная им картинка была гармонична в пропорциях и аэродинамической форме. Казалось, это дано ему свыше». Нынешний заместитель главного конструктора Н. Н. Емельянов добавлял: «У Фомина был удивительный дар — единственный в нашей команде он мог воплотить идею в образ. Уже в первых его эскизах было много изюминок, которые не выпячивались напоказ, но на испытаниях сказали свое слово».


Эскиз перспективного боевого вертолета В-80, выполненный С. Н. Фоминым

Сергею Николаевичу Фомину выпала непростая судьба. Москвич, выросший в семье главного инженера одного из заводов, он рано остался без отца, которого унесли репрессии того жестокого времени. После десятилетки он пришел к Н. И. Камову и устроился чертежником, где сразу же обнаружил природный талант рисовальщика. Способность Фомина оживлять самолетные конструкции тех лет во всякого рода поздравительных адресах едва не закрутила его в вихрь общественной работы. Но к счастью он и отдел общих видов нашли друг друга.

Выбрав свою фирменную схему, разработчики сразу же повысили статический потолок на 1 500 м и удвоили значение скороподъемности. А именно эти параметры тогда, да и сейчас, определяют тактику боевого применения ударных вертолетов, позволяя им действовать из засад с минимальным пребыванием в зоне поражения средствами ПВО противника.

По оценкам ведущего российского аэродинамика д.т.н. Э. А. Петросяна, вертолет соосной схемы имеет огромное энергетическое преимущество по сравнению с одновинтовым вертолетом. Такая машина симметрично сбалансирована, что сродни самолетной симметрии. Такой недостаток схемы, как сложность управления при переходе на режим авторотации за счет невозможности применения дифференциального общего шага, был компенсирован установкой поворотного киля, что повысило эффективность путевого управления.

Задача аэродинамиков состояла и в уменьшении вредного сопротивления нового летательного аппарата. Это действительно удалось. По сравнению с Ка-27, главным на тот момент достижением КБ, сопротивление удалось сократить на 30%. Скорость В-80 составила 310 км/ч в горизонтальном полете. А во время испытаний на пологом пикировании со снижением машина вышла на скорость 395 км/ч.

Задача — уничтожить танки

К середине 1970-х гг. практически все страны осознали эффективность вертолета как противотанкового средства. Проведенные в ФРГ учения показывали, что в реальном бою потери вертолетов и танков даже при наличии средств ПВО будут иметь отношение 1:12. О результатах западных исследований знали и в Союзе. Поэтому от перспективной боевой машины ожидали существенного повышения возможностей поражения бронецелей.

Тем временем боевые порядки противника насыщались различными «Роландами» и «Гепардами». Интересно, что вопросами войсковой ПВО занимались преимущественно Франция и Германия, которым предстояло встретиться с танковыми армиями СССР и его союзников. Американцы, поставив бундесвер и французов в первую линию, рассчитывали все больше на ПЗРК и на собственную авиацию. В общем, на поле боя было бы тесно от ракет и снарядов. По этому поводу С. В. Михеев говорил Главкому: «В дуэльной ситуации срок жизни обычного вертолета — 16 с, потому что зенитчики работают в более комфортных условиях».

Как вспоминал главный конструктор ОАО «Камов» В. И. Дорин, «концепция боевого применения нашего В-80 базировалась на двух основополагающих принципах. Первый из них предусматривал дальнейшее развитие накопленного опыта использования оружия на вертолетах с дальностей до 5 км…

Требовалось обеспечить высокую точность и кучность стрельбы. В случае сопровождения и охраны колонн на марше вертолетами-штурмовиками может возникнуть необходимость в поражении противника стрелково-пушечным и неуправляемым ракетным вооружением в непосредственной близости от своих войск и гражданского населения.

Условием для применения оружия на этих дальностях является получение как можно более точных данных о целях, что на боевых вертолетах достигается путем установки обзорно-поисковых и прицельных систем, разрешающая способность которых возросла почти в 2 раза в сравнении с системами, установленными на Ми-24. Эти возможности возрастают, если реализуется внешнее целеуказание благодаря системе аппаратурного обмена между вертолетами, самолетами, авианаводчиками в составе наземных войск и командными пунктами.

Еще одним требованием считалось обеспечение скрытности поиска цели, ее распознавания и прицеливания, а в случае применения управляемого ракетного оружия — скрытности процесса наведения ракеты на цель…»

Другим основополагающим принципом построения комплекса вооружения стало обеспечение поиска целей с дальности 10 км и их атаки с рубежа 6…8 км. При этом машина оставалась бы вне зоны действия большинства мобильных средств ПВО вероятного противника. Это требование родилось из тщательного анализа перспектив развития средств борьбы с воздушными целями. Оказалось, что работное время современных армейских ЗРК и ЗСУ существенно меньше времени, необходимого экипажу штурмовика для выделения их в качестве наиболее опасных целей, наложения прицельной марки и пуска ракеты. В результате в случае одновременного обнаружения вертолета и средства ПВО друг друга у летательного аппарата оставалось мало шансов на успех. Поэтому надо было вынести рубеж пуска ПТУР за границу зоны поражения армейских самоходных зенитных установок.

Для того, чтобы понять, как будут действовать танки в будущей войне, где их сильные и слабые стороны, С. В. Михеев обратился к тем, кто должен был владеть информацией по роду занятий — к танкостроителям. Сергей Викторович несколько раз ездил в Ленинград для бесед со своим коллегой Н. С. Поповым, главным конструктором Кировского завода. Под напором вертолетчиков Николай Сергеевич даже провел небольшое исследование и направил камовцам подробное письмо о том, как он видит место ударного вертолета в предстоящем наземном сражении.

Так формировался облик вертолета — средства борьбы с танками. Тогда эта задача считалась главной. И не только нашим инженерам. Американцы, немцы, французы — все делали противотанковые вертолеты и самолеты. О том, как все изменится через каких-то 15 лет, думали много, но предсказать никто не мог. Даже Збигнев Бзежинский.

От прицела — к комплексу радиоэлектронных средств

Опыт боевого применения вертолетов показывал, что выживание машины над полем боя в условиях насыщенности средствами ПВО можно обеспечить только полетом на предельно малых высотах (ПМВ) — 5…50 м. При этом оператор был фактически пассажиром, ибо применение ПТУР требовало подъем не менее 35…70 м над равнинной местностью или на 100…245 м над холмистой. Но в этих условиях наведение ракет можно автоматизировать и поручить все задачи пилоту, разгруженному от полета на ПМВ.

По мнению В. И. Дорина, на тот момент у разработчиков сложилась четкая картина: «Летчик и вертолет должны быть единым организмом, чутко и мгновенно реагирующим на изменения боевой обстановки. Времени нет — пилот самостоятельно оценивает ситуацию, принимает решения, управляет вертолетом и стреляет». Таким образом, речь шла не о навигационных и пилотажных приборах, не о прицеле, речь шла о комплексе, задача которого — автоматизировать процессы управления и выдавать в удобном для восприятия пилота виде информацию с подсказками для принятия решения.

Главный конструктор поставил перед разработчиками задачу — один пилот должен решать ту же задачу, что и оператор оружия и пилот на «Апаче». В конце концов, как рассуждали Михеев и его заместитель по бортовому радиоэлектронному оборудованию Н. Н. Емельянов, самолет-штурмовик как-то справляется с борьбой с малоразмерными целями в полете на предельно малых высотах. А там и скорости выше, и время реакции меньше.

Решение нашлось естественным образом. В условиях конкурса с ограниченными временными рамками никто не рискнул бы создавать комплекс «с нуля». За основу был взят комплекс штурмовика Су-25, того самого «Грача», что работал на ПМВ с экипажем из одного человека. Подобный подход был оправдан еще и дефицитом времени — Партия и Правительство были не склонны длительное время терпеть даже теоретическое отставание от американцев. Новый ударный вертолет для борьбы с «Абрамсами» и «Леопардами-2» нужно было дать стране срочно. Поэтому на В-80 перекочевали с уже освоенного в серии «Грача» прицел, система индикации на лобовом стекле, а также телевизионный автомат сопровождения цели.

Интересно, что первоначально у Су-25 предполагалось заимствовать и схему бронирования с использованием титановой броневанны. Однако исследования показали, что, поскольку вертолет работает на невысоких скоростях, то вероятный угол встречи пули и бронезащиты будет ближе к 90°. При таких условиях титан «держит» пули и осколки хуже стали. Поэтому на В-80 было принято решение использовать стальную броню.

В ходе конкурса Минавиапром предложил логичный с экономической точки зрения шаг — создание комплекса БРЭО для конкурирующих машин одним исполнителем, а точнее — Раменским приборостроительным конструкторским бюро. Но как обычно попытка сэкономить на конкуренции таила в себе грандиозные риски. Как вспоминал Н. Н. Емельянов, единый комплекс для двухместного и одноместного вертолета — это был абсурд. Очевидно, что уровень автоматизации для В-80 требовался значительно более высокий, создание комплекса для одноместного вертолета предполагало большие усилия. Исходя из здравого смысла, руководство РПКБ неизбежно сосредоточилось бы на выполнение более понятной и простой задачи. И В-80 был бы похоронен, не родившись.

Но С. В. Михеев нашел выход, предложив партнерство Ленинградскому научно-производственному объединению «Электроавтоматика», которое ранее создало комплекс для Су-25. Ленинградцы активно включились в соревновательный процесс, а для камовцев это означало еще и укрепление позиций в ЦНИИ-30, ГосНИИАС и ЦНИИТочмаш. Благодаря поддержке из «колыбели революции» в ГосНИИАС и ЦНИИТочмаше были оперативно созданы стенды полунатурного моделирования. На них отрабатывались элементы будущего комплекса. С непосредственным участием ведущего конструктора Су-25 Н. В. Апурина и начальника лаборатории ЦНИИТочмаш А. В. Гордона был построен макет кабины, осуществлено моделирование устройства автоматического сопровождения цели. Именно автомат сопровождения значительно облегчал работу летчика в самый сложный период полета — в процессе поиска и атаки цели.

Впрочем, необычная для вертолетчиков кооперация не радовала некоторых управленцев. По словам Н. Н. Емельянова, незадолго до макетной комиссии в Люберцы приехал заместитель начальника 6-го ГУ МАП Р. С. Король. Радомир Степанович ознакомился с материалами ЦНИИТочмаша, быстро взглянул на интерьер одноместной кабины и уехал. На следующий день в МАПе побежали слухи, что камовцы якобы собираются представить не проработанный макет, а «красивую игрушку с лампочками». Надо сказать, что подобное «нагнетание страстей» не ввело молодого руководителя фирмы в транс, а заставило еще более сосредоточиться. После блестящего доклада главного конструктора на макетной комиссии, Заказчик в лице Главкома Кутахова, а с ним и представители Минавиапрома убедились в серьезности намерений КБ создать, как модно говорить теперь, инновационную технику.

Выбор оружия

Усиление средств армейской ПВО, повышение защищенности танков и появление на поле боя многочисленных бронеобъектов требовало изменения подхода к вооружению перспективного вертолета. Милевцы, как было известно на тот момент, сделали ставку на устоявшееся сотрудничество с Коломной, производителем ПТУР «Штурм». В качестве стрелково-пушечного вооружения первоначально предполагалось использовать 23-мм артустановку. Кооперация была отработана еще при создании Ми-24.

Главе камовцев С. В. Михееву все нужно было начинать с начала. Он обратился к М. Н. Тищенко с просьбой поделиться имевшейся информации и опытом установки противотанкового вооружения, созданного Коломенским КБ машиностроения. В ответ он услышал фразу, которая запомнилась на всю жизнь: «Я, честно говоря, не понимаю, в чем собственно конкурс». Если смотреть в корень, то Тищенко был по-своему прав. Спустя много лет Михеев признался, что на самом деле фраза эта сыграла положительную роль, заставив его посмотреть на проблему непредвзято.

К поиску новых решений подтолкнула и позиция руководителей КБМ, которые в мягкой форме намекнули С. В. Михееву на то, что может они и займутся установкой ПТУР на В-80, но как-то в свободное от основной работы время. Выход подсказал Главком Кутахов, посоветовавший Сергею Викторовичу связаться с туляками из Конструкторского бюро приборостроения (КБП).

На звонок из Ухтомской в Туле отреагировали очень благожелательно. Михеева встретили сразу оба Великих — А. Г. Шипунов и В. П. Грязев. Первая же беседа с ними сделала главного конструктора камовской фирмы горячим поклонником КБП. Тем более, что и Аркадий Георгиевич и Василий Петрович были не только блестящими инженерами, но и удивительно контактными людьми. Грязев немало повеселил Михеева, рассказав свой взгляд на «причину» поражения немцев под Тулой. Сергей Викторович вспоминал рассказ Василия Петровича: «Гудериан был в целом отличным воякой, но тут ему изменила удача. Он сделал очень серьезный просчет — начал наступление на Тулу со стороны спиртзавода. Вот ты можешь себе представить, чтобы туляки отдали свой спиртзавод?».

Вот так, что называется, с шутками и прибаутками началась дружба двух фирм и трех конструкторов. Михеев заночевал в Туле, а уже на следующий день увлеченно доказывал Грязеву и Шипунову перспективность концепции соосного одноместного вертолета с высокой степенью автоматизации. Надо сказать, что в лице туляков, хабаровчанин Михеев нашел родственные души по поиску нового и таких же ораторов, способных убедить собеседников в чем угодно. Вот на первой же встрече Грязев легко доказал Сергею Викторовичу, что единственной пушкой для В-80 может стать только их 2А42, созданная для БМП-2.

35 лет спустя академик С. В. Михеев напишет: «Я просто влюбился в их пушку. Она полностью совпадала с моими внутренними представлениями о том, что именно пушка является ключевым оружием вертолета. Она имела калибр 30 мм и с высокой точностью работала на дальности до 4 км. У нее был один недостаток — отдача в 6,5 т. Вот это была задача для главного конструктора, инженера!» Пока обсуждали перспективы установки танковой пушки на летательный аппарат, для гостя подготовили сюрприз — сразу после переговоров повели в тир и продемонстрировали мощь 2А42.

Сергей Викторович вспоминал: «Воочию это было весьма внушительное орудие! Я подумал, что она длинновата, надо бы установить в центре тяжести вертолета…». И тут второй сюрприз. Пушку зарядили одним снарядом. Дверь в тир закрыли. И сказали гостю, что в порядке посвящения в оружейники ему надо пройти ритуал первого выстрела. Нажав на кнопку, Михеев на секунду оглох от грохота выстрела. В этот момент главный конструктор подумал: «Это на земле, а как-то будет в воздухе?».

Забегая вперед, надо сказать, что поездка Михеева в Тулу определила кардинальное направление в отечественном вертолетостроении. 2А42 прописалась на борту Ка-50, Ми-28, Ка-52 и даже на Ка-29. Ее поведение в воздухе оказалось совсем другим, чем в замкнутом помещении тира. После первой стрельбы с В-80 летчик-испытатель Е. И. Ларюшин на нетерпеливые вопросы разработчиков, как, мол, пушка, снисходительно ответил, мол, ничего особенного. А через несколько лет другой летчик-испытатель А. С. Папай с гордостью говорил, что из 2А42 с 4 км способен отстрелить любой каток «Абрамса» на выбор.

Но до этого было пока далеко. А в тот момент заказчики и представители профильных НИИ схватились за голову. Один из офицеров вообще произнес весьма необдуманную фразу: «Только через мой труп». По счастью до реализации такого условия дело не дошло.

Преимуществом 2А42 была возможность двухсторонней подачи патронной ленты и ее безотказность. По мнению разработников, вертолет ближе к танку по эксплуатации, чем к самолету — та же грязь, та же пыль. Главный так обосновывал выбор: «Обычно в ленту для авиапушек поочередно укладывают осколочные и бронебойные снаряды. Но это ведет к их неоправданно большому расходу. Скажем, обстреливали танк, а ему осколочно-фугасные снаряды что слону дробина. Мы на своем вертолете установили два снарядных ящика для 250 бронебойных и такого же числа осколочных снарядов. Выбрав цель, летчик переключает оружие на нужный режим огня: если по бронированной цели, то стреляет только бронебойными. Свои резоны оказались и при решении проблемы охлаждения пушки. Стандартные авиапушки при стрельбе охлаждаются набегающим потоком воздуха, и из них ведут огонь короткими очередями. Боевые вертолеты должны действовать на малых высотах, в запыленной атмосфере, противопоказанной самолетным системам. А пушка 2А42 была создана именно для таких условий и не боялась длинных очередей».

«Длинная рука»

Туляки предложили камовцам и решение главной проблемы — обеспечение возможности поражения целей вне зоны действия ЗСУ и мобильных ЗРК противника. У Шипунова уже был замысел создать действительно «длинную руку», но у него не было носителя. У Михеева был вертолет, но не было дальнобойной ракеты. Две идеи нашли друг друга.

Как обычно, Аркадий Георгиевич придумал и заразил окружающих новой идеей, не советуясь особенно с военными. По словам Е. В. Сударева, однажды Шипунов прямо заявил заместителю Министра обороны СССР Н. Н. Алексееву, что они с Михеевым «затеяли настолько невероятное дело, что если военные не будут вмешиваться, то получат грандиозную машину». Забегая далеко вперед, надо упомянуть о том, что 25 лет спустя Аркадий Георгиевич, посещая Ливию, примерно также «запросто» почти убедил тогдашнего лидера Муамара Каддафи, что в Туле «есть новая ракета, какой ни у кого нет и нескоро будет, но к ней еще и вертолет купить надо», имея в виду Ка-50. Жаль, у полковника не хватило времени убедиться в гениальности замысла: автор «Зеленой книги» слишком доверял мнению, что если подкармливать Запад, то будет все хорошо…

Придуманная Шипуновым ракета «Вихрь» имела революционные для того момента характеристики — сверхзвуковую скорость и дальность 10 км. Таким образом, вооруженный такой ПТУР самолет или вертолет получал перед ПВО преимущество в дульной ситуации, что, собственно, и требовалось по замыслу Михеева.

Поскольку уже тогда мало-мальски современный танк или БМП вероятного противника оснащался системой предупреждения о лазерном излучении, распространенная на том же Западе полуактивная система наведения ракеты не устраивала КБП. Нужно было сделать так, чтобы о подлете ПТУР вражеский танкист узнавал бы в момент попадания. Для этого Шипунов предложил использовать телеуправление, но не по проводам, как на «Фаланге», и не радиокомандное, как на «Штурме/Атаке», а лазерно-лучевое. В этой схеме луч лазера не подсвечивал цель, а передавал управляющие команды самой ракете. По образному описанию В. И. Дорина, «лазерный луч от источника излучения на вертолете следует только за летящей ракетой, не отставая и не опережая ее. Ракета как бы «едет» на кончике луча».

Скорость 600 м/с была еще одним конкурентным преимуществом «Вихря». По расчетам, время подлета ПТУР до удаленного на 8 км танка или ЗРК составляло всего 21 с.

Разработка телевизионного автоматического прицельного комплекса «Шквал», предназначенного для автосопровождения захваченной цели и наведения ракет, а также формированию прицельной марки для стрельбы из пушки, была поручена Красногорскому оптико-механическому заводу имени Зверева, тому самому, который в свободное от военной техники время изготовлял фотоаппараты «Зенит» и кинокамеры «Красногорск». В состав «Шквала» были включены телевизионные каналы с широким и узким полем зрения, тепловизионный канал обнаружения и автосопровождения термоконтрастных объектов, лазерный дальномер и лазерный канал наведения ПТУР. Комплекс имел стабилизацию по двум осям.

Процесс атаки цели выглядел так: пилот в широкопольном режиме работы телекамеры обнаруживал цель, в узкопольном, дававшем максимальное увеличение, распознавал ее и принимал решение. Далее он совмещал кнюппелем перекрестие прицельной марки на экране с изображением цели и переводил «Шквал» в режим автосопровождения. После этого мог быть проведен пуск до 2 ракет по одной цели. Сопровождение объекта обеспечивалась даже в случае его кратковременного исчезновения из поля зрения системы.

Сегодня такими вещами уже не удивишь. Автосопровождение цели обеспечивается многочисленными гиростабилизированными оптико-электронными системами, наличие которых на вертолете можно опознать по характерному «шарику» их корпуса в кардановом подвесе либо в носу машины, либо сбоку. Но тогда созданный красногорцами «Шквал» казался чудом автоматизации. Кстати, он позволял обстреливать и воздушные цели. В частности, однажды в порядке эксперимента комплекс прекрасно справился с наведением ПТУР в догонном режиме в выбранный двигатель летящего Ту-16.

Позднее «Вихрь» со «Шквалом» планировалось установить на специальную противотанковую версию Су-25Т. Так сказать, эффект «спин/офф». Сначала от «Грача» взяли на Ка-50 прицел, а потом от Ка-50 вернули самолету «с процентами» мощный ракетный комплекс. Но эта работа, к сожалению, пришлась на конец 1980-х гг. и потому не была доведена до серийного производства.

Бесконечный конкурс

Объявленный Партией и Правительством конкурс на создание ударного вертолета нового поколения породил недюжинные страсти. МВЗ имени Миля откровенно не желало признавать Ухтомский вертолетный завод и ОКБ имени Камова за равного соперника. По воспоминаниям Г. И. Кузнецова, будущего «главного арбитра» в ходе сравнительных испытаний Ка-50 и Ми-28А, после успеха Ми-6 и особенно Ми-8 в окружении Михаила Леонтьевича созрела идея о поглощении камовского КБ под флагом концентрации усилий на важнейших направлениях. Но осторожный и опытный Миль выступил против такой концепции, объяснив, что для его фирмы существование более слабого конкурента — это благо.

В середине 1970-х гг. превосходство МВЗ казалось незыблемым и отражалось даже в статусе ответственных руководителей: М. Н. Тищенко носил звание «Генеральный конструктор», а С. В. Михеев — «главный конструктор», Милевцы находились, по нынешним временам, в центре Москвы, камовцы — в пригороде Люберец. Поэтому генералы предпочитали посещать МВЗ. Вот и в 1978 г. один из первых показов конкурирующих разработок военным заказчикам произошел на Сокольническом валу, куда с моделью В-80 был направлен Е. В. Сударев. Евгений Васильевич рассказывал, что уже на проходной у него возникли серьезные проблемы — охрана категорически не разрешала проносить в здание ящик. Памятуя, что в зале его ждет С. В. Михеев, Сударев, не допускающим возражения тоном, заявил, что прибыл с моделью по указанию Главкома, оставить ее не имеет право по причине секретности. Поскольку имя Кутахова было хорошо знакомо всем, включая стрелков ВОХР, модель В-80 все-таки попала на заседание, произведя серьезное впечатление на М. Н. Тищенко и его сотрудников. Ныне покойный заместитель главного конструктора А. Н. Иванов, возглавлявший работы по Ми-28, тогда произнес: «Марат Николаевич, это серьезно».

Сухопутный главком И. Г. Павловский не остался в стороне от дебатов. Посетив МВЗ, он жестко напомнил, что «страна не может находиться без оружия ни одного дня», и требовал четкого соблюдения графиков работ. Он был готов закрыть глаза даже на определенные недостатки у новой машины, лишь бы она появилась пораньше. Что ж, понять Героя Советского Союза Павловского можно — опыт Великой Отечественной войны показывал, что лучше иметь пусть и не самую совершенную технику, чем ждать, пока промышленность наконец-то доведет ее до ума, под гусеницами вражеских танков. Однако решение по машине Ивану Григорьевичу принять уже не пришлось — в связи с его отрицательной позицией по вопросу возможности введения войск в Афганистан, он был смещен с поста и назначен на должность в «райскую группу» (Группу Генеральных инспекторов министерства обороны СССР). На место Павловского пришел другой фронтовик — В. И. Петров, прошедший всю войну и поднявшийся по карьерной лестнице с младших лейтенантов. Кроме прочего, Василий Иванович совсем недавно руководил группой военных специалистов в Эфиопии во время войны с Сомали и лично видел возможности современных танков, против которых надо было срочно найти «противоядие». Кстати, знаменательным событием той войны стало первое боевое применение Ми-24.

После долгих споров и согласований 2 декабря 1980 г. Главкомы Сухопутных войск и ВВС утвердили, наконец, единое тактико-техническое задание на перспективный ударный вертолет. Еще ранее, в августе того же года, Комиссия по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР (ВПК) под руководством Л. В. Смирнова приняла решение о постройке по паре опытно-экспериментальных машин Ми-28 и В-80. Таким образом, был дан официальный старт «конкурсу века», по большому счету продолжающемуся и до настоящего времени.

С приближением даты Макетной комиссии, частота поездок руководителей Вооруженных Сил в КБ резко увеличилась. 14 марта 1981 г., посетив ОКБ имени Н. И. Камова и в очередной раз услышав доклад Михеева о работе над В-80 и его системами вооружения, Главком ВВС П. С. Кутахов взял в руки мел и прямо на борту макета будущего вертолета написал: «Пустил-забыл в любых погодных условиях дня и ночи. Ускорить!»

В своей книге «Испытание на прочность» полковник Г. И. Кузнецов писал: «В мае 1981 г. ОКБ имени Н. И. Камова представило Макетной комиссии для защиты полномасштабный макет вертолета… Возглавлял комиссию от ВВС начальник боевой подготовки армейской авиации генерал-майор П. Д. Новицкий. Его заместителем от Минавиапрома был начальник 6-го главка Р. С. Король… С докладом на пленарном заседании выступил С. В. Михеев. Именно тогда я с ним впервые познакомился, и он произвел на меня благоприятное впечатление. Часто именно первая встреча позволяет сформировать представление о человеке и специалисте. Последующее взаимодействие лишь дополняет штрихи к его характеристике».

На человека, многие годы отдавшего испытаниям милевских машин, В-80 произвел не меньшее впечатление, чем его создатель. По словам Григория Ивановича, внешний вид машины «завораживал воображение». Это было что-то неожиданное и совсем не похожее на вертолет. Практически — истребитель: один пилот, размещенный в катапультном кресле, интегральный прицельно-пилотажный навигационный комплекс, убирающееся в полете шасси, хвост самолетного типа, совершенные аэродинамические формы и даже — отстреливающиеся при катапультировании летчика лопасти несущего винта.


Схема конструктивно-технологического членения вертолета В-80, разработанная на этапе аванпроекта

Кузнецов признавался потом, что у него были серьезные сомнения в реализуемости столь прорывного проекта.

Вопросы возникли и у других членов Комиссии. Привыкшие к эволюционному пути развития техники военные, в том числе испытатели ВВС, к революционным решениям относились с определенным недоверием. Потому в акте Макетной комиссии была отмечена необходимость предоставления дополнительной информации по обоснованию выбранных решений. Но это была, как тогда говорили, конструктивная критика. Государственная комиссия одобрила макет и рекомендовала приступить к постройке его экспериментальных образцов для проведения испытаний.

Через месяц МВЗ имени Миля также представил макет своего Ми-28. В сравнении с Ми-24 это был явный прогресс. Однако, волей-неволей, члены Комиссии сопоставляли Ми-28 уже с В-80. Милевцы парировали замечания: мол, аэродинамикой пожертвовали в угоду основному целевому предназначению боевого вертолета — эффективности применения оружия. Однако специалисты быстро отметили, что на новой машине нет единого прицельно-пилотажного навигационного комплекса — есть отдельные приборы и системы, а единого разработчика интегрального комплекса нет. Кроме того выяснилось, что редуктор пропускает только 3 900 л.с. при суммарной мощности двигателей 4 400 л.с. На замечание Кузнецова, что с такими характеристиками Ми-28 проиграет конкурс В-80 с существенно более эффективным редуктором, М. Н. Тищенко ответил в том духе, что требования ТТЗ удовлетворяются и вообще не стоит его учить, как выигрывать соревнования. Стоит, забегая вперед, заметить, что мнение военных оказалось пророческим — МВЗ пришлось практически переделывать редуктор.

Тем временем в цехе сборки Ухтомского вертолетного завода строился первый опытно-экспериментальный образец В-80. При проектировании и постройке машины широко внедрялись самые прогрессивные технологии. Впервые на отечественных вертолетах было реализовано торсионное крепление лопастей к втулке, обеспечивающее их маховое движение при вращении лопастей. Сама втулка существенно упростилась в сравнении с втулкой Ка-27. Теперь ее штамповали из титанового сплава, сокращая объем обработки на металлорежущих станках и заодно уменьшая отходы не самого дешевого металла.

Серьезно эволюционировала колонка несущих винтов. Спроектированная В. П. Вагисом, B. C. Альтфельдом, В. И. Акиньшиным и В. И. Комоловым колонка существенно отличалась от механизмов, использованных на предыдущих проектах. Оба автомата перекоса были выполнены подвижными в осевом направлении. Такое решение позволило повысить надежность и упростить конструкцию.

Кроме того, в стремлении обеспечить максимально возможное снижение массы фюзеляжа с учетом необходимости установки многочисленного оборудования и вооружения, а также бронезащиты, С. В. Михеев пошел на радикальное увеличение доли полимерных конструкционных материалов (ПКМ). По оценкам сегодняшнего главного конструктора ОАО «Камов» А. Ю. Вагина, в конструкции В-80 ПКМ достигли уже 36% от общей массы планера, который имел смешанную конструкцию. Обводообразующие элементы, стенки шпангоутов в основном представляли собой трехслойные панели с обшивками из материалов типа «органит» или композиции «органит-уголь», «органит-стекло» и с сотовым заполнителем типа ПСП-1. При выборе теоретических обводов фюзеляжа и компоновки машины разработчики по возможности стремились к тому, чтобы панели были плоскими или имели бы одинарную кривизну. Это удалось, что значительно снизило трудоемкость производства.

От первого полета — к победе на конкурсе

Наконец, в начале 1982 г. первый опытный образец В-80 №800-01 с бортовым номером 010 был построен. Он предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки основных вертолетных систем, для выполнения полетов с хвостовым оперением различной формы. Вертолет был еще без консолей крыла. Отсутствовал на нем и ряд систем (пушка и катапультируемое кресло), стояли нештатные двигатели ТВ3-117В.

Первый лётный экземпляр вертолета В-80 (800-01)

На камовском Летно-испытательном комплексе (ЛИК) в Жулебино были приняты все меры обеспечения секретности и безопасности. Машину перевезли под покровом ночи под чехлом. Выкатку В-80 из ангара производили в соответствии с имевшимися графиками пролета спутников разведки США. Было выполнено несколько кратковременных и регулировочных предотрывных испытаний. Первое же висение, выполненное 17 июня 1982 г. летчиком-испытателем Н. П. Бездетновым, по его воспоминаниям, сопровождалось очередным «чудом». При штилевой погоде отделение от земли произошло без единого движения органами управления. На висении вертолет очень медленно развернулся на 10° вправо и сам же остановился, так что Николай Павлович практически действовал только рычагом общего шага при отрыве от земли и, после нескольких минут висения, при посадке. После доклада Михееву Бездетнов вместе со специалистами КБ приступил к изучению природы «чуда». Выяснилось, «причина разворота оказалась связана с тем, что механики, готовившие вертолет к висению, проверяя системы управления, отсоединили и забыли присоединить обратно тяги к рулю направления. Вот он и болтался в потоке, как флаг при сильном ветре…».

К слову о Николае Павловиче Бездетнове. Уроженец Южного Урала в 1956 г. окончил Энгельсское военное авиационное училище летчиков, после чего служил в строевых частях ВВС, летая на самолетах Ил-28, Як-18, Ли-2, Ил-12. С апреля 1961 г. 27-летний капитан Н. П. Бездетнов неожиданно для себя оказался в запасе. Он был вызван в Москву и начал учебу в школе летчиков-испытателей, которую окончил в том же 1961 г. Дальнейшую его судьбу определила встреча с Николаем Ильичом Камовым. За время работы в ОКБ Камова Бездетнов выполнил около десяти тысяч полетов с общим налетом три тысячи двести часов, в том числе на испытания — две тысячи сто часов. Летал на вертолетах Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-25, Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1985 г. летчику-испытателю Бездетнову Николаю Павловичу было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

Первый полет на В-80 по кругу Н. П. Бездетнов совершил 27 июля 1982 г. В интересах обеспечения секретности, машина была покрашена как транспортная, на фюзеляже были нарисованы ложные окна и двери. Отклоняясь немного в сторону, следует заметить, что несмотря на героические усилия режимно-секретных органов и КБ, сохранить в тайне существование принципиально новой машины от Запада не удалось. Первые рисунки В-80 появились в американской специализированной прессе в том же 1982 г. Шуму В-80 наделал среди специалистов немало. Нарисованная вторая кабина сыграла свою роль — в Штатах на полном серьезе рассматривали гипотезу, что русские специально сделали место оператора управляемого оружия с минимальным обзором, чтобы он мог сосредоточиться на, так сказать, синтетическом зрении — т. е. изображениях, которые дают оптико-электронные и радиолокационные приборы. В пользу такой версии говорило существование МиГ-31, только что принятого на вооружение, на котором собственно именно так и были размещены члены экипажа.

16 августа 1983 г. Евгений Иванович Ларюшин поднял в воздух второй образец В-80, который предназначался для отработки систем авиационного оборудования и вооружения. На этом вертолете были установлены модернизированные двигатели ТВ3-117ВМА, прицельно-пилотажно-навигационный комплекс и несъемная подвижная пушечная установка. В статье «О летчике-испытателе и друге Е. Ларюшине» Николай Павлович Бездетнов писал: «Так и летали: я — на «единичке», продолжал заниматься доводкой и совершенствованием летных характеристик, а Женя — на «двойке», занимался еще и вопросами боевого применения, где способности вертолета энергично маневрировать имеют едва ли не превалирующее значение. Стараясь решить проблему очень ограниченной и явно недостаточной для боевого вертолета скорости вертикального снижения он хотел подменить этот режим крутой энергичной спиралью».

Второй лётный экземпляр вертолета В-80 (800-02)

Е. И. Ларюшин познакомился с Бездетновым еще в 1957 г. в литовском Шауляе, куда его, пилота фронтового бомбардировщика Ил-28, забросило приказом командования на должность летчика-оператора истребителя-перехватчика Як-25. А еще через два года Евгений Иванович попал под волну реформ и вместе с Бездетновым оказался в Улан-Удэ в качестве второго летчика на Ли-2. Он, кстати, и стал инициатором написания рапорта о направлении в Школу летчиков-испытателей Минавиапрома. Евгений Иванович, попавший в ШЛИ в 1959 г., вскоре перетащил туда и Николая Павловича, а потом — и к Н. И. Камову.

Урожденный пилотажник и великолепный испытатель, Евгений Иванович сыграл огромную роль в решении вопроса о возможности применения ПТУР на одноместном вертолете с малых высот. Между тем, именно эту проблему, как нерешаемую для соосного вертолета, озвучивал на совещаниях М. Н. Тищенко, стремясь подготовить «общественное» мнение к «правильному выбору». Как вспоминал Н. Н. Емельянов, в ходе летных испытаний «на приборной доске установили зеркало, а за головой летчика — видеокамеру. Таким образом одновременно производилась видеозапись показаний приборов, пролетаемой местности и лица летчика, синхронизированная с регистрацией большого количества параметров полета. При воспроизведении видеозаписи были ясно видны лицо Ларюшина (куда он смотрит), высота и скорость полета, рельеф местности, слышен голос летчика (чувствовалось, когда он напряжен, а когда нет). Высоту полета можно было легко определить по тени вертолета на земле. Таким образом, документально и наглядно доказывалась возможность низковысотного полета с нормальной психологической нагрузкой на летчика.

Эта видеозапись была продемонстрирована на заседании НТК ВВС, после которого председатель НТК генерал-лейтенант авиации А. С. Клягин «сформулировал задачи» присутствовавшему там представителю НИИ авиационной и космической медицины полковнику В. В. Давыдову. Как выяснилось впоследствии, перед демонстрацией фильма Давыдов «объяснял» всему составу НТК ВВС, почему В-80 не может летать на малой высоте».

Заводские испытания В-80 проводились весь 1983 г. Программа была согласована с ГНИКИ. Полеты с боевыми стрельбами было решено осуществлять на полигоне Сухопутных войск в Смолино Горьковской области. Ведущими летчиками-испытателями от ВВС были назначены В. И. Костин и В. В. Юдин, причем они же должны были выступить в качестве пилотов Ми-28 для сравнения летно-технических качеств обеих машин. Надо сказать, что В. В. Юдин почти сразу же высказался против концепции одноместного вертолета. Поэтому на практике Костин летал преимущественно на В-80, а Юдин — на Ми-28.

В ходе испытаний в Смолино случались всякие казусы. Так, по воспоминаниям Н. Н. Емельянова, в одном из испытательных полетов проверялись поисковые характеристики прицельного комплекса. Реализовывалось это как продолжительное висение с периодическим разворотом хвостом к цели. В этот момент цель перемещалась в пределах полигона, а летчик, вновь развернувшись, должен был ее обнаружить.

«По результатам обработки записи медицинских параметров у летчика-испытателя В. И. Костина на В-80 было зафиксировано незначительное превышение показателей пульса и дыхания по сравнению с теми же показателями у летчика-испытателя В. В. Юдина на двухместном Ми-28. Медики сочли это закономерным и объяснили тем, что у Костина большая психофизиологическая нагрузка — он же и летчик, и оператор. Однако анализ записи показал, что медицинские показатели у летчика В-80 возрастали именно в момент отворота от цели, то есть именно тогда, когда почти не добавлялось никакой нагрузки от операторской деятельности, ведь практически все в это время делает автопилот.

Разъяснение же самого Костина удивило и потрясло как разработчиков, так и военных медиков. Оказывается, один из медицинских датчиков лопнул и графитовый порошок, попавший на тело, лишил летчика комфорта. После отворота от цели Костин, доверив управление автопилоту, добрался до датчика и «навел порядок». Все, кто проводил эксперимент, на земле этого, естественно, не заметили, Сотрудники НИИ авиационной и космической медицины были вынуждены скорректировать свои выводы в пользу соосного вертолета».

Параллельно с заводскими испытаниями на базе ГосНИИАС был создан стенд полунатурного моделирования. Учитывая важность задачи, С. В. Михеев добился сформирования специальной комплексной бригады во главе с Аллой Александровной Макогон. Она работала вместе с ведущими специалистами ЛНПО «Электроавтоматика», Саратовского КБ промышленной автоматики, Красногорского механического завода имени Зверева и других предприятий Миноборонпрома и Минрадиопрома СССР. Благодаря функционированию стенда были достаточно оперативно изучены условия применения ракетного оружия на В-80 и получено соответствующее положительное заключение. Неутомимая Алла Александровна возглавила и бригаду на стенде в ЦНИИТМ, созданного для отработки прицельного комплекса «Шквал». Вообще, оружейники шутят, что у женщин даже пистолеты получаются конструктивно изящнее.

Тем временем Главкомат ВВС и руководство Минавиапрома спешило. Шла война в Афганистане, в ходе которой выявлялись все новые недостатки имеющейся техники. Холодная война грозила перерасти в горячую. Уже был сбит южнокорейский «Боинг-747», по неизвестным до сего дня причинам, глубоко вторгнувшийся в воздушное пространство СССР. Президент Рейган объявил нашу страну империей зла, а ЦРУ начало разработку операции по поставке переносных зенитно-ракетных комплексов афганским душманам. В этой обстановке казалось, что эскизного проекта и заключения Макетной комиссии и результатов заводских испытаний вполне достаточно для того, чтобы решить судьбу преемника Ми-24.

Как писал в своей книге Г. И. Кузнецов, «в октябре 1983 г. по решению главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации П. С. Кутахова и министра авиационной промышленности И. С. Силаева состоялось совещание по выбору образца боевого вертолета для серийного производства. В совещании приняли участие представители головных институтов ВВС и МАП, специалисты вертолетных КБ. С докладами выступили М. Н. Тищенко и С. В. Михеев.

В ходе развернувшейся дискуссии начальник отделения ЦАГИ Е. С. Вождаев отметил высокий уровень аэродинамического совершенства экспериментальных вертолетов как летательных аппаратов. Он сказал, что В-80 превосходит Ми-28 по статическому потолку и вертикальной скороподъемности. Заместитель начальника НИИАС В. А. Стефанов обратил внимание на большую эффективность ПТУР «Вихрь» у В-80 и подвижной пушечной установки у Ми-28. Начальник 4-го управления ГНИКИ генерал-майор авиации А. С. Бежевец отдал предпочтение В-80 по летным данным и простоте техники пилотирования. Начальник 30-го НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации А. П. Молотков отметил более высокое значение интегрального критерия «эффективность-стоимость» у В-80.

Из представленных экспериментальных и расчетных материалов становилось очевидным, что В-80 имеет определенное преимущество перед Ми-28 и общее мнение военных может склониться в его пользу. В связи с этим М. Н. Тищенко предпринял отчаянную попытку спасти положение и реабилитировать Ми-28, выдвинув положение о том, что один пилот на боевом вертолете по условиям безопасности не может на малых высотах обнаружить, распознать цели и атаковать их с применением бортовых средств поражения. Об этом якобы свидетельствует опыт создания боевых вертолетов США с двумя членами экипажа, а также опыт применения Ми-24 в Афганистане».

Следующим доклад делал Г. И. Кузнецов, как представитель ГНИКИ ВВС. Григорий Иванович обратил внимание собравшихся на то, что в Афганистане лучше всего зарекомендовал себя Ми-24П, двуствольная 30-мм пушка которого была жестко закреплена по правому борту. Он добавил, что по данным строевых летчиков, имеющих опыт боевых действий, на предельно малых высотах полета все функции по пилотированию, поиску и атаке наземных целей с применением пушки и неуправляемых ракет на Ми-24П осуществляет пилот. Оператор ничем помочь ему не может и, по существу, является балластом.

По заявлению полковника Кузнецова, «аэродинамически симметричный В-80, обладающий большей энерговооруженностью и отличающийся простой техникой пилотирования, позволяет использовать пушку и неуправляемые ракеты эффективнее, чем на Ми-24. А что касается применения управляемых ракет «Вихрь», то специалисты ГНИКИ располагают достаточным объемом материалов, подтверждающих возможность реализации заявленных высот, скоростей и больших дальностей пуска».

Герой Советского Союза А. С. Бежевец, получивший это высокое звание, кстати, за разведывательные полеты на, естественно, одноместном МиГ-25 в Египте (т. е. над Израилем) поддержал приведенные аргументы и заявил, что ни у него, ни у летчика-испытателя В. И. Костина, в совершенстве владеющего Ми-24 и освоившего В-80, сомнений по этому вопросу не возникает. «Почему фронтовые самолеты-истребители на высотах 20…30 м и скоростях полета около 1 000 км/ч могут обнаруживать и поражать наземные цели, а В-80 не может это осуществить на скоростях до 300 км/ч? Да такого просто не может быть!»

Выслушав выступления участников, Главком констатировал, что конкурс выиграл В-80. Авторитет Кутахова был настолько велик, что принятое решение считалось окончательным и обсуждению не подлежало. В декабре 1984 г., уже после смерти прославленного маршала, ГосНИИАС, ЦАГИ, 30 ЦНИИ МО СССР и ГНИКИ подписали заключение о выборе вертолета В-80 для создания опытного образца и проведения его государственных испытаний под наименованием Ка-50.

На второй круг

К сожалению, даже во времена позднего СССР, корпоративные интересы зачастую играли большую роль, чем государственные. Если в ВВС мнение прославленного маршала Кутахова было непререкаемым, то для Минавиапрома действовали другие законы. Не дожидаясь решения конкурсной комиссии, еще в феврале 1984 г. Министр подписал приказ о начале серийной постройки Ми-28 на мощностях Арсентьевского авиазавода. По утвержденному плану серийные машины должны были выйти из цехов уже к 70-летию Октябрьской революции. При этом МАП не учитывал длинный перечень замечаний военных, а также тот факт, что машина даже не подошла к началу ГСИ. Реально третий экземпляр Ми-28, в котором были исправлены некоторые выявленные недостатки, начали собирать только в 1985 г.

Смерть Кутахова в декабре 1984 г. усилила позиции противников камовской школы. Руководство отрасли поставило перед осиротевшими ВВС вопрос о проведении сравнительных испытаний Ка-50 и Ми-28, не отменяя формально итогов тендера. Сложилась парадоксальная ситуация — проигравший вертолет готовился к серийному производству, а выигравший, мало того, что оставался без производственной базы, но должен был вновь доказать, что он лучший.

Ко всем камовским бедам добавилась и трагедия. В 1984 г. медики отстранили Н. П. Бездетнова от полетов. Теперь для демонстрации маневренных характеристик В-80 на «единичку» был назначен Ларюшин, мастерство которого так восхищало П. С. Кутахова. Евгений Иванович в условиях начавшегося со стороны конкурентов прессинга мечтал доказать, что Ка-50 может все. 3 апреля 1985 г. при выполнении маневра далеко за пределами установленных ограничений и в неисследованном диапазоне скоростей заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Е. И. Ларюшин трагически погиб.

Через 30 лет Сергей Викторович Михеев напишет: «Надо ли говорить, что Евгений Иванович был буквально одержим новыми идеями боевого применения вертолетов. Отлично помню, как он, вернувшись из отпуска, забежал ко мне и стал рассказывать об идее быстрого снижения с режима висения с целью сократить время контакта с противником (напомню, что скорость снижения ограничивалась режимом вихревого кольца). Учитывая исключительную маневренность вертолета, он предложил, что такой маневр можно выполнить, наклонив нос вертолета и буквально ввинтившись в пространство над землей, а снизившись на 20…30 м, выровнять машину. В нашей практике любые новые режимы полета всегда проходили апробацию в отделе аэродинамики и, конечно, получали одобрение методического совета летного испытательного комплекса. Я и представить себе не мог, что он решится проделать этот пируэт буквально на следующий день… В результате расследования выяснилось, что вертолет с режима висения, перейдя в пологий вираж со снижением со скоростью 40 км/ч, показал перегрузку 2. Режим был нерасчетный, и мы потеряли друга…»

Формальной причиной разрушения несущей системы стало соударение лопастей. То, что при таком маневре Ми-24, например, да и любой тогдашний советский вертолет отрубил бы себе хвостовую балку, никто вспоминать не стал. Зато с подачи отдельных сотрудников МВЗ начались разговоры о «врожденном пороке вертолетов с соосными винтами».

Комиссия МАП совместно с представителями ВВС провела тщательный анализ причин катастрофы. В акте однозначно указывалось на «человеческий фактор». Однако С. В. Михеев принял сложное, но необходимое в сложившейся обстановке решение — увеличить колонку за счет удлинения вала и соответственно расстояния между плоскостями верхнего и нижнего несущих винтов на 120 мм. Это должно было предотвратить опасное сближение лопастей при превышении летчиком установленных ограничений.

Одновременно была форсирована работа по созданию системы спасения летчика с помощью катапультируемого кресла. Такая система была предусмотрена Главным конструктором еще в начальной стадии разработки Ка-50. Теперь ее внедрение на борт новейшей машины стало делом чести Сергея Викторовича.

По воспоминаниям А. Г. Арутюняна, одного из ведущих специалистов авиационных средств спасения «Звезда», на В-80 изначально предусматривалась схема с катапультированием вниз на начальном участке, с последующим включением РПС фалом, соединенным с днищем вертолета и уводящим экипаж за пределы хвостовой части вертолета. На камовской «фирме» С. В. Михеев поручил вести эту работу В. В. Головину. В дальнейшем, по результатам проведенного заводом «Звезда» совместно с НИИ ВВС эскизного проектирования комплекс К-37-800 постепенно начал приобретать современные очертания. Первый скоростной эксперимент с ракетно-парашютной системой РПС-37 применительно к объекту «800», как на «Звезде» называли В-80, на ракетном треке РД-2500 был проведен 25 января 1984 года с использованием неподвижных направляющих. Дальнейший ход испытания выявил серьезные конструктивные проблемы. Поиск их решения привел к тому, что в 1986 г. Генеральным конструктором завода «Звезда» Г. И. Севериным было принято решение о коренном изменении схемы РПС К-37-800. Вместо вытягивания за спинку применена схема вытягивания за подвесную систему, а ввод основного парашюта штангой заменен вводом отделяемой от человека спинки кресла.

НИОКР по теме К-37-800 были завершены только в 1989 г. с передачей системы сначала на наземные, а потом и на государственные испытания. В 1991 г. она стала первой в мире серийной вертолетной катапультируемой системой спасения летчика. За ее испытания ведущий инженер «Звезды» С. Б. Переславцев был одним из первых отмечен высоким званием Героя России.

Тем временем второй этап конкурса набирал обороты. После завершения программы испытаний Ми-28 в апреле 1985 г. и подписания соответствующего акта, М. Н. Тищенко обратился к ГНИКИ с просьбой ознакомить его с материалами по испытаниям Ка-50. В этой ситуации аналогичную позицию занял и С. В. Михеев. Все продемонстрированные летные характеристики были тщательно изучены аэродинамиками конкурентов. Более всего специалистов с Сокольнического вала поразил тот факт, что соосный вертолет не только не уступал, но даже превосходил Ми-28 по максимальной и крейсерской скорости полета, боевому радиусу действий с основным вариантом вооружения. Милевцы были убеждены в том, что высокая колонка и два соосных винта имеют значительное вредное сопротивление. То, что камовская машина с ее убирающимися шасси и обтекаемыми формами просто более аэродинамически совершенна, не приходило им в голову.

После изучения материалов друг о друге, конкуренты приступили к подготовке к практическим сравнительным полетам. Предстояло убедиться в возможностях той и другой машины обнаруживать и уничтожать бронецели, Работу надо было вновь вести на полигоне «Смолино». Милевцы, пытаясь доказать превосходство двухместного вертолета над одноместным, предприняли попытку существенно изменить мишенную обстановку. Однако по техническим и финансовыми причинам реализовать их требования не удалось. Тогда, по инициативе руководства МВЗ, была придумана «виртуальная гора». В начале боевой директрисы полигона Ми-28 и Ка-50 должны были осуществить правый или левый поворот с огибанием условного препятствия перед выходом в район поиска цели. Формально такое условие действительно отображало реальные боевые действия на европейском ТВД, как известно, весьма холмистом. Но «фишка» заключалась в том, что при выполнении этого маневра пилоты обоих вертолетов целей видеть не могли, но на Ми-28 был оператор, которому несуществующая «гора» отнюдь не мешала начать поиск объекта атаки раньше конкурента.

Главный конструктор ОКБ имени Камова после тщательного анализа ситуации был вынужден согласиться на столь неоднозначные условия. Он понимал, что его отказ или публичные сомнения будут трактоваться как довод в пользу конкурента.

Сравнительные испытания в «Смолино» начались 18 сентября 1985 г. Их программой предусматривалось проведение 45 полетов. Впрочем, реально на Ми-28 удалось выполнить только 38 полетов, в том числе 21 — зачетный, а на Ка-50 — 20 полетов, включая 9 зачетных. Подводила надежность аппаратуры, как серийного 9К113 на милевской машине, так и фактически опытно-экспериментального ПрПНК «Рубикон» на камовской. Однако тандем Михеев-Шипунов смог продемонстрировать «длинную руку» — ПТУР «Вихрь» впервые на дальности 8 км поразила бронецель. У Ми-28 ракетное вооружение не соответствовало ТЗ — требовалась дальность 6…8 км, а реально ПТУР «Атака» смогла стрелять только на 5,3 км.

Сами военные испытатели разошлись во мнении. Одни с пеной у рта доказывали, что на смену Ми-24 должен прийти двухместный вертолет т.н. «классической схемы» с рулевым винтом. Другие были уверены, что победить «Апач» можно только действительно революционным путем, и отдавали приоритет Ка-50.

Споры — спорами, но Главкомат потребовал от собственного 30-го ЦНИИ дать, наконец, официальное заключение о выборе машины на замену Ми-24. «Тридцадка» продемонстрировала недюжинную гибкость мышления. Чтобы избежать упреков с любой стороны, она рекомендовала к серийному производству оба вертолета. Мол, группировка из двух типов машин будет оптимально приспособлена к изменяющимся условиям боевых операций. А соотношение объемов серийного производства Ка-50 и Ми-28 само определится по результатам войсковых испытаний. Лучший вертолет станет основой парка советской армейской авиации, а второй — пойдет преимущественно на экспорт. При всей парадоксальности такого решения время доказало мудрость руководства 30-го ЦНИИ. Но это потом…

Тем не менее спор не утих. МАП заявил, что страна не может позволить себе выпуск двух типов вертолетов. Интересно, что в это же время та же страна валово производила три типа основных боевых танков, и это обстоятельство никого не смущало. Главкомат потребовал решения уже от ГНИКИ. Испытания были продолжены.

Самоотверженная работа камовцев и их смежников, в первую очередь специалистов по БРЭО под руководством Н. Н. Емельянова, дала результаты. На очередном этапе испытаний Ка-50 выполнил 24 зачетных полета и 18 пусков ПТУР «Вихрь». Дальнобойность ракеты произвела соответствующее впечатление на военных.

По результатам анализа стрельб ГНИКИ сделал вывод, что только Ка-50, оснащенный обзорно-поисковой системой «Шквал» и дальнобойной сверхзвуковой ракетой «Вихрь», может атаковать бронетехнику противника с дальностей 6…8 км без захода в зону действия средств ПВО сухопутных подразделений НАТО. Летные эксперименты подтвердили возможность и безопасность боевого применения «Вихрей» с Ка-50 при полетах на предельно малых высотах. Кроме того, как выяснилось, машина осуществляет плоский разворот с угловой скоростью, равной скорости поворота подвижной пушки Ми-28, но с сохранением высокой кучность стрельбы.

В октябре 1986 г. головные институты Минобороны СССР (ГНИКИ, 30 ЦНИИ, НИИЗРАТ, ННИА и КМ) наконец определились с решением. Победу «по очкам» одержал Ка-50. Главком ВВС А. Н. Ефимов, прославленный летчик-штурмовик, поддержал своих подчиненных. 14 декабря 1987 г. было подписано Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании опытного образца Ка-50.

Казалось бы, счастливый финал. К тому моменту, учитывая стремительно возросший авторитет камовской фирмы, ее Главному конструктору наконец-то было присвоено звание «Генеральный конструктор». Это после развала СССР звание «генеральный» стало обыденным, появились «генеральные конструктора» кастрюлей и финансовых пирамид. А тогда это было действительно признание заслуг не только инженера, но и возглавляемого им коллектива. В 1987 г. было начато серийное производство другого камовского детища — Ка-32С. Отклоняясь в сторону, надо сказать, что в реальность коммерческого успеха гражданской версии противолодочного Ка-27 не верил никто, кроме создателей. Но Михеев и тут оказался прозорливее многих экономистов — спустя всего 10 лет Ка-32 сыграет одну из важнейших ролей в спасении фирмы. В том же 1987 г. Ка-32 впервые поднялся на Эльбрус, на два десятилетия опередив Ми-8. Тогда же взлетел первый Ка-126.

Но, как говорят реалисты, если у вас все хорошо, значит, вы чего-то не учитываете…

Новые задачи

Тактико-техническое задание на вертолет нового поколения, подготовленное 30 ЦНИИ МО СССР (ныне ЦНИИ ВВС МО РФ) еще в 1980-е гг., предполагало, что перспективные машины будут действовать круглосуточно. Считалось, что наземная цель будет обнаружена и идентифицирована с помощью радиолокационной станции, тепловизора или низкоуровневой телевизионной камеры (НУТВ), представлявшей собой комбинацию электронно-оптического преобразователя (ЭОП) и обычной видеокамеры.

В постановлении о запуске серийного производства появилась ссылка на Поручение ВПК по вопросу обеспечения круглосуточного применения перспективного боевого вертолета. Военные в тот момент считали допустимым размещение средств обнаружения и наведения на внешней подвеске в контейнерном исполнении.

С учетом уровня развития оптико-электроники в СССР первоначально приоритетом пользовалась концепция применения НУТВ в качестве основного прибора прицельно-пилотажного комплекса при работе в ночных условиях. НУТВ действительно имеет определенные преимущества перед тепловизором. В первую очередь он создает на мониторе картину, схожую с изображением, которую дает дневная телекамера. С точки зрения пилота, это обстоятельство существенно сокращает время идентификации цели и принятия решения. Ведь «картинка» от тепловизора — это изображение градиента температур нагретого тела. И для ее правильной интерпретации требуется определенный навык.

