Список статей

Игорь ВЕЛИЧКО

Автор выражает признательность за помощь, оказанную при подготовке статьи: В. Андрияке, В. Гончарову, С. Золотухину, В. Крепко, С. Морозу, А. Мясникову, В. Падалко, О. Шалину

Изящный грузовоз Ми-26

На закате эры гигантов

Сначала 60-х гг. в СССР класс винтокрылых тяжеловесов блистательно представлял Ми-6, который к концу десятилетия был доведен до совершенства.

Однако к началу 70-х гг. сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве.

В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15…20 т на дальность 500…800 км. Среди них 80…90% приходилось на долю новых и перспективных образцов вооружений мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, могла достигать 1 000…1 500 м над уровнем моря. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад. Как в СССР, так и в США, еще до выхода на этап серийного производства, были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов В-12 и ХСН-62 — по причинам скорее экономического и оперативного характера, чем из-за технологических ограничений.

Одновременно с постройкой В-12, в соответствии с изначально намеченным планом развития тяжелого вертолетостроения, в ОКБ М. Л. Миля велась разработка сверхтяжелого винтокрылого аппарата В-16 грузоподъемностью 40…50 т. Он предназначался для перевозки неразъемных народнохозяйственных грузов, танков, а также должен был служить «кочующим стартом межконтинентальных ракет». Вертолет В-16 рассматривался как дальнейшее развитие В-12. Первоначально планировалось его строить по трехвинтовой схеме с шестью двигателями Д-25ВФ, но потом появился проект вертолета поперечной схемы, оснащенного двумя мощными газотурбинными двигателями с тихоходными свободными турбинами и вертикальными валами.

Проектное изображение вертолёта В-16

На основе проекта В-16 в 1966 году милевцы разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 15 000 кВт конструкции ОКБ П. А. Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25 т на расстояние 500 км, а массой 40 т — на расстояние 200 км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.

Свертывание этих программ свидетельствовало о закате эры гигантов. В таких условиях Московский вертолетный завод (МВЗ) имени М. Л. Миля, который после смерти основателя фирмы в 1970 г. возглавил главный конструктор М. Н. Тищенко, приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов. Появление в ОКБ форсированного варианта двигателя Д-25В П. А. Соловьева для Ми-12, привело конструкторов к мысли осуществить глубокую модернизацию вертолета Ми-6, по аналогии с программой Ми-8М. В 1967 г. было проведено предварительное проектирование, и 28 ноября того же года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о модернизации и дальнейшем развитии среднего военно-транспортного вертолета Ми-6М с грузоподъемностью 11…20 т и дальностью полета 800…1 200 км.

В ОКБ им. Н. И. Камова (Ухтомский вертолетный завод), несмотря на неудачу с Ка-22, также велись работы по новому винтокрылу, получившему индекс «В». В результате появились проекты тяжелых военно-транспортных винтокрылов поперечной схемы: Ка-34 с четырьмя ТВД НК-12, приводящими в движение соосные тянущие и несущие винты; и Ка-35 с взлетной массой в 71 500 кг. Предполагалось, что максимальная масса перевозимых грузов будет около 20 т, дальность — до 1 000 км, при крейсерской скорости в 500 км/ч. Предложение по нему было рассмотрено на заседании технического совета в конце 1964 г., одобрено, признано реальным и рекомендовано к представлению в ГКАТ и заказчику. Был разработан в инициативном порядке эскизный проект и изготовлена демонстрационная модель, которые были представлены министру обороны СССР Д. Ф. Устинову. Новая машина должна была быть несколько больше Ка-22, иметь перекрещивающиеся вращающиеся винты, а в составе силовой установки два маршевых реактивных двигателя П. А. Соловьева с большой степенью двухконтурности под крылом и четыре очень легких и компактных подъемных двигателя П. А. Колесова Д-36-35, расположенных попарно в гондолах несущих винтов вертикально. На десантной версии винтокрыла предполагалось наличие носовой дистанционно-управляемой пушки и ПТУР на обтекателях шасси. Для загрузки и выгрузки должен был использоваться задний люк-рампа.

После представления Устинову, 20.07.66 г., был издан приказ министра о разработке эскизного проекта объекта «В» и проведении работ по его обоснованию, что и было сделано в 1967 г. под руководством В. Баршевского и ведущего конструктора Ю. С. Брагинского.

Но работы по проекту были прекращены, так как из двух представленных командованию ВВС предложений — вертолета Ми и винтокрыла Ка, разработки Ухтомского вертолетного завода, — военные выбрали милевскую машину.

Предварительный анализ показал, что использование в силовой установке двух Д-25ВФ, форсированных до мощности 6 500 л.с. каждый, позволяло увеличить максимальную коммерческую нагрузку Ми-6М только до 13…14 т. На этом исчерпывались все возможности пятилопастного несущего винта Ми-6. Дальнейший рост грузоподъемности и взлетной массы требовал не только увеличения суммарной мощности двигателей, но и существенных изменений в конструкции большинства агрегатов и систем, что вело к созданию практически новой машины.