Для камовцев использование НУТВ могло дать еще и преимущество во времени. Ведь прицел «Шквал», с помощью которого наводились ПТУР «Вихрь», создавался для противотанковой модификации штурмовика Су-25Т. Для этого самолета Красногорским механическим заводом (КМЗ) имени С. А. Зверева был разработан контейнер с низкоуровневой камерой «Меркурий», разработка которой была задана Московскому научно-исследовательскому телевизионному институту (МНИТИ). Низкоуровневая ТВ камера «Меркурий» была создана на основе ЭОП 1-го поколения типа «ВЯЗ», состыкованного с суперкремниконом. Принцип действия такой системы заключается в многократном усилении чувствительной структурой НУТВ слабого потока оптического излучения в видимой области спектра (от ночного неба, звезд, Луны и др.), отраженного от целей и окружающих их фонов источником которого могли быть звезды. Конструкция НУТВ «Меркурий» являлось достаточно громоздкой, имела два объектива с широким и узким угловым полем. На штурмовике Су-25Т НУТВ смогли разместить только в подвесном контейнере. На испытаниях ночью было продемонстрировано устойчивое распознавание цели типа «танк» пилотом штурмовика с дальности 3 км.

Компоновщики Ка-50 решили сложную задачу. Аппаратура «Меркурий» была расположена в носовой части фюзеляжа. Ее макет был установлен уже на второй машине В-80, а третья — получила штатный комплект «Меркурия». Однако работы закончились неудачей. Низкая чувствительность и разрешающая способность, слабая помехозащищенность и несоответствие параметров дальности обнаружения цели привели к закрытию темы и переориентации на тепловизионную технику. Кстати, НУТВ по аналогичным причинам не была включена в состав Су-25Т.

Следующим шагом к решению задачи, поставленной в поручении ВПК, было оснащение В-80 тепловизионном прицелом, работающем в ИК области спектра от 8 мкм до 14 мкм. Именно на этот спектральный диапазон приходится максимум собственного излучения типовых наземных целей. Разработка приемника оптического излучения была поручена НИИ прикладной физики (НИИ ПФ) (ныне НПО «Орион»). В достаточно сжатые сроки специалисты НИИ ПФ создали работоспособную однострочную линейку детекторов ИК-излучения на основе КРТ (сплав кадмия, ртути и теллура) и передали образцы линеек на ведущие предприятия Миноборонпрома СССР: НПО «Геофизика» (головное предприятие отрасли по оптико-электронным системам для авиационной и космической техники) и Казанский Государственный институт прикладной оптики (ГИПО) для разработки на их основе тепловизионных прицелов. Конструкция первого в Союзе, а затем в России авиационного тепловизора была достаточно сложной, т.к. специалисты НИИ ПФ смогли предоставить только линейный приемник и для формирования изображения необходимо было обеспечить оптико-механическое сканирование. В 1986 г. сотрудники НПО «Геофизика» завершили создание экспериментального образца первого отечественного вертолетного тепловизора ТпСПО-В, «облетали» его на вертолете Ми-8Т и приступили к его интеграции в состав прицельных комплексов АСП-17, ПрПНК «Рубикон» и «Шквал-В». В 1990 г. на пятом опытном Ка-50 установили макетный образец пилотажно-прицельного тепловизора «Столб», объектив и фотоприемное устройство (ФПУ) которого были конструктивно объеденены с прицельным комплексом «Шквал-В».

Первые летные испытания тепловизора «Столб» показали, что необходимо дорабатывать его конструкцию и лечить «детские болезни». При этом в первую очередь необходимо было срочно совершенствовать приемник ИК излучения, уж больно он уступал заокеанским аналогам.

Но время, выпавшее на период попытки решения этой задачи оказалось неудачное. В стране завершалась перестройка, и завершалась она, как предсказывали злые шутники, финальным этапом — перестрелкой. Тем не менее, по инерции предприятия еще что-то делали, конструкторы — что-то проектировали. Но в основном — по инерции. Первый председатель ельцинского правительства Е. Т. Гайдар устроил-таки шоковую терапию, первой жертвой которой должен был пасть ОПК.

Естественно, взоры новых хозяев жизни обратились на недвижимость. В этом плане просто не повезло НПО «Геофизика», занимавшей престижное место в Сокольниках на Стромынке. На его здания позарился бывший доцент Московской партшколы В. И. Жуков, которому для основанного им Московского государственного социального университета оказалось мало недвижимости. Хотелось обзавестись недвижимостью оборонки в престижном районе Москвы. Флагман советской оптико-электроники едва не рухнул под натиском времени. Распался на несколько составных частей. Потащил на себя интеллектуальную собственность НПО «Геофизика» Уральский оптико-механический завод (УОМЗ), ранее — ее серийный завод, «отвалилась» НПО «Геофизика-Космос». Территория «большой» «Геофизики» ужалась как шагреневая кожа. К концу 1990-х гг., по воспоминаниям бывшего главного технолога НПО «Геофизика» В. А. Солдатенкова, цеха опустели, зимой температура падала много ниже нуля. Разработка отечественных тепловизоров теперь оказалась невозможной. Впрочем, несколько позднее НПО «Геофизика» возродится, пусть и не в полном масштабе, и снова будет играть определенную роль в судьбе Ка-50. Но об этом — позже.

Тем временем, на «Камове» продолжали попытки решить задачу, поставленную Партией и Правительством, которых уже не было. Но оставалась Родина и Вооруженные Силы, нуждавшиеся в средствах круглосуточной авиационной поддержки войск. В 1993 г. под руководством С. В. Михеева был выполнен эскизный проект ночного варианта Ка-50, предусматривающий установку круглосуточного прицела «Шквал-В». Комплекс разрабатывал КМЗ имени С. А. Зверева, а надежды на создание тепловизора возлагались по-прежнему на НПО «Геофизика» и ГИПО. Как было сказано выше, НПО «Геофизика» оказалось не до тепловидения. В работе над ночной модификацией Ка-50 образовался вынужденный перерыв.

Начало серийного производства

В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР определялся порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве под наименованием Ка-50. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1. Таким образом, конкурс вертолетов формально завершился. При этом тем же постановлением, «в целях сохранения полученного технического задела», было предусмотрено продолжение НИОКР по тематике Ми-28 с созданием модификации Ми-28А и освоением ее производства на Ростовском вертолетном заводе. Выбор серийного завода определял и цель работ — Ростов-на-Дону к тому времени специализировался на выпуске экспортных вариантов Ми-24. Так что, решение Партии и Правительства определяло судьбу и камовской, и милевской машины — первую в ВВС, второю — инозаказчикам.

Арсеньев стал базой выпуска Ка-50 отнюдь неслучайно. История завода началась еще в 1936 г., когда в селе Семеновка, удаленном от города Уссурийска на 150 км и от города Владивостока на 250 км, по Постановлению Совета труда и обороны СССР от 26 мая 1936 г. началось строительство авиаремонтного завода №116. Начальником строительства и первым директором завода был назначен бывший комбриг Красной Армии, кавалер ордена Красного Знамени Владимир Григорьевич Ирьянов. Семеновка получила новое имя Арсеньев в честь известного исследователя Дальнего Востока. Уже в 1939 г. здесь был собран первый самолет. В 1959 г. в Арсеньеве было освоено производство противокорабельных крылатых ракет. А с 1968 г. завод освоил новую для себя продукцию — вертолет Ми-24. До 1972 г. было выпущено 240 вертолетов типа Ми-24А, затем завод, получивший наименование «Прогресс» перешел на выпуск вертолетов типа Ми-24В, которых было произведено около 1 000 шт. С 1981 г. начинает выпускаться пушечный вариант вертолета типа Ми-24П, вооруженный двуствольной 30-мм автоматической пушкой ГШ-30К. Последняя машина этого типа была выпущена в 1989 г. Всего на «Прогрессе» было произведено 2 443 вертолета Ми-24 в различных модификациях. При этом задача предприятия состояла в поставках техники исключительно для ВВС СССР. Так что Афганскую войну наши летчики прошли на арсеньевских машинах.

Фирма «Камов» также была не чужой для дальневосточников. Еще в 1960 г. в Арсеньев было передано серийное производство продукции конструкторов ОКБ-2. Правда тогда это был не вертолет, а аэросани «Север-2» и Ка-30.

Освоение ударного вертолета нового поколения потребовало от заводчан существенного обновления технологических участков. Во-первых, в конструкции машины нашли широкое применение композитные материалы. Во-вторых, лопасти Ка-50 также были композитными, а не цельнометаллическими, как на Ми-24. В третьих, серьезно изменился набор смежников и поставщиков комплектующих. Но на «Прогрессе» преодолели возникшие трудности. Был создан участок изготовления композитных лопастей по фирменной камовской технологии. Этот участок был незамедлительно включен в перечень мобилизационных мощностей, поскольку реально обладал уникальными «ноу-хау».

Камовцы отказались от цельнометаллических лопастей еще на Ка-18. Противолодочный Ка-27 получил серийные композитные лопасти на 10 лет раньше американских конкурентов, а Улан-Удэнский авиазавод, где изготовлялись эти вертолеты, стал первым в мире производителем таких конструкций. При этом каких-либо недостатков в ходе эксплуатации выявлено не было.

Интересно, что технологический процесс предусматривает использование лонжерона большей длины, чем это необходимо. По завершению формирования стеклотканной оболочки лопасти лишняя часть отрезается, но не в отход, а на прочностные испытания. Затем образец лонжерона каждой (!) лопасти подшивается в паспорт этой детали.

Пока в Арсеньеве готовились к производству новой техники, в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №1420-335 на Ухтомском вертолетном заводе в марте 1989 г. был изготовлен четвертый летный экземпляр Ка-50 (800-04, борт 014), а в апреле 1990 г. — пятый (800-05, борт 015) — эталон для серии. Обе машины впервые были оборудованы устройствами постановки пассивных помех УВ-26 и системой предупреждения о лазерном облучении. Впервые в состав комплекса «Рубикон» вошла аппаратура внешнего целеуказания. Аналоговая система управления оружием была заменена на новую, облегченную, построенную на базе ЦВМ. Наконец, именно на пятом вертолете Ка-50 была установлена успешно испытанная ракетно-парашютная система аварийного спасения летчика К-37-800.

Четвертый лётный экземпляр вертолета В-80 (800-04)

Продолжалась и серия испытаний. С июля 1988 г. по июнь 1990 г. четыре опытных Ка-50 активно летали с целью доводки несущей системы, системы управления, шасси. Третья и пятая машина использовались для оценки летно-технических характеристик, а вторая и четвертая — для отработки вооружения, в том числе проверки газодинамической устойчивости двигателя при стрельбе пушкой и пуске ракет различных типов, а также обеспечения электромагнитной совместимости оборудования.

Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка летно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 г. на 4-м и 5-м летных экземплярах. На машинах летали летчики 8-го Государственного научно-исследовательского института ВВС (ГНИКИ) А. С. Папай, В. И. Костин, ранее участвовавшие в предварительных испытаниях. К ним позднее присоединились Н. В. Колпаков и В. А. Пухватов.

Поскольку А. С. Папай будет часто упоминаться в тексте, надо сказать несколько слов об этом замечательном летчике. Александр Сергеевич, отслужив срочную службу, поступил в Сызранское ВВАУЛ и с 1974 г. начал летную работу в войсках. Служил в Группе советских войск в Германии, где за несколько лет заслужил 1-й класс. В августе 1980 г. оказался в ШЛИ, после окончания которой 20 лет был испытателем НИИ ВВС. Первый полет на Ка-50 Папай совершил 7 марта 1989 г. Спустя тридцать пять лет он написал: «Я после первого полета понял, что проще и лучше вертолета нет и возможно в скором времени не будет. Машина была очень проста в управлении и в применении всех видов вооружения. Я и сейчас так считаю». Этот полет на всю жизнь связал Александра Сергеевича с КБ имени Камова. Уволившись в 2000 г. в запас, он перешел на работу на фирму, где продолжил летать на Ка-50 различных модификаций, выполнил первый подъем в воздух опытных Ка-31, Ка-62, Ка-60У, Ка-226Т и первого серийного Ка-52. Всего же А. С. Папай освоил более 70 типов летательных аппаратов, к 2014 г. налетал 7 687 ч, из них на испытаниях 5 137 ч.

Первые полеты летчиков ВВС производились, естественно, в камовского ЛИКа на окраине Жулебино. После освоения новой машины испытания продолжились на полигоне Сухопутных войск в Смолино. 361 км Горьковского шоссе к тому времени, по образному сравнению Н. Н. Емельянова, «стал родным». Несколько вылетов было совершено в Ахтубинске в 929-й Государственном летно-испытательном центре.

Объем Государственных испытаний был весьма и весьма значительным. Только полковник А. С. Папай в их ходе выполнил 157 полетов с налетом 217 ч, в том числе полеты на устойчивость, маневренные характеристики, полеты по навигации. В Смолино Александр Сергеевич вылетал на боевое применение всех видов вооружения, а также на применение вооружения с предельных режимов полета, включая пуски НАР и ПТУР, а также стрельбу из пушки с углами тангажа ±60°. Ни один вертолет в мире не способен выполнять стрельбы на таких режимах. Кроме того, там же были проведены испытания с применением системы целеуказания с борта вертолета Ка-29 и поиск целей в режиме автоматического сканирования.

Много лет спустя А. С. Папай расскажет: «При выполнении пусков НАР в сложных погодных условиях с видимостью не более 3 км я убедился, что видимость в телевизионный прицел больше 3 км и выполнять пуски в этих условиях возможно и безопасно. Все испытания у меня прошли без каких либо сложных отказах авиатехники. Обслуживающий вертолет персонал был очень грамотный и сразу реагировал на замечания и выявленные в полете неисправности. Сильно запомнился полет на пуски НАР и стрельбу из пушки с тангажами на кабрирование и пикирование 60°. При выполнении кабрирования вертолет очень интенсивно начинает гасить скорость, а при пикировании наоборот очень быстро ее набирает. Времени на выполнение пусков и стрельб мало. Приходилось быть в постоянном напряжении. Но вертолет просто прекрасный, и меня ни разу не подвел. С первых полетов я с ним, можно сказать, подружился, и мы стали с ним одним целым организмом. В одноместном вертолете пилот и вертолет это одно целое. Ты и он и больше ни кого. Ты доверяешь ему, а он тебе».

Параллельно техническая документация на изготовление установочной партии таких вертолетов уже начала передаваться на завод «Прогресс». Решением Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР в 1990 г. была задана постройка установочной серии из 12 вертолетов В-80Ш-1, получивших новое обозначение Ка-50. В следующем году здесь была изготовлена головная машина (001, борт 018), первый полет на которой выполнил 22 мая 1991 г. заводской летчик-испытатель А. И. Довгань. В январе 1992 г. головной серийный вертолет был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полетам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993 г.

Акт по государственным летным испытаниям опытного боевого вертолета В-80 был утвержден Главкомом ВВС П. С. Дейнекиным 2 декабря 1993 г. и Главкомом Сухопутных войск В. М. Семеновым 21 января 1994 г.

Ка-50 выходит в свет

Выход Ка-50 на мировую арену произошел вскоре после распада СССР. В феврале 1992 г. на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулище (Беларусь) вертолет был продемонстрирован представителям военных министерств свежеоформившихся стран бывшего Союза и группе особо доверенных журналистов. В марте 1992 г. Генеральный конструктор С. Михеев выступил с докладом о новом вертолете на международном симпозиуме в Великобритании, где впервые открыл настоящее имя машины. До того натовские разведчики упорно именовали его Ка-34. В августе того же года опытный Ка-50 с бортовым номером «03» был показан публично в полете на «Мосаэрошоу» в подмосковном Жуковском, а в сентябре второй серийный Ка-50 (борт 020) должен был дебютировать за рубежом на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания). Киль этой машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись Werewolf.

Поводом для появления столь неоднозначного наименования стало обозначения секретного В-80, которое ему дали в НАТО, найдя очередное ранее не использованное слово на букву «Эйч», т. е. разведчики Запада «угадали», что это — геликоптер. Значений слова Hokum в английском языке немало. Приверженцы Ка-50 переводят его НАТОвское имя как «обманщик» (хотя, конечно, дословный перевод скорее «обман», «жульничество»). Конкуренты злобно утверждали, что Hokum — американизм, означающий театральный прием создания дешевого внешнего эффекта. Кое-кто из МВЗ объяснял позднее в интервью, что, дескать, в США сразу поняли, что Ка-50 летать не может, а только видимость создает. Все это, конечно, бред. Трудно искать черную кошку в темной комнате, особенно, если ее там нет. Ведь можно договориться до того, что Су-27, по натовски Flanker, вообще может только во фланг заходить. А тех, кто знает, какие названия НИР и ОКР дает наше родное Минобороны, вообще удивить трудно.

Так или иначе, но С. В. Михеев решил ответить на непонятное прозвище нового вертолета. Обманщик, так обманщик. Только назвать надо по-английски. Так появился «Werewolf» (искаженное от немецкого Werwolf), по-русски — «оборотень», точнее одна из опаснейших его разновидностей — германский вервольф. А чтоб никто не сомневался в справедливости имени, была подготовлена рекламная брошюра с убийственными для Запада цифрами. Камовцы смело заявили о достижении скорости 350 км/ч, статическом потолке 4 000 м. А картинка отображала возможность применения с Ка-50 не только ПТУР, НАРов, бомб и универсальных пушечных контейнеров УПК-23, знакомых британцам, но и ракет «воздух-вохдух», по внешнему виду напоминающих Р-73, управляемых ракет Х-25 и даже торпед. Пусть, мол, думают и гадают, что же Werewolf может на самом деле. А домыслов было немало. В англоязычных авиационных журналах можно было встретить описание Hokum, как вертолета-истребителя, вооруженного шестиствольной пушкой.

Премьера Ка-50 в Фарнборо безусловно вызвала настоящий фурор. Предвидя это, Лондон сделал все, чтобы сорвать «гастроли». По воспоминаниям С. В. Михеева, «Незадолго до начала выставки в Лондоне проходила конференция, в которой от ОКБ имени Н. И. Камова участвовали Лев Константинович Сверканов и начальник отдела переводов Владимир Семенович Савин. Перед их отъездом я посоветовал им остаться после конференции в Лондоне, поручив им руководить сборкой машины после ее прибытия. Тогда я предполагал, что накануне выставки в Лондон прибудет наша группа сборщиков — 16 техников и механиков. Однако на протяжении нескольких недель английское посольство не выдавало им визы, обещая, что это будет завтра, завтра, завтра…»

«Прилетев в Лондон, я тут же взял такси и поехал на выставку. Мы с переводчицей добрались туда к 17 часам, подошли к воротам, и к нашей огромной удаче, нас пропустили. Пройдя по территории, я увидел наш Ка-50 без крыльев, без несущего винта и гору ящиков вокруг. Все находившиеся вокруг экспонаты выставки были готовы к намеченному на следующий день открытию. Начинался вечер. Пребывая в состоянии близком к шоковому, я помчался к офису «Авиаэкспорта», нашего официального организатора. Там я застал не очень приятную картину: народ уходил с работы.

Нужно было срочно что-то делать. И тут, на счастье, к офису подъехал автобус с туполевцами, которые закончили работы на самолете и уже ехали в гостиницу. Я вошел в автобус и обратился к сидящим: «Товарищи, у меня к вам просьба. У нас не собран вертолет. Я понимаю, что вы устали, но я вас очень прошу — помогите мне собрать машину!» По-видимому, я выглядел весьма убедительно. Немного поворчав для порядка, все согласились».

В работе приняли участие все, кто смог. Вера Андреевна Попова, блестящий переводчик, смогла не только найти кран, но и крановщика, а также объяснить тому, какой позор на британские головы падет, если новейший русский вертолет не будет собран. У полуночи удалось не только привести машину в выставочный вид с подвешенным вооружением, но и убрать со стоянки лишнее. Но приключения продолжались.

Чуть позже стал ясен замысел устроителей выставки. Уже утром к Ка-50 прибыл целый десант американских военных. Уже на подходе к машине на лицах большинства из них было написано горькое разочарование. По всему, они рассчитывали увидеть машину в разобранном состоянии, детально изучить конструкцию и попытаться определить слабые стороны. Но «Верфольф», он же «Хокум», в соответствии с кличкой стоял вполне себе боеготовый, не открывая «душу». Делать американским «товарищам» было нечего, по причине провала гениальной задумки британских коллег решили отделаться «интервью» с С. В. Михеевым. Сергей Викторович, не смущаясь, с помощью Веры Андреевны Поповой целый час объяснял «трудящимся» США, что его машина явно лучше их хваленного «Апача». Причем с цифрами, слегка шокировавшими посетителей. За дежурными голливудскими улыбками американских военных проступила искренняя озабоченность — а что, если завтра в бой? А тут что-то жуткое. С безумной дальностью стрельбы, да еще и одноместное. Неужели русские переплюнули их по уровню автоматизации?

Американской военной разведке в тот день явно не везло. Похоже, что частично их провал компенсировал сотрудник американского посольства с семитской внешностью (то ли араб, то ли еврей), который в отсутствии Генерального конструктора и его референта успешно выдавал себя за представителя фирмы «Камов» и собирал визитки посетителей, желавших получить более подробную информацию о машине.

Сергей Викторович сейчас вспоминает об этом с улыбкой. Но тогда было не до шуток: «Рано утром прихожу на выставку. Народу тьма, а у нашего вертолета ни одного стендиста от ОКБ Камова, но стоит какой-то непонятный господин арабской наружности, отвечает по-английски на вопросы и собирает визитки от нашего имени! Я просто вскипел и написал фломастером на листе бумаги следующий текст: «Команда ОКБ Камова не получила въездные визы. Приносим извинения». Это объявление мы повесили на носовую часть нашего вертолета, его тут же зафиксировали телевизионщики и показали в эфире».

Позднее, объединив усилия, Пентагон, ЦРУ и весь американский пропагандистский аппарат начнут убеждать мир, что «настоящий» боевой вертолет обязан быть двухместным и, желательно, походить на АН-64 или хотя бы на АН-1. К сожалению, в этом деле они достигнут существенных успехов, в том числе найдя сочувствовавших в российских ВВС.

Только на четвертый день прибыли камовские специалисты, в том числе и летчики-испытатели. Но от летной программы пришлось отказаться. Слишком много страстей вокруг машины. Руководство российской делегации не исключало и провокаций.

«Черная акула»

Имя «Вервольф» к Ка-50 все же «не прилипло». В его судьбе была уготовлена встреча с неугомонным Сергеем Михайловичем Птичкиным, выпускником МВТУ им. Баумана, сменившего профессию инженера на истинное свое призвание — военно-техническую журналистику.

Как он сам признавался, толчок работе мысли стал захватывающий по спецэффектам американский фильм «Огненные птицы» (FireBirds), просмотренный на видеокассете в 1990 г. Сюжет незатейливый — защитники свободы и демократии из США успешно несут мир и процветание в неназванной латиноамериканской стране. А все проблемы с наркомафией и террористами успешно решаются с помощью пары «Апачей». Но как это было снято! После просмотра этого фильма среднестатистический майор или капитан армии государства третьего мира должен был или убедить своего генерала срочно купить «Апач», или не менее срочно совершить революцию, свергнуть диктатора, чтобы безотлагательно купить «Апач».

Идея очень понравилась Птичкину. Будучи грамотным инженером, он был в курсе, что в Союзе есть кое-что получше «Апача». Есть, что показать дружественным народам. Тем более, что на улице гласность. И в этой атмосфере КГБ мешать не будет.

Но Сергей Михайлович быстро столкнулся с новой реальностью. Уже в XXI веке он напишет: «Я пришел на «милевскую» фирму и предложил помочь в создании художественного фильма, где главную роль сыграл бы наш ответ «Апачу» — прекрасный, как мне казалось, Ми-28. Опущу все детали долгого разговора с первыми лицами фирмы. Мне сказали, что реклама Ми-28 не нужна, он и так поступит на вооружение, хотя конкурс формально проиграл. Доводы о том, что речь не о рекламе конкретного вертолета, а о рекламе возможностей всего отечественного ОПК, действия не возымели. В итоге мне прямо сказали: деньги, которые требовалось выделить на картину, лучше отдать тем генералам и гражданским чиновникам, от решения которых зависело принятие вертолета на вооружение».

Птичкин все же не сломался. Ведь идея была хороша. Сергей Михайлович пришел к милевским конкурентам, сразу к Михееву. Сергей Викторович, которому дух авантюризма тоже был не чужд, сразу загорелся. В качестве режиссера пригласили молодого, мало известного тогда Виталия Лукина, учившегося у самого великого Бондарчука. Деньги нашли, что называется, с миру по нитке. Кроме самой камовской фирмы участие приняли ныне забытая Центральная студия документальных фильмов, только что переформатированное Госкино России, Студия музыкальных фильмов и даже некая Uno Momento. Сам Птичкин выступил в качестве автора сценария и, неожиданно для себя — как продюсер.

На главную женскую роль, некой западной журналистки, попадающей в переплет событий в Афганистане, где после вывода 40-й армии царила анархия и наркобароны, пригласили британку Кери Скофильд, известную своими визитами в части спецназа Вооруженных Сил СССР. Например, в конце 1980-х гг. она побывала в 387-м отдельном парашютно-десантном полку, где для нее устроили настоящую показуху и даже выход в горы в альплагерь.

Остальные «артисты» тоже не были профессионалами. Точнее они были профессионалами, но в своих областях. Майора Гусарова, «мочившего» врагов всю картину сыграл сам генерал-майор Валерий Александрович Востротин, Герой Советского Союза, тогда — командир 98-й воздушно-десантной дивизии. Востротину были хорошо известно место предполагаемого развития действия — в Афганистан он попал еще до ввода Ограниченного контингента, участвовал в штурме дворца Амина, вместе со своими десантниками 9-й роты 345-го отдельного гвардейского парашютно-десантного полка прикрывая действия диверсантов групп «Альфа» и «Зенит» КГБ СССР. Его американского визави исполнял Олег Викторович Мартьянов, тоже отнюдь не актер Малого театра. Ныне генерал-майор запаса Марьянов занимает высокую должность в Военно-промышленной комиссии. Командира спецназа — теперь известный всей России полковник Владимир Васильевич Квачков. Впервые в своей жизни и сам С. В. Михеев снялся в игровом кино, естественно, в роли главного конструктора. Пилотом новейшего советского вертолета, якобы проходившего испытания близ границ Афганистане, был летчик-испытатель ОКБ имени Камова Дмитрий Павлович Автухов.

Судьба Дмитрия Павловича чем-то схожа с судьбой его коллег по работе Н. П. Бездетнова и Е. И. Ларюшина. Также как и они, он закончил военное училище летчиков, но попал под знаменитое хрущевское сокращение ВВС. Ушел в гражданскую авиацию, летал по Сибири на Як-12, пересел на вертолеты Ми-1 и Ми-4. Потом перебрался в Центральный авиаотряд, где впервые сел на камовскую машину — Ка-26. В 1972 г. окончил ШЛИ и навсегда связал свою жизнь с ОКБ имени Камова. Кстати, именно Дмитрий Павлович впервые осуществил пуск управляемой ракеты «Вихрь» с Ка-50.

Съемки в узбекском Чирчике обеспечивала 15 ОБрСпН ГРУ ГШ, тогда еще Вооруженных Сил СССР. Правда, сразу же после начала работы Союз распался, Гайдар обвалил рубль и перестал платить армии. 15-я бригада оказалась «в подвешенном состоянии». Ее личный состав был представлен русскими, украинцами, белорусами и молдаванами. А сама она оказалась в суверенном Узбекистане. Казалось, в таких условиях ни о каком фильме речь идти не может. Но судьбу картины решил лично министр обороны Республики Узбекистан генерал-полковник Рустам Ахмедов, который в дальнейшем постоянно держал съемочный процесс под личным контролем. Патронов и снарядов для фильма не жалели. Кстати, тут впервые сказалось решение оснастить вертолет пушкой от БМП. Еще неизвестно, где нашли бы авиационные боеприпасы, а снаряды к 2А42 в Узбекистане имелись в избытке. Вместо киношной пиротехники использовались реальная взрывчатка.

Сценарий переписывался на ходу. От первоначального замысла осталось, по свидетельству режиссера, не более четверти. Птичкин дописывал новые сцены, которые предлагали спецназовцы, киношники и сам Михеев.

Интересно, что по ходу фильма наименование «Черная акула» придумывает «на ходу» директор ЦРУ, явно неудовлетворенный обозначениями «Обманщик» и «Оборотень». А центрально-азиатские наркобароны называют машину «Черным дьяволом».

Наиболее впечатляющими стали воздушные съемки. Конечно, в руках оператора была не самая современная аппаратура. Студия Горького — это тоже не Голливуд. Но даже сейчас кадры полета Ка-50 в горах на предельно малых высотах просто завораживают.

Ключевым моментом фильма стал воздушный бой. С. В. Михеев вспоминал, что долго колебался, снимать ли этот эпизод — ведь в роли вражеской машины, за рычагами которой сидел главный злодей, выступал Ми-24. Но эффектность демонстрации тактического приема — плоского разворота с ведением огня перпендикулярно полету, победила опасения на счет реакции «друзей-соперников». И сцена действительно удалась.

Сейчас многие скептически оценивают сюжет, достаточно цинично высказываясь об игре актеров. Да, американцы, наверное, сняли бы красивее. И в последних кадрах железной рукой какой-нибудь Джеймс Бонд поднимал бы на борт «Апача» еле живую русскую красавицу. Но это был бы всего лишь Голливуд, в котором не бывает настоящих Героев, как Востротин, настоящих испытателей как Автухов, наконец, настоящих Генеральных конструкторов, как Михеев. Не было бы в Голливуде и «Черной Акулы». «Апач», конечно, хорош, но по маневренности ему далеко до Ка-50.

Как вспоминал потом Генеральный, «В принципе, этот фильм мы делали для мальчишек. В течение почти полугода я летал на съемки каждые выходные. В Чирчике мы просматривали отснятый материал на проявленной в Москве пленке. В воскресенье я улетал в Москву вместе с очередными коробками пленки для проявки, чтобы через неделю повторить приезд. И так практически все время, пока шли съемки фильма».

Премьера тоже состоялась не в Доме кино. Авторы решили организовать первый показ в Академии Генерального штаба, где учился Востротин. По рассказу С. В. Михеева, после просмотра «посыпались вопросы, и один из них: почему фильм называется «Черная акула»? И тут автор сценария Сергей Птичкин (именно он когда-то пришел ко мне с первой идеей и упросил не менять название сценария, когда я его утверждал) сказал: «Вы знаете, вообще-то акула, как животное, осталась по сей день неизменной еще с третичного периода. И мы верим, что наша акула выживет». Когда я услышал эту фразу, у меня что-то перевернулось внутри. Это было сказано перед серьезной военной аудиторией. И сегодня я абсолютно об этом не жалею, поскольку с тех пор название «Черная акула» стало символом, всемирно известным брендом».

Спустя 10 лет после премьеры о ней снова вспомнят. Но в другом месте. Генерал армии Э. Т. Топоев, министр обороны Киргизии, на встрече с С. В. Михеевым скажет, что этот фильм потряс его, тогда слушателя Академии. Равно как и то, что актерами в «Черной акуле» были настоящие офицеры и настоящий вертолет. Впрочем, о Киргизии речь будет впереди.

«Акула» прибывает в Торжок

После завершения Государственных испытаний новый вертолет, согласно всем инструкциям и наставлениям, должен был пройти войсковые испытания и быть освоенным летчиками-инструкторами, которые потом давали бы допуск на вылеты строевым офицерам. Местом проведения испытаний стал, естественно, 344-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Торжке. Задача Центра, как и любого другого ЦБП и ПЛС состояла не только в изучении новой машины, но и выработке тактики ее максимально эффективного боевого применения. В начале 1990-х гг. во главе 344-го ЦБП стоял генерал-майор Борис Алексеевич Воробьев. В ноябре 1993 г., когда в Торжок прибыла первая «Акула» (точнее «изделие В-80Ш1, 01-02, первый вертолет второй серии Арсеньевского «Прогресса»), Воробьеву было 44 года. Выходец из рабочей семьи подмосковного Ногинска, он начал трудовую биографию сразу после школы на Московском авиаремонтном заводе (121-й АРЗ в Кубинке). В 1967 г. поступил в Сызранское высшее авиационное училище летчиков и навсегда связал свою жизнь с армейской авиации. Уже после окончания Академии имени Гагарина в 1983 г. попал в Афганистан. Вернулся оттуда с Красной звездой и афганским Орденом Красного Знамени. В 1986…1987 гг. командовал 1038-м ЦБП, где готовил вертолетчиков для воюющей 40-й армии. В 1991 г. был назначен командиром в Торжок.

Итак, 5 ноября 1993 г. в 344-й ЦБП и ПЛС прибыл Ка-50 02-01, в стандартном камуфляже, с нарисованным желтой краской номером 20. За ним последовали другие машины. Надо сказать, что перед торжковскими летчиками стояла непростая задача. Ни тренажера, ни двухместного варианта тогда не было. С машиной, по существу, были знакомы только летчики-испытатели фирмы «Камов» и ГЛИЦ. Учебные пособия еще предстояло написать, как и наставления и инструкции. Да и времена были не простые. С выдачей денежного довольствия было откровенно трудно. А когда летный состав получал средства, то инфляция их немедленно съедала.

В этих условиях и начиналось освоение новейшей техники. Программу войсковых испытаний, судя по рассказам ветеранов 344-го ЦБП и ПЛС, то ли так и не написали, то ли окончательно не утвердили. Ведущими летчиками по теме назначили Ханыкова Василия Вадимовича и Золотова Сергея Павловича. Сам Воробьев освоил Ка-50 первым, и первым из строевых летчиков весной 1994 г. поднял машину в воздух. Но основная нагрузка, связанная не только с выполнением исследовательских полетов, но и с подробным их описанием, легла на В. В. Ханыкова и С. П. Золотова. Акт по войсковым испытаниям начинал инженер Лавринович, а завершал — Удинцев. Жаль, но следы этого документа теряются где-то в архивах ВВС.

Естественно, войсковые испытания требовали сопровождение со стороны КБ. Несмотря на крайне сложное время и значительную нагрузку на разработчиков С. В. Михеев выделил лучшие силы — заместителей Главного конструктора Е. В. Сударева и Г. В. Якеменко. Едва ли не еженедельно камовцы мчались 300 км на севверо-запад по Ленинградскому шоссе, чтобы уточнить сложные вопросы, разобраться с проблемами.

Евгений Николаевич Кашицын, начальник штаба армейской авиации, первый заместитель начальника армейской авиации, генерал-лейтенант, в интервью Коровину через 20 лет подробно опишет происходившее: «Первые полеты подтвердили высокие характеристики вертолета. По достоинству летчики оценили простоту пилотирования, управляемость машин на переходных режимах при выполнении фигур сложного пилотажа. Порадовала хорошая устойчивость, точная стабилизация установившихся режимов полета. Мы почувствовали, что заявленные характеристики даже занижены. Подкупала автоматическая стабилизация режима висения, что очень важно при ведении огня из засад. Контролируя режим висения, летчик мог спокойно работать с вооружением при прицеливании и применении средств поражения. На вертолете была применена нашлемная система целеуказания, которая использовала прицел, смонтированный на шлеме летчика.

Сигналы с прицела через преобразующее устройство поступали на бортовые приемники ракет, поэтому, поворачивая голову при слежении за целью, пилот автоматически ориентировал головки самонаведения ракет в требуемом направлении. Цель захватывалась уже через полторы секунды после наведения на нее прицела. Ка-50 оказался доступен в пилотировании летчику средней квалификации, причем летавшему на вертолете классической схемы. Безусловно, каждому летчику пришлось преодолевать психологический барьер. Ведь при пилотировании Ка-50 летчик должен быть морально готов к любым нештатным срабатываниям комплекса и его отказам на любых этапах полета, подготовлен к мгновенному принятию верного решения и переходу к ручному режиму, особенно при решении задач навигации и боевого применения. Из-за отсутствия Ка-50 с двойным управлением на первом этапе освоения достаточно остро стоял вопрос об учебно-боевом вертолете, на котором инструктор мог бы определить степень готовности летчика к полетам по различным видам летной подготовки. Пришлось преодолевать стереотип, что на борту должно быть как минимум два члена экипажа с разделением функций пилотирования и навигации. Высказывались и сомнения в высокой эффективности навигационного комплекса и его надежной работе. Но уже после первых полетов летчики выставил и навигационному комплексу пятерку — он автономен, не подвержен помехам, имеет потенциальную возможность сопряжения с другими резервными навигационными системами и в значительной степени облегчает работу».

В Центре было проведено три НИР, по которым были подготовлены отдельные исследовательские дела. Одно из них было посвящено применению противотанковых управляемых ракет «Вихрь-1». По данной теме испытания проводились с 22 ноября по 20 декабря 1994 г. Программой было предусмотрено 30 полетов. Суммарный налет составил 8 ч 57 мин. Безотказность ПТУР составила 0,99985 (!) И это в 1994 г., когда в Туле зарплату выдавали едва ли не через полгода.

Летчики констатировали, что по летно-пилотажным характеристикам Ка-50 с ПТУР «Вихрь-1» не отличается от ранее испытанного В-80Ш1. В течение всех 30 полетов ПрПНК «Рубикон» работал штатно. Отказов при пусках ракет выявлено не было. Таким образом, к декабрю 1994 г. в России появился реальный противотанковый вертолет нового поколения. Возможности ПТУР позволяли уничтожать все имеющиеся типовые бронецели. При этом сверхзвуковая скорость полета и телеуправление по лучу лазера не оставляли противнику шанса своевременно обнаружить подлетающую ракету и поставить помеху. Обстрел танков на марше и развернутых для атаки производился вне зоны поражения штатных средств ПВО танковых и моторизованных дивизий НАТО.

«Акула» в девяностые

Девяностые, как известно, были временем большого передела собственности. Именно такая беда приключилась в начале 1990-х гг. с Арсеньевским авиационным комплексом, получившим к тому времени имя одного из своих прославленных директоров — Сазыкина. В 1994 г. завод лихо приватизировали, распределив акции «по справедливости». На что рассчитывали новые собственники? Им, как и многим в нашей стране, казалось, что рынок является универсальным регулятором всего. Если у тебя есть продукт — то ты сразу же найдешь потребителя и станешь богатым.

Действительность оказалась намного суровее. Гособоронзаказ, который в годы советской власти, позволял спокойно жить и работать предприятию, да и всему городу, резко сократился. Флот перестал приобретать ракеты «Москит», армейская авиация — вертолеты. Топ-менежмент «Прогресса» бросился искать новые заказы.

Видимо, в надежде на бурный рост числа богатых граждан, решили освоить серийное производство легкого вертолета Ми-34, спроектированного в конце 1980-х гг. по заказу ДОСААФ. Этой некогда могущественной организации требовалась новая машина для набиравшего популярность вертолетного спорта, добиться побед в котором на древних Ми-1 и устаревающих Ми-2 было невозможно. Первоначально Ми-34 должен был стать винтокрылым первенцем авиапромышленности Украинской ССР — для его серийного производства был выбран Закарпатский машиностроительный завод в г. Дубовое. Но «западенцы» не смогли освоить абсолютно новую для них технологию, и выпуск Ми-34 ограничился одной машиной.

Однако на «Миле» полагали, что в новой России, скупавшей «Робинсоны» и «Энстремы», Ми-34 найдет своего покупателя. В 1993 г. в Арсеньеве был собран первый аппарат этого типа. Поначалу вертолет вроде как оправдывал надежды акционеров — несколько машин купили частники, одну даже удалось продать в Боснию, а одну взяли в отечественное МВД для патрулирования над Москвой. Но дальше дело пошло туго.

Постройка серийных Ка-50 также остановилась. Грачев и Уринсон были глухи к призывам с Дальнего Востока. Павлу Сергеевичу было просто не до того — разворачивалась «Первая Чеченская», а Яков Моисеевич, похоже, вообще полагал оборонно-промышленный комплекс чуждым и лишним для экономики новой России.

В середине 1990-х гг. к руководству «Прогрессом» пришел новый директор В. Печенкин, также надеявшийся как на собственную предприимчивость, так и на чудо. В определенном смысле, чудо свершилось — завод был спасен благодаря контракту, заключенному ГК «Росвооружение» с КНР на поставку эсминцев проекта 956Э. В рамках договора Россия должна была поставить крупную партию противокорабельных крылатых ракет, которые вновь начал собирать «Прогресс».

Это соглашение, кстати, принесло существенную пользу и ОАО «Камов», испытывавшему в то время не меньшие трудности — китайцы к кораблям заказали еще и вертолеты, которыми в силу особенностей конструкции эсминцев могли быть только Ка-27 или его модификации.

Завод удалось спасти, но ситуация оставалась близкой к катастрофе. Печенкин с коллегами умудрился продать 9 Ми-34С в Нигерию, где их предполагалось использовать в качестве учебных машин для пилотов, летающих на Ми-35П. Но в ходе эксплуатации обнаружился низкий ресурс редуктора несущего винта (300 ч вместо заявленных при продаже 1 500) и по выработке ресурса эксплуатация была прекращена. Впрочем, в силу ряда причин, в Лагосе претензий предъявлять не стали, а в 2013 г. несколько расконсервированных вертолетов перепродали в Новую Зеландию. Еще пару Ми-34С менеджеры «Прогресса» «пристроили» в Казахстан для авиаслужбы ГУВД Алма-Аты. Но и тут оказалось, что ЛТХ машины не соответствуют условиям применения.

К концу 1990-х гг. в наполовину обезлюдевшем сборочном цеху «Прогресса» находилось 6 недоукомплектованных Ми-34С и 13 Ка-50, судьба которых становилась все туманнее и туманнее. Долги по зарплате росли, люди уходили в тайгу собирать кедровые орехи. На некоторые здания завода был наложен арест.

Ка-50 в Словакии

Новой России было явно не до «Черной Акулы». Генералы и министры с азартом строили дворцы вместо дач, делили еще неразграбленное наследие СССР. Финансирование армии сократилось до минимума — врагов-то не осталось, вокруг одни друзья. Правда, друзья почему-то резко засобирались в НАТО. Но НАТО, по мнению тогдашнего Кремля, — это клуб наших друзей.

В этой ситуации спасение утопающих стало делом самих утопающих. Благо нашей авиационной техникой заинтересовались в странах, которые располагали средствами для ее закупки. В середине 1990-х гг. мы еще не представляли, с какими сложностями связано продвижение военной техники на экспорт в изменившихся условиях. Но энтузиазм был.

Первым государством, которое реально могло получить на вооружение Ка-50, была Словакия. Поводом к тому послужил приличный государственный долг России перед этой не самой богатой в Европе страной. Образовался этот долг в конце 1980-х — начале 1990-х гг. в результате попыток М. Горбачева насытить потребительский рынок страны импортными товарами, а также получить кредиты для стабилизации экономической ситуации. Кроме того, весьма неудачно сказался для нас переход на расчеты в свободно конвертируемой валюте. Так или иначе, но Братислава ожидала $1 700 000 000, которых у Москвы не было.

Но у России была весьма и весьма совершенная продукция военного назначения, которую с удовольствием брали и ранее, а теперь могли взять еще и фактически бесплатно — в счет долга. Так появилась идея покрыть наши обязательства перед словаками в форме поставок Ка-50. Для фирмы «Камов», как и для завода «Прогресс», это было бы решением многих проблем. Кроме того, выход «Черной Акулы» на внешний рынок дал бы толчок новым экспортным заказам. В определенном смысле для оптимизма были основания. Так, вертолеты Ка-32 начали поставляться в Южную Корею именно в счет госдолга. Потом эти машины местным эксплуатантам понравились, и сейчас Сеул владеет более 60 летательными аппаратами этого типа — чуть менее трети выпущенных Ка-32 различных модификаций.

Юридическим обоснованием планов стало Соглашение между правительством РФ и правительством Словацкой республики об урегулировании задолженности бывшего СССР и РФ от 24 июня 1994 г., статья 4 которого гарантировала, что возврат долга будет произведен в период 1994…1995 гг. поставками товаров, согласованных обеими Сторонами.

Как и положено, в драме, сначала все шло как по маслу. Уже в 1994 г. было подписано межправительственное соглашение о поставках в Словакию оружия на сумму $176 000 000, в том числе 6 истребителей МиГ-29 и 24 авиационные ракеты. В 1995 г. Братислава согласилась зачесть $87 000 000 за ПЗРК «Игла». 11 октября 1996 г. премьер-министр Словакии Владимир Мечьяр направил письмо Президенту Б. Н. Ельцину, по изучению которого началась подготовка к еще более крупным сделкам.

В 1996 г. ГК «Росвооружение» подготовило на утверждение Председателю Правительства B. C. Черномырдину проект, согласно которому в 1997 г. словакам были бы переданы МиГ-29 и новые штурмовики Су-39, а с 1998 г. начались бы поставки Ка-50. Для того, что бы убедить Братиславу в целесообразности такой сделки, было принято решение направить «Черную Акулу» на тамошние полигоны, чтобы местные военные стали главными лоббистами нашей машины.

В октябре 1996 г. в Словакию собралась экспедиция. «Черная Акула» должна была впервые преодолеть своим ходом границы бывшего Союза. Для обеспечения безопасности перелета Генеральный конструктор С. В. Михеев приказал выделить Ка-32Т, тогда имевшийся в собственности фирмы. Эту машину пилотировал О. Р. Кривошеин, справа находился старший штурман-испытатель П. Н. Калинин. Кстати, о Павле Николаевиче Калинине. В отличие от большинства своих коллег Калинин закончил Рижское летное училище гражданской авиации. В 1986 г. Павел оказался в ВНТК имени Камова на должности руководителя полетов. В 1989 г. его откомандировали в ШЛИ имени Федотова и с этого момента началась биография штурмана-испытателя Калинина. Вдобавок к штурманской специальности у Павла Николаевича обнаружилась склонность к английскому языку. Так что кроме основной работы Калинин занимался и организаторской деятельностью при планировании перелетов.

Для демонстрации Ка-50 из Торжка откомандировали С. Золотова, который блестяще овладел техникой пилотирования и мог показать машину во всей красе. Боеприпасы с собой не везли — их оформление требовало дополнительных усилий и еще одно воздушное судно. Но Генеральный справедливо полагал, что ракеты С-8 можно найти в любой стране Восточной Европы, как и снаряды к пушке 2А42.

Старт с ЛИКа в Жулебино состоялся 17 октября. К вечеру добрались до Бреста. На следующий день пересекли границу Польши и пошли на Краков, где застряли аж до 20 октября — настигла ненастная погода. Но уже 21 октября камовцев приветствовала словацкая земля. Везде у аэродромной братии «Черная Акула» вызывала естественный интерес. Но летный состав комментариями, естественно, не разбрасывался.

Основную делегацию возглавил лично С. В. Михеев. От фирмы в Братиславу направились также ведущий конструктор Г. М. Данилочкин, автор конструкции орудийной установки, ведущий инженер Е. Ямщиков. По инициативе словацкой стороны, которую представлял бывший финансовый директор ААК «Прогресс» А. В. Клунный, неожиданно для себя ставший местным гражданином, к камовцам присоединился заместитель директора НПО «Геофизика-НВ» Ю. К. Грузевич, везший первые в нашей стране пилотажные очки ночного видения.

Прием в Братиславе был действительно теплым. Братья-славяне с воодушевлением изучали уникальный вертолет, искренне надеясь получить его в состав национальных ВВС. Как и ожидалось, вопрос с боеприпасами разрешился легко — Минобороны Словакии выделило снаряды и ракеты из своих арсеналов. 21 октября экипажи парой облетали полигон, находившийся в 30 км от аэродрома Песчаны. За дни пребывания на этой земле С. Золотов неоднократно демонстрировал пилотажные характеристики «Черной Акулы», а 22…23 октября трижды слетал на применение оружие на полигон. В воздухе Ка-50 сопровождал Ка-32Т, с которого велась фото- и видеосъемка. К восторгу словаков и гордости наших все снаряды легли в цель.

Успех был грандиозный. Словацкие летчики уже практически сроднились с мыслью, что основу национальных ВВС составят новейшие российские вертолеты. Но, как всегда, вмешались неучтенные факторы в форме давления будущих западных союзников, а также внутрироссийского раздрая. Компенсировать долг Братиславе поставками Ка-50 не удалось. В зачет пошел ЗРК С-300ПМУ. А окончательный взаиморасчет завершился только весной 2013 г.

Впрочем, ничто не проходит бесследно. Кроме опыта трансграничного перелета на память камовцам остались шикарные фотографии «Черной Акулы» на фоне словацких Татр. Словацким же летчиком остались воспоминания о нереализованной возможности стать самыми мощными ВВС в Восточной Европе.

 Гипотетическая схема окраски Ка-50 ВВС Словакии

Работа продолжается

В 344-м ЦБП и ПЛС тем временем продолжалась исследовательская работа по освоению «Черной Акулы». Интересно, что испытания проходил не только Ка-50, но и уже отвергнутый военными Ми-28А. Так, НИР «Арсенал» предполагала сравнительную оценку боевой эффективности В-80Ш1 и Ми-28А. В частности, уточнялось время штурманской подготовки после получения задания на вылет, рассчитывалась вероятность поражения одиночной и групповой наземной цели, ожидаемые потери от огня средств ПВО противника. В ходе 140 одиночных и 20 парных полетов с общим временем 180 ч отрабатывалась атака типовой бронецели НАРами, ПТУР, пушкой, а также всеми видами бортового оружия. Большую часть работы выполнил ведущий летчик С. Золотов. Научным руководителем программы был полковник В. Рудых.

С января 1995 г. торжковцы начали разработку тактики боевого применения Ка-50. В ходе 60 полетов с общим временем 100 ч летчики Золотов, Ханыков и Севрюгин готовили методические пособия для строевых пилотов, которые, как ожидалось, должны были, наконец, получить вертолеты нового поколения. Однако командующий армейской авиации В. Е. Павлов не спешил. По его мнению, коли Ми-28А не смог выиграть конкурс, то условия конкурса были изначально неверными. По его приказу «специалисты» легко доказали, что в случае установки на Ми-24 тепловизионного прицела, модернизированной ПТУР «Атака», отказа от убирающегося шасси, а также внедрения ряда конструктивных решений с Ми-28, можно получить машину со сравнимой боевой эффективностью. Модернизированная «двадцать четверка» должна была заполнить вынужденную паузу, пока МВЗ имени Миля не разработает Ми-28Н.

Награды — Героям

Успешный ход войсковых испытаний, освоение машины в серийном производстве и значительный резонанс, полученный Ка-50 в ходе международных выставок, не оставил руководству Министерства обороны Российской Федерации иных вариантов, как зафиксировать появление в стране боевого вертолета нового поколения. Указом Президента России от 25 августа 1995 г. и приказом министра обороны от 10 декабря 1995 г. вертолет Ка-50 был принят на вооружение.

Долгожданное решение, да еще в столь сложное время, требовало поощрения создателей новой техники. Тем более, что в середине 1990-х гг. многие предприятия переживали не самые лучшие времена. Акции МВЗ имени Миля оказались в руках различных авантюристов и даже фирмы «Сикорский». На этом фоне в 1996 г. естественной стала новость, что за создание вертолета Ка-50 С. В. Михееву, Н. Н. Емельянову, Ю. А. Лазаренко и Г. В. Якеменко была присуждена Государственная премия Российской Федерации. В том же году государственными наградами за эту работу было отмечено около 80 специалистов ОКБ имени Н. И. Камова.

А потом состоялся знаменитый МАКС-1997. С. В. Михеев рассказывал:

«По традиции, перед началом выставки у центрального входа сделали небольшую экспозицию из наиболее примечательных экспонатов, которые должен был осмотреть президент Б. Н. Ельцин. В нее были включены истребители Су, МиГ, последним в ряду стоял Ка-50. В первый день выставки, когда ее должен был посетить Б. Н. Ельцин, я выехал из дома с изрядным запасом по времени. Однако перед самым въездом в город Жуковский движение практически остановилось. Первые минуты я еще не осознавал всю трагедию момента, а потом всерьез начал волноваться. И здесь меня буквально спас проезжавший мимо С. А. Стефанов, один из руководителей ЛИИ имени Громова. Увидев меня и оценив ситуацию, он предложил пересесть в его машину, имевшую все возможные пропуска. Благодаря им Сергей Андреевич сумел быстро проехать через все посты и кордоны практически до самой стоянки самолетов и вертолетов. Мне оставалось только перебежать через поле, чтобы оказаться около Ка-50. Что я и сделал. Добравшись до своего вертолета, я открыл его кабину, снял чехол с пушки и начал готовиться к приходу гостей. Оказалось, что я успел как нельзя вовремя. Буквально в этот момент, осмотрев очередной истребитель, Б. Н. Ельцин вместе с шедшими рядом с ним И. С. Силаевым и заместителем Министра обороны А. М. Московским направился к Ка-50».

Первый Президент, как обычно широко шагая, оторвался от толпы сопровождающих на несколько метров. Сергей Викторович сделал несколько шагов навстречу Ельцину, представился и вместе с ним направился к «Акуле», по дороге начав вдохновенный доклад о своей машине. Для начала Михеев обратил внимание собеседника на любимую пушку — 30-мм 2А42. Вдвоем обошли носовую часть и подошли к открытой дверце кабины. Здесь Президента и Генерального настигла толпа сопровождающих. И в присутствии многочисленных свидетелей Сергей Викторович завершает фразой, что Ка-50 в воздухе продемонстрирует Герой России генерал-майор Воробьев. Ельцин задумчиво посмотрел на Генерального и неожиданно произнес: «Летчик — Герой, а конструктор — не Герой?». После паузы торжественным голосом сказал, обращаясь к Михееву: «Я вам присваиваю звание Героя России!» Пожал руку и отправился дальше. Первым ошалевшего Генерального конструктора поздравил А. М. Московский.

С. В. Михеев через 20 лет расскажет; «После этого состоялись демонстрационные полеты, во время которых Борис Воробьев действительно показал, на что способна «Черная акула». А потом состоялся небольшой прием в шале, где Б. Н. Ельцин, подняв бокал и поблагодарив всех за организацию столь масштабной выставки, повторно во всеуслышание объявил: — Я принял решение о присвоении звания Героя России Петру Степановичу Дейнекину и Сергею Викторовичу Михееву…».

Надо сказать, что первый Президент отличался импульсивностью в принятии решений. И с окружением советовался далеко не всегда, что бы потом ни говорили про Семью, Чубайса и прочих лиц из его близкого окружения. Если бы у аппарата было время, Ельцину бы без сомнения донесли, что С. В. Михеев, как депутат Верховного Совета, в октябрьских событиях 1993 г. находился в Белом Доме. Только случайность (Сергею Викторовичу было нужно вылететь за рубеж для переговоров с потенциальными заказчиками новых машин, и Верховный Совет рекомендовал ему покинуть здание) уберегла Генерального от обстрела, возможного ареста или даже гибели.

Тем не менее, Указ Президента РФ от 22 августа 1997 г. гласил: «За выдающиеся заслуги перед государством, мужество и героизм, проявленные при создании и испытании уникальной авиационной техники, присвоить звание Героя Российской Федерации Михееву Сергею Викторовичу». Правда, Золотую Звезду вручили, как это у нас водится, спустя почти полгода…

Рассказывая об этих событиях, Генеральный неоднократно говорил, что только спустя несколько лет, он неожиданно осознал, что действительно награжден за мужество и героизм в борьбе за Идею с одним из самых сложных периодов в истории Родины. Можно добавить, в борьбе против косности, жадности, коррупции и кумовства.

Гибель Воробьева

Но вскоре после торжества случилась трагедия, которая оборвала жизнь не только действительно Великого летчика, но и позволила недругам нанести почти смертельный удар по «Черной акуле».

Григорий Васильевич Якеменко, руководивший камовскими специалистами в Торжке, в начале 2000-х гг. написал в статье для фирменного сборника: «В Центре боевой подготовки в Торжке, вдохновленном успехом проведенных полетов на Ка-50, в кратчайшие сроки создали специальную программу подготовки летного состава авиации сухопутных войск к выполнению демонстрационных полетов на вертолете Ка-50. В соответствии с ней все основные фигуры пилотажа разрешалось выполнять с углами тангажа и крена до 90°. Программа предусматривала выполнение петли, упоминалась и бочка, где ограничения отсутствовали, поскольку в этих фигурах углы находятся в пределах ±180°. В конце программы была предусмотрена подпись ОАО «Камов», но с этой программой к нам не обратились — Б. А. Воробьев понимал, что в таком виде ее не подпишут, а в другом виде она была ему не нужна. Неясно, как и почему ее подписал командующий армейской авиацией В. Е. Павлов».

Полеты по демонстрационному профилю проводились до конца августа 1997 г. и были освоены так, что Воробьев выполнил этот профиль и ночью. Используя обычную логику, понять, для чего это было сделано, невозможно. Вечером 17 июня 1998 г., выполняя на Ка-50 полет в рамках программы подготовки к демонстрационным полетам, Борис Алексеевич Воробьев погиб.

В акте комиссии, расследовавшей причины катастрофы Ка-50, указано сухо: «Причиной явилось непреднамеренное попадание вертолета Ка-50 на неэксплуатационный малоисследованный режим полета при выполнении фигуры сложного пилотажа за пределами ограничений РЛЭ и за пределами ограничений для демонстрационных полетов. Следствием явилось соударение и разрушение лопастей и падение вертолета».

По официальным данным, генерал Воробьев имел значительный перерыв в полетах на Ка-50 с сентября 1997 г. до 15 мая 1998 г. Полет 17 мая стал вторым. Обстоятельства трагедии оказались тщательно задокументированы. Начало полета — в 21:55, при заходе солнца. В тот день Воробьев вылетал на Ми-24, затем отъехал на дачу и вернулся в часть ко второй летной смене. При предполетном осмотре врач отметил повышенный пульс (75) и сердечное давление (90) генерала. Бортовые регистраторы остались целы. Записи были полностью расшифрованы. Но это никак не объяснило действия Б. С. Воробьева, приведшие к трагедии.

По словам С. В. Михеева, «Борис Сергеевич Воробьев был влюблен в Ка-50. Боевой летчик «до мозга костей», он как бы нашел в нем то, что искал в жизни: легко управляемую боевую машину. В своей решимости дойти до предела ее возможностей он был неукротим. Говорить с ним об осторожности, как вспоминали сослуживцы, было бесполезно. Летом 2001 г., став свидетелем гибели высококлассного летчика Тимура Апакидзе, я невольно вспомнил о Борисе Воробьеве. И в том и другом случае ни машины, ни летчики не были виноваты. Каждый из них повторил судьбу Валерия Чкалова. Размышляя над этим, я вспомнил информацию, которую я впервые узнал из книги Ю. А. Остапенко «Петр Дементьев: преодоление невозможного». Возможно, при подготовке этой книги кто-то из близких Петра Васильевича поделился воспоминаниями о том, как он, тогда еще главный инженер завода №1, оказался днем 15 декабря 1938 г. одним из первых на месте катастрофы самолета Валерия Чкалова и сумел услышать его последние слова: «Летчик не виноват… Летчик не виноват…». Да, даже если летчик сделал что-то не так… Не судите, да не судимы будете. Летчик действительно не виноват в таких случаях».

Приехав в Торжок проститься с Борисом Воробьевым, С. В. Михеев услышал за своей спиной брошенную фразу: «Ну, теперь мы этот вертолет закроем». Голос говорившего был ему хорошо знаком, но он не стал оборачиваться.

Спустя полтора года после гибели Воробьева, 19 декабря 1999 г., в прошедшей по одному из телеканалов программе «Катастрофы недели», был показан фрагмент того полета Ка-50 и его падение на землю, которые были сняты оператором, «пожелавшим остаться неизвестным», из-за забора Торжокского центра. Все это время об этих кадрах не знали в комиссии, расследовавшей катастрофу вертолета. Но время для их появления в телевизионном эфире было подобрано чрезвычайно точно: как раз в те дни в России было принято решение об отправке вертолетов Ка-50 в зону боевых действий, в Чечню.

Ночь, вторая попытка

К середине 1990-х гг. Уральский оптико-механический завод, ранее — серийное предприятие ЦКБ «Геофизика», освободился от «родительской опеки» и стал полностью самостоятельным. Однако к тому моменту спрос на продукцию УОМЗ снизился — ВВС заказывали все меньше истребителей, а, значит, меньше соответствующих оптико-электронных приборов для них.

В этой ситуации генеральный директор предприятия Э. С. Яламов сделал ставку на освоение выпуска «шариков» — гиростабилизированных оптико-электронных систем (ГОЭС), аналогов продукции всемирно известной FLIR Systems. Подтолкнул Яламова к этой идее С. В. Михеев во время знаменательной поездки в Фарнборо, где дебютировала «Акула». В один из дней работы выставки Сергей Викторович и Эдуард Спиридонович встретились на перроне, чтобы отправиться на электропоезде непосредственно в Фарнборо. По дороге завязалась беседа о будущем оптико-электроники для вертолетов. Яламов попросил у Генерального конструктора совета, чем заняться ставшему самостоятельным предприятию. Михеев и предложил обратить внимание на конструкцию, предложенную американской FLIR Systems. Воспользовавшись этим советом, свердловчане (после переименования, екатеринбуржцы), не прогадали — потребность в ГОЭСах для вертолетов с годами все возрастала и возрастала.

С концепцией развития линейки ГОЭС уральцы обратились к С. В. Михееву, у которого тогда не было денег, но зато его подпись многое значила для Заказчика. А от Заказчика зависело открытие карточки новых НИОКР. Сергей Викторович поддержал идею, сразу же увидев перспективы для машин различных классов. Собрав необходимые подписи, УОМЗ начал работу над линейкой ГОЭС. Конструктивно такая система была выполнена в виде подвижного шара одного из нескольких типоразмеров (диаметр оптико-механического блока 720, 640, 460 или 360 мм), внутри которого могли размещаться от одного до 4…5 оптико-электронных модулей, выполняющих функции информационных каналов (дневной или низкоуровневый телевизионные каналы), тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель, пеленгатор лазерного подсвета, лазерно-лучевая система управления ПТУР. Правда, не следует считать, что все эти приборы могут одновременно быть установленными в «шарик». Заказчику приходится выбирать.

Одной из первых ГОЭС, выпущенных в Екатеринбурге, стала система «Самшит-50» именно для Ка-50 и вертолета-разведчика Ка-60Р. Станция была выполнена в виде шара диаметром 640 мм с четырьмя оптическими окнами, вмещающего четыре основных канала: лазерный дальномер-целеуказатель, телевизионный канал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор Victor французской фирмы «Томсон». Ночное оборудование вертолета обеспечивало обнаружение малоразмерной цели типа «танк» на расстоянии не менее 7 км и точное прицеливание на дальности 4,5…5 км.

Уже в начале 1997 г. «Самшит» установили на пятом экземпляре вертолета, выпущенном в Арсеньеве и признанным эталонным для серийного производства — том самом, что летал в Словакию (борт 018). Шарик разместили над входным окном комплекса «Шквал-В», в виде своеобразной бородавки. Эта модификация машины получила собственное обозначение Ка-50Ш. 4 марта того же года летчик-испытатель О. Р. Кривошеин поднял Ка-50Ш в воздух. Немного об Олеге Реджинальдовиче Кривошеине. Закончив в 1982 г. Сызранское высшее военно-воздушное училище летчиков, 21-летний лейтенант попал в армейскую авиацию, а оттуда — в состав ВВС 40-й армии, которая, как известно, тогда скромно именовалась Ограниченным контингентом Советских войск в Афганистане. Отвоевав положенный срок, вернулся на Родину. А в 1989 г. после Школы летчиков-испытателей пришел на ВНТК имени Камова, где и где летает до сегодняшнего дня.

Фактически без промедления этот вариант «Акулы» был продемонстрирован потенциальным покупателям — в конце марта два Ка-50, в том числе один с индексом «Ш», участвовали в выставке IDEX-97 в Абу-Даби. Правда, летала там «дневная» машина из Торжка. Стреляла из пушки, пускала НАР и ПТУР. А «ночная» «Акула» красовалась на стоянке.

На Ка-50Ш отрабатывались и другие новинки. В частности, была предпринята первая попытка оснастить вертолет бортовой РЛС. Для этого над втулкой несущих винтов установили в обтекателе антенный пост радара «Арбалет», разработанный корпорацией «Фазотрон-НИИР». Такое решение, по всей видимости, было попыткой создать противовес американскому AH-64D Apache Longbow с одноименным локатором. Но средств, чтобы довести эту конструкцию «до ума» тогда не хватило.

Зато на Ка-50Ш был впервые в российской практике заменен автоматический планшет ПА-4-3 с бумажной картой на цифровую карту, сопряженную с приемником спутниковой навигационной системы. Комплекс КАБРИС был не просто «навигатором», в понимании автолюбителей, а действительно элементом прицельно-поискового навигационного комплекса, интегрированного в систему управления машины. Пилот мог нанести перед вылетом маршрутные точки прямо на цифровую карту, а автопилот отрабатывал команды для следования по данному маршруту. Летавший с КАБРИСом А. С. Папай высоко оценивал возможности этой системы, созданной тогда совсем молодым частным предприятием «Транзас».

В конце 1990-х гг. родное Минобороны на НИОКР выделяло камовцам какие-то крохи и обязательно — ближе к концу года. Средства надо было осваивать, и на Ка-50Ш появлялись все новые системы. В частности, именно он получил новый комплекс с открытой архитектурой на основе мультиплексных каналов информационного обмена. Комплекс был разработан Раменским приборостроительным конструкторским бюро под руководством Г. И. Джанджгавы. Основу информационно-управляющего поля кабины летчика стали составлять три многофункциональных цветных жидкокристаллических индикатора и модифицированный ИЛС. Одновременно системы «Шквал» и «Самшит-50» поменяли местами: шар ГОЭС переместили вниз, а окно комплекса «Шквал», наоборот, приподняли вверх.

В состав модифицированной ГОЭС «Самшит-50» был включен тепловизор французской фирмы SAGEM (вместо «Томсон»). Арсенал Ка-50Ш должен быть пополнен управляемыми ракетами «воздух-поверхность» Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения. Обновленный Ка-50Ш был подготовлен в июне 1999 г. и показывался на выставке в Нижнем Тагиле, а затем на МАКС-99. На пилонах были также подвешены ракеты «воздух-воздух» типа Р-73 и 9М39 «Игла-В», однако реальных испытаний по поражению воздушных целей тогда не проводилось.

В 1999 г. камовцы переоборудовали четвертый экземпляр Ка-50, оснастив его двумя «шариками». Сняв комплекс «Шквал», сверху разместили турельную оптико-электронную систему ТОЭС-520 с диаметром оптико-механического блока 360 мм и двумя каналами обзора — телевизионным для дня и тепловизионным — для ночи. Внизу был установлен ГОЭС-330 диаметром 460 мм с телекамерой, тепловизором и лазерным дальномером-каналом управления ракетой. Потом его заменили на ГОЭС-640. Но у страны, с трудом завершавшей первую чеченскую кампанию, средств на такую технику уже не было.

Параллельно с 1997 г. начались работы по адаптации бортового оборудования Ка-50 к применению очков ночного видения. Этому предшествовало событие, которое никто на Западе от русских не ожидал, — создание оптико-электронных преобразователей 3-го поколения.

Дело в том, что попытки оснастить вертолет очками ночного видения (ОНВ) предпринимались и ранее. Еще в ходе Афганской войны совместными усилиями НИИЭПР и Лыткаринского завода оптического стекла были изготовлены пилотажные ОНВ. Но испытания показали, что полеты с очками, основу которых составляют освоенные в производстве ЭОП 2-го поколения, кстати, вполне подходившие для танкистов и снайперов, не обеспечивают необходимого уровня безопасности из-за недостаточного соотношения «сигнал/шум». К тому времени американские компании ITT и Litton создали и уже наладили серийный выпуск ЭОП 3-го поколения без ионно-барьерной пленки, что сразу же создало преимущество для западных вертолетов. «Апачи» и «Кобры» могли летать, искать цели и подбирать площадки с воздуха в условиях безлунной ночи, а наши машины должны были сидеть на земле.

К тому же шоковая терапия по-гайдаровски и прочее «умелое» руководство страной резко подкосили радиоэлектронную промышленность страны. Закрылся НИЭПР, на грани банкротства оказалась «Геофизика». В цехах точной механики и оптики зимой росли сосульки. Казалось бы, целую отрасль можно считать уничтоженной. Но сторонники деиндустриализации страны просчитались. Группа, фактически энтузиастов, во главе с бывшим главным технологом «Большой Геофизики» В. А. Солдатенковым создали небольшую компанию «НПО Геофизика-НВ». В коллектив влились разработчики ЭОПов и разработчиков оптических систем, в том числе В. Н. Беликова, перешедшая в Сокольники из Лыткарино, а также профессор МВТУ имени Баумана Ю. К. Грузевич.

Ценой серьезных затрат энергии, ресурсов и денег «Геофизике-НВ» удалось разработать собственную технологию нанесения ионно-барьерной пленки и наладить производство ЭОП 3-го поколения с катодом из сплава КРТ. На нескольких уцелевших от разгрома «гайдаровцами» НИЭПРа и радикально модернизированных вакуумных установках был освоен выпуск самых передовых на тот момент усилителей света, на базе которых В. Н. Беликова разработала новые очки ночного видения «Гео-ОНВ-1». Изделие прошло совместные испытания на Ми-8 и было принято на снабжение.

Естественно, такая техника не могла пройти мимо С. В. Михеева. 29 ноября 1997 г. им было подписано «Решение Генерального конструктора ОАО «Камов» по оборудованию вертолетов Ка-50 ночными системами». Этот документ официально подвел итог реализации принятой еще в декабре 1996 г. программы, предназначенной для координации работ в ОАО «Камов» с ведущими НИИ Заказчика по технике ночного видения и с основными соисполнителями работ в интересах создания вертолета Ка-50 с высокими характеристиками эффективности, надежности и безопасности. Основным исполнителем работ стало, естественно, ОАО «Камов», которое должно было обеспечить согласование всех участников проекта, выпустить новую конструкторскую документацию, руководство по летной эксплуатации, методикам и программам по машине. От Заказчика участвовало НИИ АО, обеспечивавшее методическое и метрологическое сопровождение и поставки светоизмерительной аппаратуры. ГосНИИИ МО РФ (Институт авиационной и космической медицины) должен был составить инженерно-психологические обоснования и дать инженерно-психологической оценки. «НПО Геофизика-НВ» выделяла очки «ГЕО-ОНВ» и проводила контроль светотехнических характеристики внутрикабинного освещения Ка-50.

Для проведения испытаний был выбран 4-й экземпляр Ка-50. Группу камовцев, занимавшуюся данной темой, возглавили главный конструктор Г. В. Якеменко и заместитель главного конструктора Н. Н. Емельянов. Военные выделили опытных пилотов Н. В. Колпакова и Н. Н. Наумова. Со стороны «НПО Геофизика-НВ» работами руководил Ю. К. Грузевич. Срок ОКР предполагались крайне сжатым — «Камов» должен был за две недели выпустить техническое задание для соисполнителей, а к концу января 1997 г. — утвердить конструкторскую документацию. Еще через месяц предполагалось завершить переоборудование кабины.

Впрочем, заданные темпы выдержать не удалось. Основная трудность, с которой столкнулись разработчики, состояла в том, что на Ка-50 предполагалось в аварийной ситуации обеспечивать катапультирование пилота. А конструкция ОНВ, как «НПО Геофизика-НВ», так и их конкурентов из Лыткаринского завода оптического стекла, не предусматривала мгновенного их сброса с крепления на шлеме ЗШ-7В. Кроме того, по требованию военных, собственный источник питания ОНВ дублировался через адаптер, подключенный к бортовой сети. В момент отстрела катапульты такие решения могли крайне негативно сказаться на судьбе летчика. Поэтому в июне 1997 г. Г. В. Якеменко обратился к В. А. Солдатенкову с просьбой разработать ОНВ для применения в летательном аппарате, оснащенном катапультируемым креслом.

Принципиальное решение было найдено, но требовало финансирования для проведения ОКР и полного цикла испытаний. А средств, выделенных Минобороны, едва хватало на выполнение более насущных задач. Забегая вперед, можно констатировать, что окончательно очки «ГЕО-ОНВ» (правда, уже в другой модификации) «прописались» только на Ка-52. К тому моменту удалось найти быстроразрывной контакт для экстренного разрыва шнура питания очков от борта, а также убедиться в безопасности покидания машины при катапультировании в очках.

А в конце 1990-х гг. пришлось пойти на определенные отклонения от требований безопасности. Четвертая «Акула» все же летала ночью. Как в Подмосковье, так и в Астраханской области. В Ахтубе, в частности, А. С. Папай осуществлял не только пилотаж в ОНВ, но и выполнял стрельбу всем штатным вооружением машины. Но об этом речь еще впереди…

В конце 2000 г. российские газеты и журналы запестрели заголовками «Черные Акулы» в Чечне». По центральным каналам телевидения промелькнули кадры, на которых пара Ка-50 отправлялась на боевое задание. Многим тогда показалось — в истории российской авиации наступило новое время, наконец-то в войска поступит техника нового поколения. Однако за этими сообщениями вновь наступила тишина. Отсутствием информации мгновенно воспользовались «специалисты», готовые свое личное мнение выдать за объективное. По страницам различных изданий пошла гулять легенда о том, что миссия Ка-50 в Чечне закончилась провалом.

Что же на самом деле все-таки произошло в декабре 2000 — феврале 2001 гг.? Как показали себя вертолеты Ка-50 в реальной боевой обстановке?

Боевая экспериментальная группа

Идея создания специальной группы вертолетов нового типа возникла сразу же после окончания Государственных испытаний Ка-50. Усилиями должностных лиц Армейской Авиации и ВНТК им. Н. И. Камова (как тогда называлось ОАО «Камов») был подготовлен соответствующий проект документа. Наконец, 25 апреля 1995 г. первый заместитель министра обороны Российской Федерации А. А. Кокошин поставил подпись под решением о создании Боевой экспериментальной группы (БЭГ), в которую должны были войти четыре боевых вертолета Ка-50 и четыре Ка-29, переоборудованных в разведчики-целеуказатели.

Целью формирования БЭГ являлась отработка концепции применения боевых вертолетов как единого боевого комплекса в рамках специализированных ударных групп. Ка-50 был новым словом в армейской авиации — первый и единственный в мире одноместный ударный вертолет соосной схемы с высокой степенью автоматизации пилотирования и применения авиационных средств поражения.

Представителями Министерства обороны и ОАО «Камов» была разработана концепция решения современных задач, возникающих в локальных конфликтах, с помощью боевых вертолетных групп быстрого реагирования, оснащенных высокоточным оружием, системой закрытой связи и управления на поле боя и объединенных в единый контур управления, разведки и целеуказания. После завершения испытаний такой группы вертолетов должна была быть сформирована система управления групповыми действиями боевых вертолетов в воздухе, связанная с командными пунктами ВВС и Сухопутных войск на основе непрерывного аппаратурного обмена информацией в реальном масштабе времени в ходе проведения воздушно-наземных операций.

Одним из главных «моторов» реализации упомянутого решения стал начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Армейской авиации генерал-майор Б. А. Воробьев — Герой России, настоящий ас, человек влюбленный в «Черную Акулу» и мечтавший о полнокровных полках, вооруженных Ка-50. На начальном этапе его энергии, также как и авторитета генерального конструктора фирмы «Камов» С. В. Михеева хватило на то, чтобы достаточно быстро сдвинуть вопрос с мертвой точки. В том же 1995 г. были изданы директивные документы, согласно которым из состава ВВС и Армейской авиации выделялось четыре Ка-50 и два Ка-29. В дальнейшем планировалась поставка для доработки еще двух Ка-29 из состава авиации ВМФ. В скором времени на ОАО «Камов» начались работы на двух вертолетах Ка-50 с бортовыми номерами 22 и 24 из числа машин установочной серии производства арсеньевского завода «Прогресс». С учетом ограниченных средств, которыми располагал «Камов», совместно с Заказчиком было принято решение об уровне минимально достаточной доработки вертолетов. Одновременно велось дооборудование вертолета Ка-29. Он был дополнительно оснащен пушечной установкой 2А42, а с целью повышения точности навигации, целеуказания и обеспечения закрытой связи с другими родами войск, на него установили комплекс средств автоматизации и связи (КСАС). Позднее на второй Ка-29 был установлен КСАС и аналогичный применяемому на Ка-50 прицельно-пилотажно-навигационный комплекс (ПрПНК) «Рубикон», необходимые для использования Ка-29 в качестве воздушного пункта наведения и целеуказания. Для повышения живучести оба вертолета были оснащены тепловыми ловушками и экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ).

Несколько позднее на опытный завод поступило еще два Ка-50: «торжковские» вертолеты с бортовыми номерами 20 и 21. В случае успешной реализации решения первого замминистра обороны Армейская авиация могла бы вскоре получить полноценное звено в составе четырех ударных вертолетов Ка-50 и средств внешнего целеуказания (ВЦУ) Ка-29ВПНЦУ.

Однако Россия стремительно погружалась в пучину первой чеченской войны или, как тогда официально именовали, в «мероприятия по восстановлению конституционного порядка на территории Чеченской Республики и борьбе с незаконными вооруженными формированиями». И без того не слишком богатый военный бюджет быстро истощался. Операцию, которую министр обороны планировал провести одним парашютно-десантным полком, пришлось проводить полноценной общевойсковой армией. Война затягивалась, поглощая резервы и ресурсы. Военному ведомству становилось все менее интересно создание какой-то БЭГ для отработки какой-то непонятной тактики.

Переоборудование первых Ка-50 шло за счет собственных средств фирмы «Камов», хотя ее руководство не без основания надеялось на их последующую компенсацию. Но финансировать работы еще на двух «Черных Акулах» (№20 и 21) предприятие было уже не в состоянии, и они так и остались в цехе опытного завода. А Министерству Обороны было уже не до того.

Тем временем два доработанных Ка-50 и оба Ка-29 вернулись в Торжок. С 25 сентября по 21 октября 1997 г. на полигоне «Алабино» были проведены летно-тактические учения с участием вертолетов боевой группы, подтвердившие эффективность проведенных доработок.

От экспериментальной к ударной

В то время усилия Минобороны были сосредоточены на устранении выявленных недостатков в вооружении и подготовке прежде всего Сухопутных войск. До Армейской Авиации руки вновь не дошли. Потом грянул августовский дефолт 1998 г. В общем, как объективно «не везло» самому вертолету Ка-50, так «не везло» и боевой группе.

Ситуацию усугубила катастрофа Ка-50 в Торжке, в результате которой погиб Б. А. Воробьев. В этих условиях решение заместителя Министра обороны — Начальника вооружения Вооруженных Сил Российской Федерации от 29 ноября 1999 г. о формировании Боевой ударной группы (БУГ) в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 для применения в зонах локальных конфликтов было буквально спасительным для самой идеи испытаний машины в бою.

В составе 344-го ЦБП и ПЛС на тот момент остался только один доработанный Ка-50 (бортовой №24). Второй машиной БУГ решено было сделать пятый опытный вертолет Ка-50, имевший к тому моменту бортовой №25. Это была та самая машина, которая в свое время стала «главным героем» знаменитого фильма «Черная Акула», давшего название и самому вертолету.

Подготовка к участию в боевых действиях велась оперативно. Из состава сотрудников ОКБ и Летно-испытательного комплекса ОАО «Камов» была сформирована группа технического и методического обеспечения. По заданию Армейской авиации было принято решение доработать машины группы. В процессе доработки на них было установлено дополнительное бронирование и оборудование. На Ка-50 появились боковые бронированные стекла и дополнительная броневая защита пола кабины. В состав оборудования включили комплексную авиационную бортовую радиотехническую индикаторно-вычислительную систему (КАБРИС), сопряженную с приемником системы спутниковой навигации, которая должна была позволить летчику вертолета без особых затруднений решать навигационные задачи при выполнении перелетов и при выходе на цель. КАБРИС позволяла пилоту Ка-50 выходить на цель с точностью до нескольких десятков метров и эффективно наносить удары по целям. Кроме того, вертолеты оснастили цифровой видеокамерой и видеомагнитофоном для регистрации видимого летчиком через лобовое стекло закабинного пространства и местности, а также фоно-целевой обстановки, отображаемой на индикаторе на лобовом стекле (ИЛС) прицельным комплексом. С декабря 1999 г. по июль 2000 г. на базе 344-го ЦБП и ПЛС, в условиях дефицита горюче-смазочных материалов и боеприпасов, в течение 28 летных смен на двух вертолетах Ка-50 и Ка-29ВПНЦУ было выполнено свыше 150 полетов (в т. ч. 125 полетов на Ка-50). Была проведена проверка работоспособности вновь установленного оборудования на различных режимах полета, отработан порядок взаимодействия систем КАБРИС и ПрПНК в целях повышения точности вывода вертолетов на цель, а также методика использования системы внешнего целеуказания с коррекцией от системы КАБРИС. Летчики, планировавшиеся к участию в БУГ, отрабатывали на полигоне применение всех видов оружия: 30-мм пушки 2А42, неуправляемые ракеты С-8, ПТУР «Вихрь». К сожалению, Армейская авиация строго лимитировала расход боеприпасов, что позволило пилотам эффективно подготовиться к поражению целей только в автоматизированном режиме (с автозахватом).

В итоге проведенных работ командование Армейской авиации смогло констатировать, что летный состав БУГ подготовлен к ведению боевых действий одиночно днем в простых метеоусловиях, а также групповым полетам в составе пары, маршрутным полетам и перелетам днем в сложных метеоусловиях. Отработана методика применения внешнего целеуказания (ВЦУ) в группе из Ка-29, двух Ка-50 и наземного автоматизированного рабочего места (АРМ КСАС). Экипаж вертолета Ка-29 подготовлен к наведению ударных групп вертолетов по наземным целям с использованием ВЦУ, а летчики вертолетов Ка-50 — к применению средств поражения по наземным целям с предварительным наведением по ВЦУ от Ка-29.

Надо сказать, что на определенном этапе военное руководство едва не пошло на попятную. Сложно сказать, чем были вызваны идеи одного из высокопоставленных генералов «всех наградить, но в Чечню не посылать». Наконец, свершилось — в декабре 2000 г., в соответствии с директивой начальника Генерального штаба ВС РФ, группа начала перебазирование на Северный Кавказ.

Перед вылетом в район боевых действий бортовые номера машин и опознавательные знаки были закрашены.

На Северном Кавказе

Перелет группы из двух Ка-50 и одного Ка-29ВПНЦУ в сопровождении Ми-8 из Торжка на аэродром Грозный (Северный) с промежуточными посадками на аэродромах Калуга, Курск, Миллерово, Егорлыкская и Буденовок был выполнен в период с самыми неблагоприятными погодными условиями — с 3 по 26 декабря 2000 г. В процессе перелета значительных отказов авиационной техники выявлено не было.

Условия, в которых предстояло жить и работать, были, прямо скажем, спартанские. В палатках на Кавказе зимой уютно, видимо, чувствуют себя только туристы. Но В. В. Зарытову, которому, как ветерану афганской войны и кавалеру ордена Красной Звезды, доверили командовать камовцами, и А. С. Папаю, которому командующий армейской авиацией лично запретил вылетать на боевые, было не до визборовской романтики. Согревала только типовая армейская печь. Такая же «буржуйка», установленная в соседней палатке, однажды чуть не поставила точку в экспедиции, решив ночью перегреться и устроить пожар. Пламя быстро перекинулось на временное жилище камовцев. Если бы не чуткий сон Александра Сергеевича, то неизвестно чем завершилась бы работа БУГа. Специалисты успели выскочить из палатки, а вот оборудование и личные вещи сгорели дотла.

28…30 декабря летчики группы выполнили первые ознакомительные полеты в районе боевых действий. Первые же вылеты на разведку на вертолетах Ка-50 состоялись в первый день нового 2001 г., а с 6 января летчики БУГ начали выполнять полеты с применением средств поражения по наземным целям.

Личный состав группы состоял из восьми летчиков и штурманов, двадцати шести специалистов инженерно-технической службы, двух представителей Управления Армейской авиации и девяти представителей ОАО «Камов» и серийного завода. Боевую работу вели летчики армейской авиации. Следует отметить, что техники до этого в основном обслуживали Ми-24 и какой-либо специальной подготовки не имели.

Прибывшие на Кавказ летчики не были знакомы с зоной предстоящего боевого применения. Двухместный вариант Ка-50 (вертолет Ка-52) в то время только начинал государственные испытания. Поэтому ознакомительные вылеты летный состав группы произвел на Ми-24. Вылеты на боевое применение выполнялись группами: парой Ка-50 и Ми-24, а также парой Ка-50 с участием Ка-29.

Полеты проводились отнюдь не в полигонных условиях — внизу в горах был реальный противник. Конечно, это была уже не первая чеченская — в ходе «антитеррористической операции на Северном Кавказе», организованной противовоздушной обороны у боевиков уже не было.

Однако риск нарваться на огонь пулеметов или на ракету ПЗРК оставался. Да и погода не располагала к благодушию. Январь на Кавказе — не лучшее время для пилотирования на предельно малых высотах. Частые туманы существенно осложняли полеты. Перевалы порой закрывались, а полеты следовало проводить по ущельям, что не явилось препятствием для выполнения боевых задач.

В этих условиях схема вертолета с соосными винтами показала свою высокую эффективность. После первого же вылета один из летчиков, покидая кабину, восхищенно сказал: «В горах надо летать только на этой машине». Действительно, отсутствие хвостового винта существенно облегчало пилотирование при порывах бокового ветра, крайне опасного в узких местах. Освещенная солнцем часть склона ущелья активно нагревается, что приводит к возникновению возмущений в атмосфере. Попав в турбулентность или в резкий порыв бокового ветра, Ми-8 и Ми-24 порой теряли управление, что нередко приводило к летным происшествиям.

В горах проявились такие преимущества Ка-50 как высокая маневренность и скороподъемность. Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы) пилот вертолета (бортовой номер 24) превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъемность достигла 30 м/с!

 

Однако БУГ проблемы не обошли. В одном из вылетов 6 января 2001 г. Ка-50 (№25) наносил удар по выявленной вертолетом Ка-29 цели неуправляемыми ракетами с предельно малой высоты. Выполнив задание, летчик почувствовал вибрацию и принял решение приземлиться на аэродроме Ханкала. После посадки при осмотре было обнаружено повреждение осколками законцовки лопасти. Инженерно-техническим составом поврежденный участок был аккуратно отрезан, и вертолет перелетел на аэродром базирования. После чего «борт 25» три недели ожидал из Торжка запасной комплект лопастей. В результате, до 29 января 2001 г. БУГ выполняла задания в сокращенном составе — вертолет-целеуказатель Ка-29ВПНЦУ и Ка-50 №24.

Группой Центра боевого управления Объединенной группы войск на Северном Кавказе для БУГ планировались и выделялись цели с заранее известными координатами, выявленные средствами разведки, которые, как правило, представляли собой места стоянок, лагеря и места сосредоточения боевиков, склады боеприпасов, блиндажи, укрытия, окопы и т.п. Большинство целей находилось в труднодоступной горной местности, на склонах, в ущельях и на вершинах гор с превышением над уровнем моря до 1 500 м. На завершающем этапе командировки пара вертолетов Ка-50 выполняла задачи способом свободной охоты.

После завершения ремонта Ка-50 №25, группа продолжила выполнение поставленных перед ней заданий в полном составе. До 14 февраля 2001 г. вертолетами БУГ и сопровождавшими их Ми-24 был произведен 121 вылет. На долю вертолетов БУГ пришлось 76 вылетов (налет — более 63 ч). Больше всего довелось летать в Чечне Ка-50 №24 — он выполнил 36 вылетов, на счету Ка-50 №25 — 13 полетов, а на счету вертолета-целеуказателя Ка-29ВПНЦУ — 27 вылетов. Налет каждого из летчиков БУГ на Ка-50 составил от 6 до 10 ч; кроме того, от 1 до 15 ч каждый из них налетал на вертолете Ми-24. Вылеты производились в сложных метеоусловиях, в которых, как правило, во время подготовки в Торжке никто не летал.

В ходе боевых действий чаще всего применялись неуправляемые ракеты С-8. Стрельбы неуправляемыми ракетами проводили как с Ка-50, так и с Ка-29. Всего с борта двух Ка-50 было проведено более 100 стрельб НАР (на счету Ка-29 — 29 стрельб). В боях использовались и 30-мм пушки 2А42. 43 стрельбы из пушки выполнил Ка-50 №24 и 19 — Ка-50 №25. Командование расщедрилось и на управляемое оружие. Правда, ПТУР применяли одиночно и всего три раза (два раза с «борта 24» и один — с «борта 25»): целей, достойных мощной кумулятивной боевой части ракеты «Вихрь» в зоне ответственности БУГ, было немного. Все три ракеты попали в цель, при этом пуск ПТУР с Ка-50 №25 выполнялся без замера дальности. Несмотря на сложные условия, ПрПНК обеспечил точное попадание ракеты в цель, и объект атаки был уничтожен.

Результаты

Одним из главных итогов «командировки на войну» стало подтверждение справедливости концепции применения автоматизированных прицельно-пилотажно-навигационных комплексов вертолетов, которые снимали с пилота значительную нагрузку. Опыт боевых действий БУГ в небе Чечни показал, что летчики, несмотря на относительно небольшой налет на Ка-50, быстро адаптировались к особенностям поведения машины соосной схемы. ПрПНК «Рубикон» позволял применять весь спектр бортового оружия в одном заходе с перенацеливанием. Следует отметить, что выявленные разведкой цели находились в труднодоступных местах, что требовало задействования всех возможностей вертолета по маневренности.

Исходя из погодных условий и сложного рельефа местности, стрельбы проводились с дальности до 3 км как в автоматизированном режиме (наведение оружия с помощью телеавтомата), так и в оперативных. Оперативные режимы применялись в условиях ограниченной видимости и на коротких дистанциях. Стрельба при этом корректировалась по разрывам снарядов. По оценке пилотов, точность попадания неуправляемыми ракетами в ручном режиме оказалась ненамного хуже результатов стрельбы с использованием ПрПНК. По показаниям систем объективного контроля (видеокамер в кабинах Ка-50) и данным наземной разведки все намеченные цели были уничтожены.

Другим важным итогом БУГ являлось подтверждение надежности новой техники при ее регулярном и интенсивном применении. Следует отметить, что в ходе командировки группа камовцев оказывала лишь методическую помощь строевому летно-техническому составу, опровергая утверждение о необходимости какой-либо специфической и многолетней подготовки техников для работы с Ка-50. Простоев в связи с отказами техники практически не было.

Совместное базирование Ка-50 с вертолетами армейской авиации в боевых условиях подтвердило то, что оснащение Армейской авиации новой техникой не приведет к росту проблем в техническом обслуживании вертолетов. Ка-50 базировался совместно с Ми-24 и Ми-8 и использовал те же штатные аэродромные средства. Демонстрация возможности автономного базирования вертолетов без штатных аэродромных средств оказалась нереализованной в связи с ограниченным финансированием при подготовке БУТ.

В условиях боевого применения весьма положительно зарекомендовала себя система КАБРИС. На цифровой карте местности пилот видел и отметку от своего вертолета, и положение других машин, и намеченные цели. Пилоты отмечали, что при незначительной доработке Ка-50 строевой летчик средней квалификации будет способен совершать посадку в сложных метеоусловиях вне видимости земли по информации КАБРИСа.

Несмотря на то, что ограниченное время операции и погодные условия не позволили опробовать все возможные и теоретические обоснованные режимы боевого применения Ка-50 (в том числе знаменитую «воронку»), летчики остались очень довольны огневыми и маневренными характеристиками «Черной Акулы» в реальных боевых условиях. Позитивное влияние на моральное состояние летчиков, вылетавших на боевое применение, оказывало мощное бронирование Ка-50. Пилоты, по их оценке, чувствовали себя намного увереннее, чем в кабинах других вертолетов. Ощущение безопасности усиливалось осознанием возможности в экстренном случае спастись посредством катапультирования. К счастью, необходимости воспользоваться средствами спасения не возникло.

Естественно, не обошлось и без замечаний, требовавших устранения при доработке серийных вертолетов. По оценкам летчиков, следовало внести ряд изменений в размещение в кабине Ка-50 индикаторов и отображение информации на них, дооборудовать вертолет тепловизионными обзорно-прицельными системами, которые позволили бы совершать полеты ночью, а также изменить алгоритм применения тепловых ловушек и дооснастить вертолет полноценным бортовым комплексом обороны. Забегая вперед, следует сказать, что большинство этих требований военных было удовлетворено на вертолетах группы после возвращения.

Больше претензий было к Ка-29ВПНЦУ. Индикатор КАБРИСа в его кабине был установлен перед штурманом, и летчику приходилось на него «заглядывать», что отвлекало его от пилотирования. Кроме того, машина оказалась более тяжелой и, соответственно, менее маневренной и скоростной, чем Ка-50, что в определенном смысле сковывало действия группы. В то же время свою основную задачу — разведку и целеуказание — Ка-29 достаточно успешно выполнял, оказывая, кроме того, поддержку ударным вертолетам огнем неуправляемых ракет.

Были проблемы и со снаряжением. В полет летчики уходили в легких бронежилетах, вооруженные пистолетом-пулеметом «Каштан». «Каштан» очень понравился летному составу из-за удобства применения и кучности стрельбы. Однако штатного места для крепления нештатного личного оружия, каким был «Каштан», в кабине Ка-50 предусмотрено не было. Бронежилет, не пропускающий воздух, снижал комфортность пилотирования, а необходимости в нем летный состав, к счастью, так и не ощутил.

В целом результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными. После необходимых доработок по выявленным замечаниям подобные группы могли бы существенно повысить эффективность действий войск в зонах локальных конфликтов.

После командировки

Возвращение Боевой ударной группы из Чечни было почти что триумфальным. Весь личный состав группы — как военные, так и представители ОАО «Камов» — получили различные награды.

По результатам применения БУГ командованием ВВС и Армейской авиации России был утвержден перечень мероприятий по устранению выявленных замечаний, а методическим советом Управления Армейской авиации Сухопутных войск были даны рекомендации о расширении состава БУГ до трех Ка-50 и одного Ка-29, устранению выявленных замечаний, а также доработке еще одного Ка-50 под требования БУГ. По такому же образцу было рекомендовано доработать и самый «свежий» Ка-50 №26, поставка которого с завода в Арсеньеве планировалась на 2001 г. Доработкам предстояло подвергнуть и Ка-29, который рекомендовали оснастить круглосуточной обзорно-прицельной системой «Самшит» и светотехническим оборудованием кабины, адаптированным для использования экипажем очков ночного видения.

Основным требованием военных, реально испытавших Ка-50 в бою, было совершенствование алгоритмов управления машиной, создание тренажеров для отработки пилотирования и применения бортового оружия. Насущной необходимостью, по мнению летного состава, стало ускорение работ по вертолету Ка-52 как машине управления боевой группой (вместо менее подходящего для этого Ка-29ВПНЦУ) и разработка наземных средств целеуказания. Часть этих требований была удовлетворена в процессе доработки серийных Ка-50. Был изготовлен тренажер Ка-50. Однако полная реализация пожеланий Армейской авиации оказалась пока, увы, невозможной. Минобороны не смогло обеспечить финансирование работ по БУГ ни в 2001, ни в 2002 г. После заводских испытаний тренажера Ка-50 заместитель Главкома ВВС по вооружению приостановил финансирование и закрыл тему.

Руководство ВВС под влиянием различных факторов явно теряло интерес к «Черной Акуле». Само существование БУГ становилось фактором, мешающим реализации идеи о «едином ударном вертолете нового поколения», который пообещали создать МВЗ им. М. Л. Миля и завод «Роствертол». Итог был закономерным: поступило распоряжение, предписывающее БУГ расформировать, а финансирование работ по этой теме прекратить.

Насколько оправданным оказалось это решение? Не берясь судить, просто приведем выдержку из отчета о действиях БУГ на Северном Кавказе: В нем говорилось о том, что все поставленные перед БУГ боевые задачи выполнялись без срывов и в установленные сроки. Оборудование вертолетов Ка-50 и Ка-29,позволяло с достаточной точностью и эффективностью применять вооружение вертолетов для решения боевых задач, связанных с поиском и уничтожением заданных целей с известными координатами. Маневренные характеристики вертолетов Ка-50 и Ка-29 позволяли эффективно выполнять боевые задачи в условиях ограниченного воздушного пространства (сложный рельеф высокогорья, узкие ущелья, русла рек). Высокая энерговооруженность, как особенность соосной схемы вертолетов, позволяла психологически значительно разгрузить летчика при пилотировании, а техника пилотирования вертолета днем в ПМУ оказались значительно проще, чем на вертолетах одновинтовой схемы.

Ночной эпизод

Как известно, зимой 2000…2001 гг. боевая экспериментальная группа, в которую входила пара ударных вертолетов Ка-50 и вертолет-целеуказатель Ка-29, приняла участие в контртеррористической операции на Северном Кавказе. В целом результаты применения вертолетов в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными. И сразу же, после небольшого затишья, связанного с подведением итогов работы вертолетной группы на Кавказе, «Акуле» вновь пришлось «покрасоваться» перед руководством Вооруженных Сил. На август 2001 года Министерством обороны был назначен очередной «большой показ» авиатехники.

На полигон в Ахтубу были переброшены новейшие по тем временам летательные аппараты, в том числе первый Ми-24ПН, модернизированные Су-24, Су-25, Су-27, самолеты военно-транспортной авиации, а также беспилотники различных типов. Кстати, Ми-24ПН пилотировал тогда еще армейский испытатель В. В. Лебедев, который через год после описываемых событий придет на фирму «Камов» и станет уже гражданским летчиком-испытателем.

Сюда же 29 июля из Люберец вылетели два Ка-50, а также двухместный Ка-52, рассказ о котором еще впереди. «Акулы» пилотировали уже известный нам А. С. Папай и А. К. Смирнов, а на Ка-52 летели летчики ГЛИЦ Б. А. Кошкин и штурман В. В. Томилин. Об Александре Константиновиче Смирнове будет подробно рассказано позднее, поскольку без него трудно будет представить историю двухместного варианта «Акулы».

Интенсивность работы была очень высокой. Согласно летной книжке А. С. Папая, летали 31 июля, а потом еще 6 августовских дней почти без перерыва. При этом камовским испытателям была поставлена задача убедить руководство Вооруженных Сил в лице Первого заместителя Министра обороны — начальника Генерального штаба генерала армии А. В. Квашнина и ВПК в лице вице-премьера Правительства И. И. Клебанова в том, что отечественная промышленность может создать технику, способную обнаруживать и уничтожать малоразмерные цели в любых условиях, в том числе и ночью.

Для этого в комплект «Акулы» ввели очки ночного видения «Гео-ОНВ-01» (первые российские пилотажные очки с электронно-оптическим преобразователем третьего поколения). При этом облет машины в ОНВ не производился, благо у Александра Сергеевича был опыт пилотажа Ми-8 и Ми-24 в таких же очках во время испытаний первых специализированных ночных вертолетов, созданных фактически без ТЗ по прямому указанию Квашнина.

В ходе показа возникали неожиданные проблемы. Не так давно А. С. Папай рассказывал: «При выполнении полетов мне необходимо было выполнить полет на пуски и стрельбу из пушки ночью в очках ночного видения. Прилетел на полигон. Вокруг темно, но в очки все видно. Захожу на цель… И в это время отказывает вся система электроснабжения вертолета! Работают только очки и вооружение. Но раз прилетел, то нужно показать вертолет. И самой с наилучшей стороны. Зашел на цель, прицелился и выполнил пуски и стрельбу из пушки. Все ракеты и снаряды легли прямо в центре мишени. После этого, ориентируясь только визуально через очки, благополучно выполнил полет на аэродром». Уверенность испытателю придавала уникальная надежность самого летательного аппарата и простота управления. Кстати, позднее дефект был выявлен, оперативно устранен и более не проявлялся.

Тот показ вообще был богат на «сюрпризы». Вертолетчикам пришлось действовать в условиях, приближенных к реальности. Первыми по намеченным целям удар нанесли «сушки», после чего на полигоне загорелось все, что могло гореть. Однако несмотря на достаточно густой дым, пилоты винтокрылой техники отработали на «отлично», не сказался даже «генеральский эффект». А ночью А. С. Папай «работал» по группе танков и ротному опорному пункту с дальности 2,5 км НАРами, а потом добивал их из пушки. И все это в одном заходе, опровергая тезис о том, что одноместный вертолет ночью воевать не может.

Генералы добавили-таки проблем. А. В. Квашнин, кстати, инженер по образованию и по-настоящему боевой офицер, в свое время взявший на себя ответственность за ведение войны в Чечне и справившийся с этой задачей, решил, что обстановка недостаточно напряженная. В тот момент, когда на цель заходил А. К. Смирнов на Ка-50 с целью продемонстрировать дальность действия ПТУР «Вихрь», генерал армии приказал замглавкому ВВС генерал-лейтенанту Ю. П. Кпишину дать летчику указание изменить цель. А танк уже находился в режиме автосопровождения «Рубикона». Было ли у Александра Константиновича время, чтобы хотя бы высказаться по поводу затеи Квашнина — это участники событий точно не помнят, но приказ был выполнен. Новый объект был найден и уничтожен с большой дальности.

В целом показ удался. После такого масштабного события, естественно, состоялся грандиозный банкет с вручением подарков. Большинство армейских испытателей получили ценные призы. Камовцы же довольствовались участием в торжественном ужине с черной икрой. Потом тихо «исчезли» с генеральского праздника, чтобы в компании с ГЛИЦевскими летчиками достойно отметить финал очередных учений…

«Рубеж-2004» или «Черная Акула в голубом небе Иссык-куля»

Описываемые события произошли в 2004 г. Следует вкратце напомнить о сложившейся на тот момент ситуации вокруг фирмы «Камов». Предприятие было уже не один год акционировано. 50% акций находилось в руках государства и было передано в распоряжение РСК «МиГ», являвшегося, можно сказать, столпом одной из двух формируемых тогда авиастроительных корпораций. Идея была интересная, за модель, по всей видимости, был взят Китай с его AVIC-1 и AVIC-2. Правда, в подробности управления китайской авиапромышленностью, похоже, ни тогда, ни сейчас никто не вдавался. Так или иначе, но в стране были сформированы две корпорации, конкуренция между которыми должна была стать предпосылкой для развития. Хотели, как лучше… Часть оставшихся акций была куплена АФК «Система», которая решила, как казалось, выступить в роли генерального инвестора и диверсифицировать направления своей активности, а другая находилась в руках миноритариев, в том числе работников КБ. По счастью, каких-либо турецкоподданных в числе владельцев акций не имелось.

Государственный оборонный заказ был на тот момент еще очень и очень ограниченным. Страна еще оправлялась от знаменитого кризиса 1998 г. Нефтедоллары уже бежали, но не в госбюджет, а в карманы олигархов. Применительно к вертолетостроению это означало финансирование, да и то в ограниченном объеме, только ОКР. Естественно, что конкуренция между фирмами «Камов» и «Миль» в этих условиях только обострялась. Надо сказать, что в начале 2000-х гг. инициатором «гонки» был уже не МВЗ имени Миля, а серийный завод в Ростове-на-Дону, чей директор Б. Н. Слюсарь неоднократно заявлял, что добьется заказа на серию Ми-28 любой ценой, ибо от этого зависит судьба крупного предприятия и десятков тысяч людей.

И вот в июне 2004 г. представитель ФГУП «Рособоронэкспорт» в Киргизии П. Л. Костромин позвонил в Москву и спросил, будет ли Ка-50 участвовать в учениях ОДКБ «Рубеж-2004». Оперативно проведенное изучение вопроса показало, что камовцев никто никуда не приглашал. ВВС России планировали направить на учения Су-24, доработанные фирмой «Гефест и Т» и ночные вертолеты Ми-24ПН. В конце концов Костромин сообщил, что готов обратиться к министру обороны Киргизии Э. Т. Топоеву с идеей пригласить фирму «Камов» на учения. Правда, отдельно от ВВС России, которые сразу же заняли позицию стороннего наблюдателя. Деньги нашли, естественно заемные. Уж что тогда директор предприятия по экономике А. Н. Аносов в очередной раз оставил в залог — знают, наверное, только архивы бухгалтерии.

Основным препятствием виделось расстояние. Все же надо было перебросить машину из подмосковного Чкаловского через три границы на российскую авиабазу в Канте. Еще повезло, что Минобороны не стало чинить препятствия в форме запрета на «отвлечение Ка-50» от испытаний. Ведь вертолет являлся собственностью военных, а они могли бы и не разрешить. Противодействие шло в форме кулуарных нашептываний. Так, Главком не нашел ничего более уместного, чем за несколько дней до начала учений позвонить киргизскому министру обороны и долго его убеждать в том, что приглашение Ка-50 является пустой тратой времени. По словам Михайлова, этой машины в войсках все равно не будет.

День «X» приблизился незаметно. Вертолет перелетел в Чкаловский. Туда же прибыл заказанный Ил-76. Ка-50 достаточно быстро разобрали и закатили в чрево транспортника. Собрали экспедицию. 22 человека, включая двух фотографов и одного переводчика (правда, с арабского, английского, французского и иврита, вряд ли востребованных в ОДКБ, но все же…). Начальником экспедиции назначили главного конструктора Е. В. Сударева, отвечавшего в КБ за Ка-50. Участник афганской войны и старший в экспедиции в Чечню В. В. Зарытов также вошел в состав команды, захватив так понравившийся ему в Грозном-Северном аппарат космической связи. Финансисты, скрепя сердце, выписали немеренное количество валюты (24 000 долларов США, невиданная сумма по тем временам). Начальник отдела маркетинга, получив деньги, подумал, что в случае чего, вряд ли за эту сумму сможет рассчитаться в течение ближайших десяти лет.

Короче, все было готово. Экспедиция уехала в Чкаловский, когда выяснилось, что таможенные документы оказались не готовы. Итак, вертолет в самолете. Экспедиция на КПП. Запрос на вылет выдан. Разрешение на пролет через Казахстан имеется. А таможенных документов нет. При этом — пятница, обед. В этой ситуации спасла случайность. Камовский начальник отдела маркетинга, отчаявшись, набрал телефон Председателя Государственного таможенного комитета России. Голос в трубке произнес: «Дежурный по ГТК майор Лебедев».

Майору была доведена суть дела. Основной упор был сделан на фильм «Черная акула». Майор Лебедев его точно смотрел. Выслушав доклад о ситуации, дежурный по ГТК сказал: «Ждите», уточнив телефон обратной связи. Не прошло и пяти минут, как в офисе отдела раздался звонок. Строгий мужской голос представился заместителем Председателя ГТК России Николаем Анатольевичем Волобуевым. После доклада он задал вопрос: «Вы можете гарантировать, что все документы будут оформлены в течение 3 рабочих дней? Отправьте на мое имя письменное обещание за подписью вашего руководителя», — поступило четкое указание. — «И езжайте в Чкаловский».

Взлетели уже ночью, а приземлились в Канте едва рассвело. На аэродроме уже ждала делегация из представительства «Рособоронэкспорта», Минобороны Киргизии и, естественно, таможни и местных пограничников. После оформления въездных документов экспедиция направилась в гостиницу «Достук» в центре Бишкека. Утром на арендованных автобусах отправились на российскую авиабазу для выгрузки и сборки машины. Не успели подготовить «Акулу» к вылету, прибыл Ан-22 с Ми-24ПН внутри. Тут же выяснилось, что все АПА крайне нужны для представителей ВВС России. Командование отечественной авиабазы ну никак не может выдать АПА для «частной фирмы».

Выручил начальник управления международного военно-технического сотрудничества М. С. Кенжисариев, давший указание командованию аэродрома Кант дать АПА. Правда, горючее пришлось оплачивать наличными. То, что командование базы откажется заправлять Ка-50, было ясно заранее. С учетом предстоящих трудностей через представителя «Рособоронэкспорта» договорились о приобретении топлива у местной авиакомпании. Позднее выяснилось, что керосин у киргизов дешевле, чем у российских ВВС.

С вооружением — та же беда. База отказалась выделять что-либо из требуемой номенклатуры авиационных средств поражения. Действительно, формальных оснований для принятия решения на уровне полковников не было. Опять помогли местные военные, доставившие снаряды к 2А42 прямо в багажнике Фольксвагена «Пассат». Преодолевая трудности и лишения от общения с командованием отечественных ВВС, «Черную акулу» в зеленом камуфляже с бортовым номером «25» привели в состояние боеготовности.

Первый вылет в киргизском небе сделал сам А. С. Папай, шеф-пилот фирмы. Кроме Александра Сергеевича в киргизском небе летал и другой испытатель фирмы Ю. В. Тимофеев, впоследствии также ставший заслуженным летчиком испытателем.

На следующий день прошла репетиция основной фазы учений «Рубеж-2004». Мероприятие должно было состояться на высокогорном полигоне «Эдельвейс», воссозданном по инициативе тогдашнего министра обороны Киргизии генерала армии Э. Т. Топоева. Эсен Толенович, прослуживший в Вооруженных Силах к тому моменту 35 лет и непосредственно руководивший боевыми действиями в ходе Баткенских событий 1999 г., как никто другой понимал необходимость практической подготовки войск в условиях, в которых наиболее вероятна война. Поэтому «Эдельвейсу» уделялось особое внимание.

Полигон располагался в Иссык-Кульской области, недалеко от г. Чолпон-Ата. Этот маленький курортный городок на берегу одного из глубочайших озер в мире известен в России прежде всего тем, что именно там был воздвигнут первый памятник Борису Ельцину, на деньги спонсора, благодарного за возможность строить капитализм в отдельно взятой Киргизии.

От столицы до «Эдельвейса» более 250 км. Пешком не дойдешь, а Ка-50 — машина одноместная, это ведь не Ми-8. Добраться до места проведения учений — новая задача. Опять же помощь оказало Минобороны Киргизии, выделившее «Жигули» с водителем. Несколько часов по вполне европейского качества дорогам, час по проселку и вот представители фирмы прибыли на полигон, чтобы посмотреть, как приезжающим высоким гостям будет видеться полет Ка-50. Разобравшись с документацией и сценарием показа, убедили включить в программу еще и показательный пилотаж машины. В процесс организации вмешались киргизская и российская ФСО: пилотировать только кормой или боком к трибуне. А то, кто его знает, этого пилота, обстреляет еще высоких гостей. Впрочем, для А. С. Папая это было не новостью. В далеком 1993 г. ему, тогда еще полковнику ВВС доверили показать Ка-50 на выставке в малазийском Куала-Лумпуре. Как обычно, наши забыли взять водило, потому организаторы демонстрации поставили «Акулу» не на рулежной дорожке, как всех, а на грунт перед трибунами. И когда очередь дошла до российской техники, Александр Сергеевич лихо взлетел, подняв пыль и траву и хвостом вперед полетел от высоких гостей, разогнавшись аж до 120 км/ч, а потом также лихо ушел на горку.

Тем временем, министр Э. Т. Топоев был явно доволен, что у него на учениях впервые в истории ОДКБ будет участвовать новейшая техника. Наконец, по плану репетиции появилась «Черная акула». Ка-50 лихо отстрелялся, положив всю очередь практически в одну точку. Для профессионалов — демонстрация высокого качества прицельно-навигационной системы и эффективности пушки. Для сторонних наблюдателей — скучно. Вся очередь трассеров — в одну точку, и никакого тебе «залитого огнем склона», как после пуска НАР парой Ми-24ПН.

Утром следующего дня предстоял «поход» за АСП. Камовцы, получившие, наконец, «добро» от родных ВВС, прибыли к складу боеприпасов. Молодой капитан был уже в курсе указаний командования и готов был отгрузить ракеты С-8 в нужном количестве. Засада была в отсутствии спецтранспорта. Достигли договоренности о том, что ракеты будут переданы под роспись Зарытова, как заместителя главного конструктора, а как их будут доставлять к вертолету — дело камовцев. В роли спецмашин выступили арендованные для перевозки экспедиции два микроавтобуса. Благо в проходе помещалось аж по 4 ящика с НАР.

Наконец-то, Ка-50 был «во всеоружии». Или почти «во всеоружии», поскольку применение ракет «Вихрь» не планировалось заранее. Во-первых, дорого. Во-вторых, на полигоне не было достойной цели, поскольку в киргизской армии и так не много современных танков, а тратить дорогостоящий боеприпас на слабобронированную коробку неактуально. В-третьих, пуск «Вихря» был бы неинтересен для публики. С дальности 8 км за считанные секунды ПТУР просвистит, незамеченная никем, попадет, неэффектно (с точки зрения визуального восприятия) продырявит цель, и только через несколько минут прилетит Ка-50. Взаимосвязь между уничтожением объекта и вертолетом будет ненаглядной.

На вторую репетицию выехал глава экспедиции Е. В. Сударев. Взяли также и обоих фотографов А. Михеева и А. Зинчука, благодаря чему мероприятие и осталось запечатленным для истории. Кстати, большую роль в том, что камовцы органично вписались в план учений, сыграли офицеры и генералы Объединенного штаба ОДКБ, в том числе первый заместитель начальника штаба генерал-лейтенант В. Завгородний.

По откорректированному плану учений Ка-50 должен был прикрывать высадку киргизского спецназа с вертолета Ми-8МТ, который недавно был отремонтирован в рамках предоставления военно-технической помощи. Потом машина должна была продемонстрировать высший пилотаж с полным боекомплектом на высоте 1 800 м при температуре +35°С. На следующем этапе «Акула» должна была расстрелять обозначенную на склоне цель и уйти в Кант.

5 августа начали собираться ожидавшиеся высокие гости. В Киргизию прибыли четыре министра обороны, в том числе С. Б. Иванов, а также генеральный секретарь ОДКБ Н. Бордюжа. К тому моменту на полигоне было сосредоточено уже 1 700 человек и несколько десятков единиц бронетехники и артиллерии. К активной фазе учений предполагалось привлечь 23 летательных аппарата, включая штурмовики Су-25 из состава авиабазы Кант, модернизированные Су-24М с прицельной аппаратурой фирмы «Гефест и Т», казахстанские Су-27 и даже А-50, который должен был обеспечивать радиолокационный контроль.

В Бишкек прилетел и Генеральный конструктор. С аэропорта С. В. Михеев отправился к своим. Провел оперативку прямо у борта, побеседовал с летчиками, убедился, что все готово и лично все проверил. И отбыл на «Эдельвейс», благо Минобороны Киргизии, в отличие от российских коллег, проявило максимум внимания к Генеральному и выделило место в Ми-8, следовавшем в Чолпон-Ату. Там, фактически у трапа С. В. Михеева ждал уже П. Костромин. Представитель «Рособоронэкспорта» сразу же внес изменения в планы, сообщив, что Сергея Викторовича лично ждет глава военного ведомства.

Беседа в резиденции министра прошла, что называется, «в теплой дружественной обстановке». Правда, со стороны казалось, что оба умудренных опытом человека явно смущаются. С. В. Михеева впервые лично принимал руководитель силовой структуры другого государства. Э. Т. Топоев впервые общался с генеральным конструктором.

В начале встречи оба говорили о своем. Один — об авиации, другой — о подготовке спецназовцев. И, наконец, вышли на общую тему — обсуждение фильма «Черная Акула». Оказалось, что Топоев смотрел этот фильм, будучи слушателем Академии Генерального штаба в Москве и восхищался и вертолетом, и «актерами», в первую очередь Востротиным. Вот тут беседа из официоза переросла в дружескую и даже затянулась на непозволительно долгое для протокола время. В конце разговора Топоев и Михеев обменялись представительскими подарками. Надо сказать, что в киргизском халате Генеральный смотрелся вполне импозантно.

Министр также вручил С. В. Михееву медаль «За военное сотрудничество», как одному из фактических организаторов учений. Между прочим, «Рубеж-2004» стал первым крупным мероприятием созданного объединенного штаба ОДКБ.

Ну, а далее были и сами учения. Все прошло на удивление четко в соответствии с планом. Со стороны было интересно наблюдать за нашим министром, который, похоже и сам ранее живьем Ка-50 не видел. А уж пилотаж на малой высоте в высокогорье впечатлил всех.

В своей речи главком B. C. Михайлов на действиях вертолетов постарался особо не останавливаться. Большая часть его речи перед Президентом Киргизии и четырьмя министрами обороны была посвящена работам фирмы «Гефест и Т» в области модернизации Су-24.

Ход маневров комментировался для присутствовавших по громкой связи на радость многочисленных корреспондентов, в том числе злопыхателя из «Аль-Джазиры». Среди стандартных фраз прозвучало и забавное: «В учениях принимают участие истребители Су-27 ВВС Казахстана, штурмовики Су-25, истребители-бомбардировщики Су-24М, вертолеты Ми-24ПН и самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50 ВВС России, вертолеты Ми-8 ВВС Киргизии, а также вертолет Ка-50 фирмы «Камов». Так что КБ имени Н. И. Камова неожиданно было приравнено к виду вооруженных сил независимых государств.

В завершении активной фазы учений состоялся парад участников. Колоритно смотрелись казахстанские десантники. Да и знаменитый киргизский спецназ «Скорпион» выглядел очень достойно.

А потом — поздравления высоких гостей и вручение наград. Речь взял Президент Киргизской Республики А. А. Акаев.

Акаев поблагодарил участников учений, сказал теплые слова в адрес ОДКБ, как гаранта независимости республики. А потом неожиданно сделал паузу и продолжил: «Черная Акула» в голубом небе Иссык-Куля» — это же глубоко символично. Это просто прекрасное сочетание. Это же объединение красоты и силы». Ну и далее о российской технике, российской армии и российском народе… Журналисты быстро переписали первую фразу, которая потом стала заголовком статей.

После выступления Президента отличившимся вручали ценные подарки. Акаев также неожиданно для многих пригласил на трибуну Генерального, не забыв упомянуть о том, что С. В. Михеев — Герой России. И со словами благодарности за участие в учениях вручил именные часы.

Что было итогом этих многомиллионных затрат? Сложно говорить однозначно, но демонстрация Ка-50 перед главами силовых ведомств ОДКБ и перед Президентом Киргизии явно произвела впечатление на С. Б. Иванова. Министр, как представляется, был не в курсе интриг, разворачивавшихся вокруг этой машины. Показанный же А. С. Папаем пилотаж и стрельба доказали, что у русских после более чем 10-летного разгрома промышленности и армии кое-что есть в запасе.

Рождение «Аллигатора»

Нужен учебный

Несмотря на активное противодействие конкурентов и консерваторов концепция одноместного противотанкового вертолета получила право на жизнь. «Черная Акула» доказала правоту своих создателей и вполне могла бы заменить Ми-24. К середине 1980-х гг., когда судьба тендера казалась решенной, Минобороны озадачилось новой проблемой: а как учить будущих пилотов Ка-50? На тот момент легкого вертолета сосной схемы с газотурбинными двигателями просто не существовало, а Ка-226 был еще в разработке. Летный состав в Сызранском и Уфимском училищах первые шаги в небо делал на Ми-2, а то и на Ми-8Т. Только на выпускном курсе тем, кому судьбой было предначертано попасть на флот, осваивал Ка-27. Для будущих пилотов «Крокодилов» с 1971 г. выпускалась учебная модификация Ми-24У, а с 1980 г. — Ми-24ДУ, но управление «двадцать четверкой» нисколько не походило на «Черную Акулу».

В этой ситуации Заказчику срочно потребовалась учебно-боевая машина. Как обычно, срочно и с минимальными переделками. Поэтому в 1985 г. было подготовлено техническое задание, разосланное как в ВНТК имени Камова, так и в ЦАГИ. Наиболее простым методом получения учебно-боевого варианта, получившего наименование В-80УБ, «науке» на тот момент показалась установка второй кабины путем пристыковки ее впереди существующей кабины. Такой подход ранее встречался при проектировании, например у МиГ-25. Но в этот раз идеологи минимизаций затрат явно не учли особенностей конструкции вертолета.

Однако задание есть задание, на которое выделялись средства, а ход выполнения которого контролировался всеми уполномоченными — от представительства Заказчика на ВНТК имени Камова до отдела оборонных отраслей промышленности ЦК КПСС. Генеральный конструктор С. В. Михеев, получив приказ, душой был против прямолинейной реализации учебно-боевой «Черной акулы». Тем более что загрузка КБ была в тот момент почти запредельная. И тема В-80УБ фактически перешла в разряд второстепенных.

Сергей Викторович в качестве ответственного за тему В-80УБ назначил заместителя главного конструктора Вячеслава Крыгина, бывшего тогда начальником КБ. Непосредственную проработку конструкции вел Отдел технического проектирования (ОТП) под руководством В. И. Дорина. Разработчикам учебно-боевой машины удалось найти ряд нестандартных решений, позволявших сохранить центровку, обеспечить требуемый по ОТТ ВВС обзор из обеих кабин, безопасность пилотирования. В частности, передняя стойка шасси «потеряла» механизм уборки, прилично «сбросив» в весе. Но «убэшка» явно не получалась. На фоне «Черной Акулы» она казалась явно «гадким утенком», которому в отличие от персонажа сказки Андерсена, не было суждено превратиться в красавца-лебедя.

С. В. Михеев с явным неудовольствием наблюдал за получавшейся конструкцией, но отказаться от выполнения ОКР не мог. Работа шла в соответствии с утвержденными планами. Был даже построен макет. К сожалению, никто из участников проектирования В-80УБ в настоящий момент не может сказать, на каком этапе ОКР были свернуты. По идее, в соответствии с нормативными документами, должна была состояться Макетная комиссия. Но вот об этом факте никто не помнит. Возможно, «в связи с изменившимися обстоятельствами», под которыми следует понимать организацию очередного тура «бесконечного конкурса», работы по учебно-боевой модификации «Черной Акулы» были приостановлены приказом Минобороны СССР и МАП во избежание «необоснованных затрат» на случай принятия на вооружение Ми-28.

Как бы то ни было, но тема В-80УБ была закрыта. Скорее всего, к счастью для дальнейшей судьбы Ка-50, которому предстояло в изменившихся условиях превратиться в настоящий разведывательно-ударный комплекс Ка-52. Но это случилось почти через 10 лет и, к сожалению, в другой стране.


Разговор на Большой Пироговской

Прошло восемь лет. «Черная Акула» пережила очередной конкурс, завершила Государственные испытания, показала себя за рубежом, получила всемирное признание. Уже состоялось решение о запуске серийного производства в Арсеньеве. Машину осваивали в Торжке. Но вот официального принятия на вооружение все еще не было.

И вот однажды Генерального пригласили на Большую Пироговскую. Там, в доме 23 долгие годы находился Главкомат ВВС, в том числе и кабинеты заместителя Главкома по вооружению и Начальника управления заказов и поставок авиационной техники и вооружения ВВС. Сергей Викторович поднялся на третий этаж к зам. начальника управления С. В. Назаренко. Поздоровавшись, генерал, явно в предчувствии долгого и сложного разговора, открыл сейф и достал бутылку коньяка…

Беседа действительно затянулась. Михеев убеждал, что Ка-50 — прорыв в будущее, что имея такую машину, ВВС России могут остановить любого агрессора. Наконец, устав искать более-менее адекватный аргумент против «Черной Акулы», генерал неожиданно заявил: «Да пойми ты, Сергей! Вот сделал бы двухместную машину, мы бы тут же приняли на вооружение и ее, и твою «Акулу»!».

Оппоненты разошлись глубоко за полночь. Назаренко, лично принимавший участие в испытаниях самолетов непосредственной поддержки войск, а потом работавший старшим военпредом в фирме «Сухого», в целом ничего не имел против концепции одноместного штурмовика, но понимал и расклад сил на Большой Пироговской.

Вернувшись домой, Михеев лег и попытался заснуть. Сон не шел. Мысли вертелись вокруг фразы Станислава Васильевича. Но строить «апачеподобную» машину Генеральный не мог и не хотел. И не потому, что получился бы «соосный Ми-28». В конце концов, на «Черной Акуле» был действующий и вполне эффективный на тот момент бортовой прицельно-поисково-навигационный комплекс. Сергей Викторович вспоминал отчеты по боевому применению «крокодилов» в Афганистане. Анализ причин потерь показал, что в 14 случаях гибель машины была вызвана неинформированностью оператора о ранении или смерти пилота: сидя в передней кабине, оператор, хотя и имел рудиментарные органы управления вертолетом, но просто не успевал перехватить на себя управление. А все решали секунды.

Неожиданно в голову врезалась мысль: «Надо экипаж посадить рядом». Корабельные вертолеты, на которых специализировалась Фирма, имели именно такую компоновку. Ми-8, все чаще оснащавшийся подвесным вооружением и использовавшийся в качестве эрзац-штурмовика, по эффективности взаимодействия членов экипажа также превосходил «крокодила». Вспомнил Генеральный и информацию о спецвариантах «блэкхоха», также вооруженного и ракетами, и пулеметами.

Главный вопрос возник сразу же: впишется ли такая компоновка в мидель Ка-50? Лежа в постели, Михеев рассчитывал, уложится ли новая компоновка в габариты Ка-50. Навскидку получалось, что миделевое сечение Ка50 позволит разместить пилота и штурмана бок о бок. Решение действительно могло стать ответом на запрос военных — заменить кабину, отрезав носовую часть по 7 шпангоуту, посадить экипаж рядом. Командира — слева, оператора — справа. Управление сделать полностью идентичным. Технический облик «вытанцовывался». Засыпая, Михеев победно думал: «Хотите двухместную — будет вам двухместная! Но не такая, как вы ожидаете!»

Новый облик

Утром машина за каких-то сорок минут доставила Михеева из центра Москвы в Люберцы. Генеральный, отменив все встречи, немедленно вызвал Е. В. Сударева, М. А. Купфера и С. В. Носова, тогда — начальника бригады в ОТП. Полный тезка Михеева, кроме прочего, был первым в России авиационным конструктором, имевшим к тому же дизайнерское образование. Задача Носову была поставлена конкретная: незамедлительно проработать компоновку новой кабины с двумя членами экипажа и посадкой «бок-о-бок». Ее следовало состыковать с фюзеляжем Ка-50 по седьмому шпангоуту.

Для сокращения объема переделок в условиях хронического недофинансирования стоит напомнить, что на дворе были девяностые годы — Генеральный дал указание по максимуму использовать конструктивные элементы «Черной Акулы», а также, естественно шасси, кресла К-37, механизмы управления.

С точки зрения дизайна, да и конструкции вертолета подобные вводные казались неудачными. Но двухместный вариант предстояло построить на крохи, которые выделит Минобороны в конце года. В то время у военных появилась «замечательная традиция» — в III-IV квартале сообщать, что осталась пара десятков миллионов неденоминированных рублей, которых тогда называли «деревянными». Дескать, либо «Камов» сам освоит эти деньги и за это что-нибудь сделает в рамках ОКР, либо эти деньги целиком уйдут на другие цели.

Как сейчас вспоминают создатели первого варианта двухместной машины с расположением экипажа «бок-о-бок», плоды творения восторга не доставляли никому. 30-й отдел КБ, возглавляемый тогда А. Ю. Вагиным, с трудом «впихивал» конструктивные элементы «Акулы» в новую компоновку. По словам Александра Юрьевича, порой приходилось идти на нестандартные решения — например, для того, чтобы использовать лобовые бронестекла от Ка-50, в двухместной модификации их перевернули «вверх ногами». За седьмым шпангоутом появилась переходная часть, с помощью которой обводы широкой кабины соединялись с обводами старого фюзеляжа. Поворот лобового остекления «вверх ногами» был вынужденным — иначе при такой компоновке невозможно было обеспечить катапультирование экипажа.

 

Но Сергей Викторович требовал максимального использования готовых элементов — только это могло стать обоснованием сжатых сроков выполнения проекта. Следует напомнить, что это было в 1994 г., в то время, когда министры-капиталисты уверенно вели страну в светлое будущее поставщика нефти и газа Вашингтону и Брюсселю, а отечественный ОПК считался камнем на шее «освобожденной России».

Забегая вперед, можно сказать, что замысел Генерального полностью удался. Военные вдохновились идеей получить перспективную машину с минимальными затратами собственных ресурсов. А генеральный директор ОАО «АК «Прогресс» С. Бодня в присутствии высоких чинов из МО РФ и Главкомата ВВС сделал уверенное заявление, смысл которого можно передать примерно так: «Да с такой унификацией мы начнем делать эти вертолеты хоть завтра».

Тем временем Генеральный разрабатывал новую концепцию. Если военные требуют двухместную машину, то надо было расширить область ее применения в том числе ночью. Правда, для работы в темное время суток в 1994 г. у нас просто не было никаких технических предпосылок: первые и единственные пилотажные очки ночного видения ОВН-58, срочно разработанные в НПО «Орион» в середине 1980-х гг. для нужд ВВС 40-й армии, развития не получили. О судьбе «Столба» и «Меркурия» можно было только печалиться…

Но не было бы счастья — да помогли проблемы еще с одной машиной. Еще в 1984 г. была открыта тема разработки многоцелевого легкого вертолета, предназначенного в первую очередь для ведения разведки. Вообще говоря, ВВС нужна была отечественная «Кайова Уорриор». Первоначально, выигравший очередной конкурс ВНТК имени Камова предполагал разработать легкую машину с максимальным взлетным весом до 4 т, способную в десантном варианте перевозить 5…6 человек. Машина должна была быть одномоторной с ГТД производства Омского двигателестроительного завода, который в то время делал ГТД для танков Т-80. Но аппетиты Главкомата росли во время еды.

В 1990 г. камовцы защитили эскизный проект уже двухдвигательной машины с двумя рыбинскими РД-600 и взлетным весом 6,5 т. К сожалению, отечественное моторостроение тоже хромало на обе ноги. «Боевого» РД-600 так никогда и не появилось. Посему проект Ка-60 начал трансформироваться, в Ка-64 в партнерстве с Agusta, потом в Ка-62 с иностранным двигателем, а ВВС тем временем остались без разведчика. Впрочем, история Ка-60 нуждается в отдельном описании…

Это обстоятельство и дало С. В. Михееву необходимое обоснование для двухместной модификации Ка-50. Новая машина должна совместить функции разведчика, целеуказателя и командного пункта. Тем более, что в увеличившейся носовой части фюзеляжа прекрасно прописывался только что созданный в московском «АООТ-НИИ Радиостроения» («Фазотрон-НИИР») радиолокационный комплекс «Арбалет». Фазотроновцы обещали сделать чудо-комплекс, состоящий из локатора кругового обзора L-диапазона, который можно было установить над втулкой несущих винтов, и локатора Ка-диапазона с высоким разрешением. Именно для последнего нужно было место под антенну с большой апертурой. Такая антенна «влезала» в носовую часть Ка-60, а теперь могла поместиться перед кабиной экипажа двухместной модификации Ка-50. Кроме того, для Ка-60 разрабатывался и еще один прибор — ГОЭС-450, имевший приборы ночного видения, лазерный дальномер, обнаружитель лазерного пятна. Наличие этого прибора, дополненного прицельным оборудованием, на командной разведывательно-ударной машине могло сделать Ка-52 непревзойденным вертолетом.

Сомнений в том, что камовцы смогут создать летающий командный пункт, не было ни у них самих, ни у военных — противолодочные вертолеты, на создании которых долго специализировалась Фирма, имели, как сейчас модно говорить, «сетевую схему взаимодействия», ведь групповой поиск подводной лодки противника требовал не только высокой степени автоматизации процесса, но и постоянного информационного обмена между бортами, участвующими в поисковой операции.

Командир группы — вот зачем был нужен второй член экипажа на двухместном варианте «Черной Акулы». Новая машина смогла бы с помощью БРЛС обнаруживать малоразмерные замаскированные цели на дальности 25…30 км, и, либо уничтожать их сама, либо давать целеуказание ударным вертолетам, а также осуществлять функции прикрытия — радар «Арбалет-L», как планировалось, мог на дальности 57 км обнаруживать воздушные цели, а экипаж мог бы атаковать их с использованием управляемых ракет Р-73.

Представленная С. В. Михеевым концепция не могла не понравиться Главкомату. Естественно, 30 ЦНИИ провел соответствующие исследования, получил предвиденные Генеральным результаты. Теперь у военных все сходилось: одноместные «Акулы» могли бороться с танками, как и следовало из итогов бесконечного конкурса, а милый их сердцу двухместный вертолет должен был быть их командиром. А без него не могло быть и одноместной машины. Документы были подписаны, финансирование проводилось по той же статье, что и работы по Ка-50.

Макетный участок спешил. Изделие надо было не просто сделать — надо было сделать в установленный срок. И представить его на макетную комиссию уже в сентябре 1994 г. С. В. Носов, отставив в стороне остальные дела, почти весь день проводил на участке. По его указанию рабочие сделали из дерева рамки дверей и лобовых стекол Ка-50. Конструкция дорабатывалась «по месту». Пристыковав новую носовую часть к фюзеляжу, сотрудники участка в своем понимании эстетики с помощью пенопласта, стеклоткани и эпоксидной смолы «сгладили» переход. Появившийся чуть позже Носов пытался заставить макетчиков срезать плоды их трудов, но те уперлись — так смотрится лучше, все равно, ведь, потом заставят делать плавный переход, но это потом. В конечном итоге начальник бригады 3 ОТП лично сделал много своими руками.

Макет был готов. Но дизайн, как говорится, не вдохновлял никого, включая и самого Генерального. Но всего за несколько месяцев (по тем временам в чрезвычайно сжатые сроки) появился облик новой машины, которой суждено было вдохнуть новую жизнь в разработку ударных вертолетов нового поколения.

Состоявшаяся в сентябре 1994 г. Макетная комиссия тоже в восторг от внешнего вида не пришла. Перечень замечаний был весьма внушителен. Но главное было достигнуто — военные одобрили идею. Теперь появилось время и юридические основания для превращения «гадкого утенка» в перспективный разведывательно-ударный вертолетный комплекс.

Кстати, свое слово на Пироговке сдержали. Появление макета двухместной версии Ка-50 подстегнуло оформление документов о принятии на вооружение самой «Черной Акулы». 28 августа 1995 г. Президент Российской Федерации Б. Н. Ельцин подписал соответствующий указ.

Первый «Аллигатор»

Руководителем ОКР «Аванганд-2» был назначен главный конструктор Е. В. Сударев. Ведущим конструктором по проекту выбран А. А. Полугрудов. Проработку нового облика машины, естественно, поручили С. В. Носову, на этот раз не ограничивая дизайнера вводными по поводу использования элементов кабины «Черной Акулы».

Облик родился достаточно быстро. Уже 15 марта 1995 г. Евгений Васильевич утвердил эскиз нового двухместного варианта, получившего уже индекс Ка-52. Машина получила скругленное остекление, вполне изящную носовую часть, куда вписывалась антенна «Арбалета». Над кабиной появилось место для «шарика» «Самшит». Особенностью первого варианта стало наличие еще одного ГОЭСа, установленного внизу фюзеляжа слева от оси машины. А вот справа находилась головка перископического визира, через который штурман-оператор (или командир) мог наблюдать нижнюю полусферу.

Интересно, что, по замыслу С. В. Носова, пилот должен был быть оснащен очками ночного видения с необычной оптической схемой — блоки монокуляров с ЭОПами располагались по бокам шлема, а получаемое ими изображение передавалось на полупрозрачную пластину перед глазами летчика. Такого рода «коллиматорные» ОНВ были некоторое время «в тренде». В частности, именно эту схему применили немцы, создавая ОНВ для «Тигра». Подобные работы проводились и американской ITT, и российской «Геофизикой-НВ». Но особенности работы в таких очках, определяемые параллаксом изображения, ограничили перспективы их распространения.

Таким образом, уже в марте 1995 г. родился облик всепогодного ударно-разведывательного вертолета круглосуточного применения, оснащенного всеми мыслимыми на тот момент приборами обнаружения наземных и воздушных целей. Однако замысел еще предстояло реализовать.

Первоначально строить Ка-52 рвался гендиректор «Прогресса» С. Бодня, на каждом совещании утверждавший, что мощности завода позволяют легко изготовить новую кабину и пристыковать к фюзеляжу одного из невостребованных Ка-50, стоявших в замершем цеху готовой продукции. Но арсеньевцам нужны были деньги, а также разрешение Минобороны, которому принадлежали все «Черные Акулы», даже оставаясь на балансе предприятия.

Время шло и заместитель Генерального по производству А. Ф. Вакуленко предложил выполнить работы силами опытного завода. Для переделки был выбран серийный вертолет постройки Арсеньевского завода, точнее изделие В-80 01-02 (заводской номер 3538053201012). 01-02 был передан военными на «Камов» для проведения опытных работ по теме «Авангард» и в 1995 г. базировался на ЛИКе в Жулебино.

Несмотря на значительный объем работ переделка конструкции шла высокими темпами. И это — в середине 1990-х гг.! Может быть, не все помнят, но тогда зарплата выдавалась крайне нерегулярно и измерялась в сотнях тысяч, а то и в миллионах рублей. Государственный оборонный заказ сократился до минимума. Родина старалась финансировать НИР и частично ОКР для того, чтобы сохранить хотя бы остатки квалифицированных кадров.

Надо сказать, что фирме «Камов» было не легче. Акционерное общество контролировалось государством в лице Госкомимущества, который хотел пристроить ценные бумаги куда-нибудь. Наемных успешных менеджеров с дипломом MBA в кармане не было: они еще учились в школах и университетах. Главным по добыванию денег был заместитель Генерального директора — главный конструктор В. А. Касьяников, выросший в конструкторском бюро. И деньги появлялись. Тогда брались за все — для правительства Москвы строили Ка-32А2, для Швейцарии — Ка-32А1. Смогли успешно завершить госиспытания вертолета радиолокационного дозора Ка-31. Уход инженеров и рабочих из КБ и завода удалось предотвратить. На фоне других предприятий отрасли камовцы чувствовали себя относительно уверенно.

Вот в этих условиях и строился Ка-52. Естественно, что в тот момент средств на разработку нового комплекса просто не было, хотя Генеральный понимал, что «Рубикон» явно устарел. Времени тоже катастрофически не хватало — машину надо было предъявить до того, как многочисленные недруги не добьются вообще закрытия ОКР «Авангард-2».

Это и определило некоторые технические решения машины, получившей индекс В-80Ш2. Позднее любители авиации начнут спорить — есть ли на Ка-52 бронирование. Ответ достаточно прост: в тот момент было принято решение новую кабину выполнять из обычных конструктивных материалов — алюминия и стеклопластика. Остекление было разработано НИИ Технического стекла тоже практически в пожарном порядке и на В80Ш было без бронирования.

Также в целях сокращения сроков проектирования приборные доски на месте летчика и штурмана (командира звена) пока сделали практически идентичными, разместив только пилотажные приборы. Слева установили, правда, прицел ИЛС, но соединять его пока было не с чем. А вот двойное управление появилось сразу, что снимало вопрос об учебно-боевой машине для подготовки пилотов на Ка-50.

Непросто было решить вопрос об аварийном покидании вертолета. Катапульту в новой носовой части фюзеляжа испытывать было некогда, поэтому кресло К-37 установили, можно сказать, в упрощенном варианте — в качестве авариестойкого сиденья, в чашку которого укладывался парашют. В экстренной ситуации экипаж мог воспользоваться устройством принудительного открывания боковых створок фонаря. Сначала военные согласились с таким решением, но потом сослались на расчеты, согласно которым, сбросить остекление было, якобы, невозможно на скорости выше 200 км/ч, поскольку его прижмет к фюзеляжу. КБ засело за работу в поиске ответа. Проблему удалось решить нетрадиционным способом — пришедший в 1995 г. на фирму летчик-испытатель А. К. Смирнов зашел к главному камовскому аэродинамику Э. А. Петросяну и доказал, что в случае критической ситуации на высоких скоростях придаст вертолету скольжение путем «дачи педали» и обеспечит срыв фонаря.

Эдуард Арутюнович восторженно произнес: «Да тебе премию надо дать! Мы тут голову ломаем, а решение на поверхности!» Правда, про то, что премию таки выдали, Александр Константинович не помнит, но его идею записали в руководство по летной эксплуатации (РЛЭ), действовавшее на время испытаний.

Забегая вперед, следует разочаровать любителей дутых сенсаций. Серийные Ка-52 имеют и бронирование, и катапультируемые кресла экипажа, и эффективно действующий автопилот. Все, что было задумано изначально, постепенно появлялось на «восемьсот шестой», включая все новое и новое БРЭО. Но это уже другая история.

Имя для машины

Выбор имени собственного для Ка-52 произошел в 7-м цеху Опытного завода. Генеральный за годы своего руководства предприятием взял за правило прежде, чем подняться в рабочий кабинет, посещать сборочную площадку, смотреть на новые машины, беседовать с рабочими.

В то утро, зайдя в цех, Сергей Викторович увидел Ка-52 под ракурсом «3/4» спереди. В голову пришла неожиданная ассоциация. Совсем недавно Михеев был на выставке в Сингапуре. Организаторы поездки решили в свободное время организовать для нашей делегации экскурсию на крокодиловую ферму.

Там Генеральный увидел забавный аттракцион. Крокодилы неподвижно лежали в зловонном мутном бассейне, не реагируя на толпы туристов. Местный служащий доставал из ведра тушку курицы, брал ее за голову и начинал раскручивать ее над головой. Тушка летела над бассейном. И неожиданно кажущиеся ленивыми и меланхоличными рептилии стрелой взлетали в воздух в надежде первым перехватить добычу. Мгновенный лязг челюстей и тушка курицы исчезала в пасти. Животное плюхалось обратно и снова делало вид, что оно «просто бревно».

Вот и сейчас, увидев приплюснутую морду Ка-52, с выпуклыми «глазами» фонаря, прижавшееся к земле «тело», Михеев подумал: «Так это настоящий крокодил! Точнее — аллигатор! Он будет, как мечтал Воробьев, «подпрыгивать», в один миг обнаруживать и поражать цель, и опять — на предельно малые высоты».

Вернувшись в кабинет, Генеральный вызвал В. А. Касьяникова и Е. В. Сударева и рассказал о своей идее. Имя понравилось. Было решено еще до первой демонстрации машины нанести на борт имя. Так, в буквальном смысле слова из чрева «Черной Акулы» родился «Аллигатор». Ведь именно на «01-02», превратившейся в «806» когда-то в далеком 1993 г. появилась надпись Black Shark перед демонстрацией на авиасалоне Le Bourget’93.

Сергей Викторович к тому моменту пришел к выводу, что без соответствующей рекламной кампании, или, как сейчас говорят, «пи-ар-акции», пробить стену равнодушия и апатии в кабинетах на Пироговке и Фрунзенской набережной было невозможно. Поэтому фирма «Камов» пошла на достаточно неординарный ход. 16 ноября 1996 г. группа российский журналистов была приглашена в Люберцы, где на площадке перед сборочным цехом их вниманию был представлен новый черный вертолет с надписью «Аллигатор» на борту. Даже непосвященным была видна родственная связь этой «рептилии» с «Акулой». Но «морда», то есть, конечно, носовая часть фюзеляжа удивила. Как впечатлили и подвески под крыльями — тяжелые управляемые ракеты Х-25 и ракеты «воздух-вохдух» Р-73. Безусловно, специалисты понимали, что это только весовые макеты, но расширение возможностей ударного вертолета поражало.

Было еще, чем удивить гостей. ГОЭС-640 «Самшит» был, правда уже знаком экспертам, хотя предполагалось, что внутри кроме дневной телекамеры и лазерного дальномера-целеуказателя будет впервые установлен французский тепловизор. Но вот носовой обтекатель получил совсем необычную форму. В его нижней части была установлена круглосуточная обзорно-прицельная система «Ротор», имевшая подвижку в горизонтальной плоскости в пределах ±120°. «Ротор» имел два оптических окна, одно из которых должно было служить входным для французского же тепловизора Victor.

«Пи-Ар-ход» сработал. Та самая «общественность», с которой нужно было связаться через прессу, отреагировала почти мгновенно. О машине сразу же заговорили. ГК «Росвооружение» незамедлительно убедила С. В. Михеева, что «Аллигатор» надо везти в Индию, на выставку в Бангалоре, не дожидаясь подъема в воздух.

Впрочем, пресса и выставки были естественно лишь фоном для подготовки первого полета, к которому готовились все — КБ, Летно-испытательный комплекс, Опытный завод, Заказчик.

Перед стартом

Историю создания Ка-52 невозможно представить без А. К. Смирнова, поэтому логика требует небольшого рассказа об этом человеке.

Александр Константинович Смирнов родился 26 августа 1952 г. В авиацию, как и многие вертолетчики, попал через Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, которое закончил в 1973 г. Как один из лучших пилотов на курсе был оставлен инструктором в СВВАУЛ. А в 1979 г. смог пробиться в элиту и быть зачисленным на испытательную работу в ГНИКИ ВВС. За плечами к середине 1990-х гг. были десятки образцов авиационной техники, в том числе Ка-50 и Ми-28.

Вот лишь несколько извлечений из характеристики на А. К. Смирнова в представлении на присвоение звания Героя России: «При определении характеристик устойчивости и управляемости вертолета Ка-50 на режиме предельных значений скорости и угла скольжения произошел отказ путевого управления. …В такой ситуации летчик имел право катапультироваться, но принял иное решение, позволившее сбалансировать вертолет и успешно завершить полет…

При проведении государственных испытаний вертолета Ми-28 в полете по определению возможности и безопасности стрельбы из подвижной пушечной установки произошел отказ управления… А. К. Смирнов смог успешно завершить полет и сохранить машину…

Впервые применил вертолет как средство пожаротушения в ночное время…»

Таких пунктов, каждый из которых в советское время расценивался как подвиг, набралось к 2013 г. полторы страницы. Жаль, но в руководстве профильного Министерства и даже в Администрации Президента Российской Федерации до сих пор так и не смогли найти Александру Константиновичу, как и его коллеге, Александру Сергеевичу Папаю, достойного их места в плеяде Героев.

К моменту, когда Смирнов в декабре 1995 г. пришел на Фирму, за его плечами были 16 лет испытательской работы на НИИ ВВС, а на груди — знак «летчик-испытатель 1 класса». По этим категориям он превосходил и Ю. Тимофеева, и О. Кривошеева, считавшимися уже едва ли не старожилами на «Камове». Поэтому, по инициативе начальника летно-испытательной службы Г. В. Сигеева, в качестве человека, которому будет доверен первый подъем машины в воздух был выбран именно Смирнов. Вторым на борту по настоянию Александра Константиновича был назначен не пилот, и не штурман, а бортинженер. Смирнов полагал, что главной задачей сидящего справа от него специалиста должен стать контроль параметров работы двигателей, которым предстояло оторвать от земли вертолет, на полтонны тяжелее «Черной Акулы». С этим лучше справится именно инженер, на восприятие которого не будут накладываться летные навыки пилотов и штурманов. Генеральный согласился с обоснованностью такого решения. И в полетный лист была вписана фамилия бортмеханика-испытателя Д. Б. Титова.

Аэродинамики пытались прогнозировать поведение машины в воздухе. Все-таки в конструкции произошли достаточно существенные изменения. Она стала тяжелее на полтонны — отсутствующее оборудование и предполагаемое бронирование имитировали стальные пластины балласта. Носовая часть стала короче и шире. Определенную тревогу внушала именно ширина. Э. А. Петросян и коллеги из числа двигателистов переживали — не создаст ли новая кабина препятствий для потока воздуха, поступающего на турбины. Сложность заключалась в том, что поведение В-80Ш2 прогнозировалось методом математического моделирования, поскольку возможности продуть машину в аэродинамической трубе не было. Не то, чтобы в России кончились бы трубы или закрылся бы ЦАГИ, но теперь все хотели денег и требовали почти бесконечного времени для написания отчетов.

С машины сняли не получивший развития «Ротор». Носовую часть закрыли новым обтекателем. Под крылом заняли место контейнеры СБИ (система базовых измерений), под одной консолью магнитозаписывающее оборудование, под второй — контейнер с осциллографическими приборами.

А. К. Смирнов спустя 17 лет вспоминал, что тоже волновался. Да, опыт у него был колоссальный, но это был, по его словам, «первый полет для машины, да и для меня». Александр Константинович примерялся к новой кабине — многое было знакомым по «Черной Акуле» и по милевским «восьмеркам». На рабочем месте вроде ничего не стесняло. Обзорность достаточная. Правда, первый полет предстояло совершить с отключенным автопилотом. Но Смирнов был профессиональным испытателем, чтобы это обстоятельство сказалось бы на его настроении.

Практически дневал и ночевал на ЛИКе в Жулебино ведущий инженер по летным испытаниям Е. Н. Ямщиков, много сделавший для судьбы «Алигатора». К сожалению, Евгений Николаевич спустя четыре года умер, сразу после удачного показа Ка-52 южнокорейским летчикам в Торжке. Но об этом позднее…

Наконец, 22 июля 1997 г. начались наземные испытания по проверке безопасности от флаттера. Утром 25 июля в Жулебино испытали машину на земной резонанс и подготовили ее к первому подъему.

Генеральный был уверен в успехе. Он не сомневался в правильности выбранного технического решения, в расчетах Э. А. Петросяна, квалификации А. К. Смирнова и Е. Н. Ямщикова. Сергей Викторович твердо считал, что команде главного конструктора Е. В. Сударева удалось сделать новый аппарат. Поэтому без особых колебаний С. В. Михеев пригласил на ЛИК всех, кого надо было убедить в том, что «Камов» практически по собственной инициативе и за мизерные деньги способен двигать прогресс. Прибыл в Жулебино и командующий армейской авиацией генерал-полковник В. Е. Павлов, находившийся тогда в зените славы.

Смирнов и Титов заняли место в кабине. Крайняя проверка. Запуск. Контроль показания приборов. Команда руководителя полетов. Машина выехала в зону старта. Александр Константинович вспоминал, что осторожничал, неизвестно, что ждало впереди, но взлет получился энергичным. «Аллигатор» легко оторвался от земли. Полет был непродолжительным. Висение от 2 до 15 м, подъем, приземление. «Рептилия»-таки полетела.

Все собравшиеся были искренне счастливы. Время было, что говорить, невеселое. А тут — такое! Первый спроектированный в РОССИИ (!) вертолет.

Пусть даже близкий родственник «Акуле», но новый! Абсолютно новый. Народ повалил на торжественный банкет.

Вот только не везло А. К. Смирнову. По несчастливой случайности именно на 25 июля его, совмещавшего испытательную работу с полетами на фирме «Аэрокамов», назначили дежурным по противопожарным вылетам — в Подмосковье традиционно горели торфяники, и фирменный Ка-32 был одним из самых эффективных средств по борьбе с ними.

Впрочем, Александр Константинович время не терял. Писал в курилке отчет, обращая внимания на нюансы поведения машины. В целом, совпадение с расчетами Э. А. Петросяна было очень высокое. Впрочем, какие-то глубокие выводы делать еще было рано — состоялся только первый подъем «Аллигатора» в воздух.

Рептилия учится летать

За праздником первого полета последовали, что называется, суровые будни. Для любителей статистики возможно будет интересно узнать, что первый цикл испытаний продолжался до 13 августа. Погода стояла отменная — температура от 19 до 25°С, ясно, малооблачно. Для проведения полета по кругу В-80Ш2 погрузили на трейлер и ночью в сопровождении спецмилиции отвезли на аэродром «Чкаловский». Тот же экипаж уверенно выполнил полетное задание, в ходе которого А. К. Смирнов отметил «нейтральность путевого управления». По словам летчика, «куда ручку двинул, туда и пошла», что не соответствовало требованиям. Решение проблемы в КБ нашли достаточно быстро — был изменен угол наклона стабилизатора. В итоге появилась необходимая продольная устойчивость.

В ходе испытаний были осуществлены полеты на скоростях до 196 км/ч, висение на малых высотах, разворот, перемещение вбок и назад со скоростями до 20 км/ч. Экипаж отработал и виражи с креном до 30°. После чего машина уже своим ходом вернулась в Жулебино, чтобы начать подготовку к МАКСу.

Генеральному надо было доказать, что фирму «Камов» убить не удалось. По согласованию с ВВС над аэродромом в Жуковском должен был пройти строй из серийных Ка-50 из состава 344 ЦБП и ПЛС, во главе которого должен идти В-80Ш2. «Аллигатор», естественно, доверили пилотировать А. К. Смирнову. Сложность задачи состояла в том, что проход производился сразу после «президентского показа», того самого, на котором Б. Н. Ельцин произнес знаменитые слова: «Летчик — Герой, а Генеральный конструктор — нет?» То есть Ка-52 должен был стартовать с аэродрома ЛИИ, уйти к Мячково, в небе над которым соединиться с группой «Акул», ведомых генерал-майором Б. Воробьевым. Но несмотря на сложности задуманного и традиционные для наших ВВС накладки, профессионалы блестяще выполнили свою задачу. И Президент, и отечественная публика, равно как иностранные наблюдатели восторженно приняли демонстрацию возможностей российского авиастроения.

Но впереди было самое главное — превратить В-80Ш2 в действительно эффективную разведывательно-ударную машину. А для этого надо было научить «Аллигатор» стрелять.

Турецкий тендер

Конкурс АТАК

В 1997 г. правительство Турции приняло решение о необходимости оснащения национальной армейской авиации ударными вертолетами нового поколения. С учетом модной в то время тенденции в конце того же года Анкара объявила соответствующий международный конкурс. В соответствии с программой АТАК до 2010 г. предполагалось закупить 145 современных винтокрылых летательных аппаратов, большую часть из которых должна была собрать национальная авиапромышленность. В качестве промышленной базы для развития вертолетостроения турецкое правительство выбрало мощности фирмы TAI (Turkish Aerospace Industries). А вот головным подрядчиком должна была стать одна из американских или европейских компаний.

Естественно, что на инициативу Анкары охотно откликнулись всевозможные западные претенденты. Корпорация Boeing, к тому времени поглотившая McDonnell, предложила «Апач» AH-64D с надвтулочной РЛС Longbow. Bell Textron обещал начать производство тогда еще бумажной, но самой «свежей» модификации «Кобры» — AH-1Z «King Cobra», тогда же консорциум из французской Aerospatiale и германской МВВ выставил никак не запускающийся в серию «Тигр» (Eurocopter НСР «Tiger»). Итальянская Agusta попыталась, наконец, продать хоть кому-то свою «Мангусту» А-129 и, наконец, южноафриканская компания Denel предложила свой «Rooivalk». Вот почему впоследствии этот тендер некоторые стали называть «чемпионатом мира по боевым вертолетам».

Казалось, ничего нового на этом тендере не будет. Анкара поторгуется с Вашингтоном или Парижем и выберет что-нибудь «родное», НАТОвское. Но у Генерального конструктора камовской фирмы на этот счет были свои предположения. Еще в начале 1997 г. в составе делегации РСК «МиГ», которая на тот момент управляла государственным контрольным пакетом акций ОАО «Камов», С. В. Михеев посетил Анкару. Представители Посольства, Торгпредства и ГК «Росвооружение» организовали ряд встреч с высокопоставленными офицерами турецкой армии и топменеджментом тамошнего ВПК. Сергей Викторович, зная, что в составе местной полиции имеются российские вертолеты Ми-17, пытался прозондировать возможную реакцию на предложение поставить туркам Ка-52.

По воспоминаниям Генерального, в одной из бесед представитель турецкой армии разоткровенничался. С. В. Михеев услышал следующие слова: «Зачем нам русский вертолет? Наши дети учатся в Америке и Европе. Нам выгодней заказать машины там, а потом летать туда в командировки за государственный счет». Высказывание предельно ясное: в Турции нас никто не ждал. Это означало, что надо было искать не только доводы в пользу российской машины, но и «технологии» их внедрения. Наше предложение должно было быть нестандартным — такой вывод сделал Сергей Викторович после командировки.

Но заказ на 145 вертолетов был бы действительно спасением для камовской программы развития ударных вертолетов, которую блокировали некоторые российские генералы, что тоже не было секретом для потенциальных покупателей. Да и фирму «Камов» выигрыш в тендере сильно поддержал бы материально, что в той ситуации продолжающегося тотального разрушения промышленности (и особенно оборонной) в России послужило бы еще одним серьезным фактором сохранения конструкторского и производственного потенциала. При этом Генеральный полностью разделял китайскую мудрость, высказанную как-то Председателем Мао — «не важно какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей». Так у него родилась мысль использовать в качестве «кошки» Израиль, у которого тогда были крайне дружественные отношения с Турцией.

Предложение Михеева

В июне 1997 г. С. В. Михеев, находясь во Франции на авиасалоне в Ле Бурже, зашел в павильон компании IAI. Израильтяне давно знали создателя «Черной Акулы». Только что неудачей закончилась эпопея с попыткой Тель-Авива поучаствовать в маркетинге гражданской версии Ка-60 с франко-германо-британским двигателем. Тогда представители IAI с жаром взялись за продвижение этого проекта на мировой рынок, даже распечатали красочные проспекты с изображением «израильско-российского вертолета Ка-64», взлетающего с нефтяной платформы. Но, убедившись в жесткой позиции Вашингтона, ясно обозначившего невозможность сертификации потенциального конкурента продукции «Сикорского», евреи откровенно потеряли интерес к идее. Но с Сергеем Викторовичем продолжали общаться так, будто ничего не случилось.

Генеральный, сидя за столом с главой IAI М. Керетом, неожиданно для израильтянина спросил: «Как Вы смотрите на то, чтобы поучаствовать в турецком тендере на 145 вертолетов? С нашей двухместной машиной Ка-52». Керет явно не был готов к такой постановке вопроса. Но по глазам собеседника Михеев понял, что «зацепил» того своей идеей. Керет, выигрывая время для обдумывания, вызвал своего заместителя Авадия Харари, озвучил ему русское предложение и сказал: «Займись вопросом».

С. В. Михееву предстояло еще убедить родное государство, что игра стоит свеч. После тщательного обсуждения официальная Москва дала-таки «зеленый свет» программе. Официально российскую сторону представлял, естественно, государственный посредник — ГК «Росвооружение». Непосредственную работу по оформлению заявки возглавил заместитель Генерального директора А. В. Аксенов.

Так началась беспрецедентная эпопея с совместным российско-израильским участием в турецком конкурсе. Надо сказать, что выбор партнера был не случаен. В составе IAI было отделение «Лахав Дивижн» (Lahav Division), которое было известно в России, кроме всего прочего, доработкой летательных аппаратов зарубежного производства, за которое бралось, не обращая внимание на авторские права и незаконное изменение конструкции. В частности, именно LAHAV модернизировал МиГ-21 и Су-25 из состава ВВС Румынии и Грузии. В тот период еврейские специалисты активно изучали конструкцию Ми-25 из состава ВВС Индии, выиграв конкурс на его доработку, несмотря на отсутствие каких-либо разрешений от МВЗ имени Миля.

В Москве согласились с идеей С. В. Михеева — уж если специалисты IAI без официальных документов смогли сделать конкурентоспособный продукт, то уж в партнерстве с головным разработчиком могут решить самую сложную задачу. Кроме того, именно LAHAV занималось совершенствованием истребителей F-4E и F-5A/B ВВС Турции, что предполагало хорошие связи с военной верхушкой Анкары. Кроме того, израильтяне заявили о готовности нести часть расходов по реализации проекта.

Споры о разделении обязанностей были весьма и весьма продолжительными. Евреи упорно ратовали за то, чтобы им поручили кроме прочего логистику и послепродажное обслуживание, Сергей Викторович сейчас вспоминает, что в тот момент до конца не осознавал причину столь упорного желания партнеров потянуть на себя этот «кусок одеяла», но нутром чувствовал, что тут что-то не так, и отстоял свою позицию. В результате стороны пришли к выводу — на конкурс будут подавать документы израильтяне, летательный аппарат со штатной пушкой 2А42 поставляет фирма «Камов», бортовой комплекс авионики разрабатывает LAHAV, которая и интегрирует свое изделие в русский вертолет.

По началу ожидания обоих партнеров вполне оправдывались. Специалисты IAI с жаром взялись за дело. Их задача состояла, кроме прочего, в создании конфигурации демонстрационного образца Ка-52 со «стеклянной кабиной». К определению облика машины израильтяне широко привлекали собственных летчиков, имевших значительный опыт боевого применения в горно-пустынной местности, в том числе, ночью.

И вот тут на сцене появился Арон Френкель, без которого в конце 1990-х гг. уже нельзя было представить постсоветское авиастроение. На вопрос: «откуда взялся Френкель?», Сергей Викторович с улыбкой отвечает: «От сырости», намекая на то, что в те годы русские считали себя на мировом рынке полными профанами, не способными достичь успеха без посредников.

Аарон Френкель

Коли в российской истории авиации личность Аарона Френкеля обрастает легендами, стоит пару слов сказать об этой явно нетривиальной фигуре. Гражданин Израиля прибыл в СССР в конце 1980-х гг, в эпоху, когда перестройка еще не перешла в стадию перестрелки. Выходец из семьи священнослужителей. Арон не пошел по стопам отца и брата, а занялся более эффективным с точки зрения экономики делом — торговлей. В нашей стране он планировал организовать бизнес на поставках товаров народного потребления, которых на тот момент явно не хватало.

Но столкнувшись с растущей конкуренцией, Френкель был вынужден оглянуться по сторонам и найти в России не занятую никем нишу. И она нашлась — посредничество в сфере продвижения нашей авиатехники за рубеж. Тогда ряд российских руководителей искренне полагал, что зарубежные профессиональные «советчики» будут «решать вопросы» также, как многие проблемы «решались» в Отечестве. Вот таким лицом мог бы стать Аарон Френкель.

О первых шагах его на данном поприще мало достоверных данных. Среди посвященных циркулируют сведения, что именно Френкель стал посредником при подписании контракта на использование вертолетов армейской авиации РФ в интересах ООН. Говорят, что именно с его «легкой руки» часть торжковских Ми-26 и Ми-8 получила белую окраску и отправилась в различные регионы мира, где стреляли и взрывались мины.

Френкель принял участие во многих проектах, как реализованных, так и оставшихся пустым звуком. Наиболее масштабной стала сделка с Индией по поставке самолетов ДРЛО А-50I с израильским локатором на борту. К концу 1990-х гг. Френкель был вхож практически во все кабинеты нашего авиапрома. Кое-что хорошее он, надо признать, сделал. Например, узнав о том, что владелец канадской авиакомпании VIH Кэн Нори хочет купить Ка-32, но боится, Аарон удачно выступил в роли своего рода «гаранта» честности и искренности сторон. Так он, собственно, и познакомился с Сергеем Викторовичем Михеевым.

Вообще, у Френкеля имелся поразительный нюх на различного рода «гешефты». Не являясь официальным представителем ни израильских, ни западных компаний, он и его фирма «Ллойд инвестмент» мгновенно возникала «ниоткуда». Так и в этот раз. Не успел Михеев достичь соглашения с Керетом, как выяснилось, что интересы IAI будет почему- то представлять кроме официальных лиц еще и Аарон Френкель.

Наши в Израиле

Трудные переговоры длились несколько месяцев. Израильтяне азартно «тянули одеяло на себя». В результате поиска компромисса решили, что вертолет по программе АТАК будет создаваться все же фирмой «Камов», главным субподрядчиком которой станет IAI в лице своей дочерней фирмы «Таmam Divison Electronics Group». При этом летательный аппарат, включая несущую систему, двигатели, пушечная установка и пусковые установки для ракет, будет поставляться Россией, а вся авионика — Израилем. При этом израильские партнеры настаивали, что установка и интеграция БРЭО в вертолет будет осуществляться в Израиле. Там же предполагалось проводить испытания, включая применение ракет и артиллерии.

Когда основные споры стихли, до января 1998 г. оставался всего месяц. Учитывая дефицит времени, было решено направить делегацию в Израиль. В состав группы вошли, естественно, представители ГК «Росвооружение». Старшим был назначен главный конструктор Е. В. Сударев. С ним в Тель-Авив вылетел заместитель генерального директора по экономике А. Н. Аносов, которому предстояло вынести десятки раундов «боев» с израильскими финансистами, отчаянно старавшимися большую часть рисков переложить на Москву. К руководителям примкнул молодой тогда В. Ю. Субботин, специалист в области авионики, которому предстояло позднее стать главным конструктором фирмы «Камов» по БРЭО и одним из главных творцов Ка-52.

Делегацию разместили в гостинице, недалеко от здания концерна IAI, располагавшегося на территории аэропорта Бен-Гурион. Для работы выделили две комнаты с 4 компьютерами прямо на первом этаже в сердце израильского авиастроения. Правда, перемещение наших сотрудников было не просто ограничено, а строго регламентировано: офис, туалет, столовая, проходная. Общение с местными разработчиками также было минимизировано.

Задача группы сводилась к подготовке технического предложения на английском языке по принятым на Западе стандартам, о которых в России, похоже, не подозревали. Основная нагрузка легла на камовских переводчиц — В. А. Попову и Л. С. Шибанову, надо сказать, блестяще справившихся с делом. Подготовкой электронной версии занимался «главный по компьютерам» на фирме — В. Ю. Карфидов.

Работа в крайне напряженном ритме продолжалась почти месяц. Основная часть делегации вылетела домой только 30 декабря. Стоит упомянуть о том, что в последний день за компьютерами сидели до 5 часов утра. Но успели. Были подготовлены положенные 9 томов документации в 4 экземплярах и их электронные копии. Материалы передавались в тендерный комитет израильтянами 3 января уже следующего года.

Израильтяне в России

В рамках рассмотрения заявки турецкие летчики должны были опробовать «Аллигатор», «вживую». Да и Израиль настаивал на том, чтобы машину оценили испытатели IAI. После многочисленных согласований было решено провести демонстрационный показ Ка-52 на подмосковной авиабазе Кубинка.

22 апреля в аэропорт «Шереметьево-2» приземлился рейс ТК-1413, на борту которого находились 6 представителей Минобороны Турции и 9 членов делегации IAI. Среди прибывших израильтян, кроме «менеджеров», типа Баруха Рабина и Арона Френкеля, были настоящие спецы, в частности, шеф-пилот IAI Лиор Параг и испытатель Эйял Яфее. По крайней мере, эти фамилии были указаны в документах летчиков IAI. Звали ли их так по-настоящему, или в силу соображений безопасности, это были псевдонимы — неведомо.

Вывоз турок и израильтян на Ка-52 поручили человеку, который знал «Аллигатор», пожалуй, лучше всех. Александр Константинович Смирнов, первый поднявший в воздух «восемьсот шестую», должен был показать ее потенциальным заказчикам. Первыми добились права знакомиться с машиной в воздухе турецкие испытатели, в том числе майор Бирол Зенгин, первые лейтенанты Г. Кормазтюрк, С. Октай, Р. Бюрче. Из израильтян в полет рвался сам Лиор Параг.

Показ, надо сказать сразу, вполне удался. На Ка-52 успел слетать и Параг, а вот Яффе просто не хватило времени. Представители Анкары убедились в превосходных летно-технических характеристиках «Аллигатора». А израильтянин задумчиво сказал российским партнерам: «Не стоит встречаться с этим вертолетом в бою».

Лиор Параг, являясь шеф-пилотом IAI, пользовался авторитетом не только в фирме, но и ВВС Армии обороны Израиля. Да и у наших специалистов он вызывал уважение. Как-никак, его личный налет ночью в очках ночного видения превышал 2 000 ч. Ведь и сейчас, 15 лет спустя, в российских ВВС вряд ли найдется пилот с таким специфическим опытом. А тогда российские пилотажные ОНВ только что были разработаны и в войска пока не попали.

Полетами в Кубинке дело не ограничилось. IAI заявили, что для разработки комплекса авионики, летчики фирмы должны полностью уяснить пилотажные возможности Ка-52. И это требование было принято с пониманием. Для израильтян была разработана специальная летная программа. 14 сентября 1998 г. Ка-52 вторично продемонстрировали будущим коллегам, в том числе Э. Яффе, испытателю, имевшему опыт участия в войнах. Яффе после полета уважительно поднял большой палец.

В октябре того же года в Луховицах, на ЛИКе «РСК МиГ» камовцы начали подготовку Парага к самостоятельному полету. Израильтянин летал охотно, порой существенно отклоняясь от задания, видимо, «щупая» предельные возможности машины. Это не могло не вызвать негативной реакции у Генерального, который опасался возможных инцидентов из-за недисциплинированности испытателя. Михеев твердо заявил: «Если подобное повторится, то Параг будет отстранен от полетов».

А в ноябре фирма «Камов» начала работы по адаптации кабины Ка-52 под применение очков ночного видения. Непосвященным это кажется тривиальной задачей. Однако на практике требуется решить целый комплекс проблем. Дело в том, что излучение приборов внутри кабины в диапазоне чувствительности электронно-оптических преобразователей (ЭОП) ведет к существенному снижению эффективности очков ночного видения (ОНВ). Достаточно сказать, что в неадаптированной кабине пилот видит наземные ориентиры на дистанции, в два-три раза короче, чем в адаптированной. А теоретических исследований по данному вопросу тогда не было. К слову, первый капитальный труд по проблеме адаптации летательных аппаратов под ОНВ будет подготовлен генеральным директором ОАО «Геофизика-НВ» В. А. Солдатенковым уже позже. А первый отечественный прибор измерения внутрикабинной освещенности будет изготовлен после окончания 1-го этапа тендера АТАК.

Естественно, что за редким исключением наши летчики в тот момент про ОНВ и особенности полета в них имели только теоретические понятия. А ведь круглосуточность боевого применения была одним из важных требований конкурса АТАК. Предстояло не только интегрировать незнакомую технику, но и разработать методику обучения летного состава.

Для получения необходимого опыта в Израиль в мае 1999 г. были командированы летчики-испытатели КБ Камова А. К. Смирнов и О. Р. Кривошеин. Израильтяне, конечно, не представили для целей обучения ни «Апач», ни «Блэк Хок». Полеты выполнялись на легком Bell 206. Инструктором чаще всего был лично Параг. Так или иначе, но наши испытатели получили поистине бесценный опыт, который позднее пригодился при решении задачи придания круглосуточности «Аллигатору» в варианте для ВВС России.

«Аллигатор» в Турции

Второй этап тендера начался в июле 1999 г. и предусматривал оценку вертолетов-участников при полетах ночью и стрельбе различными видами оружия. Для участия в этом этапе в Турцию в августе отправили Ка-52 и Ка-50. Камовцев возглавлял главный конструктор Е. В. Сударев, стоявший у истоков разработки «Аллигатора». Летно-технической бригадой руководил лично начальник ЛИК Б. И. Трушин. Для демонстрации «Аллигатора», как и ожидалось, был командирован А. К. Смирнов. Его напарником стал О. Р. Кривошеин.

Направление в Турцию Ка-50 было обусловлено тем, что к тому моменту «Аллигатор» еще «не научился» стрелять. Но поскольку одно- и двухместная машины были на 80% идентичны, поражение наземных целей пушкой 2А42, НАРами и ПТУРами «Вихрь» решили продемонстрировать на «Акуле». Показ Ка-50 поручили полковнику В. Золотову из 344-го ЦБП и ПЛС (г. Торжок) и испытателю камовской фирмы Ю. Тимофееву.

На «Аллигаторе» показывалась прежде всего новая авионика. На борту машины было установлено почти два комплекса — отечественный прицельно-поисковый и израильский навигационный с жидкокристаллическими дисплеями. Кроме того, Ка-52 должен был летать ночью с ОНВ израильского же производства.

IAI укомплектовал машину очками с ЭОПами 2-го поколения. Тогда еще наши специалисты не были знакомы с требованиями американских военных стандартов, согласно которым при пилотировании военных летательных аппаратов допускается применение очков с ЭОП поколения «3» и выше.

Тут встретилась первая неожиданность. Лиор Параг напористо заявил, что ночью с турками будет летать лично он. Он, дескать, имеет значительно больший опыт полетов в ОНВ и может показать машину лучше. Такая постановка вопроса нашим не сильно понравилась — «восемьсот шестая» существовала в единственном экземпляре. Опасения за «Аллигатор» были израильтянами приняты, но по-своему. Они оперативно застраховали Ка-52 на сумму $400 000 000. За эти деньги в конце 1990-х гг. можно было, пожалуй, построить эскадрилью. И камовцы согласились. По счастью, инцидентов не произошло. Параг, конечно, великолепный летчик, но Ка-52 он пилотировал совсем немного. Тем не менее, удача была на стороне камовцев.

Кстати, интересный факт. Именно Лиор Параг, получивший опыт применения вертолетов с различной схемой расположения экипажа, первым высказал мнение, что расположение пилота и оператора (штурмана) рядом на ударной машине имеет несомненное преимущество перед тандемом.

Испытания проводились в непростой обстановке. В конце августа Турцию потрясло мощное землетрясение, сопровождавшееся человеческими жертвами. Но надо было работать и в этих условиях, не обращая внимания на опасность тектонических сдвигов. Летали много, продемонстрировали летные возможности машины, эффективность стрельбы всеми видами оружия. Турки были довольны. Летно-технические характеристики машины поражали.

По итогам второго этапа конкурса наметился отрыв российского предложения от конкурентов. Дело было даже не столько в высоких ЛТХ «Аллигатора» и эффектности израильской авионики. Сам подход Москвы был действительно выгоден Анкаре. В частности, по инициативе С. В. Михеева туркам был предложен проект легкого вертолета Ка-115, который в то время был в инициативном порядке начат разрабатываться в КБ Камова.

Теперь опасность русского предложения стала для конкурентов очевидной. Весьма неожиданно, по всей видимости, не без нажима американцев, турецкая сторона выдвинула разработчикам Ка-52 ряд дополнительных требований. Наиболее серьезные из них касались перекомпоновки кабины экипажа. Заказчик ввел обязательное тандемное расположение летчика и оператора. Этого требования в первоначальном варианте техзадания не было. Такое конструктивное решение берет начало с американской «Кобры», которую, как известно, срочно проектировали на базе «Хьюи» во время вьетнамской войны. Задача специалистов Bell состояла тогда в уменьшении миделя для сокращения площади поражения при обстреле с передней полусферы.

Вынужденное компоновочное решение, не обоснованное никакими исследованиями, стало первым и превратилось в традицию. Недостатки тандемной компоновки особенно не изучались в связи с тем, что она воспринималась как некий стандарт для ударного вертолета. Наши конкуренты воспользовались данной ситуацией и стали убеждать турок, что «настоящий» штурмовой летательный аппарат не может иметь посадку летчика и оператора «бок-о-бок». Но нас просто так не возьмешь: если ввязались в драку, то драться будем до последнего. Так появился проект специфического турецкого тандемного варианта Ка-52 под индексом Ка-50-2, скоро получившего имя «Эрдоган», что в переводе с турецкого означает нечто вроде «рожденный быть бойцом». Некоторые «штатские» шутили потом, что Михеев предвосхитил внутриполитическое развитие Турции — будущий премьер-министр, а в дальнейшем президент страны Р. Эрдоган в то время находился в глубокой оппозиции.

После такого, требование замены 30-мм российской пушки 2А42 на турельную французскую, выполненную под стандартный натовский патрон калибром 20 мм, а российских Б-8В с 80-мм НАР на натовские 70-мм выглядели уже несерьезными. А времени на принятие решения было крайне мало.

Рождение «Эрдогана»

Новые требования были объявлены неожиданно. Даже вездесущий Арон Френкель был явно растерян. Один из менеджеров IAI, выходя из зала заседания, расстроено бормотал: «Все пропало». В этой ситуации хладнокровным выглядел только Сергей Викторович Михеев. Объявлявшие новое решение с интересом наблюдали за его реакцией. Сейчас он вспоминает, что кое-какие намеки на то, что Анкара поддается давлению американцев, были. Но к тому, что ТЗ изменится таким образом, Генеральный готов не был. Но на «все пропало» ответил: «Через 3 месяца выставка в Анкаре. Там мы покажем новый вариант турецкого вертолета».

В полете домой Михеев напряженно думал, как соответствовать новым условиям тендера. Ка-52 явно превосходил конкурентов. Так, может быть, пойти тем же путем, что и при создании «восемьсот шестой»?

Вернувшись на фирму, Генеральный вызвал начальника отдела техпроектов С. В. Носова и поставил своему полному тезке задачу — нарисовать компоновку тандемной кабины, да такой, чтобы обзорность из машины предельно точно соответствовала стандартам НАТО. Концепция появилась естественным образом: кресло одного из пилотов подняли несколько выше, чем это было на Ка-50 и Ка-52, второго разместили впереди и с небольшим уступом вниз.

Внешне носовая часть фюзеляжа походила на остекленный балкон. Конструктивная защита экипажа при выполнении западных требований приносилась в жертву нормам обзорности.

 

Пушку решили установить, как требовали турки, под фюзеляжем, обеспечив ей круговой обстрел. Начальник бригады вооружения Геннадий Данилочкин решил сложную задачу — 20-мм пушка французского производства разместилась на откидной платформе. При взлете и посадке орудие «складывалось» и размещалось на привычном правом борту. При выполнении боевого задания пушка опускалась вниз и могла вращаться хоть на 360°. Кстати, такое же решение было предложено и южнокорейцам, но это другая тема.

 

Для оперативного решения вопроса демонстрации макета «тандемного» Ка-52 Михеевым было принято естественное решение — вновь использовать задел по Ка-50, отрезав носовую часть по 7-й шпангоут. Макет кабины должны были изготовить в кратчайшее время. Директор опытного завода Анатолий Вакуленко успешно выполнил задание Генерального. Завод работал практически без выходных. Ровно через три месяца на выставку IDEF-99 прибыл полноразмерный макет Ка-50-2, на борту которого красовалась надпись Erdogan.

Конечно, это был макет. Летающую машину в заданные сроки построить было невозможно. Для того, чтобы у посетителей было меньше неудобных вопросов, С. В. Михеев предложил установить Ка-50-2 на своеобразный постамент. В такой конфигурации заказчик мог рассмотреть конструкцию столь желанной 20-мм пушки французской фирмы GIAT, которую разместили справа по борту в средней части фюзеляжа, там же, где расположена наша 2А42. Компоновочное решение Данилочкина позволяло существенно повысить кучность стрельбы и сократить влияние отдачи на точность стрельбы, характерное для «носового» размещения орудия на «Апаче», «Тигре», «Мангусте» и «Руиволке». Ведь как только пушка отклоняется вбок от осевого расположения, сила отдачи стремится развернуть вертолет и это обстоятельство не только заставляет искать пути автоматической компенсации таких возмущений, но и существенно снижает точность стрельбы. Особенно, если учесть, что у нашей 2А42 отдача приближается к 5 т (снаряд-то — не чета НАТОвским). А у французской 20-мм пушки отдача составляла всего 145 кг. Надо отдать должное французам — они сумели решить задачу снижения отдачи и именно это позволило выдвинуть идею размещения пушки в откидном положении под днищем вертолета. Кстати у самих французов такое техническое решение вызвало просто восторг и на всех выставках они усиленно уговаривали нас разместить макет своей пушки рядом с макетом нашего вертолета. Кроме того, в состав вооружения «отуреченного Аллигатора» вошли 12 ПТУР «Вихрь» или 16 перспективных ПТУР израильского производства. Блоки НАР с НАТОвскими ракетами также нашли свое законное место на пилонах под крылом. Для поражения воздушных целей партнеры предложили установить на концах крыльев до 4 ракет «Стингер» турецкого производства или российские Р-73 на выбор заказчика.

Работа с израильтянами, как ни крути, принесла камовцам достаточно много положительного. Чтобы удовлетворить требования Тель-Авива по вопросам секретности, бортовое оборудование «Эрдогана» было построено по принципу открытой архитектуры на основе двух центральных вычислителей MDP (R-3081) и двух системных шин, выполненных по стандарту Mil-Std-1553В (одна — для системы управления вооружением, вторая — для пилотажно-навигационного комплекса). В то время мультиплексная шина была еще в новинку на российских бортах, но такой подход позволял легко интегрировать различные виды западных вооружений, в том числе израильскую ракету без передач и российской стороне закрытой документации. IAI давала интерфейс, который подключался к ПрПНК. Управление шло штатными средствами. Поэтому Тель-Авив мог не ввозить ПТУР в Россию, а экспортировать ее уже в Турцию, где она была бы подвешена под «Эрдоган».

В состав БРЭО Ка-50-2 должны были войти преимущественно израильские системы — обзорно-поисковая ОЭС NavFUR с тепловизором и гиростабилизированная ОЭПС HMOPS с тепловизионным и телевизионным каналом, лазерным дальномером и лазерно-лучевой системой управления ПТУР. Каждому члену экипажа придавалась нашлемная система целеуказания и индикации (IHS). Информационное поле составляли 4 многофункциональных жидкокристаллических индикатора (MFCD) — по два у пилота и оператора. На «Эрдогане» предполагалось установить аппаратуру инерциальной и спутниковой навигации, радионавигационную систему TACAN, три УКВ и одну КВ-радио-станции, а в состав комплекса РЭП входили станция радиотехнической разведки, аппаратура обнаружения лазерного облучения, теплопеленгатор и устройство выброса пассивных помех.

Тысяча и одно решение Анкары

В июле 2000 г. турецкое правительство объявило, что остановило свой выбор на американском вертолете AH-1Z «Кинг-Кобра». Вторым в списке оставался Ка-50-2. Но счастье Bell-Textron было недолгим. Анкара потребовала передать лицензию на производство бортовых вычислителей и компьютерного обеспечения для AH-1Z. Без выполнения этого условия «Кобры» не могли стать основой турецкой армейской авиации. Для нажима на Вашингтон турки заявили, что российско-израильский Ка-50-2 пока не исключен из числа претендентов. Американцы уперлись, Пентагон заявил, что возражает против передачи секретной информации и, в случае если Bell пойдет на сделку с Турцией, у компании отберут экспортную лицензию. В августе 2001 г. переговоры зашли в тупик. В Белом Доме надеялись сломить упрямство партнеров по НАТО и полагали турецкие требования несерьезными и неадекватными реалиям. Однако в Анкаре такой подход вызвал болезненную реакцию. Турки почувствовали себя уязвленными не менее, чем при отказе в приеме в Европейский Союз.

На этом фоне позиция Москвы смотрелась более чем выигрышной. Предложения российской стороны позволяли создать в Турции экспортноориентированную вертолетную промышленность при меньшей стоимости программы по сравнению с американским предложением. Это значит, что Анкара получила бы возможность производить вертолеты турецкой уникальной конфигурации, проводить их модернизацию, экспортировать боевые машины в третьи страны (20 стран), организовать в Турции производство элементов авионики вертолета, включая боевой компьютер и другие подсистемы. Наряду с этим ОАО «Камов» и ФГУП «Рособоронэкспорт» разработали три альтернативных варианта реализации программы АТАК, которые обеспечивали снижение ее стоимости на 30…40%. В июне 2003 г. Москва объявила о готовности предоставить заказчику дополнительную скидку в размере $10 000 000 в случае подписания контрактных документов.

По мнению экспертов, таких выгодных предложений в вертолетных тендерах в мировой практике еще не было. И 15 октября 2003 г. руководитель аппарата оборонных отраслей промышленности, первый заместитель министра обороны Турции Эрджан принял обоснованное решение о необходимости подписания контракта с российской фирмой «Камов». Однако через полтора месяца после этого он был уволен, а 14 мая 2004 г. сам тендер был аннулирован без определения победителя.

Российская сторона извлекла серьезные уроки из своего участия в тендере на организацию лицензионного производства разведывательных ударных вертолетов в Турции. В российских военно-политических кругах не скрывали разочарования принятым Анкарой решением и не без основания полагали, что его причиной стали навязанные извне политические соображения. В частности, Москва в ходе российско-турецкого саммита в Анкаре в декабре 2004 г. на самом высоком уровне «выразила разочарование этим решением». Было подчеркнуто, что «российская сторона не настаивает на предоставлении каких-либо льготных условий в подобных тендерах, однако участие в тупиковых для России конкурсах только ради создания конкурентной среды не отвечает российским интересам».

На второй круг

Анкара оказалась в сложном положении. С американцами уже разругались, русские воспринимали ситуацию как непонятную, европейцы выжидали. А ударной машины в турецкой армии все не было, несмотря на растущую потребность в такой технике. И вот в августе 2004 г. был объявлен второй конкурс на закупку для оснащения сухопутных войск Турции партии разведывательно-ударных вертолетов, который предусматривал приобретение 50 машин в течение 5 лет с предоставлением дополнительного опциона на 41 единицу. Ориентировочная стоимость программы составляла около $2 700 000 000. На этот раз в дополнение к условиям тендера об организации производства боевых вертолетов на территории Турции, беспрепятственной передаче технологий и лицензии на производство заказчик потребовал письменных гарантий правительства страны поставщика о том, что в ходе реализации контракта не будет никаких политических препятствий экспорту. Новые условия также обязывали импортера максимально использовать при производстве техники в качестве комплектующих систем и оборудования продукцию местных компаний, причем обязанности по ее интеграции возлагались на фирму-поставщика. Первоначальный срок подачи заявок для участия в новом тендере истекал 11 июня 2005 г.

Оценив требования, руководство российского спецэкспортера и фирмы «Камов» пришло к выводу о целесообразности «продолжения банкета», но уже без «помощи» Израиля, сотрудничество с которым в изменившихся условиях вряд принесло бы дивиденды. К тому моменту наши успели поучаствовать в тендере в Южной Корее с вертолетом Ка-52. Так что опыт самостоятельного «плавания по волнам мирового рынка» боевых вертолетов уже был побольше.

Представителями спецэкспортера и разработчика была проведена действительно гигантская работа по удовлетворению требований возможных заказчиков. В частности, снижена цена на первые 50 заказываемых вертолетов, заявлена готовность пойти навстречу Анкаре в вопросах продажи вертолетов в третьи страны. В программу офсета было включено лицензионное производство ПТРК «Вихрь». В случае нашей победы уже через 41 месяц после подписания контракта в Турцию поступили бы 12 первых вертолетов Ка-50-2 «Эрдоган», а через 79 месяцев — еще 50 вертолетов, 38 из которых были бы построены турецкой промышленностью.

По мнению С. В. Михеева, российская сторона вновь пошла на беспрецедентные уступки. Впервые в мировой практике вертолетостроения на базе одного вертолета-носителя взыскательному заказчику на выбор представлялось три варианта винтокрылого штурмовика: с одноместной кабиной, двухместной кабиной с креслами «бок-о-бок» и с тандемным расположением кресел. При этом сохранялись высокие летно-технические характеристики базовой конструкции, превосходящие параметры конкурентов. Существенной особенностью всех перечисленных модификаций являлась их высокая унификация между собой. Конструктивные различия тем не менее позволили бы достигнуть максимальной эффективности благодаря открывающимся дополнительным возможностям различных конструктивных решений кабин.

По словам Генерального конструктора, «любой член экипажа на двухместной машине может пилотировать вертолет без ограничений. Командир машины и/или группы во время управления воздушной операцией и поддержания связи с командными пунктами наземных войск свободен от пилотирования машины. Информационно-управляющее поле кабины экипажа оптимизировано как для решения задач управления группой винтокрылых штурмовиков, так и успешного применения всего арсенала средств поражения».

Осенью 2004 г. новая оферта была официально передана турецкой стороне. А уже в начале ноября того года в Россию прибыли представители потенциального заказчика для ознакомления с состоянием дел. На камовском ЛИЦе в Чкаловской туркам был организован показ Ка-52 как в статике, так и в полете, продемонстрирован макет «Эрдогана», проведена презентация. К программе подключилась и турецкая фирма Vestel, вознамерившаяся стать технологическим партнером в проекте Ка-50-2.

Впрочем, через несколько месяцев сроки начала тендера по традиции начали сдвигаться, и к декабрю 2005 г., наряду с российским ФГУП «Рособоронэкспорт», представлявшим Ка-50-2, в число его участников вошли итальянская Agusta Westland, франко-германский Eurocopter и южноафриканская фирма Denel. Американские Boeing и Bell-Textron от участия в «турецком шоу» на этот раз отказались, мотивируя это тем, что законодательство США не предусматривало выдачи предварительной лицензии на поставки вооружений за рубеж. Дальнейшее развитие событий показало, что, похоже, корпоративные разведподразделения и ЦРУ заранее предсказали реальные планы Анкары. Кстати, это не помешало Вашингтону убедить турецких союзников в том, что им срочно необходимо наладить сборку «Блэк Хоков» для национальных ВВС, естественно, на бестендерных условиях.

Однако на этот раз и Россия решила выступить «по полной программе», используя практически «директ-маркетинг» в лице главы нашего государства, лично занявшегося продвижением «Аллигатора» на мировой рынок. В декабре 2004 г. в ходе двустороннего саммита в Анкаре, Президент России высказал «разочарование отменой в Турции тендера на вертолеты, поскольку российское предложение было наилучшим, прежде всего по передаче технологий и экспорту в третьи страны». Было отмечено и понимание того, «насколько серьезное давление было оказано на турецкую сторону», и то, что Россия «готова побороться в будущем тендере».

В свою очередь Р. Эрдоган отметил, что «в правительстве Турции, в Генштабе и в Аппарате оборонной промышленности предложения России в тендере в части «ноу-хау» и организации производства получили одобрение. Однако в связи тем, что при проведении тендерных процедур были выявлены случаи коррупции в правительстве и Генштабе, тендер был закрыт, но в ближайшее время он будет возобновлен».

Весь 2005 г. прошел в активных обменах визитами. Турки прилетали в Москву, посещая «Рособоронэкспорт», Федеральную службу по военно-техническому сотрудничеству, ОАО «Камов». Российские делегации неоднократно побывали в Анкаре, ознакомившись, в том числе, с предложениями местных промышленников по комплектующим для перспективной машины. Летом В. В. Путин, находясь в Сочи, официально объявил, что наша страна готова на расширение присутствия турецкого бизнеса в случае, если тендер завершится в пользу Ка-52. Это заявление было весьма и весьма благожелательно встречено Р. Т. Эрдоганом. Казалось, в этот раз мы своего не упустим.

Наконец, весной 2006 г. в Россию была направлена представительная делегация во главе с заместителем министра обороны Турции генералом Мурадом Баяром. Всего в Москву прилетели 42 турецких специалиста, включая сотрудников ССМ, офицеров армейской авиации и представителей промышленной группы АСМАТА. О внимании к проекту говорит тот факт, что старшим среди военных был назначен начальник армейской авиации бригадный генерал Тамер Б. Хаджиоглу. По программе визита потенциальный заказчик намеревался посетить не только фирму «Камов» и ФГУП «Рособоронэкспорт», но и Санкт-Петербург. Кроме того, по требованию Анкары на 27…28 апреля были намечены демонстрационные полеты Ка-52 с применением оружия. Поскольку это было возможно только на полигонах ВВС, то с Министерством обороны было согласовано посещение 14 иностранных специалистов, в том числе 9 пилотов армейской авиации и 5 летчиков-испытателей-инженеров СММ, 344 ЦБП и ПЛС в Торжке.

Сама программа визита предусматривала презентации фирмы «Камов» и ее продукции, наиболее важных смежников, в первую очередь ОАО «РПКБ» и ЗАО «Р.Е.Т.Кронштадт»/ЗАО «Транзас», ознакомительные полеты. Для удобства работы делегации приняли решение разместить гостей в доме отдыха недалеко от станции «Чкаловская», благо в то время никакой стройки на переезде не было, и представители Анкары могли тратить на дорогу к камовскому ЛИЦу максимум полчаса. С руководством пансионата была достигнута договоренность о специальном меню для правоверных мусульман.

Впрочем, многое пошло не так, как было запланировано. По прилету создалось впечатление, что далеко не все из состава делегации интересуются техникой. Среди специалистов числилась даже аж три женщины, формально две из которых были оформлены в качестве пилотов-испытателей, а одна представилась как специалист из АСМАТА. Как выяснилось позднее, в числе представительниц прекрасного пола была близкая родственница одного из руководителей Минобороны Турции с мужем, тоже отнюдь не случайным человеком в Анкаре. Эту пару больше интересовала Москва и Санкт-Петербург, чем летно-испытательный центр. Да и военные проявили желание больше отдыхать, чем работать. На второй день пребывания последовало требование переселить их в центр столицы для того, чтобы после рабочего дня они могли бы «культурно отдохнуть». Компромиссное решение состояло в том, что по завершении обязательной программы туркам подавался автобус, который вез их в Москву на «вечернюю программу». Не касаясь деталей, можно сказать, что настрой делегации оказался далеко от делового.

Более удачно прошла поездка в Питер. Благо, руководство «Транзаса», видимо, представляло зачем иностранные специалисты едут в Северную Пальмиру. По рассказу камовского переводчика А. Тыртова, турки сразу же сконцентрировались на достопримечательностях второй российской столицы. То же повторилось в ходе состоявшегося через неделю визита иностранных специалистов на завод «Красный Октябрь».

Несмотря на то, что у камовцев все больше складывалось впечатление о том, что приезд турецкой делегации носит чисто формальный характер, программу надо было выполнять и далее. Гипотетического заказчика повезли в Торжок. В тот момент полковая гостиница для ИВС (иностранных военных специалистов) была переполнена латиноамериканцами, но разместить посланцев Анкары, а также сотрудников фирмы и государственного посредника все же удалось в пансионате недалеко от города. Там же жили камовцы, включая А. С. Папая и П. Н. Калинина, перегнавших «Аллигатор» из Жулебино на аэродром 344 ЦБП и ПЛС.

Полеты на боевое применение проводились на все той же «единичке» — Ка-52 с бортовым номером «061». В ходе показа нужно было продемонстрировать стрельбу из пушки и пуск НАР. Вот тут возникла загвоздка. В-80Ш2 тогда только «учился» стрелять, а стоящий перед летчиком прицел просто не был подключен. Выход нашли, по европейским меркам, не тривиальный, но зато в духе советских традиций. На стекло прицела нанесли крест, изображавший прицельную марку. Папаю предстояло в очередной раз в отечественной истории удивить «супостатов» точной стрельбой «по сапогу». Впрочем, Александра Сергеевича это не смущало — не такое бывало в ходе показов и летных испытаний.

Представитель зарубежного государства занимал правое кресло, а в левом находился А. С. Папай. Остальные офицеры армейской авиации и сотрудники ССМ разместились на борту Ми-8, который сопровождал полет. С борта «восьмерки» турки могли наблюдать за маневренностью «Аллигатора» и эффективностью применения с его борта оружия.

Показ прошел на «отлично». Турецкие летчики были действительно впечатлены возможностями российской машины. Некоторое неудовлетворение было связано с отсутствием пусков ПТУР. Чтобы не объяснять представителям Анкары проблемы с поставками «Вихрей», сослались на то, что на будущем «кастомизированном» Ка-52 будет установлена ракета по выбору заказчика. Вот ее-то и пустят, когда придет время.

В завершении поездки в Торжке был организован банкет. Настроение у иностранцев было явно хорошее, что возвращало оптимизм и камовцам. Но, к сожалению, напрасно.

Уже потом, после анализа поведения турецких специалистов, стало отчетливо видно, что итоги конкурса АТАК-2 были предрешены задолго до апреля 2006 г. Потенциального заказчика явно «Аллигатор» интересовал не как будущий основной вертолет национальной армейской авиации, а как возможный противник. В составе делегации было слишком много «особых» личностей, обозначенных как пилоты-инженеры ССМ, но, похоже, бывших в лучшем случае «научно-техническими туристами», а в худшем для нас — «рыцарями плаща и кинжала». Ведь даже в вопросах, направляемых Анкарой в «Рособоронэкспорт», многое касалось не вертолета, не организации послепродажного обслуживания или серийного производства, а сведений об акционерах головного разработчика и его смежников. Турок явно интересовала не столько машина, сколько состояние российского ОПК. Впрочем, до поры этих «странностей» старались не замечать. Слишком много усилий было потрачено на тендер.

Окончательный диагноз

Однако по итогам состоявшегося 22 июня 2006 г. заседания Исполкома оборонной промышленности Турции, возглавляемого премьер-министром страны Р. Т. Эрдоганом, официально было объявлено, что в «короткий список» участников тендера были включены итальянская фирма «Агуста-Вестланд» и южноафриканская фирма «Денел». По заявлению одного из членов Исполкома, это решение было обусловлено тем, что «эти фирмы предложили наиболее привлекательную цену, а их боевые вертолеты наиболее полно удовлетворяют требования вооруженных сил Турции». О причинах же, из-за которых в «короткий список» не был включен российский Ка-50-2, экспертам оставалось только догадываться.

При этом и итальянская «Мангуста» и южноафриканский «Руиволк» были просто несопоставимы с «Аллигатором» или его турецкой версией «Эрдоган». Машины конкурентов относились, скорее, к легкому классу, фактически лишенному бронирования. Стрелково-пушечное вооружение явно уступало нашей машине. К тому моменту «Мангуста» и «Руиволк» в боевых действиях не участвовали, и подтвердить их заявленные характеристики могли только слова продавцов. Коммерческая составляющая оферты осталось тайной, но в принципе, относительно невысокую цену могла предложить лишь Претория. Предложения Рима вряд ли были ниже российских, но Р. Эрдогана привлекала возможность использования Италии для «проникновения», наконец, в Европейский Союз, куда Турцию не берут уже не первое десятилетие.

Как и ожидалось, «короткий список» конкурс АТАК-2 оказался фикцией. Вскоре Анкара официально выбрала «Агусту-Вестланд» в качестве исполнителя заказа на разработку и налаживание серийного производства вертолета Т-129 на основе А-129. Турецкий тендер для фирмы «Камов», в частности, и для России в целом, наконец-то, завершился.

Итог

По завершению конкурса возникло много вопросов. Да и в ходе АТАК недоброжелатели распространяли различные инсинуации в адрес фирмы «Камов» и Генерального конструктора. Некоторые договаривались до того, что, дескать, Михеев «продался евреям». Те, кто лично знает Сергея Викторовича, понимают абсурдность подобных заявлений, но многие верили в то, что российская сторона допустила серьезную ошибку, вступив в альянс с Тель-Авивом.

Вспоминая события тех лет, сам Генеральный конструктор уверен, что участие в АТАК для нас было полезным. Фирма «Камов», да и большинство специалистов «Рособоронэкспорта» впервые столкнулись с конкурсными требованиями одной из стран НАТО, с особенностями подготовки документов, проведения различных презентаций и совещаний. В ходе конкурса впервые возникла необходимость внедрить в авионику вертолетов схему с открытой архитектурой, позволяющую без особых проблем изменять состав БРЭО и подключать узлы и агрегаты иностранного производства. Также впервые были использованы западные стандарты, к сожалению, имеющие значительно большую распространенность в мире в сравнении с российскими. Кстати, это не показатель качества отечественных стандартов, а результат ошибок в маркетинге — наши военные нормы по-прежнему являются закрытыми, в то время как большую часть Mil Standarts можно скачать в интернете.

Для камовцев тендер АТАК стал еще одной «школой жизни». Не случайно в книге «Генеральный конструктор С. В. Михеев» главу, посвященную в том числе участию фирмы в турецком конкурсе, по предложению центрального персонажа назвали «Джентльменов на рынке не бывает». Действительно, после грандиозных успехов «Рособоронэкспорта» (а ранее «Росвооружения») в Индии, после поставок Ка-32 в Канаду и Швейцарию, многим казалось, что на Западе действуют четкие правила игры, что партнерам можно верить на слово или хотя бы доверять их подписям на договорах или заявлениям в СМИ.

Что касается поведения самой Анкары, то конкурс АТАК, пожалуй, стал первым для России примером отнюдь не рыночного и даже не военно-стратегического подхода. Турция действовала исключительно в соответствии со своими внешнеполитическими целями, обороноспособность страны интересовала власти не в первую очередь, равно как и укрепление национального ВПК. Ведь если бы Р. Эрдоган действительно ставил бы себе заявленные публично ориентиры, то он выбрал бы предложение России и Израиля — такую степень локализации туркам не предлагал никто. Даже головной производитель двигателей ТВ3-117ВМА — запорожский «Мотор Сич» был готов на активное участие в офсетных операциях, хотя юридически Украина участия в конкурсе не принимала.

Но, забегая вперед, следует отметить, что сегодняшний серийный прицельно-поисковый комплекс, установленный на Ка-52, по образному выражению С. В. Михеева, «вырос из детских штанишек той поры», когда моду на БРЭО определяли американцы и израильтяне. По мнению Генерального, опыт набирается в конкретных делах, а не в досужих рассуждениях.


«Сражение» за корейское небо

Сеул обновляет парк вертолетов

Если о турецком тендере АТАК знают многие, то еще один конкурс с участием «Акулы» и «Аллигатора» прошел практически незамеченным широкой общественностью, хотя драматизма было не меньше.

В то время, пока Анкара, объявив «Кинг Кобру» победителем в «чемпионате мира среди боевых вертолетов», пыталась достичь от фирмы «Белл» согласия на трансфер технологий, Сеул также решил не отставать от конкурента за звание «новой региональной державы». 19 апреля 2000 г. в Южной Корее были официально и вполне открыто объявлены требования в рамках запроса на предложение по закупке и лицензионному производству 36 вертолетов «огневой поддержки».

Исходя из размещенной информации, ВВС РК запланировали получить первые машины нового поколения уже в 2004 г. При этом Сеул рассчитывал не просто потратить $1 800 000 000, но инвестировать большую часть этих средств в развитие национального ВПК, создав, наконец, технологическую независимость в сфере разработки и выпуска современной авиационной техники. Ну или, по крайней мере, приблизиться к этой заветной мечте, реализация которой сулила бы южнокорейцам расширение рынков сбыта продукции своей индустрии. Поэтому параллельно было объявлено два конкурса: один — департаментом закупок министерства обороны Южной Кореи (DPA) на прямые закупки, а второй — корпорацией KAI (Korean Aircraft Industry — Корейская авиационная промышленность) на организацию лицензионного производства.

Кто, если не мы?

Фирма «Камов» и ГК «Росвооружение», изучив эти требования, решили принять участие в этом тендере и приступили к подготовке предложений. Тем более, что ход борьбы за право поставлять вертолеты для турецких ВВС вселял оптимизм в части конкурентоспособности Ка-50/52 по пилотажным характеристикам, да и по возможностям оружия. Решение Анкары в пользу «Белла» выглядело уж явно политически мотивированным. Тем более, что менее чем через месяц после опубликования южнокорейских требований, турки, устав от бесплодных дискуссий с американцами, объявили программу АТАК несостоявшейся. Это продемонстрировало потенциальным заказчикам, что Россия действительно выступила с очень качественным продуктом и с крайне выгодным с точки зрения трансфера технологий предложением.

У камовцев по результатам первого круга АТАК накопилось большое количество материала, появился опыт и культура подготовки таких материалов, появилось понимание требований западных стандартов. Самое главное — появилась команда, способная уже самостоятельно выступить на мировой арене. Естественно, при поддержке официального отечественного спецэкспортера — «Росвооружения».

В связи с особенностями корейского подхода сразу же пришлось готовить не один, а два комплекта документов. Причем это были не просто две идентичных копии, а имелись существенные отличия в структуре документов и их содержании, поскольку один адресовался эксплуатантам, а второй — потенциальным производителям машин по лицензии.

Была еще одна особенность обоих тендеров: ни один из участников не имел права прямого выхода на DPA или KAI, эту функцию должен был выполнять корейский посредник. Для российской стороны эта со всех сторон удобная роль досталась широко известная в нашей стране по телевизорам и холодильникам корпорация LG. Выбор был не случаен — LG имела большой опыт работы с вертолетами фирмы «Камов», организовав закупки и послепродажное сопровождение Ка-32А. Сначала корейцы получили несколько машин в счет государственных долгов, которые наделал первый и последний президент СССР, а потом Ка-32 им откровенно понравился, и к моменту начала тендера в южной части полуострова успешно эксплуатировалось более 30 вертолетов этого типа.

Корейский вариант

В рассказе о судьбе «Акулы» и «Аллигатора» фраза «времени на подготовку было немного» встречалась уже неоднократно, но теперь наступило время, спрессованное и не дающее пространство для маневра. Участники команды «Камова» имели, кроме прочего, основные служебные обязанности. И все задачи были срочные, важные и государственные.

В этих условиях Генеральный принял единственно верное решение: часть людей, которая должна была заниматься переводом, набором и компьютерным форматированием, была практически с самого начала подготовки размещена в отдельном помещении, размещавшейся на первом этаже заводской гостиницы. Комнаты были незамедлительно оборудованы новенькой мебелью, компьютерами, оргтехникой и всем необходимым для автономной работы. Эту команду, в состав которой вошли три высококлассных переводчика фирмы Л. С. Шибанова, Л. В. Олоничева и Л. П. Куликова, мастера компьютерной верстки Г. В. Курочкина, Е. М. Деребенцева и Г. В. Карфидова, возглавил Виктор Юрьевич Карфидов — начальник отдела компьютерных технологий КБ. Он блестяще справлялся с этой задачей в рамках турецкого тендера. Сергей Викторович Михеев был уверен, что и в этот раз у Карфидова все будет «как надо». Впоследствии жизнь подтвердила эту уверенность.

А вот разработчикам, во главе которых Михеев поставил заместителя главного конструктора — начальника отдела каркасов А. Ю. Вагина, было намного труднее. Загрузку по текущим НИОКР, которых несмотря на глобальное сокращение финансирования оборонных заказов родным военным ведомством, было более чем достаточно, никто не снял. Поэтому главному технологу Ю. С. Щетинину, начальнику отделения авионики В. Ю. Субботину, начальнику финансового управления А. Н. Аносову, начальнику отделения логистического обеспечения А. Н. Кравцу, начальнику отдела эксплуатации М. В. Карпенко и многим другим приходилось не один раз за день перемещаться между территорией завода и «офисом», как стали называть место подготовки предложений.

Для самого Вагина назначение «главным по Корее» было весьма неожиданным, ведь в рамках первого этапа турецкого тендера он принимал не очень заметное участие, которое в основном ограничивалось фюзеляжем и всем, что с ним связано. Впрочем, Генеральный любил именно таким образом проверять людей на прочность. По мнению Сергея Викторовича, те, кто смог «удержаться в седле», действительно были способны к принятию самостоятельных решений. Александр Юрьевич, слегка ошарашенный инициативой Командира, как называли на фирме Михеева, после непродолжительного размышления согласился. «Ты должен заговорить по-английски», — подытожил беседу Генеральный. Впоследствии, по признанию Вагина, полученный опыт неоднократно пригодился в дальнейшей работе.

Перед сформированной командой встал первый и самый, пожалуй, сложный вопрос, который мог определить судьбу проекта. Кто станет интегратором комплекса БРЭО? Вообще-то эту часть работы ни Н. И. Камов, ни С. В. Михеев «на сторону» старались не отдавать. Но тут заказчиком была страна, армия которой формировалась исключительно под американским влиянием и контролем. Южнокорейцы понятия не имели об ОТТ ВВС и ГОСТах. У них царствовал MIL STANDART. В соответствии с этими нормами следовало выполнить бортовую авионику. Да и вооружение в Сеуле предпочитали западное. Кто сможет обеспечить интеграцию всего этого разнообразия?

Первоначально появилась мысль пойти по проверенной дорожке: пригласить фирму IAI, коль скоро кооперация с технической точки зрения была совершенно понятна. Но из Тель-Авива пришел ответ, из текста которого было ясно — израильтяне окончательно уверовали в свой монополизм. Выставленные условия были еще в меньшей степени приемлемы для «Камова», чем ультиматум Австро-Венгрии в адрес Сербии летом 1914 г.

В Тель-Авив был направлен отказ, оказавшийся для IAI крайне неприятной неожиданностью. Израильские «коллеги» затаились, но, как показало будущее, не оставили попыток «отыграться».

В этих условиях и зародилась идея заявиться с составом БРЭО и вооружения чисто российского происхождения. Такое решение было вполне обоснованным — к данному моменту времени наконец-то уже появились образцы отечественной авионики, не уступающие западным. А стандарт мультиплексного обмена для камовцев, благодаря опять же турецкому тендеру, стал понятным и знакомым. В качестве интегратора пригласили фирму «Р.Е.Т.Кронштадт», возглавлявшуюся тогда контр-адмиралом запаса В. В. Никулиным. «Кронштадт» был «дочкой» набиравшего обороты производителя морских навигационных систем «Транзас». К чести именно этого предприятия надо отметить, что первый и единственный атомный авианосец Франции «Шарль де Голль» получил на борт картографическое оборудование питерского происхождения, хотя формально изготовленное в Лондоне, в отделении Transas-Marine. Техническую политику группы компаний определял талантливый инженер с ленинградской «Светланы» В. Годунов, ныне, к несчастью, покойный.

«Кронштадт» же, кроме прочего, был автором комплекса КАБРИС, о котором уже упоминалось в ходе рассказа, посвященного участию «Акулы» в учениях «Рубеж-2004» в Киргизии. На тот момент летчикам, привыкшим к аналоговым приборам и карте «на колене», подобная навигационная система представлялась сказочным удобством.

Итак, началась подготовка, которая велась преимущественно в «офисе» на улице 8-го Марта в Люберцах. Работать приходилось напряженно, и засиживались все допоздна. Ранее 9 часов вечера уходили редко. Но дата подачи предложения стремительно приближалась, а совмещать основную работу с участием в столь сложном конкурсе становилось все труднее.

К тому же израильтяне попытались вновь вступить в игру. Овадия Харари срочно попросил о встрече с С. В. Михеевым, который в тот момент находился в Турции. Беседа состоялась в VIP-зоне стамбульского аэропорта. Представитель IAI настойчиво пытался убедить Генерального, что без участия Тель-Авива у русских ничего не получится. Здесь надо еще раз напомнить, что в ходе личной встречи Михеева и Керета в Москве перед принятием окончательного решения Сергей Викторович дал согласие о сотрудничестве только по турецкому тендеру и Керет с этим согласился. Глава «Камова» твердо стоял на своем, полагая, что израильское участие слишком дорого обойдется и фирме, и всей стране. Откровенно огорченный Харари буквально за полчаса до своего отлета заявил, что в таком случае ОАО «Камов» не имеет право использовать ни единый документ, ни одно техническое решение, которые появились в рамках турецкого тендера.

Над всей Кореей безоблачное небо

Тогда Генеральный принял решение отправить всю команду Вагина на две недели в Южную Корею, где уже можно было бы сосредоточиться только на подготовке тендерной документации с учетом требования, чтобы в ней не было следов от совместной с IAI программы.

С LG была достигнута договоренность об организации на ее территории такого же отдельного офиса для подготовки тендерной документации. Корейская корпорация подошла к вопросу с должной ответственностью, и к приезду камовцев на 33 этаже одного из 36-этажных зданий LG в Сеуле был организован отличный офис, где в распоряжении группы Вагина было все: компьютеры, оргтехника, канцелярские принадлежности и все, что нужно для работы. Мобильные телефоны в России тогда были еще в диковину, да и о роуминге в нашей стране пока не думали. Так что LG пришлось предоставить еще и телефонную связь с Россией.

Надо сказать, что по сложившейся на «Камове» традиции в условиях Кореи также начали работать едва ли не круглосуточно. Сначала у местных коллег это вызвало удивление, а потом уважение. Они неожиданно для себя убедились, что к ним приехала опытная команда, с высокой работоспособностью и не менее высокой квалификацией. Сотрудники LG, впечатленные таким стилем работы, старались оказать любую поддержку. А ведь без их помощи условия подачи документов на конкурс вряд ли были бы соблюдены. Ведь Сеул требовал предоставления предложений на английском и корейском языках. Так что коллегам предстояло перевести с английского на корейский язык довольно большой объем документов. Забегая вперед, надо сказать, что к сроку им это сделать не удалось, но последовавшее вслед за этим обращение руководства LG в тендерный комитет нашло понимание, и российская оферта была принята через две недели после официального закрытия приема материалов.

Две недели пролетели очень быстро, и настало время распечатать и сброшюровать то, что наготовила группа А. Ю. Вагина. За сутки до подачи материалов было принято решение прекратить вносить какие-либо изменения в соответствии с принципом «лучшее — враг хорошего». Принялись размножать и брошюровать тома. И, как положено в триллере, неожиданно вышла из строя копировальная установка, которая могла печатать по 4 требуемых экземпляра. Теперь «ксекоркс» был способен «выплевывать» за раз только одну страничку. Это была почти катастрофа: при получившемся объеме томов такая скорость размножения не позволяла закончить работу в срок, даже если работать всю ночь. Однако камовцы продолжали работать, а коллеги из LG бегали по всему многоэтажному зданию в поисках техники, которую можно было бы подключить к процессу. Так прошла вся ночь… К собственному восторгу и удивлению корейцев к 7 часам утра все было подготовлено и сброшюровано. Оставшимся на ногах участникам оставалось только упаковать тома в большие коробки. До времени окончания подачи материалов в тендерный комитет оставалось три часа…

Главной интригой того дня был уже не вопрос, успеют ли камовцы заявиться, а совсем другой — кто еще в числе претендентов на победу. Александр Юрьевич вспоминает, что все были уверены — уж Boeing со своим «Апачем» и Bell с «Королевской Коброй» точно придут, они всегда присутствовали в Южной Корее. Но будут ли участвовать в «малом чемпионате» европейцы: те же итальянцы со своей так и не пристроенной никуда «Мангустой» или франко-германский альянс с «Тигром»? По турецкому опыту не исключалось появления и южноафриканских гостей из Denel с «Руиволком». Более того, ходили слухи, что МВЗ им. М. Л. Миля тоже собирается принять участие с вертолетом Ми-28, который теоретически мог представить другой российский спецэкспортер. Да-да, тогда технику могла продавать не только Государственная компания «Росвооружение», но и ФГУП «Промэкспорт», во главе которого стоял мало кому тогда известный Сергей Викторович Чемезов. Попытки «росвооруженцев» выяснить позицию собратьев по торговле натыкались на стену молчания, что вселяло некоторое напряжение: неужели это очередной тур «бесконечного конкурса»?

Для того чтобы наверняка узнать состав участников, решено было применить «военную хитрость»: надо было приехать для подачи материалов минут за 15 до истечения срока и постараться посмотреть, кто подал материалы. Начали быстро грузить коробки в машину много помогавшего камовцам представителя «Росвооружения» в Южной Корее В. И. Лебедя, но ее багажник неожиданно «кончился» — места уже не было, а материалов было еще много. LG тут же выделила еще один «борт», и делегация во главе с Вагиным помчалась через город в надежде все-таки понять, против кого придется играть. Пока представители тендерного комитета с недоверием разглядывали объем подготовленной документации, поскольку это явно расходилось с их представлением о стиле работы постперестроечной России, наши принялись высматривать соперников.

Удалось убедиться, что свои материалы уже привезли фирмы Boeing и Bell. Причем Boeing притащил полностью комплект своей эксплуатационной документации, по объему примерно вдвое превышающей наш объем, a Bell привез примерно столько же, сколько и камовцы. Больше никого не было. До окончания времени подачи материалов оставались считанные минуты. Вагин с Лебедем сделали вид, что им крайне необходимо перекурить, прежде чем покинуть здание DPA, а сами твердо решили дождаться «закрытия лавочки». Ожидания увенчались успехом: минут за пять до истечения срока приехала еще одна машина, из которой с рваной картонной коробкой в руках вышли два корейца и направились к группе, принимавшей документы. Александр Юрьевич рассказывал, что испытал что-то вроде шока при виде этих аборигенов: практически «до пупа» расстегнутые рубашки, небольшая рваная картонная коробка в руках одного из них… И ни одного европейского лица в сопровождении.

Когда «последние в очереди» проходили мимо, камовцам удалось увидеть содержимое коробки. А там… Там были все тома в 4 экземплярах для оформления заявки сразу на два тендера. Но на фоне камовских или американских документов, материалы загадочных корейцев выглядели странно и представляли собой брошюры с серыми бумажными обложками толщиной до 50 листов каждая, перевязанными синей изолентой. По словам А. Ю. Вагина, он испытал смешанные чувства стыда и изумления, когда расслышал, что загадочные корейцы привезли на конкурс… Ми-28. Точнее, Ми-28Н, в смысле «ночной», тогда как заявка «Росвооружения» предполагала поставку Ка-52К, где «К» тогда значила «корейский».

Еще раз Ка-52 или Ми-28?

Очередного «тура бесконечного конкурса», по счастью для репутации России не состоялось. В ноябре того же года Президент В. В. Путин подписал указ о создании ФГУП «Рособоронэкспорт» на базе слияния «Росвооружения» и «Промэкспорта». Поскольку один участник мог заявить только один вертолет, то выбирать между Ми-28 и Ка-52 предстояло, можно сказать, в узком кругу и без привлечения иностранных арбитров.

И «Камов», и МВЗ имени Миля горели желанием продолжить участие в конкурсе. Гособоронзаказ был невелик, а средства на сохранение хотя бы интеллектуальных кадров требовались. За спиной Ми-28Н стоял Б. Н. Слюсарь — генеральный директор серийного милевского завода «Роствертол». Авторитету успешного руководителя противостояла харизма С. В. Михеева. Все решалось на совещании в Комитете по военно-техническому сотрудничеству. Без лишних слов Сергей Викторович положил на стол один комплект тендерной документации на Ка-52К и вежливо попросил оппонентов «вскрыть карты». Главе КВТС М. А. Дмитриеву все стало ясно. Не стал возражать и С. В. Чемезов, занявший к тому моменту пост первого заместителя директора ФГУП «Рособоронэкспорт». Решение в пользу «Камова» было принято практически безоговорочно, о чем корейская сторона была официально извещена.

Однако Сеулу выход из тендера одного из участников явно не понравился: во-первых, конкурс выглядел и так хилым, а без Ми-28 становился совсем невзрачным на фоне «турецких страстей». Кроме того, корейцы быстро раскусили, что тендер — легальная возможность побольше разузнать о потенциальных противниках и выявить их сильные и слабые места. В общем, в Сеуле начали настаивать на сохранении Ми-28 в тендере и до последнего момента не оставляли попыток разузнать о нем что-либо. Это продолжалось вплоть до этапа сравнительных летных испытаний, которые должен был выполнить каждый участник.

Будни корейского тендера

Начались длительные переговоры, которые проводились по секциям. Одни обсуждали текст контракта, другие занимались обсуждением технического облика, третьи — логистикой, финансисты спорили о ценах. Во всех этих группах, и прежде всего в контрактной и ценовой, по всем правилам, должны были участвовать представители «Рособоронэкспорта», как компании — участника тендера. «Камов» же, согласно федеральным законам, являлся только головным исполнителем. Но в тот момент этот нюанс, похоже не осознавали даже в «Рособоронэкспорте», который переживал трудности организационного оформления. Так что представители спецэкспортера участвовали в работе апериодически. Состав делегации «Рособоронэкспорта» постоянно менялся, что не самым лучшим образом отражалось на переговорном процессе. Однажды даже руководитель закупочного департамента МО Южной Кореи спросил А. Ю. Вагина: «А с кем мы будем заключать контракт? С «Камовым» или «Рособоронэкспортом»? Пока на переговорах мы видим в основном команду «Камова». Александру Юрьевичу пришлось выкручиваться, стараясь не выйти за рамки закона. Кстати, такой же вопрос позднее официально зададут турки на втором этапе конкурса АТАК. Но обсуждение Федерального закона о военно-техническом сотрудничестве не входит в рамки рассказа о судьбе «Акулы» и «Аллигатора».

Наконец, и в «Рособоронэкспорте» пришли к выводу, что надо бы навести порядок в переговорном процессе. Во главе команды поставили B. C. Макарейкина, который сумел наладить работу по самым высоким стандартам.

Дискуссия в Сеуле проходила непросто. На обсуждение накладывала отпечаток, как это ни странно, подозрительность южнокорейцев. Самое большое опасение у них вызывал тот факт, что какой-либо компонент вертолета, вооружения или авионики может быть известен людям Ким Чен Ира. То, что КНДР никогда не имела дело с продукцией «Камова», да и вообще военно-техническое сотрудничество Москвы и Пхеньяна было заморожено в уже далеких восьмидесятых, вообще не принималось во внимание.

Первой жертвой южнокорейской шпиономании пал российский комплекс электронного противодействия, поскольку в Сеуле опасались, что в случае вооруженного конфликта северные «братья» быстро получат от Москвы все секреты бортового комплекса обороны (БКО), и он станет неэффективным. Взамен камовцы высказали готовность установить английский БКО от BAE Systems

30-мм пушка 2А42 вызвала глубокое неприятие в связи с наличием аналогичного орудия на борту БМП-2 из состава армии КНДР. Интересно, что в то же самое время южане активно использовали российские танки Т-80У, не обращая внимание на наличие у северокорейцев Т-72. Может им никто не сказал, что снаряды идентичны? Так или иначе, но пришлось предложить 20-мм французскую GIAT.

Наши неуправляемые ракеты С-8 тоже не устроили заказчика. На их место пришли 70-мм НАРы по стандарту НАТО и голландское пусковое устройство для НАР от фирмы FZ. Кроме того, естественно, отечественная система «свой-чужой» была заменена на ту, которая действовала в корейской армии. Вместо российского комплекса радиосвязи с закрытыми каналами была выбрана аппаратура от Marconi.

Сеул мечтал о нашлемной системе целеуказания. Это устройство «вошло в моду» сначала на истребителях 4-го поколения, а потом появилось и на вертолетах. Вообще говоря, в этом направлении развития оптико-электроники отечественная промышленность одно время даже лидировала. Еще в середине 70-х годов на конкурсной основе были инициированы НИОКР по созданию нашлемной системы целеуказания. В результате отбора представленных образцов, в 1977 г. было принято решение установить НСЦ «Щель-3У» разработки ЦКБ «Арсенал», (Киев) на опытную партию самолетов МиГ-29. В дальнейшем, модификации этой установки «Щель-3УМ» и «Сура» стали одним из важных преимуществ Су-27 и МиГ-29 над «одноклассниками».

Вторыми стали, естественно израильтяне, которые внедрили на своих машинах НСЦ DASH 200 фирмы Elbit с оптико-электронной системой позиционирования. Незамедлительно свои национальные программы разработки и разносторонних испытаний аналогичных систем для боевых самолетов и вертолетов развернули также США, Англия и Франция.

Американцы практически сразу пошли «на обгон», создав первую в мире интегрированную нашлемную систему индикации и целеуказания IHADSS. Это изделие компании Honeywell (США) было установлено на ударных вертолетах «Апач» и успешно прорекламировано в художественном фильме «Громовые птицы». Британцы пошли другим путем, отказавшись от использования оптических датчиков для определения угла наклона головы летчика. Их Knighthelm фирмы GEC-Marconi Avionics был оснащен импульсной электромагнитной системой позиционирования, которая позволяла пилоту вертолета «Тигр» с большей точностью давать целеуказание на имеющиеся на борту авиационные средства поражения.

Так что вероятный противник почти мгновенно догнал и перегнал нас. ЦКБ «Арсенал» разработало было НСЦ «Обзор-800», оптико-электронная система позиционирования которой могла, фиксируя повороты головы пилота в пределах ±60° по горизонтали и -20°…+45° по вертикали, выдавать команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В». Позиционирование взгляда производилось благодаря фиксации положения зеркал, закрепленных на шлеме ЗШ-7В, относительно оптико-электронных датчиков, размещенных в кабине. «Обзор» прекрасно работал в составе БРЭО Ка-50, вызывая исключительно позитивные эмоции у летчиков. Но в 1991 г. «Арсенал» оказался в другом государстве. В отсутствии реально действующей российской НСЦ корейцам была предложена система TOPOWL от концерна THALES.

Кстати, французы с большим энтузиазмом откликнулись на приглашение Михеева к участию в этом тендере. Не отстали от них и британцы, согласившиеся даже на поставку бортового комплекса обороны весьма и весьма секретной системы. В ходе консультаций с Marconi российские специалисты нашли приемлемый способ интеграции БКО в «борт» Ка-52 и согласовали способ его поставки в составе вертолета. Проект становился международным. Это приносило и нам большую пользу: мы научились работать с зарубежными партнерами, научились у них международным «правилам игры», включая маркетинговые «игры» и ценообразование, построение логистического обеспечения, а также многому другому.

В то же время Ка-52К по-прежнему оставался преимущественно отечественным проектом. Кроме самого вертолета российским были комплекс пилотажно-навигационного оборудования от компании «Кронштадт», система мониторинга бортового оборудования от Смоленского «Измерителя» и тульская сверхзвуковая противотанковая ракета с лазерным наведением «Вихрь».


Снова Израиль?

Неожиданно корейские военные попросили проработать вопрос установки на борт Ка-52К израильской ракеты NT-D, управляемой по волоконно-оптическому кабелю.

Надо отметить, что израильтяне в то время активно продвигали эту ракету на рынок, пытаясь убедить всех, что это ракета типа «пустил и забыл», о которой все мечтают до сих пор. На самом деле это ракета скорее типа «пустил и не забудь, что пустил». В основе ее лежит советская «Панорама», которая ушла в Израиль вместе с ее разработчиками в период «перестройки» и была доведена фирмой RAFAEL до серийного производства. При этом израильтянам потребовалось 10 лет. Только в 1997 г. армия обороны Израиля приняла на вооружение семейство ракет Spike, наиболее дальнобойная версия которых поначалу предлагалась под наименованием NT-D (NT-Dandy). Позднее, после своеобразного ребрендинга, NTD стала называться Spike-ER.

Собственно «цимус» Spike состоял в модульности конструкции и применении принципа телеуправления через ракету. В головной части ПТУР устанавливалась либо видеокамера на ПЗС-матрице, либо тепловизор. Оператор после старта ракеты осуществлял управление, видя цель, можно сказать, ее «глазами». При этом пуск можно было осуществлять без первичного захвата объекта под большим углом к горизонту. Ракета набирала высоту и с этого момента можно было видеть даже те цели, которые были до того момента скрыты.

Максимальная дальность пуска NT-D объявлялась фирмой Rafael в 6 км против 8…10 у ракеты «Вихрь». Позднее Spike-ER начал летать на 8 км, но ее скорость все равно оставалась в 4 раза ниже скорости «Вихря». Однако потенциальный клиент всегда прав — закон маркетинга.

Камовцы обратились к израильским разработчикам и тоже получили положительный отклик. Но тут на сцене снова появилась IAI. Из Тель-Авива поступило официальное заявление, согласно которому фирма Rafael лишь производит ракеты, а вот систему наведения и вычислители делает IAI. Именно она и должна будет произвести интеграцию NT-D на борт Ка-52К. Сергей Викторович вздохнул и сказал коллегам: «Ну что ж, старый друг лучше новых двух». По словам Вагина, тогда думали, что уж если с западноевропейскими участниками удалось довольно быстро обо всем договориться, то уж с хорошо знакомыми израильтянами не должно возникнуть проблем.

Однако оптимизм быстро развеялся, когда на «Камов» поступило технико-коммерческое предложение от IAI. Позиция Тель-Авива сводилась к тому, что ракета, дескать, настолько секретная, что к ней должен был прилагаться не только свой вычислитель, но и жидкокристаллический дисплей, а также ручки управления и еще что-то по мелочи, а может быть, даже офицер из контрразведки «Шабак». Все это, включая интеграцию электронного оборудования и пусковых устройств в БРЭО Ка-52К, стоило как большой чугунный мост. Это обстоятельство естественно вело к росту затрат на проект и соответственно снижало коммерческую привлекательность российской оферты в глазах Сеула.

Но главный сюрприз ожидал камовцев в разделе о защите конфиденциальной информации. IAI потребовала, чтобы ни один российский специалист не находился к вертолету ближе, чем на расстоянии 100 м, когда на борту будет установлено это «чудо техники». Такое требование вызвало недоумение не только у русских разработчиков, но и у корейских военных. У кого больше — неизвестно. Особо смутили азиатов именно точно указанные 100 м.

На таких условиях работать с Израилем было невозможно. Однако IAI не удовлетворилась очередным отказом и провела для корейцев собственную презентацию интеграции NT-D на борт Ка-52К. При этом наши специалисты на мероприятие допущены не были и могли только гадать, что там доложили представители Тель-Авива потенциальным заказчикам.

К вопросу о трансфере технологий

Шедшие параллельно переговоры с корейской промышленностью тоже были сложными. В них крылись серьезные нюансы: организация полноценного лицензионного производства для 36 вертолетов не могла быть рентабельной по определению — слишком велики затраты на передачу лицензии, подготовку производства, освоение новых технологий и т. п., но от русских требовали максимум, явно для того, чтобы Сеул мог потом определиться самостоятельно: что для него интересно и подъемно, а что — нет.

Как вспоминал А. Ю. Вагин, задача группы переговорщиков с российской стороны состояла в том, чтобы «не раздеться донага» и не выболтать то, что выбалтывать нельзя, и в то же время достаточно полно подать информацию, достаточную для понимания «масштабов бедствия» для нас и корейской авиационной промышленности (KAI). Понятно, что и камовцы пользовались случаем ознакомиться с особенностями построения производства в KAI, их опытом, наличием освоенных технологий, оборудования, глубины освоения зарубежной авиационной техники и прочего.

По словам Александра Юрьевича, скоро нашей делегации стало понятно, что «хрустальной мечтой» KAI было освоение производства динамических компонентов вертолета: несущей системы, трансмиссии. Ведь другие зарубежные партнеры их и близко не подпускали к производству этих узлов. Вот металлический фюзеляж, системы управления, авионика южнокорейцам были не столь интересны: страна являлась одним из мировых лидеров в производстве электроники, а мелкие доработки конструкции зарубежных вертолетов ими были уже освоены. Поэтому Ка-52К для них представлял несомненный интерес — ведь фюзеляж «Аллигатора» на 36% состоял из полимеров. Вожделенно смотрели специалисты KAI на технологии производства композитных лопастей и торсионной втулки несущего винта. Научить изготавливать такие узлы камовцы были готовы, но вот учить южнокорейцев проектировать их — это было бы лишним.

Передавать технологию камовцы не боялись. Для всего мира, кроме нынешних отечественных топ-менеджеров, известно, что организация лицензионного производства в другой стране — трансфер вчерашнего дня и гарантия отставания покупателя документации. Главное — не отстать в конструкторской мысли и идти впереди остальных. Тогда и коммерческий успех гарантирован. Для этого надо вкладываться в опережающие разработки. К сожалению, сегодня в российской промышленности успешных менеджеров больше заботит прибыль от продаж, а НИР и ОКР — это только затраты, мешающие получать бонусы в конце года…

Виден свет в конце тоннеля

Тем временем на тендере появились приятные для наших новости. Один из высокопоставленных корейских военных однажды, не стесняясь присутствия А. Ю. Вагина, с пренебрежительной интонацией обмолвился, что AH-1Z — «бумажный» вертолет. Действительно, в то время «Кинг Кобра» была еще только на бумаге, и это обстоятельство не могло не сказаться на отношении корейских военных к ней: а что, если мы ее выберем, а она не покажет тех характеристик, которые обещаны? Позор и конец карьере?

Переговоры DPA с фирмой Boeing тоже шли очень тяжело, особенно в плане требования южнокорейских военных поставлять не АН-64А, a AH-64D Longbow. Разница в боевых возможностях этих двух модификаций была довольно существенной и в Сеуле понимали, что купив старую модификацию, они будут иметь вариант 70-х гг. XX века, в то время, как на пороге был уже век XXI-й! Однако позиция Госдепа США была непреклонной — Longbow поставлялся только особо преданным союзникам, из рук которых информация не могла попасть ни в Россию, ни в Китай. О передаче этого вертолета в лицензионное производство в том объеме, которого жаждала южнокорейская промышленность, речи вообще не было. По имевшимся у нашей делегации сведениям, максимум, что предлагали американцы — изготовление фюзеляжей для АН-64. По остальным вопросам лицензионного производства был полный тупик.

Так что шансы на победу у «Аллигатора» выглядели вполне весомыми. Однако было ясно, что южнокорейские военные выберут победителем не западного производителя только в том случае, если предложение русских будет не то, что на голову, а на две головы лучше. Поэтому руководители групп сборной «Рособоронэкспорт-Камов» практически каждый вечер собирались в гостиничном номере руководителя Вагина и обсуждали прошедшие в этот день переговоры, анализировали полученную информацию, в том числе предоставляемую фирмой LG. К слову сказать, LG была не просто формальным посредником, а по-настоящему искренним союзником. Заканчивались эти «посиделки» иногда далеко за полночь.

Так прошло два раунда переговоров, после каждого из которых камовцы возвращались домой, проводили срочные встречи со смежниками, в том числе и иностранными, перерабатывали свои материалы в соответствии с достигнутыми соглашениями.

При этом российской делегации приходилось неоднократно снова возвращаться в Сеул, предъявляя письменные доказательства согласия западных фирм на сотрудничество с «Камовым» в данном проекте.

Наконец, наступил этап «Испытания и Оценка». Южнокорейские военные и промышленность должны были «вживую» познакомиться с вертолетом, полетать на нем и посетить основных соисполнителей, оценить реальность того, что было предложено. Это была достаточно сложная задача, но, как и сейчас уверены участники событий, камовцы с ней справились, если не на «отлично», то на твердое «хорошо».

Делегация Сеула посетила в Санкт-Петербурге фирму «Кронштадт» и завод «Красный Октябрь», где производился редуктор. В Москве гостям показали летно-испытательный центр в Чкаловской. Их даже свозили в 344-й ЦБП и ПЛС в Торжок. Там в конце апреля 2001 г. в соответствии с требованиями тендера для летчиков потенциального заказчика были организованы совместные вылеты на вертолете Ка-52, естественно, на все той же 061-й машине, поскольку другой не было.

Надо сказать, камовцы тщательно готовились к летному показу. Одним из условий Сеула было круглосуточность применения, что требовало включение в состав оснащения борта в том числе очков ночного видения. Если на Ка-50 полеты в ОНВ уже совершались, то на «Аллигаторе» это предстояло пройти в первый раз. Для проведения экспериментов В-80Ш2 был перебазирован в Луховицы на аэродром завода РСК «МиГ», благо фирма «Камов» к тому моменту была включена в состав этой корпорации — руководство страны пыталось создать две конкурирующие структуры на базе «Микояна» и «Сухого». Идея была не лишена смысла, но, как говаривал легендарный Председатель Правительства B. C. Черномырдин, «хотели как лучше, а получилось как всегда».

Для реализации программы испытаний неоднократно упомянутой ранее фирмой «НПО Геофизика-НВ» были выделены очки ГЕО-ОНВ1. Как обычно, на дружеской основе — финансирование работ не было предусмотрено. Впрочем, Генеральному директору предприятия В. В. Солдатенкову нужно было расширять сферу применения своей продукции, которая на тот момент была официально «прописана» только на Ми-8.

К полетам с корейцами были привлечены А. С. Папай и А. К. Смирнов. Александр Сергеевич выполнял программу демонстрации летно-технических характеристик Ка-52, а Александр Константинович показывал применение «Аллигатора» ночью. Естественно, наши испытатели сидели на левом кресле, а представители потенциального заказчика — на правом.

Оценка «Аллигатора» пилотами южнокорейской армейской авиации, никогда ранее не летавшими на соосном вертолете, была практически восторженная. Больше всего их потрясла простота управления столь тяжелой боевой машины. При этом Ка-52 так же легко маневрировал, как легкий вертолет. Степень бронезащиты экипажа также была оценена очень высоко, а возможность катапультирования в экстремальной ситуации вызвала большое уважение к конструкторам, которые так высоко заботятся о сохранении жизни боевого летчика.

Неожиданный финал

После очевидного успеха в Москве и Питepe, к третьему, завершающему этапу переговоров, после которого, согласно правилам, должны были объявить победителя, «Рособоронэкспорт» и «Камов» подошли преисполненные оптимизмом. Материалы были готовы, определена дата командировки в Сеул. Но за день до отлета раздался звонок из LG: переговоры переносятся, дата будет объявлена дополнительно.

Однако никто из участников так и не дождался приглашения на продолжение переговоров. Тендер без объявления о приостановке или закрытии тихонько был свернут. До сих пор неизвестно, чем было обусловлено это решение южнокорейских властей.

Одной из причин столь неясного финала тогда казались козни «Белла». Его «Королевской Кобре» ничего «не светило» в Сеуле, но проигрыш в южнокорейском тендере мог негативно сказаться на репутации фирмы в процессе нелегких переговоров с Турцией, где ее вроде объявили победителем. Кто ж знал, что Анкара окажется упрямее Вашингтона и конкурс АТАК «пойдет на второй круг»?

Можно более обоснованной версией следует считать влияние внутриполитических противоречий в самой Республике Корея. Как-то А. Ю. Вагину довелось услышать один из докладов на проводившемся в Сеуле семинаре по развитию авиационной промышленности. Тема выступления представителя одного из крупнейших местных научно-исследовательских институтов CARI звучала вполне амбициозно: «Как нам в течение 15 лет достичь технологической независимости». Суть сводилась к тому, что в стране есть своя авионика, свои инженеры, студенты, обучающиеся в ведущих технических университетах Запада, опыт модернизации чужеродных летательных аппаратов. Не хватает, по мнению автора, опыта проектирования и изготовления динамических систем, то есть трансмиссии и несущей системы. Отсюда следовал вывод: вместо того, чтобы закупать иностранные ударные вертолеты, надо эти деньги пустить на разработку национального корейского вертолета. А к участию в разработке на конкурсной основе пригласить зарубежные компании, которые в ходе этой разработки и научат их разрабатывать динамические системы. Тогда останется только освоить эти технологии и, сохранив неизменной трансмиссию и несущую систему, на базе нее создать транспортную и ударную модификации вертолета, а затем производить их сотнями, для себя и для рынка юго-восточной Азии и Китая, а также других регионов мира.

«Этот ЖЖЖ — неспроста», — как говаривал Винни-Пух, намекая на то, что жужжание пчел явно сопряжено с наличием меда. Выступление такого рода явно было инспирировано кем-то из капитанов местного бизнеса в надежде «откусить» очередной кусок бюджетного пирога в рамках программы импортозамещения.

В подтверждение справедливости этого следует указать, что через несколько лет после описанных событий Южная Корея инициировала конкурсную программу многоцелевого вертолета КМН (Korean Multirole Helicopter), к реализации которой пригласили Bell, AgustaWestland, Eurocopter и Sikorsky. Первые две совместно предлагали вертолет А149, Eurocopter — вертолет ЕС 175, а Sikorsky — модернизированный вариант вертолета S-76. Вскоре программу КМН признали слишком дорогой и, «поматросив» иностранных участников, закрыли. А в апреле 2005 г. KAI объявила о национальной программе КНР (Korean Helicopter Program), в рамках которой была предусмотрена разработка многоцелевого вертолета KUH (Korean Utility Helicopter). Снова позвали тех же, не забыв и о фирме «Камов», которая в это время начала испытания Ка-60, с параметрами, удивительно схожими с техзаданием на KUH. Но, ознакомившись с условиями Сеула, российская сторона обратила внимание на то, что в них явно виделось желание приобрести навыки проектирования и изготовления упомянутых выше динамических систем, авариестойких топливных систем и, в рамках всего этого, безусловно, навыков разработки вертолета в целом. При этом права собственности и поставок на рынок KAI хотела иметь в своем полном распоряжении, а само проектирование должно было вестись совместными силами преимущественно на территории Южной Кореи. Камовцы отказались участвовать в намечавшемся шоу.

Победителем тендера стала фирма Eurocopter, лихо навязавшая заказчику престарелую «Пуму» в качестве базовой машины. Получившийся в конце концов KUH-1 «Сурион» стал значительно тяжелее, чем предполагалось, а летно-технические характеристики на уровне прошлого века. Зато это — настоящий Корейский Вертолет, который корпорация KAI все еще надеется кому-нибудь продать, кроме собственной армии, и так настрадавшейся от национального танка и БМП.


В поиске перспектив

В гонке со временем в 1980-е гг. камовцы пошли на решения, еще тогда представлявшиеся паллиативными, в частности, на установку прицельного комплекса «Шквал-В» от самолета-штурмовика Су-25Т, обеспечивавшего наведение ракет «Вихрь». Прицельно-навигационный комплекс «Рубикон» включал в себя кроме «Шквала» также систему управления оружием и прибор отображения информации, обеспечивавший вывод пилотажных и прицельных марок на ИЛС (индикатор на лобовом стекле). На тот момент «Рубикон» казался чудом техники, действительно обеспечивая возможность боевого применения одноместного противотанкового вертолета, правда, только в дневное время.

Уроки операции «Буря в пустыне» не остались в Союзе незамеченными. Однако вопрос о замене БРЭО для решения новых задач в новых условиях был поднят не военными, как это следовало ожидать, а разработчиками. Осенью 1991 г. в Военно-Воздушную Инженерную Академию им. проф. Н. Е. Жуковского приехала Алла Александровна Макагон, в то время — заместитель главного конструктора. Туда ее направил Генеральный, поставивший задачу найти специалистов-энтузиастов для решения очередной уникальной проблемы — создания для Ка-50 нового прицельно-навигационно-пилотажного комплекса (ПрПНК) с высочайшим уровнем автоматизации управления как полетом, так и выполнения функций навигации и наведения при ведении ударных действий по заданным целям.

По счастливому стечению обстоятельств, в «Жуковке» в тот период тоже были настоящие профессионалы, без преувеличения, «горевшие» на работе. Будущих партнеров и друзей Алла Александровна нашла на кафедре «Пилотажно-навигационных комплексов и авиационных тренажеров», возглавлявшейся тогда учеником академика Александра Аркадьевича Красовского д.т.н. профессором полковником Геннадием Павловичем Чигиным. По воспоминаниям B. C. Калабухова, тогда еще майора и старшего преподавателя, профессор Г. П. Чигин, обладавший живым характером и веселым нравом, будучи ученым-практиком, с интересом принимал личное участие во всех работах и при этом, будучи весьма демократичным руководителем, не препятствовал своим сотрудникам проявлять инициативу и, по сути, руководил отдельными работами, оставаясь как бы в тени, но тем не менее, «держа руку на пульсе».

Одним из ведущих исполнителей совместных проектов и стал Владимир Сергеевич Калабухов, возглавлявший на кафедре исследования в области человеко-машинного взаимодействия. Вместе с Аллой Александровной Макагон им были сформулированы основные положения концепции «боевой навигации» одноместной ударной машины:

По авторитетному мнению Калабухова, уже в начале 1990-х гг. специалистами ОКБ «Камов» и ВВИА им. Жуковского были сформулированы основные идеи построения и принципы реализации системы интеллектуальной поддержки экипажа при решении тактических задач в форме «системы боевой навигации» вертолета. В США и в странах Западной Европы об автоматизации решения тактических задач и вписывании их в концепцию сетецентрической войны заговорили относительно недавно — практически после 2010 г.

В статье описание концепции занимает немного места, но эта работа потребовала предельной концентрации и «перелопачивания» большого объема информации, тем более, что аналогов на Западе не было. Стоит упомянуть, что НИОКР по данной теме проводились в период, когда военные в Москве после окончания служебного времени искали возможность подработать, чтобы обеспечить семьи хотя бы продовольствием — ведь когда денежное довольствие и выдавали (спустя пару месяцев), то купить на него мало что было можно.

В исследованиях Владимиру Сергеевичу активно помогали адъюнкты Александр Иванович Неизвестных и Валерий Валерьевич Булгаков. Совместными усилиями в деталях ими были отработаны алгоритмы оперативного целераспределения и автоматизированного оперативного планирования полетных заданий для группы вертолетов с учетом наличия цифровой картографической информации и датчиков впереди лежащего рельефа — прежде всего, БРЛС. Правда, бортового локатора на «Акуле» не было. Но и первые модификации «Апачей» радара не имели, а возможности РЛС Longbow на AH-64D были недостаточны для самостоятельного решения боевых задач. Поэтому «Апачи» в бою обеспечивались вертолетом-разведчиком OH-58 Kiowa Warrior. В роли «Кайовы» на тот момент мыслился Ка-60, но в процессе НИОКР возникла идея передать функции управления на машину с аналогичными «Акуле» летно-техническими и боевыми характеристиками.

Жуковцы зашли вообще в область фантастики. В то время как тысячи инженеров и ученых превращались в «челноков» и ездили в Польшу за товаром, Калабухов и Неизвестных приступали к реализации концепции нейробионических сетей и попытались создать нейросетевые продукционные системы искусственного интеллекта, позволяющие строить гибкие логики и правила управления режимами «системы боевой навигации» с учетом моделей психофизиологического состояния летчика-оператора. В рамках ОКР, открытой в 1993 г., ими была предложена архитектура функционального программного обеспечения для решения задачи «боевой навигации».

К середине 1990-х гг. на кафедру из Института авиационной и космической медицины перешла прикомандированная туда лаборатория НИИАО под руководством Владимира Юрьевича Луканичева. Новые сотрудники включились в создание в Академии распределенного интерактивного тренажно-моделирующего комплекса (РИТМ-комплекса) на основе макета кабины вертолетов Ка-50, предоставленного в распоряжение B. C. Калабухова по личному указанию Генерального конструктора ОКБ «Камов» С. В. Михеева. Позднее Сергей Викторович распорядится передать в Академию и макет двухместного Ка-52.

На РИТМ-комплексе отрабатывались пилотажные модели вертолетов, модели навигации по цифровым картам и применения оружия, а также системы имитации визуальной обстановки как для стендов фирмы «Камов», так и для пилотажных тренажеров, которые предполагалось создать для подготовки летчиков. Серьезный вклад в моделирование внес прославленный летчик-испытатель Н. П. Бездетнов, предложивший, в частности, концепцию образной индикации с вертолетом-лидером. На РИТМ-комплексах были отработаны кадры для перспективных и многофункциональных индикаторов (МФИ), пришедших на смену аналоговым приборам. На основе проведенных работ позднее в ОАО МНПК «Авионика» под руководством А. В. Воробьева и перешедшего туда B. C. Калабухова был создан тренажер отработки боевого применения вертолета Ка-50.

Формирование коалиции

Проведенные исследования в Академии при активном участии группы А. А. Макагон, в том числе тогда еще относительно молодого В. Ю. Субботина, позднее выросшего в главного конструктора Фирмы по авионике, позволили совместно со специалистами 30-го ЦНИИ ВВС подготовить техническое задание на ОКР по созданию новых ПрПНК для вертолетов Ка-50 и Ка-52, а также ТЗ на вертолетную БРЛС «Арбалет», нашлемную систему целеуказания и другие системы. Имея на руках значения желаемых характеристик, Генеральный конструктор приступил к формированию кооперации для решения сверхсложной задачи: в условиях 1990-х гг. надо было создать БРЭО, которое бы вывело «Акулу» на уровень, если не перспективного «Команча», то уж пары «Апач Лонгбоу» — «Кайова». Головным разработчиком ПрПНК было выбрано ОАО «РПКБ» во главе с Г. И. Джанджгавой. За БРЛС взялся «Фазотрон», а НСЦИ должен был создать ГРПЗ.

Следует отметить, что работа с Раменским ПКБ начиналась в этот раз с серьезного спора. Гиви Ивлианович Джанджгава относился к весьма трудным партнерам по переговорам. В противном случае он вряд ли стал бы ведущим разработчиком авионики в постсоветской России. Ведь в 1990-е гг. нужно было быть не только конструктором и ученым, но и жестким хозяйственником, чтобы удержаться в пучине капиталистических перемен.

Придя в 1964 г. на работу в РПКБ, Гиви Ивлианович связал свою жизнь с Раменским. За это время он прошел трудовой путь от инженера до ведущего конструктора особо сложных объектов. Позднее был назначен начальником тематическо-конструкторского отдела, заместителем главного конструктора, главным конструктором, а в 1991 г. избран руководителем предприятия. К тому моменту он был доктором наук и профессором.

К концу 1990-х гг. РПКБ под руководством Джанджгавы было если не монополистом в сфере авионики, то чем-то очень на это похожим. Вот и в вертолетостроении Раменское чувствовало себя очень уверенно, получив право стать интегратором борта на Ми-28Н. Поэтому в спорах с С. В. Михеевым Гиви Ивлианович был неуступчив — он хотел делать все. Позиция была проста и надежна: дескать, дело вертолетостроителей — «железо», а вся электроника должна быть сосредоточена в одних руках, разумеется, его.

Камовский Генеральный тоже был «не лыком шит». За плечами коллектива было создание очень сложных авиационных комплексов — Ка-25ПЛ, Ка-27, Ка-50, наконец. Эти машины отличались высокой степенью автоматизации управления, насыщенностью всевозможной электроникой, причем разных исполнителей. А «Камов» был головным, как сейчас говорят, «системным интегратором». Сергей Викторович и Гиви Ивлианович спорили, обводя карандашом те или иные системы будущего ПрПНК и настаивая на главенстве своей фирмы. На руках у Михеева был «джокер» — участие в турецком тендере и привлечение израильтян, что позволило не только ознакомиться с западным подходом к проектированию бортового комплекса авионики, но и изучить принципы построения мультиплексного канала информационного обмена по американскому военному стандарту MIL 1553В.

Еще одним козырем С. В. Михеева был индийский заказ на вертолет радиолокационного дозора Ка-31. Эту машину заказал еще советский ВМФ в 1985 г. после тщательного изучения уроков конфликта между Великобританией и Аргентиной вокруг Фолклендских (Мальвинских) островов. Стоит, кстати, напомнить, что эти территории, отдаленные от Лондона на десятки тысяч километров, были по итогам войны 1982 г. возвращены в состав Соединенного Королевства без всяких референдумов.

Однако в начале 1990-х гг. Ка-31 оказался «безхозным» — флоту банально не хватало средств. Вполне перспективная машина могла стать очередной жертвой «демократуры», но к счастью, ГК «Росвооружение» нашло для нее нового заказчика — ВМС Индии, которым срочно потребовалось средство целеуказания и обнаружения целей для новейших фрегатов. В августе 1999 г. Нью-Дели подписал соглашение о приобретении 9 вертолетов радиолокационного дозора.

История Ка-31 заслуживает отдельного рассказа, выходящего за рамки истории «Черной Акулы» и ее наследников. Но этот вертолет сыграл в судьбе Ка-50 и Ка-52 свою достойную роль. Дело в том, что комплекс Ка-31, созданный в Саратове по ТТЗ МО СССР, никак не подходил индийцам. Кроме прочего, к концу 1990-х гг. многие приборы, входившие в состав «старого» БРЭО Ка-31, просто не выпускались. Поэтому фирме «Камов» пришлось начать все сначала, в том числе и при формировании «коалиции». Работу возглавил молодой тогда еще В. Ю. Субботин, ученик Аллы Александровны Макагон, возглавивший вновь сформированное отделение бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения и назначенный заместителем главного конструктора.

Новая структура занялась определением облика будущего «борта» Ка-31, в который органично вписались раменские вычислительные машины «Багет-15», многофункциональные индикаторы МФИ, многофункциональные пульты управления МФПУ и многие другие творения коллектива Г. И. Джанджгавы. Проектирование шло параллельно со сложными переговорами российских спецэкспортеров со столь требовательными потребителями, коими являлись индийские моряки. Облик БРЭО Ка-31 был окончательно сформирован командой Михеева и Джанджгавы уже к 1998 г.

Накопленный опыт взаимодействия позволил-таки преодолеть имевшиеся разногласия и по будущему ПрПНК ударного вертолета. Партнеры договорились разделить зоны ответственности. «Камову» досталась роль интегратора, взамен РПКБ получал возможность «прописаться» на борту не только Ка-50 и Ка-52, но и перспективного вертолета ДРЛО, а также не менее перспективного (к сожалению, позднее закрытого по причине отсутствия сил в отечественном двигателестроении) Ка-60У.

В результате появилась «Программа создания унифицированного многофункционального интегрированного комплекса бортового оборудования вертолетов ОАО «Камов». Этот документ имел аж три утверждающие подписи. 1 февраля 1999 г. его подписал Генеральный директор ФНПЦ РПКБ Г. И. Джанджгава. 9 февраля Программу утвердил Генеральный конструктор ОАО «Камов» С. В. Михеев, который тут же поехал в Минобороны России, где союз двух инженеров «освятил» начальник вооружения Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-полковник А. П. Ситнов.

Стоит сказать пару слов об Анатолии Петровиче Ситнове, одном из немногих российских генералов, упорно сопротивлявшихся политике разрушения отечественного ОПК. Родившись в семье колхозника в 1944 г., Анатолий Петрович выбрал военную карьеру и поступил в Тамбовское артиллерийско-техническое училище. В Афганистан он попал на 11 лет раньше многих своих коллег — в 1968 г. он был отправлен в эту страну в качестве советника для помощи в освоении поставленных из Союза БТР-60 и БРДМ-2. Позднее, служа в ГРАУ, полковник Ситнов обеспечивал поставки ракетной техники в 40-ю армию. А с 1994 по 2001 гг. Анатолий Петрович занимал пост Начальника вооружений Вооруженных Сил, пытаясь, невзирая на скудное финансирование, поддержать российских оборонщиков.

Новый комплекс

Программа определила состав БРЭО новой модификации Ка-50, двухместного Ка-52, машины радиолокационного дозора Ка-31СВ и учебного Ка-50У. Ядром становилась информационно-управляющая вычислительная система (ИУВС). Компьютер обрабатывал данные элементов навигационно-пилотажной системы, в которую входили инерциальная навигационная система, автоматический радиокомпас, доплеровский измеритель скорости и сноса и другие приборы. Он также обеспечивал функционирование радиостанций различного диапазона, прицельного комплекса, включая телевизионный визир, инфракрасный канал, лазерный дальномер-подсветчик, канал наведения ракет, а также управлял системами противодействия. После обработки ИУВС с помощью многофункциональных дисплеев (МФИ) формировала информационно-управляющее поле кабины экипажа. Это должно было частично решить проблему несоответствия роста функциональных возможностей машины и эргономической загрузки пилота.

На первом этапе работ по новому комплексу средства на него шли из двух источников — деньги за индийский Ка-31, а также бюджетные ассигнования на разработку Ка-60. Именно по теме «Ка-60У» удалось достичь первых результатов. На вертолете устойчиво заработала БЦВМ «Багет-53». Машина относилась к четвертому поколению бортовых компьютеров, характеризовавшихся использованием открытой архитектуры. На ней был установлен самый мощный из выпускавшихся в то время в России процессоров. Мощнее был только процессор истребителя Су-30МКК.

В ходе работы над ПрПНК для Ка-31 и Ка-60У появилась устойчивая связка между «Камовым» и РПКБ. В. Ю. Субботин, Т. Ю. Московец, В. Н. Сафоненков и другие камовцы были частыми гостями в Раменском. Начальник отделения РПКБ В. М. Шерман и талантливый, но рано ушедший из жизни ведущий инженер В. В. Вершков, ездили в Люберцы почти как на свою работу.

Однако у «Касатки», как назвали первый в истории «Камова» вертолет с одним несущим винтом, жизнь откровенно не заладилась, как было сказано выше, подвели двигателисты, так и не создавшие необходимую силовую установку. Минобороны охладевало к этому проекту. Но достигнутые результаты при проектировании «борта» можно было использовать и в других целях.

В сложившейся ситуации С. В. Михеев принял решение: аппаратуру, подготовленную для Ка-60У разместить на борту Ка-50. Для работы был выбран Ка-50 «08» (точнее, 01-04, четвертая машина Арсеневского завода). Эта машина и стала первым боевым вертолетов, оснащенным ПрПНК открытой архитектуры.

Параллельно шло создание первой бортовой РЛС для ударного вертолета. За решение достаточно сложной задачи взялась «Корпорация Фазотрон-НИИР», известная локаторами, установленными практически на всех истребителях-перехватчиках и самолетах фронтовой авиации. В 1990-е гг. фирма за собственный счет разработала локатор «Копье» для модернизированного МиГ-21-93. Изделие оказалось удачным и понравилось индийцам, выбравшим его для доработки все тех же МиГов-21 до варианта МиГ-21бис UPG. После «Копья» естественно появился «Меч» — локатор Н001 для установки на перехватчик Су-27. Именно эта РЛС стала базой для создания вертолетного радара, получившего собственное имя «Меч-У».

Новый локатор должен был превзойти возможности американского APG-78 Longbow. Это оказалось сложной задачей. «Меч-У» удалялся все далее и далее от первоначального замысла и превратился в радиолокационный комплекс «Арбалет», а в составе Корпорации было создано отдельное направление вертолетных локаторов, которое возглавил Виктор Иванович Кустов.

По первоначальному замыслу фазотроновцев, «Арбалет» должен был состоять из двух локаторов разных диапазонов. Основная РЛС имела антенну типа «щелевая решетка» диаметром 500 мм, что априори определяло превосходство над американским APG-78 по дальности и разрешающей способности.

«Арбалет» «влезал» только на двухместную модификацию Ка-50 — на Ка-52. Но зато конструкция «Аллигатора» позволяла использовать «зеркало» антенны максимального для вертолета размера, к тому же место установки локатора подвергалось минимальным вибрациям. Обнаружение наземных целей в переднем секторе обзора, в том числе прямо по курсу, производилось в миллиметровом диапазоне, что обеспечивало необходимый радиолокационный контраст при работе по неподвижным малоразмерным целям на фоне отражений от подстилающей поверхности и высокое угловое разрешение.

По утвержденному С. В. Михеевым тактико-техническому заданию, РЛК «Арбалет» должен был обнаруживать наземные цели типа «танк» на дальности до 12 км при высокой точности измерения угловых координат.

Второй антенный пост предполагалось установить над несущими винтами, что должно было обеспечить обнаружение воздушных целей типа «штурмовик», «вертолет» до дальностей 12…15 км, а также угрозу со стороны атакующей ракеты типа «Стингер» в круговой зоне.

Проблемы, проблемы…

В составе перспективного бортового комплекса должна была вновь появиться нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ). В Союзе первые НСЦИ были разработаны киевским «Арсеналом» и внедрены на Су-27 и МиГ-29. Позиционирование головы пилота производилось с помощью оптико-электронных датчиков, визировавших реперные точки кабины. НСЦИ «Щель» получила шутливое прозвище «рога» из-за расположения чувствительных элементов на ЗШ. «Щель» сменила «Сура» уже производства рязанского ГРПЗ. Именно эта НСЦИ должна была стать элементом системы прицеливания на «Черной Акуле». По воспоминаниям А. С. Папая, он летал с «Сурой» на одном из Ка-50. Устройство, в целом, понравилось испытателю, однако однозначного мнения о необходимости нашлемного прицела у Александра Сергеевича не сложилось — задачи ведения воздушного боя тогда не стояло, а ПТУРы наводились по лучу лазера, что требовало автоматического удержания маркера на цели. В истребителе роль НСЦИ была понятна: повернул голову, увидел в прицеле противника, нажал на кнопку, головка самонаведения ракеты получала первичное целеуказание, захватывала объект. А дальше — «выстрелил-забыл». На вертолете польза от НСЦИ казалась неочевидной. И выпуск аппаратуры ограничился двумя комплектами, по крайней мере, так считают сотрудники камовского ЛИКа.

Учитывая этот опыт, разработчики ГРПЗ взялись решить задачу создания системы технического зрения, представляющую собой комбинацию оптико-электронных датчиков, чувствительных в различном диапазоне видимого и инфракрасного спектра, и нашлемный прибор визуализации, представляющий летчику синтезированное изображение закабинного пространства с наложенными прицельными марками и параметрами полета.

Проблем на этом пути было видимо-невидимо. Начать надо с того, что штатный защитный шлем ЗШ-7В и без того весил 1,8 кг и не радовал пилотов. А если к нему добавлялись полкило очков ночного видения плюс противовес, то два часа ночного полета становились серьезной нагрузкой на шейные позвонки. А тут предполагалось установить на шлеме сложную систему индикации на опускаемом защитном стекле, датчики системы позиционирования, кучу проводов. В общем, строить НСЦИ на базе ЗШ-7В было явно невозможно.

Требовалось повысить точность позиционирования — то есть определения координат головы оператора в системе координат, привязанной к машине. Потом пересчитать их с учетом пространственного положения вертолета. И все это за микросекунды.

Забегая вперед, следует признать, что Ка-50 так и не дождался своего НСЦИ. В руководстве по летной эксплуатации «Черной Акулы» на месте соответствующего раздела оказался красноречивый белый лист.

Еще одной составной частью нового комплекса ударного вертолета должна была стать цифровая многоканальная система видеорегистрации. Это устройство должно было оказать существенную помощь при разборе полетов, выработке тактики боевого применения, изучении ошибок и возможных неисправностей техники. За эту работу взялась группа специалистов ЗАО «Элси» из Великого Новгорода под руководством Д. В. Тараканова.

Параллельно компанией «РТИ», дочерней фирмы знаменитой «АФК Система», проектировалась широкополосная линия связи, которая обеспечивала бы радиообмен видеоинформацией высокой четкости между вертолетами группы и другими объектами на дальности более 100 км. Таким образом предполагалось обеспечить взаимодействие наземных КП, вертолетов радиолокационного дозора и ударных машин. Эта же линия позволяла использовать двухместный Ка-52 в роли командирского для управления одноместными ударными Ка-50. Эту идею, кстати, предложили отнюдь не военные. Концепция группового применения «Акул» и «Аллигатора» была инициирована Генеральным конструктором. Непосредственно на фирме работами по адаптации нового связного оборудования в бортовую авионику занимался В. Г. Чернов.

Все это «хозяйство» работало в различных частотных диапазонах, имело собственное питание, которое создавало дополнительные физические поля. Излучение составных частей комплекса мешало друг другу, в связи с чем остро встала проблема электромагнитной совместимости (ЭМС). ЭМС, как шутят инженеры, «очень странный предмет — только включишь что-то, его сразу нет». Для устранения возникших конфликтов в составе «Камова» было сформировано подразделение электродинамики, ключевым специалистом которого стал А. Б. Евхаритский, нашедший подход к поиску ЭМС.

Проблем добавляло отсутствие средств на создание стендов. Экономисты различного плана, размножавшиеся как на «Камове», так и в вышестоящих структурах в геометрической прогрессии, полагали макеты, полунатурные стенды и отработочные испытания блажью, увеличивающей затраты на разработку коммерческого продукта и потому снижавшей прибыль. В результате полунатурный стенд для отработки логики взаимодействия, протоколов информационного обмена и моделирующий стенд информационно-управляющего поля кабины пришлось создавать уже на фоне вылезших проблем с ЭМС и программным обеспечением. А восьмая «Акула» фактически стала летающей лабораторией. Насколько все это задержало создание комплекса — теперь вряд ли кто может оценить.

Еще одну головную боль добавила потеря Аркадием Георгиевичем Шипуновым интереса к «Вихрю». Выпустив до середины 1990-х гг. установленное заданием количество ПТУР, туляки передали документацию в Ижевск, где должны были освоить серийное производство нового изделия. Однако «Вихрь» был «прописан» на Су-25ТМ (Су-39) и Ка-50, серия которых остановилась, практически не начавшись. У «Штурмовиков Сухого» беда была еще больше — они потеряли Тбилисский авиазавод, оказавшийся за границей, а Улан-Удэнский авиазавод переориентировался на вертолетную тематику. В МО РФ, испытывавшем вечный дефицит средств и идей, и про «Грача», и про «Акулу» старались не вспоминать, так что Ижевск остался без средств, хотя и в состоянии 90%-ной готовности производства.

А Аркадий Георгиевич уже думал о будущем. Кроме мыслей об осваиваемом в 1990-е гг. ЗРПК «Панцирь», голова у Шипунова болела уже о новой дальнобойной ракете, получившей экспортное наименование «Гермес». УР должна была стать универсальной и поражать как наземные бронированные цели, так и воздушные объекты. Причем на дальности до 24 км. Характеристики нового изделия поражали воображение. И не только наших военных. Забегая вперед, надо упомянуть о том, что в 2005 г. Аркадий Георгиевич посетил Ливию, благо, что КБП на тот момент имело право самостоятельного субъекта военно-технического сотрудничества. В ходе беседы с легендарным, а ныне покойным полковником Каддафи, Шипунов настолько ярко нарисовал перспективы наличия у ливийцев чуда-оружия, что автор «Зеленой книги» едва не подписал контракт сразу. Остановила Каддафи мысль — а с чего пускать новое изделие? Шипунов, не задумываясь, ответил, что у него для «Гермеса» и вертолет есть — Ка-52. Жаль, но кавалерийский наскок великого конструктора не удался — сначала стороны погрязли в юридических и экономических спорах, а потом пришла «арабская весна»…

В общем, камовцам предстояло найти новый «снаряд» для модернизированной «Акулы» и перспективного «Аллигатора». Выход был очевиден — обращаться к конкурентам Тулы из Коломны. КБМ, как известно, было штатным поставщиком ПТУР для милевской фирмы, начиная от вооруженного «Фалангой» Ми-4АВ. К концу 1990-х гг. для Ми-24/35 и Ми-28 коломенскую «Атаку» выпускал ковровский Завод имени Дегтярева. Однако «Атака» имела полуавтоматическое наведение по радиоканалу. Соответствующая аппаратура управления весила не один десяток килограммов и занимала приличный объем. Кроме того, телеуправление вообще не подходило для одноместной машины, которой была нужна ракета «выстрелил-забыл». Ситуация заходила в тупик. Камовцы рисковали остаться без «длинной руки».

К счастью, в начале 2000-х гг. в структуре одного из силовых ведомств появились офицеры, в том числе и высшие, способные «проломить» вязкое болото традиций. Им была нужна ракета с управлением по лучу лазера. С этим многоуважаемым ведомством традиционно спорить не хотели. К тому же этот заказчик мог заплатить. Валерий Михайлович Кашин, сменивший великого Сергея Павловича Непобедимого, который в 1989 г. в знак несогласия с политикой Горбачева-Шеварнадзе по вопросу ликвидации ракеты «Ока» по Договору об РСМД ушел с поста Генерального конструктора, естественно, шанс не упустил и в короткий срок сделал соответствующую модификацию ракеты комплекса «Штурм». Эта ракета устраивала и С. В. Михеева. Сергей Викторович и раньше работал с Коломной — на Ка-29 стоял комплекс с ПТУР «Штурм-В».

В общем, дело постепенно налаживалось. Появилась вторая «длинная рука». К тому же Коломна предложила камовцам применить на ударном вертолете в качестве средства борьбы с летательными аппаратами противника ПЗРК «Игла» в составе комплекса «Стрелец».

Но одновременно с ростом возможностей перспективного БРЭО разработчики вертолета все чаще сталкивались с вопросом — сможет ли одноместная машина справиться с резко расширившимся кругом задач, решать которые надо преимущественно ночью. Если изначально Ка-50 задумывался как специализированный противотанковый вертолет, что к началу нового века его возможности по борьбе с танками противника казались избыточными, а вот по разведке малоразмерных целей — уже недостаточными. А российский аналог «Кайовы» так и не появился — как было сказано выше, тема Ка-60 начала пробуксовывать вследствие отсутствия подходящего двигателя, а Ка-31СВ казался Главкомату слишком «навороченным», чтобы применять его для целеуказания ударным вертолетам.

Минобороны также всячески подталкивало Генерального к отказу от концепции одноместного винтокрылого штурмовика. Если ОКР по проектированию Ка-52 хоть как-то финансировались, то в бюджете темы Ка-50 красноречиво стояли нули, демонстрируя непреклонную волю военных. Но даже перспективы двухместной машины с новым комплексом и мощным локатором предстояло доказать. И вновь в острой борьбе с конкурентом — Ростовским вертолетным заводом «Роствертол», глава которого Б. Н. Слюсарь возглавил борьбу за спасение головной фирмы МВЗ имени Миля, попавшей в 1990-е гг. под контроль американского капитала. Для Бориса Николаевича постановка Ми-28Н в серийное производство означало сохранение предприятия, на котором трудилось несколько тысяч человек. Слюсарь и не скрывал, что готов бороться за это любыми способами.

«Боливар не выдержит двоих», — вспомнили на Арбате знаменитую фразу О. Генри и приготовились вынести окончательный приговор и «Акуле» и «Аллигатору». То, что одновременно должен был умереть завод в Арсеньеве, похоже, никого не волновало. Находящееся где-то в дальневосточной тайге предприятие исчезло бы без особого шума, как многие объекты отечественного ОПК в ельцинские времена. Но ни С. В. Михеев, ни новое руководство ААК имени Сазыкина сдаваться не собирались…

Новые зубы для «Акулы»

Попытка вывести Ка-50 и его модификации на мировой рынок оказались в итоге безуспешными. Дело было, конечно, не в вертолете. Роль сыграли многочисленные субъективные и объективные факторы. Но участие в международных конкурсах имело, кроме горького привкуса неудач, еще и серьезные позитивные последствия. Фирма «Камов», несмотря на все и вопреки всему, «звучала». Бренд стал известен не только узким специалистам, но и политикам. «Утопить» КБ стало затруднительным. Но, что самое главное, камовцы увидели реального противника, ближе познакомились с западными достижениями в сфере авионики. Было что перенимать и к чему стремиться…

Политика Минобороны России, направленная на сохранение прежде всего инженерно-конструкторских кадров, в условиях явного дефицита средств на серийное производство, определяла и тактику руководства фирмы, которое стремилось во что бы то ни стало обеспечить хотя бы минимальный заказ на тему и сохранить жизнь Ка-50. Поэтому С. В. Михеев с готовностью шел на любые проекты, связанные с установкой перспективной аппаратуры на борт машины. «Акула» становилась платформой для внедрения самых передовых решений. Одновременно у вертолета появлялись новые возможности. Он мог не только нанести ущерб противнику, но и «огрызнуться» на атаку со стороны средств ПВО. У «Акулы» отрастали новые зубы.

Летать по электронной карте

Ранее уже упоминалось об установке на Ка-50 навигационной системы КАБРИС, разработанной компанией «Транзас» под руководством Виктора Александровича Годунова, к сожалению умершего в 2012 г. всего лишь на 59 году жизни. «Акула» стала первым летательным аппаратом, на котором «прописалась» подобная аппаратура.

Это сейчас, когда у каждого владельца автомобиля есть малогабаритный навигатор, а почти во всех мобильных телефонах реализована функция определения положения в пространстве и визуализации его на карте местности, подобные устройства не вызывают удивления. А до того, чтобы представить штурману информацию, где находится летательный аппарат, отечественные разработчики предлагали сложные конструкции, в которых использовались карты на бумажных носителях. Те, кто видел навигационную систему в Ту-95МС, до сих пор являющегося основой воздушной компонентой ядерных сил сдерживания, поймут нереализуемость такого решения для одноместного вертолета.

Основу этой системы составила, естественно, программа визуализации векторных карт на жидкокристаллическом цветном экране. Встроенный приемник GPS позволял определять координаты летательного аппарата. На экране индицировалась карта подстилающей поверхности, а также символы навигационной, тактической и специальной информации. Устройство позволяло производить штурманский расчет, планировать выполнение задания, контролировать полет и производить в последующем анализ эффективности вылета.

Для одноместного Ка-50 подобное устройство было нужно «как хлеб, как воздух». Действительно, одним из упреков со стороны «хранителей двухместных традиций, была сложность решения штурманских задач одному члену экипажа. А тут в наглядном виде представлялась самая необходимая для пилота информация.

Вариант системы для Ка-50 получил наименование КАБРИС-50. Решение об установке на машину было принято в период подготовки экспедиции на Северный Кавказ. Учитывая сложность обстановки и ограничения бюджета, Виктор Годунов уговорил своих коллег предоставить два первых образца КАБРИС-50 «в долг». Оба прибора были не только спроектированы, но и изготовлены за счет «Транзаса».

Для БУГа были выделены Ка-50 номер «05» и «01-04». Еще до перелета в Грозный А. С. Папай облетал оборудованную КАБРИСом машину. Александр Сергеевич был в полном восторге. «Мечта пилота, — вспоминал он, — наносишь на карту точки поворота, место цели и следишь за меткой, изображающей вертолет. А тут еще скорость, счисление пути — и все на фоне привычной карты, которую теперь не надо засовывать в планшет и класть на колено». Не меньший энтузиазм навигационная система вызвала у офицеров 344-го ЦБП и ПЛС. Торжок вышел с инициативой сделать КАБРИС основной навигационной системой. Но эта идея вошла в противоречие с действующими нормами — Положением о создании авиационной техники военного назначения и ОТТ ВВС. Дело в том, что КАБРИС относится к зависимым от внешних данных устройств. Без сигнала GPS он становился всего лишь забавной игрушкой. В военное же время полагаться на устойчивый прием спутникового сигнала вряд ли оправдано.

КАБРИС-50, к сожалению, не получил большого распространения. Кроме вертолетов 05 и 01-04 прибор установили на трех построенных в «нулевые» годы «Акулах», а также на Ка-29ВПЦУ, служивший целеуказателем в Чечне. Позднее он превратился в КАБРИС-31 для вертолета радиолокационного дозора Ка-31, выпущенного для авиации флотов КНР и Индии. На его базе был также создан вариант КАБРИС-27 для одной из модификаций поисково-спасательного Ка-27ПСТ. Но широкому внедрению помешала импортная элементная база. ВВС в те годы категорически требовал импортозамещения.

Защита от «Стингеров» и «Игл»

Другой темой, потребовавшей использование «Акулы» в качестве «опытового корабля», стало создание первого в стране вертолетного бортового комплекса обороны (БКО) «Витебск».

Особенно сложно стало советским летчикам с момента начала поставок американцами в Афганистан ПЗРК FIM-92A «Стингер». Для спасения экипажи применяли крайне рискованный маневр. При обнаружении пуска «Стингера» Ми-24 следовало развернуться прямо на ракету, затем пилот слегка доворачивал вправо и за пару секунд до взрыва резко уводил машину с креном под 90°. В этот момент координатор ГСН терял цель, а импульс от станции помех заставлял «Стингер» перенацеливаться на помеху. В целом, по Ми-24 в Афганистане было произведено 563 пуска ПЗРК «Стингер», противник добился 89 попаданий, при этом в 31 вертолет был потерян. Казалось бы, процент невысокий и сходится с расчетами израильтян, согласно которым вероятность поражения летательного аппарата, оснащенного средствами противодействия, с помощью ПЗРК не превышает и долей процента.

Проблема состояла в несоизмеримой стоимости ПЗРК и вертолета. Равным образом затраты на подготовку бородатого «оператора» «Стингера» были очень малы в сравнении с «ценой» экипажа летательного аппарата. «Бородачи» также совершенствовали тактику — обстрел вертолета велся с разных направлений, а станция помех, установленная сверху на хвостовой балке, не могла перекрыть все ракурсы.

К тому же совершенствование головок самонаведения ПЗРК, например, появление «двухцветной» ГСН на новом «Стингере» FIM-92B не позволяло более рассчитывать на эффективность мер пассивной защиты: установку ЭВУ и автоматов отстрела тепловых ловушек. В принципе, разработчики средств оптико-электронного противодействия готовы были сделать ловушки «светящимися» в двух и более диапазонах инфракрасного, видимого и даже ультрафиолетового излучения. По крайней мере, такие темы считались в конце 1980-х гг. достаточно несложными для курсовых и дипломных проектов ведущих московских и ленинградских вузов. Но боевому вертолету предстояло летать в зоне поражения ПЗРК не менее часа, а для такой продолжительности боевой работы никаких запасов ловушек не напасешься. Кроме того, «враг не дремал» — в 1987 г. General Dynamics представила заказчику новый «Стингер» FIM-92C с головкой типа POST с перепрограммируемым процессором, адаптирующимся к сложной фоноцелевой обстановке. По счастью, этим «чудо-оружием» американцы оснащают только самых проверенных союзников, израильтян, например, и тщательно следят за использованием этих изделий.

Информация о новых вариантах «Стингеров», равно как и о масштабах воспроизводства китайцами наших «Стрел», поступала на Фрунзенскую набережную, где вызывала растущую тревогу. Трагедия августа 2002 г., в ходе которой ваххабитам удалось сбить Ми-26 со 115 солдатами и офицерами Вооруженных сил на борту, поставила вопрос ребром — либо будет найдено противоядие против ПЗРК, либо авиация сможет работать только на средних высотах. Правда, как известно, люди погибли тогда не от ракеты, а вследствие посадки на минном поле. Однако вина за такие потери была возложена на командование Армейской авиации.

В общем, требовалось создать систему, которая могла бы своевременно обнаружить старт ПЗРК или другой ракеты класса «воздух-воздух» или «земля-воздух», включить станцию оптико-электронного подавления, дать команду на отстрел ложных тепловых целей и проинформировать летчика об угрозе. И все это — за доли секунды, ведь ракета добирается до цели довольно быстро.

Создание новой боевой техники в условиях хронического недофинансирования и весьма туманного отношения общества к своим вооруженным силам само по себе является подвигом. Именно на такое замахнулся самарский НИИ «Экран». В «коалицию» волжане пригласили Московский научно-технический центр «Реагент», СКБ «Зенит» из Зеленограда и зеленоградский же НТЦ «Элинс». О сложности работы может сказать только один факт — гендиректор «Зенита», разрабатывавшего излучатель узконаправленной системы оптико-электронного подавления (СОЭП), А. И. Кобзарь за десять лет перенес несколько инфарктов, но увидел-таки свое изделие в действии.

Состав будущего комплекса определялся из логики: задача обнаружения работы комплексов ПВО по воздушной цели возлагалась на станции предупреждения о радиолокационном облучении (СПРО), предупреждения о лазерном облучении (СПЛО), предупреждения о ракетной атаке (СПРА). Устройство управления (УУ) должно выдать команду на отстрел расходуемых пассивных авиационных средств противодействия, например, пиропатронов с инфракрасными источниками излучения, а также на включение станции оптико-электронного противодействия (СОЭП). В дальнейшем предполагалось нарастить возможности БКО за счет станции постановки активных радиопомех. Для самолетов фронтовой авиации проектировщики планировали создать буксируемую радиолокационную ловушку.

Трагедия Ми-26 подстегнула работы, точнее, подстегнула разработчиков. Те же, кто должен был найти средства на защиту жизней экипажа, думал о чем-то другом. Самарцы вместе с зеленоградцами ломились из одного кабинета в другой, пытаясь расшевелить заказчика. Естественно, что одними из первых в поле их зрения попали вертолетостроители. Создателям БКО удалось убедить военных, что новую систему надо попробовать установить сразу на нескольких типах летательных аппаратов. На МВЗ имени Миля, естественно, выделили Ми-8, благо возможности этой уникальной машины позволяли разместить на ее борту аппаратуру любого размера, лишь бы не тяжелее 4 т.

А вот С. В. Михееву и его коллективу предстояло разместить все составляющие комплекса на «Черной Акуле», да еще так, чтобы после этого она не превратилась в «БКО-носитель», а сохранила все характеристики ударного вертолета. Та еще задача с учетом прогнозируемой массы аппаратуры — не менее 180 кг! Эту проблему предстояло решить едва ли не на голом энтузиазме.

В этой ситуации спасением оказалась энергетика «Камова», готовность людей работать в надежде на лучшее, тем более, что какие-никакие успехи имелись на других направлениях: Ка-32 активно закупался Кореей, уникальный летающий радиолокационный комплекс Ка-31 начал поступать в состав морской авиации Индии. Вот с этих экспортных контрактов С. В. Михеев и его тогдашний первый заместитель В. А. Касьянников, неожиданно для себя оказавшийся «на хозяйстве» после многолетней конструкторской работы, обеспечивали сотрудников хотя бы какой зарплатой. И люди отвечали руководству взаимностью — работали на износ. Вот и тему БКО фактически «тащила» на женских плечах начальник сектора №1 отработки радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭП Валентина Александровна Крылышкина.

А между тем «Экран» настаивал на том, чтобы установить на борту как минимум 4 станции предупреждения о ракетной атаке и столько же блоков СОЭП. Да еще и устройство управления и датчики СПЛО. Хорошо, что средства пассивной защиты — устройство выпуска тепловых ложных целей и аппаратура предупреждения о лазерном облучении изначально входили в состав оборудования вертолета.

После тщательной проработки вопроса 1-му сектору и Отделу технических проектов фирмы «Камов» удалось доказать коллегам, что двух СОЭП будет достаточно для срыва наведения ГСН ракеты, атакующий вертолет со всей нижней полусферы. Тем самым началась экономия драгоценных килограммов полезной нагрузки, которые куда как лучше было бы израсходовать на вооружение, топливо или бронезащиту.

Два «Глаза» станции предупреждения о ракетной атаке по замыслу конструкторов следовало установить в носовой части фюзеляжа, а еще два — в хвостовой. Оба «шара» СОЭП при этом размещались бы за нишами основного шасси. Датчики СПЛО и устройства выпуска ложных целей УВ-16 логично умещались в контейнерах на законцовках крыла.

После утверждения Генеральным такого решения, начался выпуск конструкторской документации. Переделывать предстояло легендарный Ка-50 «05», «чеченского ветерана», а ранее — звезду экрана. Работы были перенесены на ОАО «Дубненский машиностроительный завод». Такой выбор был предопределен позицией нового совладельца фирмы «Камов» — корпорации «АФК Система».

В тот период В. П. Евтушенков «загорелся» идеей создания промышленного актива своей корпорации с целью диверсификации источников дохода и, как представляется, завоевания доверия пришедшего незадолго до того к власти В. В. Путина. Молодой Президент демонстрировал растущее желание возродить индустриальную мощь России, в том числе оборонно-промышленный комплекс. Кроме того, нефть и газ были уже поделены Абрамовичами и Ходорковскими, так что Евтушенкову надо было искать что-то новое для выхода «Системы» из сектора электронных коммуникаций. Вот в этот момент кто-то подсказал ему идею сделать ставку на фирму «Камов» — дескать, в крайнем случае достанется недвижимость в Люберцах.

Создание вертолетостроительного сегмента «Системы» пошло в старинных русских традициях собирания всего, что плохо лежит. В частности, явно плохо лежал «ДМЗ», ранее специализировавшийся на выпуске крылатых и противокорабельных ракет. В Дубне участвовали в производстве и знаменитых МиГ-25. Персонал отличался высокой квалификацией, оборудование вполне соответствовало требованиям времени. Но вот заказов не было.

Установив контроль над ДМЗ, менеджеры «Системы» решили, что производство вертолетов целесообразно развернуть именно тут. Цены на недвижимость пониже. Из Дубны в Москву на работу особо не сбежишь, это не из Люберец. Так что стоимость рабочей силы ограничена. В планах был даже перенос на ДМЗ изготовления Ка-226. А пока решили начать с переоснащения Ка-50.

Специалисты в Дубне были, конечно высокого уровня, но «Акулу» они видели только в кино и на показах. Так что С. В. Михееву пришлось командировать на ДМЗ начальников бригад В. И. Бабикова и В. П. Позднякова, Ю. Д. Алексеева, Б. И. Ромова. Руководителем назначили В. В. Зарытова, перед которым была поставлена задача не только обеспечить размещение БКО на «Акуле» и провести соответствующие испытания, но и подготовить «плацдарм» для переноса комплекса на борт «Аллигатора».

Работы начались в октябре 2003 г., а уже новый 2004 г. Ка-50 встретил в обновленном виде — с «глазами» и шарами СОЭП.

Первый исторический подсвет СПРО был проведен 8 апреля 2004 г. на площадке перед цехом на ОАО «Камов» в присутствии Генерального директора НПЦ «Реагент» И. Д. Родионова. Аппаратура управления выдала сигнал о регистрации ультрафиолетового излучения, соответствующего спектру свечения факела ракетного двигателя. Теперь БКО можно было отправлять на реальные испытания.

Предварительные испытания было намечено провести в Фаустово и на базе ЛИК ОАО «Камов». Надо сказать, что «Фаустово» является одним из крупнейших полигонов России. Созданный 27 июня 1941 г. объект, вошедший позднее в состав НИИ-2, был изначально предназначен для отработки средств бомбометания, стрелково-пушечного вооружения, прицелов и средств наведения. А с 1946 г. его функции были расширены за счет включения в них комплексной отработки авиационных систем и ракетного вооружения с моделированием их штатного функционирования в наземных условиях. Официально сейчас он носит наименование Федеральное казенное предприятие «Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем» (ФКП ГкНИПАС).

От камовцев в Воскресенский район была отправлена группа специалистов во главе с ведущим инженером-испытателем ЛИК А. А. Меркушовым. Кроме самарцев и зеленоградцев на полигон прибыла и группа специалистов из 5-го ЦНИИ Минобороны РФ. Параллельно с Ка-50 БКО устанавливался и на Ми-8.

Работы в Фаустово шли несколько лет. Разработчики устраняли выявлявшиеся сбои в программно-аппаратном комплексе, стремясь довести поближе к единице значение вероятности обнаружения старта ПЗРК и срыва самонаведения ГСН ракеты. Десятки полетов на Ка-50 выполнили камовские испытатели А. С. Папай, А. К. Смирнов и В. В. Лебедев.

Наконец, начальник главного штаба ВВС Б. Чельцов 24 июня 2006 г. подписал директиву о начале Государственных совместных испытаний БКО. Местом проведения испытаний был традиционно определен полигон военно-воздушных сил в Ахтубе. Однако организационные мероприятия затянулись, и только в феврале следующего года Главком В. С. Михайлов распорядился перебазировать в Астраханскую область Ка-50 и выбранный для установки БКО Ми-8МТ.

1 апреля начались масштабные испытания БКО. Работы с перерывом длились до 2009 г. На этот раз, согласно установленным правилам, «Акулу» пилотировали летчики ВВС С. Б. Иващенко и В. А. Воронин. Основным «мотором» испытаний стал ведущий инженер 5-го научно-испытательного управления ГКНИИ ВВС И. М. Демьянов. Значительную роль в успехе не простых работ сыграл В. М. Веселов, тогда временно исполнявший обязанности заместителя командира ГЛИЦ. Ну, а камовцев, в составе которых были Ю. К. Легкий, В. Н. Балакин и В. И. Бабиков, по устоявшемуся порядку, возглавил все тот же Александр Анатольевич Меркушов.

Итоги испытаний были тогда признаны неоднозначными. Элементы успешно определяли старт ПЗРК по специфическому спектру электромагнитного излучения. Но вот эффективность СОЭП требовала радикального повышения.

Впоследствии ФГУП «НИИ «Экран» решило и эту задачу. Была создана реально работающая лазерная станция оптико-электронных помех, которая с 2013 г. стала серийно устанавливаться на вертолетах, в том числе и на наследнике «Черной Акулы» — на Ка-52 «Аллигатор». Для демонстрации «особо недоверчивым» в качестве мишени был использован Ми-8МТ, на котором установили полнофункциональную систему. Вертолет был водружен на горку, что позволяло имитировать полет. Обстрел производился разными типами ПЗРК с дальности до 1 км. БКО уверенно срывала наведение ракет, обеспечивая безопасность летательного аппарата. Несколько позже «Экран» с санкции соответствующих органов предложил этот БКО на экспорт под наименованием «Президент» и разместил в интернете уникальные кадры натурных испытаний.

А ведь в судьбе этого комплекса значительную роль сыграла именно «Черная Акула» и коллектив фирмы «Камов».

Указать цель

Одним из направлений работ по расширению возможностей «Черной Акулы» стали эксперименты с использованием машины в качестве целеуказателя-подсветчика цели для самолетов фронтовой авиации. Одним из авторов идеи воспользоваться высокими характеристиками комплекса «Рубикон» стал полковник В. В. Ханыков, заместитель начальника научно-исследовательского отдела 344-го ЦБП и ПЛС в Торжке. По его мнению, уж коли ПрПНК справляется с задачей наведения сверхзвуковой ракеты «Вихрь», то автоматическое удержание лазерного пятна на атакуемой цели «Рубикону» вполне по плечу. Василий Вадимович высказал эту мысль заместителю главного конструктора В. В. Зарытову, а тот доложил Генеральному. Надо сказать, что С. В. Михеев, влюбленный в свое детище, был уверен, что нет таких задач, с которыми бы не справился Ка-50.

В свою очередь В. В. Ханыков проявил недюжинную настойчивость и добился-таки включения Ка-50 в программу совместных летно-тактических учений (ЛТУ). В начале сентября 2002 eг ВРИО начальника Главного штаба ВВС обратился к ОАО «Камов» с просьбой выделить группу специалистов для проведения соответствующих экспериментов. Целью мероприятий являлось определение возможности наведения на наземные цели высокоточных авиационных средств поражения (АСП) от бортового прицельного комплекса вертолета-корректировщика, в роли которого предстояло выступить Ка-50.

Первые исследования показали, что вертолет может служить средством разведки, обнаружения и селекции подвижных и стационарных целей, в том числе замаскированных. Расчеты показывали, что корректировщик способен обеспечить сокращение наряда сил авиации, выделяемого для поражения особо важных объектов, а также исключить повторные заходы бомбардировщиков, экипажи которых по каким-то причинам не смоли выявить объект атаки.

Это был крайне важный вывод. Основным высокоточным АСП на тот момент являлись ракеты Х-25МЛ и корректируемые бомбы КАБ-500Л с лазерной полуактивной ГСН. История Х-25МЛ хорошо известна, но кое-что следует напомнить. Это «изделие» было задано ОКБ Калининградского машиностроительного завода (ныне ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение») решением ВПК при Совмине СССР от 4 декабря 1970 г по результатам комплексной НИР, проведенной КМЗ совместно с Московским машиностроительным заводом «Кулон» (ОКБ Сухого), ГосНИИАС и ЦКБ «Геофизика». В результате упорной работы уже в мае 1973 г были выпущены опытные образцы первой в Союзе ракеты с полуактивной лазерной системой наведения, а в 1976 г Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР ракета Х-25 была принята на вооружение.

Х-25 производилась относительно недолго — до 1983 г., когда ее сменила модульная Х-25М. Идея создать модульный ряд из отработанных элементов конструкций различных ракет родилась в ОКБ «Звезда», как в тот момент называлось конструкторское подразделение КМЗ, на базе проектирования семейства Х-23, Х-25, Х-27ПС. В результате все перечисленные изделия были заменены единой ракетой со сменными ГСН.

Первое боевое применение ракеты состоялось в 1986 г в Афганистане. По пещерному городу на базе Джавара, где, по данным разведки, находился патронный завод моджахедов, был нанесен удар штурмовиков Су-25 с помощью ракет Х-25. В дальнейшем только с «грачей» было выпущено более ста ракет с лазерной полуактивной головкой самонаведения.

Несмотря на высокую точность этого типа АСП, афганский опыт продемонстрировал необходимость внешнего целеуказателя. Сначала лазерные подсветчики монтировались на БМП и БТР в порядке импровизации, потом появилась специализированная боевая машина авиационного наведения. Однако ее характерная внешность сразу же привлекала повышенное внимание противника, а слабая бронезащита вела к росту потерь квалифицированных специалистов. Одним из решений проблемы мог бы стать бронированный вертолет-целеуказатель, но, как говорится, «руки не дошли», и ВВС остались без своей «Кайовы-Уорриор» — неразлучного спутника «Апачей».

Тем временем темпы производства Х-25М росли. До момента прекращения выпуска этих ракет в 1997 г заказчикам из Российской Армии и 15 зарубежных государств было поставлено достаточное количество подобных изделий.

Х-25МЛ остается до сих пор самым распространенным и освоенным типом АСП в наших ВВС. Максимальная дальность пуска ракеты составляет 10 км. При этом носитель должен лететь на высоте от 50 м до 5 км. В течение 15…18 с до попадания в цель, та должна подсвечиваться либо собственным, либо внешним источником когерентного излучения.

Вот таким внешним источником и должен был стать лазерный дальномер вертолета Ка-50. Расчеты показали, что мощности излучения достаточно для формирования пятна, которое должен обнаружить прицельный комплекс самолета-носителя и, как следствие, ГСН ракеты.

В феврале-марте 2003 г. коллективом фирмы «Камов» были выполнены работы по подключению режима подсвета цели от лазерного дальномера, входившего в состав комплекса «Шквал-В». Разработчикам пришлось написать и соответствующее временное дополнение к РЛЭ вертолета, где была изложена логика функционирования аппаратуры.

Позитивные выводы следовало проверить на практике. Такая возможность представилась только в сентябре 2003 г, когда Главком ВВС В. С. Михайлов распорядился использовать запланированные летно-тактические учения в Ашулуке для экспериментов с подсветом цели вертолетом.

Перед перелетом на южный полигон было решено провести проверку возможности применения режима подсвета цели для реального носителя управляемых ракет — Су-24М из состава Липецкого ЦБП. Туда был направлен переоборудованный Ка-50 №01-04. В противовес известной пословице о первом блине, наземная подготовка в Липецке в целом удалась. Хорошо подготовленный экипаж бомбардировщика, что называется, сработался с пилотом «Акулы» летчиком-инструктором из Торжка С. П. Золотовым. Все шло удачно.

Посему для проведения ЛТУ на полигон Ашулук в Астраханской области был перебазирован все тот же Ка-50 №01-04 под управлением все того же С. П. Золотова. Машина прибыла на аэродром базирования в Астрахани в начале сентября 2003 г. Чуть ранее туда же для оказания технической помощи в испытаниях «связки» «Акулы» как корректировщика и бомбардировщиков как носителей АСП была направлена бригада камовцев под руководством В. В. Зарытова. В состав группы вошли А. М. Симонов, В. Н. Балакин Р. А. Абдуллин и А. А. Меркушов.

Благодаря предварительной наземной работе, проделанной в Липецке, удалось подготовить технику и экипажи с надлежащим качеством, что и подтвердилось на учениях. Естественно, многое зависело от Сергея Павловича Золотова, блестяще владевшего техникой пилотирования и управления «Акулой». И Сергей Павлович не подвел — из трех попыток две подсветки цели оказались зачетными, третья, к сожалению, сорвалась из-за неисправности ракеты.

В дальнейшем, раз в год Ка-50, обслуживаемый летным и техническим составом 344-го ЦБП и ПЛС, при активном сопровождении специалистов ОАО «Камов», принимал участие в работах по исследованию возможностей наведения на наземные цели высокоточных АСП с лазерными ГСН по внешнему целеуказанию от бортового прицельного комплекса вертолета-корректировщика. Правда, не всегда испытателям сопутствовала удача.

Так, в конце марта 2005 г., для проведения очередных ЛТУ на полигон Ашулук в Астраханской области был вновь перебазирован Ка-50 №01-04 под управлением летчика-инструктора 344-го ЦБП и ПЛС А. Ф. Аникина. Машина прибыла на аэродром базирования 30 марта. Чуть ранее туда же для оказания технической помощи в испытаниях «связки» «Акулы» как корректировщика и бомбардировщиков, как носителей АСП, была направлена бригада камовцев под руководством ведущего конструктора А. М. Симонова.

По воспоминаниям Алексея Михайловича, все произошло в соответствии с известным афоризмом В. С. Черномырдина — «хотели как лучше, получилось как всегда». 31 марта была проведена комплексная проверка всех систем вертолета. Ведущий инженер ЛИК А. А. Меркушов, ведущий инженер В. Н. Балакин, начальник сектора Л. Н. Введенский и инженер 90-го отдела КБ В. В. Карленко вместе с техническим экипажем вертолета убедились в исправности аппаратуры и готовности машины к испытательным полетам. Особое внимание уделили устойчивости работы телеавтомата, дальномера и навигационного комплекса. Именно от этих систем зависели результаты ЛТУ.

А. Ф. Аникин в то время участвовал в постановке задачи и отработке сценария ЛТУ. Главным было добиться взаимодействия с экипажами носителей высокоточных АСП, в роли которых предстояло выступить фронтовым бомбардировщикам Су-24. По замыслу организаторов учений предполагалось, что Ка-50 выполнит два вылета по обеспечению корректировки ударов двум парам Су-24. Ведущий бомбардировщик нес 2 ракеты Х-25МЛ и 2 бомбы КАБ-500Л, а ведомый — еще две Х-25МЛ. Таким образом, в каждом вылете предполагалось израсходовать 12 АСП. При этом назначалось 12 целей. Командование пыталось воплотить в жизнь старинный советский девиз «каждую ракету — точно в цель».

Предполагаемая нагрузка на аппаратуру «Акулы» явно находилась на грани эксплуатационных возможностей, в первую очередь, лазерного дальномера. Поэтому, изучив сценарий, камовцы дали А. Ф. Аникину рекомендацию по возможности прекращать подсвет цели сразу же по окончании применения управляемого боеприпаса.

Казалось бы, учли все возможное и невозможное. Но экипажи бомбардировщиков, участвовавшие в постановке задачи, неожиданно были переброшены на своих машинах в Кант, где начинались очередные учения «Рубеж-2005». Программу ЛТУ резко сократили. Наряд сил уменьшили до одной пары Су-24, каждый из которых получал по две Х-25МЛ и КАБ-500Л. А главное — новые экипажи времени для отработки слаженности действий с корректировщиком не имели.

Возможно, кто-то скажет, что в военном деле достаточно много случайностей, и срочная замена экипажей и самолетов не должна сказаться на результатах. Но следует напомнить, что были намечены не просто летно-тактические учения, а испытания, по итогам которых можно и нужно было бы писать наставления для строевых летчиков, а не только для испытателей из центров боевого применения. Вот на «Рубеж-2005» было бы оправданно послать любые свободные пары бомбардировщиков, хотя бы, чтобы доказать, что в российских ВВС все могут выполнить типовую боевую задачу. Но Главком решил иначе.

Утром 1 апреля камовцы провели с летчиком тренаж с полной имитацией подсвета цели. И Аникин, и «Акула» были готовы к проведению экспериментов. Для более тщательного ознакомления с районом учений летчик принял решение о взлете на 15 мин раньше расчетного времени, но в этот момент на посадку пошли сразу четыре Ми-8. Так что, «резервную» четверть часа пилот потерял на рулежке, дожидаясь разрешения от КДП.

Ну, а дальше неприятности покатились по нарастающей. Для начала Аникин смог распознать цель не сразу, а с 10-мин задержкой. Потом из-за несогласованности действий с экипажами бомбардировщиков летчик «Акулы» напрасно ждал команды, по которой он должен был включить дальномер для подсвета цели. Эта команда должна была быть выдана на дальности 15 км до объекта атаки, а с 10-км дистанции Су-24 должен был осуществить пуск ракеты. Но вместо команды на включение аппаратуры на борт Ка-50 поступила команда «Захвата нет».

Продолжая удерживать цель в режиме автосопровождения, Аникин ждал второго захода «сушек». Наконец, прошла ожидаемая команда. Летчик включил подсвет объекта. Пятно точно легло на мишень. Прошли томительные секунды, Су-24 пронесся выше. На борт снова поступала информация об отсутствии захвата ГСН ракеты.

Командование ЛТУ приняло решение эксперименты с корректировкой прекратить. Время, отведенное для работы Ка-50 на полигоне, вышло. Цели предстояло уничтожать другим экипажам на другой технике.

С итогами разбирались уже в Люберцах. Было очевидно, что для успешного применения «Акулы» в качестве целеуказателя надо обязательно проводить совместную наземную тренировку экипажей вертолета и бомбардировщиков, как это было в 2003 г., а также добиться согласованности действий «Рубикона» и бортового комплекса Су-24.

Через год, в середине апреля 2006 г., эксперименты были повторены на том же полигоне. На этот раз мероприятие удалось на все сто. Цели были успешно выявлены, селектированы, подсвечены. ГСН ракет уверенно обнаружили лазерное пятно. Объекты были уничтожены. На практике удалось доказать, что Ка-50 может выступать в роли корректировщика для самолетов фронтовой авиации.

Грустно об этом говорить, но Приказом Главкома Ка-50 №01-04 был передан в качестве учебного экспоната в Воронежский военный авиационный инженерный институт. Доработанная аппаратура «уехала» вместе с носителем. Средств на изготовление новой техники Главкомат не выделял, руководствуясь идеей, что одноместному вертолету не место в наших войсках.

А войска при этом остались без авиационных средств целеуказания. То, к чему приводит использование носителей высокоточного оружия без наличия соответствующих средств разведки, показали действия украинских ВВС на Донбассе летом 2014 г.

Сражение за финансирование

В 2004 г отечественное Минобороны вспомнило, что у него есть Ка-50. Как было описано ранее, на полигоне «Эдельвейс» в Киргизии «Черную Акулу» фирма «Камов» показала не только Президенту А. А. Акаеву и главам военных ведомств Белоруссии, Казахстана, Таджикистана и Киргизии. Самое главное — собственный Министр С. Б. Иванов лично убедился в том, что «Акула» — не мифологический персонаж одноименного фильма, а вполне реальная боевая машина, способная поражать точечные цели, в том числе в условиях высокогорья.

Сергей Борисович с удовольствием отметил произведенный «Акулой» эффект на его киргизского коллегу Э. Т. Топоева. Эсен Толенович в неофициальной беседе даже высказался о том, что Бишкеку было бы очень кстати, если бы Москва оказала военно-техническую помощь в форме передачи в безвозмездное пользование хотя бы пары Ка-50. К сожалению эта тема не получила развития, может быть из-за старинной русской поговорки «такая корова нужна самому», но скорее потому, что уже через год т. н. «революция роз» свергла Акаева, и Республике стало надолго не до укрепления национальных ВВС.

Интерес Министра к машине вселил было в камовцев надежду на возрождение Ка-50. В октябре 2004 г. были подготовлены расчеты потребных инвестиций на модернизацию машины. Требовалось не так много средств (естественно, в масштабах страны) — около 443 000 000 рублей, или по тем деньгам не более $15 000 000. При этом на 2005 г. фирма просила в военном ведомстве всего 105 000 000 рублей. Но получила категоричный «ноль».

Не менее шоковым оказался итоговый бюджет по вертолету Ка-52. В начале 2005 г. пришла весть, что на «Аллигатора» денег таки дали — целых 5 000 000 рублей. Вот это был удар…

Поступившая из военного ведомства информация могла означать только одно — с фирмой решили покончить. Суммарный гособоронзаказ на весь 2005 г. планировался на таком уровне, что впору было закрывать КБ, распускать всех по домам, а здание — продавать. Похоже, что кое-кто в олигархических структурах просто мечтал об этом.

В этой ситуации вновь назначенный на должность Генерального директора ААК «Прогресс» имени Сазыкина Юрий Петрович Денисенко и Генеральный конструктор ОАО «Камов» С. В. Михеев пошли на неординарный шаг. В Люберцы и Арсеньев были приглашены комиссии Генштаба, Главкомата ВВС, финансовой инспекции МО РФ. Товарищам офицерам было продемонстрировано все, что касается колоссального объема работ по Ка-50 и Ка-52, проведенного камовцами и прогрессовцами.

Достаточно сказать, что уже в 2002 г. Ка-52 с положительной оценкой прошел этап Государственных испытаний по определению летно-технических характеристик и прочности. В 2004 г. на машине появился рабочий образец локатора «Арбалет-52», весной того же года давший четкую радиолокационную картинку в полете и подтвердивший таким образом заложенные характеристики. Были подтверждены ресурсные показатели по редуктору 900 ч, по лопастям – 2 000 ч. И очень многое было выполнено именно за счет собственных средств предприятия — в основном, благодаря индийскому контракту на Ка-31, а также за счет поставки многоцелевого Ка-32А11ВС зарубежным заказчикам.

Письмо, обобщающее итоги работ фирмы и их проверки со стороны МО РФ, было направлено и председателю Военно-научного комитета Генштаба В. П. Володину. Ведь именно Валерий Павлович совсем недавно лично сформулировал девять тезисов, согласно которым «Акулу» и «Аллигатор» следовало бы называть «вооруженными», а не боевыми. Генерал, в первую очередь, обрушился на двухместную машину, будучи уверен, что одноместному Ка-50 и так не выжить. Володин заявил, что представленный Ка-52 «001» не имеет бронированных боковых стекол, обладает большим миделем и, как ему представлялось, большой ЭПР, экипаж сидит рядом, а не как в «приличных» аппаратах — тандемом. А главное — у Ка-52 отсутствуют транспортные возможности и он не может спасти экипаж другого вертолета.

Часть упреков была бы легко парирована — Ка-52 на тот момент был именно таким, каким его смогли оперативно переделать из Ка-50, а техническое задание и не предусматривало многих требований. Но ответить С. В. Михееву не дали — просто не пригласили на заседание ВНК. А уж наличие «транспортных возможностей» у ударного вертолета надо оставить целиком и полностью на совести помощников Валерия Павловича, похоже, решивших, что «Апач», «Тигр», «Мангуста» и «Роиволк» тоже «не боевые», поскольку у них в фюзеляже нет места для перевозки сбитых летчиков.

Стоит ли уточнять, что письмо Михеева и Денисенко было Володиным в очередной раз проигнорировано. Нелюбовь Валерия Павловича к фирме «Камов» объяснить трудно. Но крови он «попил» достаточно.

В конце концов Генеральный решил заняться, как сейчас называется, «директ-маркетингом». На одной из зарубежных выставок Сергей Викторович, находясь на стенде «Рособоронэкспорта», увидел заместителя Министра обороны — начальника вооружений Вооруженных Сил Российской Федерации А. М. Московского, с двумя офицерами осматривавшего экспозицию. С присущим ему напором Михеев перехватил генерала армии и попросил выслушать его информацию. Алексей Михайлович, посмотрев по сторонам, спросил: «Где можно поговорить, чтобы нас никто не слышал?». Сергей Викторович, оглянувшись, потянул собеседника в какую-то кладовую, в которой едва поместились 4 человека. Не теряя время на досужие рассуждения и жалобы на Володина, Генеральный «в лоб» выпалил: «Алексей Михайлович, надо создавать вариант вертолета Ка-52 для спецназа ГРУ».

Инженер-зенитчик по образованию, А. М. Московский к моменту назначения на должность начальника вооружений прошел серьезную школу жизни, проработав, в том числе шесть лет в Военно-промышленной комиссии при СМ СССР. Эрудиция и опыт позволяли генералу мгновенно принимать оптимальные решения. Вот и сейчас несколько минут беседы убедили Алексея Михайловича, что с камовцами надо работать, коли у них есть такой человек как Михеев. И на предложение Генерального он ответил: «Правильно. Займемся Вашей идеей незамедлительно. А от нас главным назначим Вашего тезку — В. В. Михеева».

Эта беседа сыграла значительную роль в судьбе машины. К энергии С. В. Михеева добавилась воля окружения Ю. П. Денисенко, в том числе и его советника Я. И. Янакова, генерал-лейтенанта ВВС в отставке. Яким Иванович, выпускник прославленного Ейского ВВАУЛ, всю жизнь летал на истребителях-бомбардировщиках, а потому тематика ударных вертолетов ему была очень близка. А во время службы в Эфиопии советником местного главкома ВВС и ПВО генерал столкнулся с первыми войнами «нового типа», которыми, к сожалению, характеризуется весь начавшийся XXI век. Так что Янаков, как мало кто другой из «крылатых» генералов, понимал перспективы и, самое главное, необходимость «Акулы» и «Аллигатора».

В Москву в разные адреса полетели письма за подписью Денисенко и Михеева. Некоторые лично доставлял Я. И. Янаков. Нужно было доказать не только то, что у Ка-50/52 может быть будущее, но и то, что Арсеньевский завод еще жив. А, надо признать, Юрию Петровичу Денисенко и его команде, представленной преимущественно молодыми выпускниками долгопрудненского МФТИ, удалось многое — к 2005 г. предприятие, в целом, преодолело кризис. За счет поставки ПКР «Москит» за рубеж появились средства, которые были направлены на поддержание вертолетного производства. Пришлось провести сокращение кадров, но оставшиеся начали получать «живые» деньги, что в условиях Дальнего Востока казалось чудом.

Денисенко включился и в борьбу за «души» личного состава Торжковского ЦБП и ПЛС. От имени завода он обещал восстановить имеющиеся Ка-50, на которые с грустью смотрели летчики Центра, мечтавшие снова летать на этих необычных машинах. Кстати, «Прогресс» сдержал свое обещание. В 2006…2007 гг. усилиями заводских специалистов в строй были введены два вертолета из Торжка.

К борьбе за «Акулу» подключилась и пресса. К разочарованию любителей «клубнички» и «теории заговоров», надо сразу сказать, что на кампанию в поддержку Ка-50 в прессе не было истрачено ни рубля, за исключением зарплаты профильного отдела фирмы. Многие уважаемые журналисты, например В. Литовкин, сами рвались в бой, чтобы предотвратить абсурдную ошибку — закрытие программы, во многом изменившей подход к понятию ударного вертолета. За перо вновь взялся С. Птичкин, к тому моменту работавший в «Российской газете». Главный редактор «Красной звезды» Н. Н. Ефимов лично пригласил Генерального в дом 38 на Хорошевском шоссе. Интервью с С. В. Михеевым организовал даже новорожденный телевизионный канал RUSSIA TODAY В общем, PR-мероприятия проводились практически с американским размахом, но фактически бесплатно, ибо на фирме тогда считали каждую копейку.

Что сыграло наибольшую роль в борьбе за «Акулу», — так это харизма С. В. Михеева, активность Ю. П. Денисенко и Я. И. Янакова, личные впечатления С. Б. Иванова, опыт А. М. Московского, а, может быть, еще что-то — сказать сложно. Но в середине 2005 г. Министр обороны подписал решение о возобновлении серийного производства Ка-50 и активизации работ по теме Ка-52. Для этого предполагалось, использовав задел по фюзеляжам Ка-50, изготовить три опытных Ка-52.

В конечном итоге ассигнования на Ка-52 в 2005 г. все-таки увеличились и достигли 80 000 000 рублей — больше, чем ничего, но к сожалению, критически мало.

Конкуренты не сдаются

Естественно, те, кто полагал, что «теленок маленький, и на всех не хватит», не остались равнодушными к изменению ситуации на внутреннем рынке. В противовес кампании «Спасем Акулу» в СМИ была поднята волна критики. Само собой, новых аргументов не появилось, зато на божий свет были вытащены старые. Снова критика строилась на фразе: «Да у него лопасти схлестываются». И добро бы это писалось в популярных «мурзилках» или на общественных интернет-форумах, где любой может выдать себя за профессора МАИ.

Нет, это всерьез обсуждалось и в Управлении армейской авиации.

Между тем, еще в 2002 г., аэродинамиками фирмы вместе с испытателями было детально исследовано поведение лопастей на критических режимах, в том числе при выполнении «косой петли» и «воронки». С помощью специальной аппаратуры, регистрировавшей поведение законцовок, было документально установлено, что даже при форсированном выводе из «воронки» левым бортом с дополнительным правым разворотом на 180°, т. е. крайне сложной фигуре высшего пилотажа, сближение концов лопастей оказалось не менее 66 см, а при выполнении «косой петли» не менее 63 см, что вполне удовлетворяло условиям боевого применения. Полеты выполнял ведущий летчик-испытатель В. А. Лавров, а подписи под актом поставили не только камовцы, но и представители ГЛИЦ. Таким образом, план мероприятий по устранению недостатков, вскрытых в ходе расследования катастрофы Ка-50 в Торжке 17 июня 1998 г. был полностью выполнен.

Летом 2005 г., выступая на конференции, проводимой в рамках празднования юбилея Сызранского ВВАУЛ, бывший командующий армейской авиации генерал-полковник В. Е. Павлов высказался в адрес «Акулы», что дескать ударный вертолет не стоит защищать «как БМП», намекая на то, что Ка-50 «слишком перетяжелен за счет защиты».

Надо сказать, что на празднике в честь юбилея СВВАУЛ демонстрировали пилотаж и два Ка-50, прилетевших из Торжка. На обратном пути произошло летное происшествие, в очередной раз подтвердившее уникальность камовской соосной схемы. У ведомого Д. В. Меняйло на крейсерской скорости «отвалился» руль направления. Это событие заметил замыкающий группы и «порадовал» старшего, коим был Герой России полковник А. В. Рудых что одна из машин «потеряла хвост». Меняйло имел небольшой налет, поэтому Александр Витальевич поинтересовался в эфире: «Летим дальше или садимся?» Пилот, узнавший о произошедшем едва ли не крайним, ответил: «Летим, конечно». Без проблем дошли до ближайшего военного аэродрома «Саваслейка». Не потому что было невозможно продолжать маршрут — в боевой обстановке так бы и сделали. Просто в мирное время выходить за пределы РЛЭ категорически запрещено. Сообщили С. В. Михееву. По распоряжению Генерального в Поволжье немедленно выехала бригада вместе с летчиком-испытателем А. К. Смирновым. Камовцы вместе с военными нашли руль, подготовили разрешительные документы, и Александр Константинович привел «бесхвостую Акулу» домой, где ее оперативно вернули в строй.

Другой «новостью» от конкурентов стала, якобы высокая уязвимость Ка-50 в бою. Тут уж отличился лично Главком. Генерал-полковник В. С. Михайлов в выступлении перед сотрудниками военных атташатов в марте 2006 г. заявил, что «у этой схемы» (соосные винты противоположного вращения) «есть серьезные недостатки: в случае повреждения винта машину не доведешь». Переводчик добавил еще и свое видение. И в результате иностранным военным специалистам было доведено, что в случае повреждения лопастей на Ка-52, «они уничтожат друг друга».

Перед приездом делегации из Ливии Владимир Сергеевич вновь не удержался и дал интервью «Российской газете», в котором без особой аргументации просто сообщил, что «пресловутый «Аллигатор» имеет больше недостатков, чем, например, у Ми-28» (стилистика оригинала сохранена). Генерала не смущало то, что в Чечне «Акула» вернулась на базу с поврежденным несущим винтом, а уж сравнивать недостатки двух машин надо было бы не в газетах, а на полигонах, чего никто делать не собирался.

С. В. Михеев крайне переживал за откровенную грязь, хлынувшую потоком на фирму и на ее детища. Однако в «информационную войну» вступать отказался. В одном из интервью Генеральный так сформулировал свое кредо:

«В последнее время российское вертолетостроение захлестнула мафиозная тенденция «мочить» конкурентов с целью любыми способами свести на нет успехи соперника, остаться единственными разработчиками и производителями вертолетной техники. На том же Западе никто не охаивает соседа. Хотя законы конкурентной борьбы там довольно жесткие, тем не менее, кодекс чести и поведения превыше всего. Ты сколько хочешь, можешь говорить о своих преимуществах, но при этом нельзя бросать камни в огород конкурента. У нас все с точностью до наоборот. Ну, а если ты сделал что-нибудь нестандартное, то тут критиков хоть отбавляй.

Убежден, что культивирование противостояния ОКБ им. Н. И. Камова и ОКБ им. М. Л. Миля не только наносит существенный вред отечественному вертолетостроению, но и негативно влияет на имидж страны в целом. Инозаказчик, видя такую «свару», десять раз подумает, прежде чем заключать контракт. Этим пользуются конкуренты России на международных рынках: им даже не надо думать, как опорочить российскую технику. За них все сделают доморощенные «информационные киллеры».

Подобного рода взаимоотношения претят моим убеждениям. Вот почему, возглавив фирму, я принял решение быть выше «кухонных разборок». Есть полигон, государственные испытания — там и надо доказывать преимущество своей техники и найденных конструктивных решений.

К сожалению, нашу выдержку и стремление идти в цивилизованном русле дискуссий оппоненты, по всей видимости, расценивают как проявление слабости. От этого их демарши становятся все более вызывающими».

Следует отметить, что до сих пор неясно, кто был инициатором попытки морально подавить камовцев. По крайней мере, Генеральный директор «Роствертола» Б. Н. Слюсарь в неофициальной обстановке искренне пожаловался С. В. Михееву, что кто-то стравливает их лбами.

«Аллигатор» учится стрелять

Повторный запуск Ка-50 в серийное производство не остановил работ по Ка-52. Двухместную модификацию «Акулы» еще предстояло научить стрелять. Ведь многочисленные иностранные заказчики, приезжавшие в Россию посмотреть на новую технику, к одноместной машине относились с опаской, объясняя, что для нее нужны летчики высокой квалификации. А откуда ж их брать? Им естественно демонстрировали Ка-52. Гости восхищенно цокали языками. Специалисты особенно восторгались свежеустановленным в 2004 г. «Арбалетом-52», понимая, какие возможности сулит локатор со столь крупной антенной, да еще установленной в месте, где вибрации минимальны.

Но когда надо было убедить их в высокой огневой мощи, тут в качестве «дублера» (прямо как в кино), вылетал Ка-50. Такое положение вещей не устраивало никого. Весной 2006 г. планировался показ «Аллигатора» туркам в рамках описанного ранее тендера. К этому моменту вертолет должен был стрелять. Хоть «по сапогу», поскольку ПрПНК, откровенно говоря, готов еще не был.

И вот осенью 2005 г. в Торжок направилась бригада камовцев во главе с главным конструктором Е. В. Сударевым. Туда же своим ходом перебазировался «Аллигатор» под управлением А. К. Смирнова. Целью поездки были газодинамические испытания пушечного вооружения. В успехе их никто не сомневался, поскольку Ка-52 был конструктивно на 80% идентичен «Акуле». Но требования ВВС оставались требованиями, и испытания нужно было провести как положено.

Первым шагом был отстрел пушки с вертолета на земле. Надо сказать, что впервые огонь из Ка-52 открыл не летчик-испытатель и даже не штурман П. Н. Калинин, а ведущий инженер ЛИЦ А. А. Меркушов. Александр Константинович Смирнов решил, что стрельбой надо заниматься в воздухе, а наземную проверку лучше обеспечат специалисты. Машину перебазировали на стрельбище. И тут оказалось, что бетонированный пятачок, на котором предполагалось разместить «Аллигатор», занят. Ка-52 пришлось посадить на грунт, особой ровностью не отличавшийся, так что первая проверка на газодинамику проводилась с существенным креном вертолета.

Это была не самая большая проблема. Значительно более усложнила жизнь невнимательность торжковских тыловиков. Не вдаваясь в подробности, они выдали для испытаний 30-мм снаряды, которые предназначены для авиапушки ГШ-2-30-2 для вертолета Ми-24П. Вот только в авиационных боеприпасах капсюль-воспламенитель используется электрического типа, тогда как в снарядах для «пехотной» пушки 2А42 — ударные капсюли. В принципе, если по электровоспламенителю как следует ударить, то он сработает как ударный. Но отказы следовали через раз. Камовские вооруженцы в конце концов разобрались в источнике неприятностей, но нервов было потрачено немало.

На этом приключения не закончились. Непосредственно на полигоне «Аллигатор» ждала газпромовская засада. Рассуждали в 1990-е гг., видимо, просто: армия и так слишком много места занимает, если у нее пару квадратных километров изъять, никто в накладе не останется. Изъяли, построили на дальнем рубеже газопровод, который нужно было периодически обслуживать. А места там болотистые — на наземном транспорте много не наездишь, вот использовали для перевозки ремонтных бригад Ми-8. Об этом, естественно, все знали, включая руководителя полетов. В целом, особого напряжения это не создавало — стрельб тогда было немного и до дальнего рубежа никто не долетал, но тут появился «Аллигатор».

Надо сказать, что А. К. Смирнов и П. Н. Калинин в Торжке были, вестимо, не новичками. Полигон знали хорошо. Слышали что-то о постройке газопровода, но особого внимания не придали. Руководитель полетов тоже не заострил внимание испытателей на «нововведениях». И вот, Ка-52 вышел на рубеж открытия огня. РП дал разрешение на стрельбу. Александр Константинович нажал на гашетку. Естественно, не целясь. Ведь задача стояла не в цель попасть, а проверить газодинамическую устойчивость двигателей при стрельбе из пушки при различных режимах полета (тем более, что целиться пришлось бы по нарисованному фломастером на лобовом стекле кресту — прицел не функционировал). Трассы лихо полетели на край полигона, где, к ужасу экипажа, вращались винты только что приземлившегося Ми-8 в гражданской окраске. Огонь тут же прекратили, машина ушла на разворот.

Смирнов и Калинин не на шутку перепугались — мало ли что могли сотворить мощные 30-мм снаряды. Экипаж решил вернуться, посмотреть на «результат». Летчики с облегчением увидели хвост отчаянно удиравшей с полигона «восьмерки».

Вернулись на аэродром для разбора полета. Чувствовали себя явно не в своей тарелке. По счастью, «газовики» отнеслись к происшествию с юмором. Как сказал командир «граждан», самое жуткое было когда «Аллигатор» вновь развернулся и пошел на повторное сближение с «восьмеркой». Правый летчик несколько нервно предположил: «Добивать что ли летит?» Инцидент разрешился вполне обычным способом.

Ка-50 — истребитель

Пока «Аллигатор» учился стрелять, Генеральный конструктор напряженно искал выход из сложного положения: военные, увидев «живой» двухместный Ка-52, стремительно охладевали к одноместной «Акуле». Инерцию мышления было не остановить. Даже лучшие из лучших, но пришедшие после легендарного Воробьева, сомневались в концепции одноместной машины. Много лет спустя, уже новый командир Торжковского центра полковник А. Ф. Попов, овладевший к тому времени пилотажем «Аллигатора», скажет: «Вот если бы на базе Ка-50 истребитель сделали!»

Андрей Фридрихович вряд ли знал, что в сентябре 2006 г. С. В. Михеев направил письмо в адрес начальника Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации генерала армии Ю. Н. Балуевского. В обращении Сергей Викторович указывал, что в последнее время изменились формы и методы деятельности исламистских бандформирований. Уже нельзя исключать возможность совершения террористических актов против российских городов и объектов критической инфраструктуры, включая электростанции, плотины, мосты и узлы связи, с применением гражданской авиации, в том числе сельскохозяйственных или пассажирских самолетов, а также вертолетов, которые могут быть захвачены боевиками. Эти слова были написаны за 7 лет до возникновения Исламского государства Ирака и Леванты, подразделения которого к 2015 г. стоят в шаге от того, чтобы обзавестись своей авиацией.

Генеральный предположил, что в этих условиях необходимо модернизировать объектовую ПВО, одним из важных элементов которой мог бы стать вертолет-перехватчик. Задачей такой машины было бы оперативное реагирование на возникающую угрозу со стороны «нетрадиционных» средств воздушного нападения и уничтожение целей, применение по которым зенитно-ракетных систем и истребителей неоправданно или технически невозможно.

В этом качестве фирма «Камов» предлагала использовать истребитель Ка-50. Такой перехватчик предполагалось оснастить исключительно серийно производящимися системами. В качестве средства обнаружения воздушных целей должна была быть установлена БРЛС «Копье», разработанная и внедренная в серию ОАО «Фазотрон-НИИР», и оптико-электронная прицельная система ОАО «Геофизика-АРТ», аналогичная устанавливаемой на различных модификациях истребителей Су-27. В качестве средства поражения предлагалось использовать управляемые ракеты Р-77 класса «воздух-воздух», пусковые установки ПЗРК «Игла», а также перспективный многоцелевой комплекс управляемого оружия «Гермес» Тульского ПКБ. Вертолет-перехватчик с помощью 30-мм пушки 2А42 мог бы эффективно бороться с «нетрадиционными» средствами воздушного нападения, к которым С. В. Михеев отнес в первую очередь БПЛА, легкомоторные самолеты, парапланы и мотодельтапланы.

В письме особо обращалось внимание на то, что новый комплекс «Акулы» построен по схеме открытой архитектуры, что позволяло достаточно легко интегрировать вертолет-перехватчик в единое информационное поле противовоздушной обороны страны. Это обеспечивало оперативный взлет и вывод в район встречи с целью вертолета-перехватчика, а, следовательно, сокращало время реакции ПВО на возникшую воздушную угрозу. Немаловажным обстоятельством была возможность сопряжения БРЭО Ка-50 с потоком информации от самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и проходивших в то время испытания вертолетов радиолокационного дозора Ка-35.

К сожалению, обращение Генерального осталось без ответа. Причины равнодушия опытного генерала и военачальника Ю. Н. Балуевского к столь важной теме остались неизвестными. Так или иначе, но попытка создать вертолет-перехватчик из Ка-50 не состоялась. Между тем, менее чем через десять лет БПЛА стали серьезной угрозой, не имеющей адекватного ответа. На Западе и в КНР начали активно воссоздавать среднекалиберную зенитную артиллерию. Но будет ли она эффективным средством борьбы с малоразмерными целями, покажет будущее.

«Аллигатор» наращивает мышцы

Стойкое сопротивление Главкомата ВВС одноместному вертолету заставляло руководство фирмы «Камов» активизировать работы по Ка-52, на который переносили все лучшее, что прижилось на «Акуле», за исключением, пожалуй, «Кабриса».

Одной из важных новинок являлся двигатель ВК-2500, разработанный совместно питерским «Климовым» и запорожским «Мотор-Сичем». От своего прародителя ТВ3-117ВМА он отличался повышенной мощностью — до 2 700 л.с. на чрезвычайном режиме. Благодаря энергии Генерального директора ПАО «Мотор-Сич» В. А. Богуслаева новая силовая установка получила ресурс 6 000 ч. Запас мощности при идентичной массе позволил компенсировать рост взлетного веса Ка-52 в сравнении с одноместной «Акулой».

БРЭО двухместной машины строилось в соответствии с утвержденной А. Н. Ситновым концепции и, в целом, сохраняло первоначальный состав.

Комплекс получил официальное наименование «Аргумент-52». Элементы же «борта» постепенно видоизменялись. Отсеивались решения, грозившие серьезными проблемами. Наоборот, находки, сделанные в ходе турецкого тендера и изучения западной электроники, внедрялись в первую очередь.

В частности, изменился вид РЛС «Арбалет-52». Расчеты показали, что установка второй антенны для освещения воздушной обстановки над несущим винтом «а-ля Апач-Лонгбоу», чреваты необходимостью борьбы с вибрацией. Кроме того, надвтулочная антенна сама по себе имела значимый вес, запас которого можно было бы потратить на конструктивную защиту или дополнительное вооружение. «Фазотрон-НИИР» предложил установить всю аппаратуру на фюзеляже. Тем самым сэкономили вес и снизили вибрационные нагрузки на локатор.

В результате «Арбалет» позволил получать радиолокационное изображение с возможностью выбора зон обзора и масштабов, работать по наземным, надводным и воздушным целям, измерять координаты объектов и селектировать их. РЛС обеспечивала противоракетную оборону вертолета, атаку целей с применением пушки и НАР, выдачу первичного целеуказания для оптико-электронной системы и многое, многое другое. Дальность обнаружения цели типа «танк» достигла 15 км.

Изменилась и прицельно-обзорная оптико-электронная система. В качестве ее был выбран ГОЭС-451, разработанный Уральским оптико-механическим заводом имени Яламова. «Шарик» ГОЭСа «побродил» по носовой части фюзеляжа, располагаясь то сверху, то снизу, пока, наконец, камовцы не пристроили его поближе к обтекателю локатора.

В состав ГОЭС-451 вошли аж 5 каналов — телевизионная система для работы днем, тепловизор с двухкратным масштабированием, лазерный дальномер-подсветчик, лазерная система наведения и обнаружитель лазерного пятна от внешних средств целеуказания. Система обработки видеоинформации обеспечивала улучшение изображения за счет обработки «картинки» от телевизионного и инфракрасного приемника излучения, а также фильтрации искусственных и естественных помех.

Доработанная система управления огнем позволяла в автоматическом режиме управлять огнем пушечной установки, пуском неуправляемых авиационных ракет С-8 из блоков Б-8В-20, противотанковыми ракетами «Атака-М», «Вихрь» и ракетами из состава ПЗРК «Игла-С» на пусковой установке «Стрелец». В ручном режиме (при отказе ЦВМ) СУО обеспечивала огонь пушки и пуск НАР.

Ка-52 изначально планировался как всепогодный разведывательно-ударный вертолет круглосуточного применения. Если за всепогодность отвечал в первую очередь «Арбалет», то для ночного применения нужны были очки ночного видения. К тому моменту пилотажные ОНВ с электронно-оптическими преобразователями 3-го поколения производили три российские фирмы: московские «Геофизика-НВ» и «Альфа» и Лыткаринский завод оптического стекла. По новым правилам нужно было провести тендер. «Альфовцы» отпали первыми, поскольку их продукция не была принята на снабжение. ЛЗОС представил ОВН «Скосок», уже прописавшийся на борту Ми-28Н, а «Геофизика-НВ» — модернизированные «Гео-ОНВ1-01», в которых батарейный отсек был размещен в противовесе. За счет этого москвичи сразу же получили серьезное преимущество в весе, что было по достоинству оценено летчиками-испытателями. Для них играл роль каждый десяток грамм, которые предстояло носить на голове в течение всего полета.

Камовские пилоты однозначно высказались за «Гео-ОНВ1-01». Кроме преимуществ изделия московской фирмы, сыграла роль постоянная готовность команды Генерального директора «Геофизики-НВ» В. А. Солдатенкова и его команды, прежде всего заместителя по науке Ю. К. Грузевича и главного конструктора В. Н. Беликовой мгновенно реагировать на пожелания летного состава в плане совершенствования изделий. А С. В. Михеев всегда ориентировался на партнерство с теми, кто был готов без каких-либо условий работать для достижения общей цели. Естественно, у ЛЗОСа также были свои приверженцы, в первую очередь, из ГЛИЦа, только что успешно принявших «Скосок» в составе Ми-28Н. Но выбор всё же пал на «Гео-ОНВ1-01».

У военных, естественно, возникло много замечаний. Были серьезные: требовалось обеспечить мгновенный сброс очков при катапультировании. Эта задача В. Н. Беликовой была с блеском решена, в результате чего появилась модификация «Гео-ОНВ1К». Интересно, что в дальнейшем и «Камов», и его серийные заводы в Арсеньеве и Кумертау, предпочитали заказывать именно «Гео-ОНВ1-01К» даже для вертолетов, где катапультных кресел не было.

Арсеньев ставит машины на поток

Новый облик отрабатывался сначала на первом Ка-52. Для ускорения работ Минобороны приняло решение использовать задел «Акул», имевшийся в Арсеньеве. Три Ка-50 разрешили достроить в одноместной модификации, а четвертый должен был стать вторым «Аллигатором». Получилось несколько не в том порядке. Для переделки использовали машину 03/01, формально построенную еще в 2001 г., а 03/03, 03/04 и завершавший 3-ю серию вертолет 03/05 были переданы в 344-й ЦБП и ПЛС в 2008…2009 гг. К сожалению, на этом постройка одноместных Ка-50 завершилась. Всего было сдано Заказчику 5 опытных и 13 серийных «Черных Акул», одна из которых стала первым Ка-52.

Усилиями руководства ОАО «Камов» и ОАО «ААК Прогресс имени Сазыкина» освоение опытной партии «Аллигаторов» пошло высокими темпами. Уже 27 июня 2008 г. с заводского аэродрома совершила первый вылет вторая машина. В воздух ее подняли А. С. Папай и Ю. В. Тимофеев. А 28 октября того же года в небо под управлением В. В. Лебедева поднялась третья, ставшая предсерийным вертолетом. «Туловище» третьего «Аллигатора» также досталось от «Акулы».

26 декабря 2008 г. С. В. Михеев получил долгожданную весть — Правительство Российской Федерации постановлением за подписью В. В. Путина приняло решение о начале серийного производства вертолетов Ка-52. К этому уже был готов и завод и его директор Ю. П. Денисенко. За какой-то год в Арсеньеве была выпущена вся первая серия из трех машин. Безусловно, существенную роль сыграло наличие на предприятии крупного задела из девяти «Акул». Но это были только фюзеляжи с несущей системой, редукторами и двигателями. В течение короткого времени удалось получить все комплектующие для изготовления «борта» и новые двигатели, а также несколько недостающих колонок несущих винтов.

В ходе испытаний Ка-52 29 октября 2013 г. машина 01/02, пилотируемая летчиком-испытателем первого класса Ю. Тимофеевым и штурманом-испытателем первого класса В. Юртаевым, совершила жесткую посадку на камовском ЛИКе в Жулебино. Комиссия Министерства промышленности и торговли Российской Федерации придет к выводу, что авария вызвана «разрушением тяги управления шагом верхнего несущего винта вследствие дефекта, допущенного в ходе производства детали». Деталь была выпущена в начале 2000-х гг. на одном прославленном подмосковном предприятии, в котором, похоже, в тот момент никто не верил в будущее отечественной промышленности. К изготовлению ответственного узла отнеслись, мягко выражаясь, халатно. В Советском Союзе это получило бы определение «преступная халатность», а в 1937 г. однозначно квалифицировалось бы как вредительство.

По счастью, запас прочности, заложенный конструкторам «Камова» в эту деталь, позволил избежать катастрофы. Как позднее выяснилось при расследовании, разрушение длилось не одну минуту, что позволило экипажу, обнаружившему нештатную работу несущей системы, снизиться и почти приземлиться. А ведь до этого момента дефектный узел без проблем прослужил 4 года. Ресурс этой тяги, как показали дополнительные исследования, при качественном изготовлении составляет более 300 000 ч.

Впрочем, это произойдет потом. А тогда, в 2010 г., коллективы двух предприятий, пожалуй, были снова счастливы, как тогда, после победы «Акулы» на конкурсе — ведь теперь в Государственных испытаниях участвовали целых пять машин.

Возвращение на море

Предыстория

Описанные ранее конкурсы вертолетов предполагали выбор машины для боевого применения над сушей. В-80 создавался по требованиям армейской авиации, интересы которой бесконечно далеки от проблем морских летчиков. Но в истории «Черной Акулы» корабельная составляющая прослеживается почти с самого начала.

В конце 1980-х гг. ВНТК имени Камова, как известно, вступила в соревнование с милевцами. Итог борьбы за заказ Армейской авиации был непредсказуем. В этих условиях Генеральный не мог не прорабатывать различные варианты боевого применения — ведь в создание машины были вложены не только средства, но и души.

Одной из модификаций, возможность создания которой рассматривали в Отделе технических проектов, стал именно средний многоцелевой корабельный вертолет на основе конструкции Ка-50. В те годы Минобороны СССР не оставалось в стороне от поиска новых средств вооруженной борьбы, поэтому камовцы работали не в инициативном порядке, как следующие два десятилетия, а в рамках заданной НИР. В 1991 г. начальник бригады увязки ОТП С. В. Носов представил Генеральному облик перспективной машины. Правда, от базовой «Акулы» на чертежах мало что осталось. С одной стороны, условия работы морских летчиков в значительной степени отличаются от «сухопутья». Кроме того, требования морской авиации однозначно определяли необходимость второго члена экипажа. Посему вертолет лишился бронирования, его кабина «раздалась» по ширине, добавив пространства для кресла штурмана, установленного уступом справа-сзади от командирского, и систем жизнеобеспечения. Носовая часть резко укоротилась для увеличения обзорности, место «Шквала» занял обтекатель бортовой РЛС сантиметрового диапазона. Фюзеляж вытянулся, потерял место установки бортовой пушки, зато приобрел герметичный отсек — ведь основным вооружением противолодочных вертолетов в те годы была 450-мм авиационная торпеда со спецбоезарядом, который надо было «содержать в тепле и сухости». Хвостовое оперение стало двухкилевым, подобно старому доброму Ка-27. С. В. Носову удалось даже вписать в габариты машины лебедку по левому борту. В общем, в эскизном проекте черты «Черной Акулы» угадывались только в мотогондолах, консолях крыла и шасси. Существенный вклад в новый облик внес инженер ОТП А. М. Давыдов, скомпоновавший хвостовую балку со спецоборудованием.

Но «перестроечному» Союзу, а потом и «перестрелочной» России было не до нового корабельного вертолета. Тем более, что с начала 1990-х гг. число авианесущих кораблей, да и БПК с эсминцами, имевшими взлетно-посадочную палубу, резко пошло вниз. О проекте морского Ка-50 постепенно забыли.

Вопрос бразильского командующего

В декабре 2004 г. делегация фирмы «Камов» во главе с главным конструктором А. Ю. Вагиным находилась в командировке в Бразилии. Это была не первая поездка камовцев. Но в этот раз удалось организовать встречи непосредственно с представителями потенциальных заказчиков. Естественно, в первую очередь нашу сторону интересовали потребности флота и местных аналогов МЧС. Было известно, что за недропользование западные компании отчисляют властям различные налоги, в том числе специальный экологический сбор. Данные средства использовались, в частности, для приобретения патрульных и пожарных вертолетов. На этом и планировалось сыграть, предложив бразильцам Ка-32А11ВС, способный за один раз перевезти до 5 т воды в точку возгорания.

Кроме прочего, камовцы рассчитывали на интерес к вертолету радиолокационного дозора Ка-31, который в тот момент поступил на вооружение авиации индийских ВМС и к которому присматривались китайцы. В связи с этим некоторые надежды возлагались на встречу с командующим авиацией бразильских ВМС адмиралом Кардозу.

Прослушав презентацию российских производителей, адмирал пожаловался на проблемы с авиагруппировкой единственного национального авианосца «Сан-Паулу», который ранее бороздил океан под французским именем «Клемансо». Французы подарили его бразильцам в надежде выиграть конкурс на перспективный многоцелевой истребитель, в качестве коего выставили Rafale. Забегая вперед, следует отметить, что такой «широкий жест» Парижу не помог.

Получив авианосец, бразильцы решили сэкономить «на шпильках» и приобрели «Скайхоки» А-4, но не в США, что было бы слишком просто, а на Аравийском полуострове. Сделка состоялась, штурмовики доставили заказчику, но тут выяснилось, что эксплуатироваться с палубы они не предназначены — не та, мол, модификация. В результате все надежды местных флотоводцев возлагались на вертолеты.

Рассказав эту невеселую историю, командующий неожиданно спросил, а вот Ка-52 может садиться на корабль? Может ли он нести легкие противокорабельные ракеты? Вопрос был сложный, но камовцы уверенно подвердили реалистичность выполнения такой задачи, поскольку вся предыдущия история фирмы Камов была связана с морем и даже при разработке боевого вертолета для ВВС (Ка-50), возможность посадки на палубу была заложена сразу в конструкцию шасси и крыльев. Сразу же по приезду на Родину, в докладе Генеральному конструктору был особенно отмечен интерес потенциального заказчика к корабельной версии «Аллигатора». С. В. Михеев сразу же вызвал специалистов и поставил задачу уточнить, а выдержит ли шасси посадку на палубу качающегося корабля.

На данный вопрос был получен ожидаемо положительный ответ — практически все без исключения прежние конструкции фирмы «Камов» прекрасно уживались на палубе. Даже маленький и фактически сухопутный Ка-26, и тот базировался на судах рыболовного флота, а на плавбазе рыболовного флота «Юрий Долгорукий» вполне успешно работал в открытом океане.

С потенциальным противокорабельным вооружением вопросов тоже не возникало — ранее на одной из модификаций Ка-27 проводились испытания Х-35. Эта ракета, входящая в комплекс «Уран», к тому моменту получила положительные отзывы от российских и зарубежных моряков. Для реализации задачи оснащения вертолетов таким ПКРК не хватало лишь финансов и воли Главкомата ВМФ России.

Так что выполнить возможные пожелания бразильского флота камовцы могли. Но за чей счет? Предприятие в тот момент, как и вся авиационная (и не только) промышленность по-прежнему остро нуждалось в деньгах, несмотря на то, что достаточно успешно шла реализация программы поставок Ка-31 в Индию, а Ка-32 — в Южную Корею. Начались перспективные переговоры по поводу закупки Ка-32 Португалией. Но финансировать оборонные программы из собственных средств было просто неподъемно. ОАО «Рособоронэкспорт» к числу спонсоров не относился, а родному Министерству обороны было явно не до проектов палубного ударного вертолета. На нужды флота выделялись крайне ограниченные суммы. Военное кораблестроение находилось в состоянии «нокаута», с трудом выполняя программу строительства перспективных атомных подводных лодок и надводных кораблей ближней зоны. Пределом мечтаний флотоводцев стал корвет с возможностью базирования Ка-226 или беспилотника. Так что о палубном Ка-52 надолго забыли.

«Мистраль» — катализатор развития корабельной авиации

Возвращение к этой теме произошло через пять лет абсолютно в иной экономической и внешнеполитической ситуации. После недолгого охлаждения отношений с Западом в результате событий августа 2008 г., российско-французская дружба переживала явный ренессанс. Президент Н. Саркози удачно выступил в роли посредника в ходе операции по принуждению Грузии к миру, что требовало определенных компенсаций со стороны Москвы. А одним из источников «головной боли» французского правительства был портфель заказов местного кораблестроительного концерна DCNS, значительная часть акций которого и так уже попала в руки конкурентов из Южной Кореи.

Следует отметить, что мировой рынок боевых кораблей и катеров к концу двухтысячных годов характеризовался явным доминированием предложения над спросом. Европа вступала в полосу затяжного кризиса, необходимость содержания масштабных флотов явно не просматривалась. Потребность в крупнотоннажных плавсредствах военного назначения имелась в Азии и ряде стран Латинской Америки. Но продукция традиционных поставщиков — Франции, Великобритании и ФРГ — начала казаться потенциальным заказчикам непомерно дорогой. Тем более, что в качестве конкурентов стали выступать такие государства как Южная Корея, Испания и Нидерланды, достаточно разумно относившиеся к установлению цен на предлагаемую технику. На пятки начал наступать и Китай, освоивший поточное строительство кораблей класса «корвет» и «фрегат» и готовый предложить их любому потребителю на выгодных условиях, включая льготное кредитование и бартер.

Попытки Парижа предложить иностранным покупателем «Мистрали» успеха не имели. Потенциальные заказчики больше ориентировались на испанцев, уже снабдивших флот Таиланда авианосцем и получившие австралийский заказ на универсальный десантный корабль «Канберра» — кастомизированную, т. е. доработанную по требованиям будущего эксплуатанта, версию «Хуана Карлоса Первого». Надо сказать, что Мадрид и фирма Navantia весьма тщательно прислушивались к пожеланиям клиентов, проводили разумную ценовую и офсетную (в смысле, готовности осуществлять встречные закупки и передавать технологии для самостоятельной постройки «систер-шипов») политику, что и позволило испанцам выигрывать международные конкурсы. Та же Австралия решила приобрести и второй УДК, окрещенный «Аделаидой».

На мировом рынке у французов был еще один серьезный конкурент — Нидерланды. Местная Royal Schelde Company совместно с инженерами все той же Navantia разработала проект десантного вертолетонесущего корабля-дока (ДВДК) водоизмещением 12 750 т с возможностью базирования 6 вертолетов NH-90, европейского аналога нашей «восьмерки». В 1998 г. «Роттердам» пополнил строй ВМС Нидерландов, а два «систер-шипа» «Галисия» и «Касти- лиа» — испанский флот. В 2003 г. Schelde на базе «Роттердама» построила более крупный ДВДК «Йохан де Витт», проект которого Амстердам также был готов представить на суд потенциальных заказчиков.

Не отставали и южнокорейцы, которым удалось создать вполне удачный тип легкого авианосца — «Токто», названного в часть маленького острова, за обладанием которым спорят Сеул и Токио, несмотря на то, что в 1954 г. ВМС РК подняли над ним национальный флаг. Местные судостроители для повышения конкурентоспособности активно предлагали заказчикам строительство кораблей по лицензии, а то и просто продажу документации. По крайней мере, Индонезия и Перу воспользовались услугами именно корабелов Республики Корея.

На этом фоне «изделие» DCSN смотрелось «не очень». ДВДК «Мистраль» относился к кораблям «проекции силы», более востребованным колониальными державами для демонстрации серьезности намерений в отношении стран, норовящих изменить делу демократии. Корабли были отнюдь не дешевыми с учетом не самой низкой в Европе стоимости рабочей силы, хотя и спроектированы по гражданским нормам судостроения. Некоторые эксперты уверенно полагают, что воевать на «Мистралях» французы не собирались — их боевая устойчивость не сильно отличалась от вспомогательных крейсеров времен русско-японской войны.

Но порой основное влияние на выбор заказчика играют не тактико-технические характеристики, не цена, не критерий «стоимость/эффективность» и даже не пресловутая «стоимость жизненного цикла», а вещи, далекие от интересов армии и промышленности. Сейчас, когда ситуация с «Мистралями» для российского флота характеризуется знаменитой цитатой «дело закрыто, забудьте», а Париж копит деньги на возврат ранее полученной суммы, всем все ясно. Вне зависимости от того, что генералы «диванных войск» вещали в 2009 г., общее мнение сводится к утверждению «да они нам вообще не были нужны, это уступка Саркози за Осетию». Может быть, так оно и было. По крайней мере, обоснование необходимости включения в состав ТОФ двух ДВДК, подписанное лично Министром обороны, по свидетельству специалистов, выглядело, мягко говоря, не вполне профессионально.

Но, так или иначе, а на выставке военно-морских вооружений во Франции на стенде DCNS появились представители российского Главкомата ВМФ, заявившие о внезапной, но острой потребности Москвы в «Мистралях». Производитель, естественно, не смог отказать столь решительным покупателям.

Правда, как только информация о начавшихся переговорах просочилась в массы, последовала нервная реакция как «Рособоронэкспорта», не причастного к ним, так и Минпромторга, напомнившего о законах России в сфере военных поставок и потребовавшего провести конкурс. Против Закона ведомство Сердюкова пойти не могло. Тендер был организован в кратчайшие сроки. Несмотря на то, что испанцы и южнокорейцы выдвинули свои предложения, победа досталась Парижу.

Естественно, в различные адреса полетели письма о том, что «Мистрали», дескать, для наших вод непригодны. А подпалубное пространство не позволит базировать на этих ДВДК отечественные вертолеты, которые, как известно несколько выше за счет соосного расположения несущих винтов. Увы, но подобное явно имело под собой прочное основание — французы строили корабли для Средиземного моря, где шансы встретить лед невелики. Да и вертолеты местной постройки ниже, но длиннее российских, что сказывалось и на размерах лифтов и высоте ангара.

Проба на совместимость

К осени 2009 г. четко обозначилось однозначное решение российского руководства приобрести именно «Мистраль». Общество, правда, требовало хоть какого-то соблюдения приличий — допустим, проведения конкурса. Тем более, что ходили упорные слухи о готовности поучаствовать в «освоении» нашего бюджета испанцев, нидерландцев и южнокорейцев, ничем не отличившихся при нормализации отношений с НАТО после разгрома грузинской армии и признания Москвой независимости Абхазии и Южной Осетии.

Минобороны, ознакомившись с буквой действующего в стране закона, таки, сломалось и решило провести тендер. Иллюзии, правда, были, похоже, только у иностранных участников. В России конкурсы, как известно, проводятся четко, в срок и с соблюдением всех формальностей. Не в Турции, чай, живем. Посему Париж, не дожидаясь «вскрытия конвертов», решил выделить средства на демонстрацию «Мистраля» в водах Балтики. И вертолетоносец двинулся в Санкт-Петербург.

В этот раз военные решили, что изучение перспективного вертолетонесущего корабля без разработчиков вертолетов будет как-то неправильно воспринято скептиками. В Санкт-Петербург была приглашена делегация фирмы «Камов» во главе с Генеральным конструктором. Ну и, видимо, «чтобы корабль два раза не гонять», заодно провести демонстрацию возможности эксплуатации российских машин с борта «Мистраля». Тем самым, предполагалось отмести упреки в том, что в довесок к вертолетоносцу ведомство Сердюкова намерено приобрести еще и французские вертолеты.

23 ноября 2009 г. «Мистраль» отшвартовался у Набережной Лейтенанта Шмидта в Санкт-Петербурге. На следующий день на его борт поднялись в составе российской делегации руководители камовской фирмы, включая лично Генерального конструктора С. В. Михеева и главного конструктора В. И. Дорина, с некоторых пор вернувшегося к морской тематике, с которой когда-то начиналась биография Виктора Ивановича. Многое для наших специалистов показалось поучительным — в первую очередь обитаемость корабля, не идущая в сравнение с отечественными аналогами. А уж на крейсерах, эсминцах и БПК советского и российского флота Сергей Викторович находился достаточно. Тут же условия для личного состава — почти как для туристов круизного лайнера. Естественно, приятно удивил камбуз. «Шведский стол» для моряков — это до сих пор кажется излишеством, но на французском вертолетоносце является нормой.

«Мистраль» безусловно и внутри и снаружи выглядел «ухоженнее», чем отечественные корабли. Коридоры, просторные залы больше напоминали пассажирское судно, чем боевое плавсредство. Порой, правда, закрадывалась мысль, как тут с боевой устойчивостью? Уж больно все красиво и аккуратно, не чувствуется должной мощи и привычной нам надежности. Но Генеральный гнал от себя эти мысли — это дело флотоводцев, определять, может ли наш флот воевать на таких плавсредствах. Задача фирмы — «подружить» русские вертолеты с французской палубой, ангаром, радиолокационными и приводными средствами. Вот об этом предстояло подумать. Главное же было впереди — нужно ли будет переделывать оборудование взлетно-посадочной полосы и заправки.

Тем временем из разных концов России в Питер вышли три машины. С Севера шел один из немногочисленных «живых» Ка-29ТБ. Оттуда же поисково-спасательный Ка-27ПС. Ка-52, естественно, вылетел из Жулебино под командованием А. К. Смирнова. Вторым пилотом был Юрий Владимирович Тимофеев, но он должен был занять правое кресло только в Питере, побывав на брифинге, как модно стало называть предполетные указания. А до аэродрома Левашово вторым пилотом шел военный испытатель ГЛИЦ — программу испытаний Ка-52 надо было продолжать несмотря ни на какие «Мистрали».

Сказать, что полет проходил штат- но — сильно покривить душой. Еще по пути следования в Торжок, где на аэродроме 344 ЦБП и ПЛС предполагалось совершить промежуточную посадку, пошли отказы навигационной аппаратуры. К тому же, погода была по-настоящему осенней, со всеми вытекающими в форме дождя последствиями. Что говорить, если бы не мастерство Александра Константиновича, то французы вряд ли увидели бы машину на Балтике. В Торжке сели по резервной группе приборов. Узнав о произошедшем, глава РПКБ Г. И. Джанджгава немедленно отправил в Тверскую область группу специалистов. Уже вечером того же дня камовские техники вместе с инженерами из Раменского исправляли выявившиеся дефекты. Работали под проливным дождем. Как вспоминал А. К. Смирнов, «нам-то, летчикам, еще ничего — из кабины в машину, а вот техники были мокрые аж до трусов».

Но трудовой подвиг все же состоялся. Утром, под тем же проливным дождем Александр Константинович повел машину в Левашово. Хотя, положа руку на сердце, нельзя не признать справедливость старинной армейской мудрости «подвиг — следствие чьей-то халатности».

Путь до Питера был проще, но сразу после посадки Смирнова ждала неожиданность — прибывший Тимофеев «порадовал» коллегу, что Ка-27ПС и Ка-29ТБ уже ушли на «Мистраль», а им придется их догонять. К тому же на брифинге французы сообщили, что запланированную программу испытаний в полном объеме провести не удастся — у них, дескать, свои требования к авиационной безопасности, и нечего превращать строевой корабль в испытательный полигон. Как говорят, больше всего французов напрягла возможность Ка-52 отстрелить лопасти перед катапультированием экипажа. А вдруг, что не так — и лопасти повредят еще не проданный корабль?

Итак, «Аллигатору» нельзя было садиться с вооружением на внешней подвеске. А вот тут и крылась «засада» — времени снимать пусковые ракет с балочных держателей уже не было — «Мистраль» тихо, но твердо шел из Финского залива и ждать Ка-52 не собирался.

Но, как ни странно, удалось выдержать время. В назначенный день, в назначенный час, командный состав «Мистраля», отечественные адмиралы и офицеры, руководство КБ увидели подходящий вертолет. Смирнов прошел на минимальной высоте над палубой, продемонстрировав мощь машины и выполнив очередной пункт программы испытаний. Ка-52 облетел ДВДК, зашел на посадку. Пусть не все пункты плана, но, что было можно, то Александр Константинович и Юрий Владимирович сделали.

Сели, по выражению С. В. Михеева, «как дома». Уверенно, четко, без суеты. Палубная команда тут же зафиксировала шасси, подтянула шланг заправки топливом. По счастью, посадочные размеры у французских топливозаправочных систем такие же. Вертолеты получили иноземный керосин, «отдали швартовые» и ушли на Родину, сопровождаемые аплодисментами гостей и команды «Мистраля».

Сесть, заправиться и взлететь удалось на «отлично». Но можно ли базировать наши машины на французских кораблях? Высота подпалубного пространства и габариты вертлетоподъем- ников вроде бы соответствовали нашим требованиям. Но В. И. Дорин достаточно быстро нашел узкие места — в районе лифтов высота от палубы ангара до верхней продольной балки была меньше необходимого значения — отбуксировать вертолеты Ка-29ТБ и Ка-27 с лифта к месту стоянки в ангаре было бы невозможно.

Генеральный тут же начал прикидывать варианты изменения конструкции вертолета — в конце концов Ка-29ТБ надо было запускать в серию заново, очевидно с новым составом БРЭО. А под это дело можно было бы и провести доработку, например, шасси, чтобы не платить французам за изменение проекта.

Забегая вперед, надо сказать, что наши адмиралы распорядились иначе. От DCNS потребовали переработку проекта — усилить борта корпуса для эксплуатации в северных широтах в ледовой обстановке; обеспечить подогрев летной палубы и изменить высоту проема. Естественно, планировалось установить отечественное вооружение — комплексы ПВО для самообороны.

А пока «Аллигатор» возвращался домой. В Питере правое кресло вновь занял испытатель ВВС. Из Левашово вышли в тревожном настроении — на Октябрьской железной дороге был совершен теракт. Взорван «Невский экспресс». 27 ноября в Тверской и Новгородской области в эфире творилось что-то невообразимое. Но надо было возвращаться.

«Приключения» не закончились. В Торжке выяснилось, что сопровождавшему «Аллигатор» Ми-8 выписан северный маршрут вокруг Москвы, а самому Ка-52 — южный. Так что экипажу Смирнова пришлось идти одному. И тут вновь начались отказы — похоже, Подмосковье — место заколдованное. В дождь, в нулевую видимость, почти «на брюхе», по выражению Александра Константиновича, доползли до МКАД. Дальше — чуть проще, но на ЛИК садились в самое неприятное время суток — в сумерках.

Корабельный «Аллигатор»

Описание переговорного процесса российских представителей с французами достойно отдельного романа, то ли производственного, то ли приключенческого. Так или иначе, но в декабре 2010 г. Москва подписала соглашение с консорциумом, состоявшем из DCNS и отечественной же Объединенной судостроительной корпорации, о постройке на верфи STX двух ДВДК с опционом еще на два, после чего предполагалась передача заказчику всей документации — мало ли, может русские захотят еще парочку «Мистралей» построить. В соглашение внесли еще ряд изменений, и в июне 2011 г. на Санкт-Петербургском экономическом форуме ОАО «Рособоронэкспорт» и консорциум подписали окончательный вариант договора.

Пока еще шли дискуссии, как строить «Мистрали», что получит Россия, сколько кораблей нам нужно, фирма «Камов» уже изучала дополнение к тактико-техническому заданию на вертолет Ка-52. По согласованному с ВВС и флотом документу, вертолет, получивший наименование Ка-52К, должен был получить новую колонку несущих винтов с системой складывания лопастей, складывающиеся консоли крыла, новый локатор, соответствующие будущим задачам авиационные средства поражения, систему жизнеобеспечения экипажа при полетах над морем, средства аварийного спасения.

В общем, работа предстояла большая. С точки зрения конструкции наибольшую сложность представляло создание новой колонки несущих винтов — надо было решить проблему складывания лопастей. Ведь когда-то при создании «Акулы» трехшарнирное крепление лопастей к втулкам несущих винтов с подшипниками качения было заменено на полужесткое крепление с торсионами пластинчатого типа. Теперь надо было как-то заставить эти торсионы складываться, что противоречило законам физики — упругий элемент не может быть складным.

Под руководством С. В. Михеева, лично занимавшегося этой проблемой, группой специалистов фирмы, в том числе, Р. Ф. Осмоловским, А. А. Кудряшовым, Г. А. Тереховой и И. С. Тупицыным было найдено изящное решение, составившее «ноу-хау» «Камова». Новая колонка несущих винтов позволяла складывать лопасти за минуту. При этом ограничений на условия эксплуатации машины не вводилось.

Первоначально консоли крыла предполагалось складывать вверх, как это принято на большинстве западных истребителей. По крайней мере, на выставках экспонировался макет Ка-52К именно с такой системой. Однако в процессе НИОКР В. С. Макарченко и А. Г. Магдеев доказали целесообразность реализации другой схемы и спроектировали этот узел. В результате консоли складываются назад вокруг одного шарнира. Такое решение избавляет наземный экипаж от применения стремянок при обслуживании вертолета в ангаре. Кстати, консоли стали короче, что никак не сказалось на летных характеристиках или на массе боевой нагрузки.

За создание нового локатора решил взяться концерн «Радиоэлектронные технологии». Новый радар увеличивал дальность обнаружения типовой надводной цели до 200 км и позволял Ка-52К применять «главный калибр» российских авиационных противокорабельных ракет — Х-35 и Х-31, которые ранее имелись только на вооружении МиГ-29 и Су-27. Впрочем, это программное заявление представителями концерна было сделано только в 2015 г.

Посадки на ходу

К августу 2011 г. была согласована программа специальных испытаний Ка-52 по возможности взлета и посадки с боевого корабля. В качестве «опытового судна» был выбран БПК «Вице-адмирал Кулаков» из состава Краснознаменного Северного Флота. Решение было, конечно, паллиативом — на кораблях этого проекта предусматривается лишь парное базирование и применение вертолетов типа Ка-27 различных модификаций, что уменьшает целесообразность размещения на нем специализированного ударно-разведывательного вертолета пусть даже с противокорабельными ракетами. Но «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» был в ремонте, а использовать для испытаний вертолета почти индийский «Викраматидья» (бывший «Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков») было явно неуместно. Тем более, что на нем и так хватало проблем. Других авианосцев у России не было. Так что выбирать оставалось между БПК проекта 1155 и эсминцами проекта 956, у которых и ВПП меньше по размеру, да и размещена она почти посередине корабля.

Камовцы направили, естественно, «ноль первый» «Аллигатор» — тот самый опытный Ка-52. Командиром экипажа был назначен В. В. Лебедев, как никто иной подходивший на эту роль с учетом его опыта службы в корабельной авиации на Краснознаменном Тихоокеанском Флоте.

Виталий Викторович, как и подавляющее число вертолетчиков, закончил Сызранское ВВАУЛ и готовился к распределению в армейскую авиацию. Но жизнь распорядилась иначе. Решив, что инструкторская жизнь после училища ему не по душе, курсант Лебедев обратился к «купцу» из авиации ВМФ, прибывшему в Сызрань за пополнением. Просьба армейского летчика удивила, но не более того. Флот пользовался правом «первой ночи», и Лебедев отправился во Владивосток, командиром Ка-25.

Правда, долго служить на Краснознаменном Тихоокеанском Виталию Викторовичу не пришлось — полк получал Ка-27, молодого лейтенанта отправили в Крым на переучивание. Через год Лебедев вернулся в часть, много летал, ходил в автономку на эсминцах 956-го проекта, дослужился до заместителя командира эскадрильи. В 1995 г. попал в ГЛИЦ, где испытывал, в частности, Ми-24ПН. В 2001 г. стал военным летчиком-испытателем 1-го класса, а еще через 2 года, после перехода на фирму «Камов», подтвердил классность уже в качестве гражданского испытателя. К 2014 г. налет В. В. Лебедева составлял 4 300 ч, причем все — безаварийные.

Вторым членом экипажа для проведения испытаний стал штурман-испытатель Евгений Иванович Свинин. К тому моменту его заслуги были уже отмечены званием «Заслуженный штурман-испытатель Российской Федерации».

Испытания начались 31 августа на аэродроме «Североморск-1». В тот же день экипаж Лебедева совершил первую посадку на БПК «Вице-адмирал Кулаков», стоявший «на стопе» в акватории Кольского залива». В течение последующих двух недель было совершено еще 35 полетов с посадкой на корабль, имеющий ход и стоящий «на стопе»,а также взлетом в различных условиях по крену. Бортовая качка достигала 5°, скорость ветра — до 20 м/с. Корма «ходила» с амплитудой до полуметра при волнении моря всего в 1 балл. Так что эксплуатация с такого корабля была явно сложнее, чем с перспективного вертолетоносца.

 

БПК, естественно, специально не готовили, все системы корабля функционировали в штатном режиме, включая радиолокационные комплексы, тем более, что в пределах визуальной видимости маячил западный разведывательный корабль. НАТОвцам было явно интересно, сможет ли «Аллигатор» «оморячиться» до такой степени, чтобы базироваться на БПК.

Как профессиональный корабельный летчик, В. В. Лебедев выполнял посадку на ВППл всеми допустимыми методами, включая «параллельный догон» с последующим смещением вертолета на висении на центр площадки. Испытатели проверили возможность ухода на второй круг в различных ситуациях, убедившись в допустимости выполнения этого маневра в любой точке глиссады и при «грубой посадке».

Естественно, не обошлось без замечаний. Ка-52 создавался как армейская машина, для которой задача приземления на ограниченных препятствиями ВППл не является основной. Поэтому экипаж обратил внимание конструкторов на определенные ограничения обзорности при приближении к площадке корабля, ограниченной стенкой ангара. Эта проблема, по мнению Генерального, могла быть решена различными способами. Но в будущем базирование «оморяченных» Ка-52 предполагалось на кораблях, оснащенных не крохотной ВППл, а настоящей взлетно-посадочной палубой. Кстати, по мнению В. В. Лебедева, актуальность сделанного им замечания, по всей вероятности, резко снизится, после испытания машины на борту настоящего авианосца.

А вот непосредственное базирование Ка-52 на корабле показалось Виталию Викторовичу даже удобнее, чем хорошо знакомого ему Ка-27. Благодаря тому, что высота ударной машины меньше высоты противолодочного вертолета на 410 мм, ниже и центр тяжести аппарата, а база шасси — больше, Ка-52 оказался на палубе намного устойчивее специально спроектированного корабельного вертолета. Особенности конструкции амортизаторов основных стоек шасси позволили сократить время отрыва машины от палубы.

И назвать его «Катраном»

Согласно договору с Минобороны, подписанному ОАО «Камов» в 2012 г., предполагалось выполнить полный объем НИОКР и построить 4 опытных машины на серийном заводе. При этом первый вертолет нужно было сдать Заказчику в 2013 г, а к октябрю 2014 г. — всю установочную партию. Такие темпы выдержать не удалось. Как бы ни спешили конструкторы и заводчане, но «даже девять женщин не могут родить ребенка за один месяц». Проблемы решались последовательно, по мере их возникновения. А возникали они достаточно часто. Доработки выполнялись на Ка-52, имевшихся в распоряжении Фирмы и фактически медленно, но уверенно превращавшихся в Ка-52К.

16 сентября 2013 г. ОАО «Камов» смогло подписать с ОАО «ААК «Прогресс» имени Сазыкина» договор на выпуск 4 вертолетов по созданной конструкторской документации. Срок исполнения контракта был установлен 30 октября 2014 г. в соответствии с требованиями МО РФ.

Новая машина по устоявшейся традиции должна была получить собственное имя. В марте 2013 г. в Арсеньеве были подведены итоги конкурса «Придумай имя боевому вертолету». Секретарь научно-технического совета ОАО «Камов» С. И. Пыжов даже вручил приз человеку, предложившему название «Катран», которое одобрил Генеральный конструктор. Впрочем, не умаляя стараний дальневосточников, справедливости ради, надо сказать, что имя черноморской акулы в отношении корабельной модификации Ка-52К впервые упомянул житель причерноморского государства — известный в нашей стране болгарский журналист Александр Младенов в марте 2012 г. в ходе интервью с Сергеем Викторовичем Михеевым. Генеральный тогда, отвлекшись от ответов на вопросы Младенова, сам спросил собеседника — а как назвать новую машину — может быть «Кайман»? Но «Кайман» уже был в истории вертолетостроения — французы опередили, в 2010 г. сдав флоту морскую версию NH-90 Caiman. Так что предложение журналиста назвать вертолет «Катраном» вызвало у Сергея Викторовича интерес, а вспомнив, что катран — черноморская акула, мелкий, однако хищник, Генеральный окончательно убедился в правильности выбора. Ну а потом состоялся и вышеописанный конкурс. Победитель «угадал мелодию», за то ему честь и слава.

Тем не менее, разработка шла достаточно успешно. С учетом того, что Ка-52К представлял собой модификацию Ка-52, пусть и глубокую, а «Аллигатор» уже активно строился в серии, отечественное военное ведомство не сомневалось в успехе. Тем более, что отечетвенный «Мистраль» — ДВДК «Владивосток» уже достраивался в Сен-Назере, а рядом уже стоял новенький «систер-шип» «Севастополь». В связи с этим 8 апреля 2014 г. Министерство обороны России подписало с ААК «Прогресс» контракт на поставку 32 серийных вертолетов Ка-52К, из которых первые 12 должны были быть изготовлены в 2015 г А еще ранее НТЦ «Динамика» получила заказ на поставку тренажеров Ка-52К (тогда еще не взлетевшему) в учебные центры. Срок поставки двух учебно-тренировочных комплексов был определен 25 ноября 2014 г. Оба тренажера предназначались Морской авиации: один в Николаевку Приморского края, а второй — в Ейск.

Наконец, 7 марта 2015 г Ка-52К совершил свой первый полет. Поднять в воздух головной экземпляр корабельного вертолета, построенного на ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н. И. Сазыкина», доверили камовским испытателям Наилю Валерьевичу Азину, летчику-испытателю 1-го класса, пришедшему на Фирму с дипломом МАИ в 2002 г., и Александру Михайловичу Швейкину, заслуженному штурману России. Методическое обеспечение в первом вылете осуществлял А. К. Смирнов. Машина предстала перед арсеньевцами в темно-серой окраске с надписью «МА ВМФ России».

А вот «полнокомплектный Ка-52К» официально был представлен только в июле 2015 г. на Военно-морском салоне в Санкт-Петербурге. Изделие «820» было доставлено в Питер на трейлере, поскольку испытания новой колонки еще предстояли. В качестве наиболее вероятного вооружения машины рядом были выложены ракеты Х-35ЭУ и Х-38Э.

Вице-премьер на Катране

24 января 2015 г. Генеральному сообщили, что завтра, в субботу, на Чкаловский ЛИЦ приедет лично заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Д. О. Рогозин, чтобы лично убедиться в том, что несмотря на санкции Запада, отечественное вертолетостроение живо и невредимо. Ну, а заодно и подняться в воздух на Ка-52 и Ка-226. В конце концов, куратор он оборонного комплекса или нет? Тем более, что несколько ранее Дмитрий Олегович получил-таки свидетельство пилота-любителя, освоив «Робинсон» R-44.

Рано утром Сергей Викторович направился в Чкаловскую. Вице-премьер уверенно примерил ЗШ-7В и летную куртку. Забрался в правое кресло машины. Командирское место занял Андрей Меский, камовский испытатель, относительно недавно перешедший из ГЛИЦ, но уже имевший 1 класс. Поднимая тучи снега, вертолет оторвался от земли. В воздухе Меский осторожно передал управление «напарнику». Вице-премьер лично ощутил мощь машины. И стал, видимо, первым в мире вице-премьером-испытателем — ведь в воздух он поднялся на машине, фактически представлявшей собой «Катран» — с укороченными поворотными консолями крыла и рядом других новшеств. Это была «двойка» (Ка-52 «002»), в очередной раз преобразившаяся в ходе ОКР. У нее еще не было колонки несущих винтов со складными лопастями, но, в целом, это был самый настоящий Ка-52К.

В тот же вечер Рогозин прибыл на ток-шоу Владимира Соловьева. Там он с гордостью сообщил, что «…сегодня летал на нашей сверхновой машине — на боевом вертолете Ка-52 «Аллигатор», потрясающая машина». Ведущий осведомился: «Удовольствие несравнимое?» Дмитрий Олегович, сравнивая, видимо, свои ощущения с полетами на «Робинсоне», ответил: «Это бронированная машина, ударный вертолет, два пилота, сидят рядом. Ручка управления тяжелой машины подчиняется так, как будто это какая-то бабочка. Вертолет хорошо защищен, кабина позволяет летчикам выполнять боевые задачи, сберечь свою собственную жизнь. Установлена катапульта, есть парашют — это спасение экипажа в случае, если вертолет потерпит аварию.

Дело в том, что мы сейчас большими темпами перевооружаем Вооруженные силы. Мне как лицу, ответственному в правительстве за программу вооружения, крайне важно понимать, что реально мы поставляем в войска, на чем будут летать мальчишки, которые в 18 лет приходят в армию, или офицеры по окончании военных училищ. Сейчас возобновили набор, в том числе и в авиационные училища. Не эксперты чтобы рассказывали, а самому почувствовать, чтобы понять. Когда сам пилотируешь машину, знаешь, что это такое, чувствуешь ее, видишь недостатки, преимущества — так проще».

Что бы не говорили о Д. О. Рогозине, но он, наверное, первым из курирующих вице-премьеров России пытался разобраться в проблемах отечественного ОПК, найти оптимальные решения и придать импульс новым разработкам. Во многом относительно счастливая судьба «Катрана» и «Аллигатора» связана с энергичной деятельностью человека, который не постеснялся публично спросить: «Где наши прославленные бренды? Почему никто не знает имен Генеральных конструкторов?»

«Катран» без «Мистраля»

После известных событий на Украине 2014 г., отношения России с Западом начали быстро и настойчиво скатываться к временам холодной войны. Возможно, Европе это было и не нужно, но на Брюссель давил Вашингтон — он-то точно ничего не терял от санкций против Москвы, скорее наоборот — увеличивал свое влияние на ЕС с целью добиться договора о едином экономическом пространстве.

Так или иначе, но в Париже начались метания — что же делать с «Владивостоком». В соответствии с контрактом, корабль должен был поднять Андреевский флаг в октябре 2015 г.

1 сентября 2014 г. в Сен-Назер прибыли российские моряки для освоения продукции и будущей перегонки на Родину, где предполагалась установка отечественных средств связи и ПВО. Но 3 сентября вездесущая радиокорпорация ВВС радостно известила, что в Елисейском дворце не могут принять решение о передаче «Владивостока» России «…в связи со сложившимися на востоке Украине обстоятельствами».

Президент Франции Франсуа Оланд имел в виду разгром группировок вооруженных сил Украины силами народного ополчения Донецкой и Луганской республик. На Западе были уверены, что если бы не масштабная помощь со стороны Российской Армии, то ВСУ быстро «навели бы конституционный порядок». Доказательств, кроме фотографий пары Т-72, якобы, модификации Б3, предъявлено не было. Но, как писал великий русский баснописец И. А. Крылов, «ты виноват уж тем, что хочется мне кушать».

Москву обвинили во вторжении на территорию суверенного государства, против нее были введены различные санкции. Впрочем, согласно принятым документам, санкции не распространялись на действие ранее подписанных договоров.

В ответ на заявление Парижа о том, что, дескать, ситуация на Донбассе стабилизируется недостаточными темпами, чтобы принять решение о передаче «Владивостока», заместитель Министра обороны России Ю. Борисов ответил, что его ведомство «не видит в этом особой трагедии, хотя, конечно, это неприятно и накладывает определенную напряженность во взаимодействии с французскими партнерами, но отказ от этого контракта не будет для нас трагедией в плане перевооружения и реализации госпрограммы вооружения».

Вице-премьер Правительства Д. О. Рогозин, который еще в 2010 г. активно выступал против «сделки века», публично заметил, что «Мистраль» нам и так не нужен, но деньги уплачены и договор должен быть выполнен, а то Париж продемонстрирует всему миру, что является ненадежным партнером. Наши многочисленные эксперты, как «диванных войск», так и вполне авторитетные специалисты заговорили: «Мы же предупреждали!»

В Париже осознавали, что отказ от выполнения соглашения нашему флоту будет только в радость, деньги придется вернуть, а два ДВДК, построенных с учетом российских требований и с изменениями в конструкции, следует кому-нибудь продать, хотя найти этого кого-нибудь будет непросто. Вашингтон, активно лоббировавший «аннексию» «Владивостока» и «Севастополя», «подсластил пилюлю» для DCNS, добившись размещения в Сен-Назере заказа на постройку круизного судна.

Французы втянулись в мучительные для них переговоры с «Рособоронэкспортом» о расторжении контракта. В течение осени, зимы и весны 2015 г. Париж и Москва обменивались информационными вбросами.

Наконец, 15 мая мировые СМИ поспешили уведомить, что Париж предложил России €785 000 000 за расторжение контракта и попросил письменной санкции на реэкспорт. Москва намекнула, что денег будет маловато, а продавать корабли DCNS сможет только после возврата долгов. Министр иностранных дел РФ Сергей Викторович Лавров занялся «тонким троллингом» Елисейского дворца: «Внешнеполитические аспекты ситуации с «мистралями», включая и такой аспект, как степень надежности партнеров, — все это давно уже прояснено. Я больше этим вопросом, откровенно говоря, не интересуюсь, потому что он перешел в сугубо юридическую и коммерческую плоскость». Наш президент, отвечая на подобное обращение, как-то сказал: «Верните деньги, как это и записано в контракте».

Так что «Катран» остался без «Мистралей». Впрочем, С. В. Михеев был доволен уже достигнутыми результатами — морской вариант Ка-52 состоялся. Ка-52К был выставлен сначала на салоне «Армия-2015», а затем в Питере на Военно-морском салоне и на «МАКС-2015». В интервью многочисленным корреспондентам Сергей Викторович высказал мнение, что реализованные в новой модификации технические решения, в том числе складывание лопастей и консолей крыла, будут востребованы и в армейской авиации. Генеральный напомнил, что труд наземного экипажа вертолета зачастую осложнен погодными условиями, а чтобы закатить машину в помещение, нужен либо огромный ангар, либо демонтаж лопастей. Теперь же за минуту «Аллигаторы» и «Катраны» станут в несколько раз компактнее, что облегчит их хранение.

За продолжение работ по теме выступили и моряки. Флот заявил, что десантные корабли ему все равно нужны. Не хотят французы — за возвращенные деньги нужные плавсредства построит «Объединенная судостроительная компания». Отечественные производители незамедлительно доложили, что сразу после новых БДК проекта 11 711 «Иван Грен» и «Петр Моргунов», они предложат ВМФ десантные корабли классической авианосной архитектуры с возможностью базирования 16 вертолетов. Так что «Катран» еще послужит российскому флоту, тем более, что заказ, размещенный Минобороны РФ в апреле 2014 г. на 32 Ка-52К, никто отменять не собирается. Первые серийные машины планируется пока отправить на Камчатку для берегового базирования. Похоже, что скоро вместо «голубей мира», как выглядят пограничные Ми-8 и Ка-27ПС, японские браконьеры увидят «летающих черноморских акул», при необходимости способных сесть на пограничный сторожевой корабль проекта 1135М, эсминец или БПК из состава ТОФ.

 

Глава заключительная, но не последняя

Опытная эксплуатация

К 2011 г. экономическая ситуация в России была обнадеживающей. Последствия кризиса 2008 г., вызванного крахом «пирамид» в США и общим падением спроса на энергоносители, были в целом преодолены. Цены на нефть и газ устойчиво росли. Страна наша могла в спокойных условиях перевооружаться. До событий в Киеве было еще далеко.

Военные, устав от «бесконечного конкурса», приняли соломоново решение: приобрести и Ка-52, и Ми-28Н. 3 сентября 2011 г. Главком ВВС подписал приказ об опытной эксплуатации боевых вертолетов Ка-52. Согласно этому документу предполагалось провести первичное освоение машины, оценку ее летно-технических, тактико-технических, боевых, эксплуатационно-технических и эргономических характеристик в реальных условиях эксплуатации в войсковых частях, а также разработать методические рекомендации по тактике боевого применения с учетом возможностей прицельно-поискового навигационного комплекса.

В качестве основной базы проведения опытной эксплуатации был традиционно назначен Торжок, куда поступили 4 серийные машины. Летчики и инженеры Центра провели гигантскую работу в рамках опытной эксплуатации, вырабатывая тактику боевого применения новой техники. К сожалению, именно здесь произошла первая катастрофа «Аллигатора».

Вечером 12 марта 2012 г. подполковник Д. В. Рукушин и штурман М. И. Федоров совершали учебно-тренировочный полет в условиях ограниченной видимости. В уже сгущавшихся сумерках машина попала в мощный снежный заряд, обрушившийся на Тверскую область. В 21:04 связь с машиной была потеряна. Организованные Центром поиски долго не давали результат. Только в 7:30 остатки Ка-52 были наконец найдены. В 8:45 спасатели были на месте. Но, увы, экипаж погиб ранее.

Версий катастрофы было множество, наиболее часто в Центре боевого применения вспоминали, что экипаж не имел достаточной натренированности в пилотировании по приборам вертолета Ка-52. Дмитрий Ракушин всю летную карьеру пролетал на Ми-24, в том числе воевал на нем в Чечне. На машину с соосной схемой несущих винтов он пересел, только когда стал командиром третьей эскадрильи, где на вооружении стояли Ка-27, «Черная Акула» и «Аллигатор». Осваивать вертолет летчик начал сравнительно недавно, имея устойчивые навыки полета на одновинтовой схеме. По мнению специалистов Центра, Дмитрий в стрессовой ситуации начал действовать как на Ми-24, и приборы наверное искал те, которые привык видеть за годы полетов на «Крокодиле». Но на Ми-24 чем круче отрицательный угол тангажа, тем выше скорость (и наоборот). На Ка-50/52 зависимость нелинейная. В итоге вертолет сначала «задрал» тангаж и набрал высоту с гашением скорости до нуля, а затем перешел на пикирование с развитием крена, после чего столкнулся с землей.

Наиболее вероятным стало то, что летчик потерял пространственную ориентировку, пытаясь в заряде снега отыскать посадочную площадку. Летчик-штурман, который был рядом, помощи оказать не мог в силу молодости и малоопытности. Перед столкновением он лишь крикнул: «Командир, ВЫСОТА!!!» и все…

«Аллигаторы» осваиваются в частях

Лидерной частью по освоению Ка-52 стала 575-я авиабаза в с. Черниговка, что в Приморье. Выбор был определен близостью войсковой части к заводу-изготовителю, что позволяло оперативно реагировать на неизбежно возникавшие проблемы. Именно в Черниговку в июне 2011 г. были переданы первые 8 серийных «Аллигаторов». К середине 2015 г. еще одна, 573-я база в Хабаровске, располагала 12 Ка-52.

Следующей частью, получившей новейшую технику, стала 15-я бригада армейской авиации в г. Остров в Псковской области. Туда пришли 12 машин, из которых сформировали отдельную эскадрилью.

С началом событий на Украине потребовалось усилить южный фланг. На одну из мощнейших российских авиабаз в Кореновске, где в составе 393-й авиабазы уже имелись Ми-8МТВ5, Ми-8АМТШ, Ми-35М и Ми-28Н, в 2014 г пришли первые «Аллигаторы». Позднее на фоне обострения обстановки на Донбассе Ка-52 были переданы в 39-й авиаполк в Джанкое.

Акт об успешном завершении опытной эксплуатации был подписан в Главкомате ВВС России в апреле 2015 г. К этому моменту общий налет «Аллигаторов» в рамках данной программы превысил 11 000 ч. В 2013 г, когда в строю числилось уже 36 Ка-52, средний годовой налет на одну машину достигал почти 60 ч, а только за первое полугодие 2014 г. тот же показатель, осредненный для 46 вертолетов, составил почти 34 часа. К началу 2015 г. коэффициент исправности всего парка Ка-52, переданных в состав ВВС, составил 83 процента!

«Авиадартс» как подтверждение истинности пути

Стало традицией обсуждение в зарубежных СМИ хода и итогов очередных соревнований российских ВВС «Авиадартс». Несмотря на греческое происхождение как минимум половины этого слова, «Авиадартс» является чисто отечественным изобретением. Инициатива в проведении своеобразного конкурса «лучший по профессии» или чемпионата страны по вертолетному спорту с практической стрельбой принадлежала новому руководству минобороны, скорее всего лично С. К. Шойгу. В 2013 г. были проведены первые такие соревнования. А потом это стало традицией, не прервавшейся даже летом 2014 г., несмотря на крайне неоднозначную обстановку на юго-западных рубежах России.

20 мая 2014 г. на воронежский аэродром с чудным наименованием «Балтимор» перебазировались Ми-28Н, Ка-52, Ми-24 и Ми-8МТВ-5 из Торжка, Вязьмы, Кореновска, Пушкина и Острова. На конкурсе экипажам вертолетов предстояло выполнять задания на технику пилотирования, преодолевать современные средства противовоздушной обороны, а также применять авиационные средства поражения по наземным целям. Всего участники «Авиадартса-2014» должны были поразить свыше 30 различных мишеней, применяя управляемое и неуправляемое ракетное, бомбовое и артиллеристское вооружение самолетов и вертолетов. Мишенная обстановка на полигоне Погоново была максимально приближена к реальной. Наземные цели представлены реальной авиационной, автомобильной и бронетанковой техникой.

В программе для ударных вертолетов предполагался полет пары вертолетов по маршруту, на визуальную воздушную разведку и в зону на сложный пилотаж на малых высотах. Отдельными упражнениями были полет одиночной машины и пары на атаку наземной (морской) цели.

На «Аллигаторах» летали представители трех воинских частей — Торжковского центра боевого применения, 15-й бригады армейской авиации из Острова и авиабазы в Кореновске. Всего на «Авиадартс-2014» прибыли 5 машин. Две из них заняли первое и второе места. Кубанские вертолетчики стали чемпионами соревнований, а торжковский экипаж, получив «серебро», исправил результат 2013 г., когда «Аллигатору» не удалось попасть в призовую тройку.

Через год на «Авиадартсе-2015» предстояло понять — является ли победа Ка-52 случайностью или это станет закономерностью. На этот раз мероприятие было еще масштабнее. В соревнованиях приняли участие не только российские летчики, но и гости из КНР, Казахстана и Белоруссии.

Внутрироссийский этап проводился с 25 по 31 мая на воронежском аэродроме «Балтимор». Туда прибыли 10 Ка-52 из Торжка, Острова и Джанкоя, а также экипажи из Восточного военного округа. Именно дальневосточники из Черниговки в составе командира экипажа В. Н. Оханова и штурмана А. А. Толкачева стали победителями соревнований. Второе место также занял крымский «Аллигатор» из Джанкоя, пилотируемый Р. В. Абрамовым и А. В. Кузнецовым. «Бронза» тоже досталась экипажу Ка-52 — на этот раз торжковским Д. О. Рачейскову и Е. В. Провалову.

А 27 июля стартовал уже международный этап. Проводить его решили на аэродроме Дягилево и полигоне Дубровичи в Рязанской области. Соревнования вызвали небывалый ажиотаж. Кроме военных наблюдателей из 11 стран в Дягилево потянулись тысячи любителей авиации.

Вертолеты Ка-52, Ми-35, Ми-28Н, Ми-8 выполняли полеты парой по заданному маршруту, осуществляли визуальную воздушную разведку и выполняли сложный пилотаж на малых высотах. Это позволяло оценить навыки летных экипажей в выполнении элементов воздушной навигации, техники пилотирования и поиска наземных объектов.

В пилотажной зоне в диапазоне высот 200…400 м экипажи вертолетов должны были выполнить горизонтальный полет на скорости 200 км/ч в правом (левом) пеленге, погасить скорость до 150 км/ч, продемонстрировать левую или правую нисходящую спираль на скорости 150 км/ч, с вертикальной скоростью 3…4 м/с. В спираль машины предполагалось вводить на высоте 400 м, а выводить — с высоты 200 м. Допускался 15-градусный крен.

На этот раз летали 8 «Аллигаторов», вновь не оставивших соперникам никаких шансов. Пьедестал почета выглядел так же, как и полтора месяца ранее с одним исключением — крымчане Абрамов и Кузнецов обогнали-таки своих коллег из Черниговки. Рейческов и Провалов сохранили за собой третье место.

Итак, три соревнования подряд. И восемь призовых мест — у экипажей «Аллигаторов». При этом вряд ли можно даже предположить, что Ка-52 летают в каких-то иных, чем Ми-24 и Ми-28 условиях. В тех же Кореновске, Острове и Торжке все машины эксплуатируются рядом, стреляют на одних и тех же полигонах. Так что, дело во многом в конструкции вертолета, в уникальных летно-технических характеристиках аппаратов с соосной схемой несущих винтов.

Новые заказы?

То ли итоги «Авиадартса» так повлияли на иностранных заказчиков, то ли пришла к «Аллигатору» запоздалая слава, но во второй половине 2015 г. интернет «взорвало» сообщение о том, что Египет заказал несколько десятков Ка-52, формально — к тем самым ДВКД «Севастополь» и «Владивосток», которые «независимая» Франция по настоятельной просьбе Вашингтона, Варшавы и Вильнюса решила не отдавать заказавшей их России. К этим кораблям присматривались разные страны, но выбор Парижа пал на Каир, который неожиданно для многих купил истребители «Рафаль». Сведущие аналитики подозревают, что за «сделками века» стоят деньги Саудовской Аравии, которой страсть как не хочется самой воевать с хуситами в Йемене и с Исламским государством. Эр-Рияд готов заплатить кому угодно, лишь бы тот отправился добывать «суннитское счастье».

Впрочем, России без разницы, откуда у Египта деньги. Важно, что Каир решил приобрести и Ка-52. Точнее, Ка-52К «Катран». Не факт, что эти машины будут базироваться на кораблях, но возможность повесить на внутренние держатели по тонне авиационных средств поражения, в том числе и тяжелые управляемые ракеты, привлекает покупателей. Равно как складывающиеся лопасти несущего винта, что позволяет обслуживать машины в кондиционируемом ангаре, а не под палящими лучами пустынного солнца.

А пока ВВС АРЕ вели переговоры с ОАО «Рособоронэкспорт» о «Катранах», другая «южная» страна потребовала провести демонстрацию «Аллигатора» у себя на полигоне. Ее желание было удовлетворено. В сентябре Ка-52 не просто показал, на что он способен в полете, но и в местных условиях поразил пять из пяти назначенных целей с использованием ПТУР «Атака-Л». Потенциальных заказчиков особо поразило уничтожение такой необычной мишени как ПТУР «Малютка» в полете. Кадры видеозаписи показали потом, как «Атака» догоняет свою «бабушку», петляющую над гребнями барханов.

А что же «Акула»?

Глядя на пролетающие на Параде Победы Ка-52, многие камовцы все же с грустью вспоминают «Черную Акулу». «Все же Ка-50 был настоящим хищником», — такие слова не раз приходилось слышать и на испытаниях двухместной модификации, и на показах новой техники.

А в интернете все продолжаются разборки — не был ли Ка-50 ошибкой С. В. Михеева, так сказать, исправленной в Ка-52?

Нет, по-прежнему уверен Генеральный. «Черная Акула» не была ни ошибкой, ни вынужденным решением — автоматизация процесса пилотирования, в том числе на малых высотах, поиска целей и наведения на них управляемых ракет является общемировым трендом. Камовцы просто опередили время, предугадав развитие событий.

По сложившейся еще во времена позднего Союза дурной традиции наша авиатехника должна была быть ответом на техническое решение «супостата». Желательно похожим ответом, чтобы можно было доложить, что наш-то «Апач» лучше ихнего. А то придумают какой-то одноместный вертолет!

Немного отклоняясь от темы, стоит привести схожий пример из опыта другого КБ — конструкторского бюро Казанского вертолетного завода. В начале 1990-х гг. по принципу «с мира по нитке, казанцам — новый проект», на КВЗ создали легкий вертолет «Ансат», первый в мире винтокрылый летательный аппарат с ЭДСУ. Но именно по этому «Ансат» долго не мог пробить себе дорогу ни в армию, ни на гражданскую службу. Ведь норм АП, FAR или JAR для вертолетов с ЭДСУ просто не придумали. Как же сертифицировать машину по несуществующим нормам? А верните-ка, господа хорошие, старую добрую гидравлику! А между тем, Bell делает свою новую «525»-ю модель именно с ЭДСУ, заодно изменяя соответствующие стандарты. И скоро весь мир, включая отцов-основателей схемы с ЭДСУ, будет вынужден подстраиваться под нормы американцев. Но это — несколько иная, хотя и похожая история.

С одним согласен С. В. Михеев — для подготовки будущих пилотов «Акул» был обязательно нужен двухместный вариант. Впрочем, Генеральный, как и ранее, уверен в том, что одноместный вертолет возродится. Американцы носятся с концепцией «опционно пилотируемой» машины, пытаясь придать старому доброму «Блэк Хоку» новое качество. По замыслу фирмы «Сикорский», перспективные модификации МН-60 будут иметь модульное исполнение пилотской кабины. Для работы ночью, высадки десанта, поисково-спасательных операций машина будет управляться двумя членами экипажа — пилотом и штурманом. В условиях высокой опасности, исходящей от средств ПВО противника, высадку десанта и эвакуацию личного состава из прифронтовой зоны будет обеспечивать вертолет с одним пилотом, помощь которому окажет установленный модуль автоматической системы управления. А разведку и постановку помех, а также ряд других задач будет вести беспилотный «Блэк Хок». Чем не вариант решения проблемы «экономии» человеческих жизней? А ведь вертолет соосной схемы, согласно законам аэродинамики, значительно проще «автоматизировать». Сомневающиеся могут зайти в магазин, где продаются дистанционно управляемые минивертолеты, посмотреть на конструктивные решения и сделать вывод.

 Последние Ка-50 на аэродроме в Торжке

Вместо послесловия

Эта статья была названа непоследней потому, что коллективу фирмы «Камов» удалось не только создать Машину, но и провести ее через самые тяжелые испытания, включая развал Страны и торжество Золотого Тельца. На этом пути камовцы многое и многих потеряли. Ушли из жизни и те, кто участвовал в рождении Ка-50, в том числе С. Фомин и Г. Якеменко, кто ставил машину «на крыло», в первую очередь Е. Ларюшин и Б. Воробьев. Нет уже и авторов «длинной руки» «Акулы» (ПТУР «Вихрь») и ее главного «зуба» (пушки 2А42) А. Грязева и В. Шипунова. Летом 2015 г. камовцы простились и Л. С. Гинсбургом, можно сказать, комиссаром фирмы, долгие годы возглавлявшим парторганизацию предприятия, а потом ставшим ближайшим помощником Генерального конструктора.

Да и Фирма многое потеряла. Потеряла независимость — теперь «Камов» всего лишь «бизнес-единица» холдинга «Вертолеты России». Явно не прибыльная «бизнес-единица»: слишком много конструкторов, слишком много риска, слишком много идей. Доживает последние дни ЛИК в Жулебино, откуда стартовали в свой первый полет и «Акула», и «Аллигатор». Топ-менеджмент мечтает и окончательно продать территорию на улице 8-го Марта в Люберцах. Не останавливает даже то, что это место — «намоленное», выражаясь словами представителей церкви. Именно здесь впервые оторвался от земли первый советский вертолет КАСКР.

Но все же это не последняя глава. Вот уже феодосийский филиал фирмы «Камов» просится вернуть его обратно после 20 лет небытия под украинской юрисдикцией. Вот и Главкомы ВМФ и ВВС теребят руководство страны, добиваясь расширения заказа на «Катран» — внука «Акулы». Вот «Аллигаторы» летают в небе Крыма, что еще совсем недавно казалось лишь фантазией авторов компьютерных игр. Жизнь продолжается. Продолжается и история Ка-50/52, поэтому надеемся, что через пару лет мы будем читать очередной материал, посвященный «Истории «Черной Акулы» глазами создателей».

И тут уместно вспомнить мудрость, часто цитируемую Генеральным конструктором: «Идеи не умирают — умирают их противники»

Характеристики Ка-50 и Ка-52

 

 

Ка-50

Ка-52

Длина:

 

 

 

    - без учета длины лопастей

мм

15 030

13 870

    - с установленными несущими винтами

мм

15 960

15 860

Высота с установленной колонкой

мм

4 950

5 010

Ширина без учета длины лопастей

мм

7 835

7 835

Диаметр несущих винтов:

 

 

 

    - верхних

мм

14 430

14 430

    - нижних

мм

14 455

14 455

Шасси:

 

 

 

    - база

м

4,91

4,61

    - колея

м

2,67

2,67

Крыло вертолета:

 

 

 

    - площадь

м²

9,15

9,15

    - размах

м

7,34

7,835

    - угол установки

 

Стабилизатор:

 

 

 

    - площадь

м²

3,2

3,2

    - размах

м

3,13

3,13

    - угол установки

 

Взлетная масса:

 

 

 

    - нормальная

кг

9 800

10 400

    - максимальная

кг

10 800

10 800

    - максимальная в перегоночном варианте

кг

11 900

12 200

Статический потолок вне влияния земли для взлетной массы:

 

 

 

    - нормальной

м

4 000

4 000

    - максимальной

м

3 500

3 500

    - в перегоночном варианте

м

1 900

1 900

Практический потолок для нормальной взлетной массы

м

5 500

5 500

Скорость полета (на уровне моря):

 

 

 

    - максимальная в горизонтальном полете

км/ч

300

300

    - максимальная при пологом пикировании

км/ч

330

330

    - крейсерская

км/ч

270

260

Скороподъемность максимальная при скорости полета 130 км/ч на уровне моря, для взлетной массы:

 

 

 

    - нормальной

м/с

16,0

16,0

    - максимальной

м/с

15,0

15,0

Скороподъемность максимальная при вертикальном наборе высоты на уровне моря, для взлетной массы:

 

 

 

    - нормальной

 

12,0

12,0

    - максимальной

 

10,7

10,0

Скороподъемность максимальная при вертикальном наборе высоты на высоте 2 500 м, для взлетной массы:

 

 

 

    - нормальной

 

9,5

9,0

    - максимальной

 

6,0

6,0

Практическая дальность (с 5% остатком топлива при посадке) с нормальной взлетной массой 10 400 кг, запасом топлива 1 450 кг, при скорости полета 230 км/ч, на барометрической высоте:

 

 

 

    - 500 м

км

455

460

    - 2 500 м

км

490

480

Чертеж Ка-50


Чертеж Ка-52


Чертеж Ка-52К


Список статей