Вначале было решено использовать для новых машин основные агрегаты от Ми-6 и В-12. Изучались варианты: одновинтового вертолета с несущим винтом диаметром 35 м; двухвинтового поперечной схемы с винтами диаметром 23 и 35 м; двухвинтового продольной схемы с несущими винтами диаметром 35 м.

Казалось, что оптимальной будет продольная схема, на которой остановились и создатели ХСН-62.

Она сулила ряд преимуществ: уменьшение диаметра несущих винтов и мощности, передаваемой главными редукторами (не более 10 000 л.с. каждый), а следовательно, уменьшение их массы, габаритов, а также упрощение проектирования и производства. Не требовалось бы решать и проблемы большого рулевого винта. Однако результаты исследований показали, что в целом такой вертолет получился бы значительно тяжелее и сложнее, в частности, из-за наличия трансмиссии между главными редукторами. Существенные трудности могли также возникнуть из-за характерных для продольной схемы вибрационных проблем. Предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы, так как все они имели одни и те же недостатки — несоответствие параметров техническому заданию, низкую весовую отдачу и большую взлетную массу, а следовательно, низкие летно-технические характеристики.

Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и аналитики фирмы пришли к выводу, что для решения проблемы недостаточно ограничиться выбором оптимальных параметров — требовалось радикально изменить подходы к проектированию и использовать нетрадиционные методы, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т.

При этом необходимо было отказаться как от использования серийных агрегатов, так и от применения общепринятых конструкторских решений.

Ситуация осложнялась тем, что мировой опыт создания машин, подобных Ми-6М, отсутствовал, поэтому коллективу ОКБ пришлось начинать работу «с нуля». В 1970 г. ответственным ведущим конструктором по разработке нового тяжелого вертолета был назначен О. П. Бахов. Во всех подразделениях фирмы были проведены исследования путей повышения эффективности нового проекта. Предложения рассматривались и оценивались на заседаниях НТС. Кроме того, были созданы конкурирующие группы сотрудников, занимавшиеся проработкой разных схем.

В качестве главных критериев были выбраны: скорость полета, весовая отдача и приведенная производительность (критерий, предложенный Тищенко). Для выбора параметров вертолета и агрегатов ученые и руководители программы разработали метод определения массы и других характеристик всех основных агрегатов и систем. Также был изобретен оригинальный метод проектирования сложных динамических систем (лопастей, втулок, трансмиссии и т. п.) фюзеляжа и шасси, который обеспечивал создание облегченных и высоконадежных конструкций. Этот метод требовал глубокого анализа и большого объема предварительных испытаний, которые провели ведущие специалисты ОКБ, производства и испытательного комплекса. В результате удалось оптимизировать параметры вертолетов всех трех рассматривавшихся схем. Всего было исследовано девять вариантов компоновок вертолетов. Применение новой концепции проектирования, в частности параллельной проработки трех схем вертолета, позволило значительно снизить массу вертолетов всех схем, а весовую отдачу довести до уровня, соответствующего мировым стандартам. К обсуждению вариантов были привлечены представители НИИ МАП и заказчика. На отраслевой конференции М. Н. Тищенко, А. В. Некрасов и О. П. Бахов сделали итоговый доклад ОКБ по результатам всех проработок.

К середине 1971 г. завершились все необходимые исследования. На их основе в качестве базового варианта была выбрана классическая одновинтовая схема.

Диаметр несущего винта определен в 32 м, а нормальная взлетная масса – 48 т. При существующем в то время уровне науки и техники одновинтовая схема позволяла наиболее полно обеспечить требуемые летно-технические и экономические показатели.

Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 («изделие 90»). Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив «МВЗ им. М. Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 г. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан. Проектирование предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования. В короткие сроки предусматривалось создать и построить агрегаты и системы с малыми относительными массами и высокими ресурсами, стендовую базу, провести испытания узлов и агрегатов, изучить свойства конструкций из новых материалов, исследовать новые профили лопастей, аэродинамические характеристики вертолета, устойчивость облегченных лопастей и т. д. В связи с этим «МВЗ им. М. Л. Миля» привлек к тесному сотрудничеству ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ и другие организации.

Согласно требованиям заказчика, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1 500 м.

Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20 000…24 000 л.с. В процессе предварительной проработки Ми-6М конструкторы столкнулись и с трудностями в выборе силовой установки. Все изученные варианты двигателей Д-35А, НК-12МВ и Д-30В оказались неоптимальными. Стала очевидной необходимость проектирования новых. Их проработку и проектирование руководство Министерства авиационной промышленности поручило ОКБ, которыми руководили главные конструкторы С. П. Изотов, П. А. Соловьев и В. А. Лотарев.

В итоге в качестве силовой установки было решено использовать два газотурбинных двигателя Д-136, разрабатываемые по двухвальной схеме в ОКБ В. А. Лотарева «Прогресс», на базе внутреннего контура «самолетного» турбовентиляторного Д-36. Работа велась под непосредственным руководством главного конструктора Ф. М. Муравченко. Д-136 обладал наилучшими характеристиками: при массе 1 200 кг он у земли в стандартных атмосферных условиях развивал мощность 11 400 л.с. при удельном расходе топлива всего 0,196 г/л.с.·ч. Достижение столь низких значений удельного расхода топлива и удельного веса было выдающимся успехом ОКБ В. А. Лотарева.

Модульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на «максимал». В этом случае мощности в 11 400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т.

В 1972 г. «МВЗ им. М. Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности министерства обороны.

Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции. Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.

К концу 1972 г. эскизный проект был практически закончен, и в сборочном цехе МВЗ под руководством заместителя главного конструктора И. С. Дмитриева и нового ответственного ведущего Н. А. Назарова началась постройка макета, на котором отрабатывалось расположение основных агрегатов и систем. В результате турбоагрегат запуска был перенесен с потолка фюзеляжа под пол кабины экипажа, в хвостовой балке сделан проход к хвостовому редуктору, изменена конструкция киля и т. д.

В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клее-сварные соединения каркаса.

Большое внимание специалисты МВЗ уделили выбору оптимальных параметров несущего винта (НВ). После проведенных совместно с ЦАГИ исследований были созданы металлопластиковые лопасти, которые обеспечили значительное увеличение КПД винта. Сам винт конструкторы спроектировали 8-лопастным, диаметром 28 м. При этом он получился почти на 40% легче по сравнению с пятилопастным 35-метровым НВ вертолета Ми-6 и обеспечивал на 30% большую свободную тягу. Впервые для изготовления втулки НВ столь больших размеров решили использовать титановый сплав, что обеспечило ее высокую усталостную прочность и снижение массы на 15% по сравнению с втулкой Ми-6. Не менее революционной была и конструкция рулевого винта, лопасти которого решили целиком делать из стеклопластика (у Ми-6 они были цельнодеревянными). В конечном итоге удалось получить пятилопастный агрегат, который при большей в два раза тяге и большем на 1,4 м диаметре обладал одинаковой массой с рулевым винтом Ми-6.

Втулка несущего винта Ми-26

Основную трудность представляла проблема передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была успешно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. При этом прервалась давняя традиция: его спроектировали и построили не двигателисты, как это было раньше, а непосредственно фирма Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной. Это и ряд других новшеств позволили добиться передачи на несущий винт большей в два раза по сравнению с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это лишь незначительным (8,5%) увеличением массы редуктора.

В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.

При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. В первую очередь следует отметить решение разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65…70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту.

Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так, вертолет оборудовали двумя электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортмеханика или из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать внутри фюзеляжа длинномеры. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным приспособлением, используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на других вертолетах, на Ми-26 предусмотрели систему внешней подвески, позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.

Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.

Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант, для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.

Новый вертолет планировали оснастить метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Комплекс должен был решать навигационные задачи в области 1 900×1 900 км, с точностью счисления 0,02…0,2% от пройденного пути и требовать всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 также оборудовали пилотажным комплексом с трехканальным автопилотом, системами траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной системой регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, предупреждающей экипаж об аварийных ситуациях в полете.

При создании Ми-26 большое внимание уделялось натурным экспериментам по отработке его различных узлов и агрегатов. Так, был построен уникальный стенд испытаний силовой установки и несущей системы, аналогов которому нет до настоящего времени. На другом стенде проводились интересные испытания вертолета методом «натурного сбрасывания изделия». Важные данные были получены в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.

Воплощение замыслов

Постройка макета Ми-26 началась в 1972 г., а приняла его Госкомиссия через три года. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 г. новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В. В. Шутов.

Прошло еще два года напряженного труда, и в октябре 1977 г. сборочный цех расположенного в подмосковных Панках опытного производства МВЗ покинул летный прототип вертолета. Затем последовали полтора месяца наземных отработок, после чего 14 декабря Ми-26 впервые поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г. Р. Карапетяном. В феврале следующего года вертолет перелетел на милевскую летно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась основная программа заводских испытаний.

Совместные Государственные испытания Ми-26 проходил в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Кроме первой опытной машины, в них задействовали второй прототип, построенный также на МВЗ. Оба вертолета за время Госиспытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч и не доставили экипажам каких-либо серьезных неприятностей. В итоге Ми-26 получил рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии.

Впрочем, подготовка к выпуску Ми-26 на Ростовском вертолетном заводе1 развернулась еще в 1976 г., а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 г. Как раз летом того года автору этих строк, в то время студенту ХАИ, с группой сокурсников довелось проходить в Ростове вторую технологическую практику. Несмотря на существовавшее в институте деление на «самолетчиков», «вертолетчиков» и «ракетчиков» в зависимости от потока «ноль», «А» и «Б» соответственно, практиканты подобрались из разных потоков. Работать нам довелось в 7-м и 47-м цехах (заготовительном и агрегатной сборки), но мечтали попасть в цех окончательной сборки №3 и на ЛИС, где можно было увидеть выпускавшиеся Ми-6 (изд. 50А, АЯ) и Ми-24 (изд. 246) в полной красе. Кроме того, в то время на заводе ремонтировали выпущенные ранее Ми-10 (изд. 60) всех модификаций. Единственная экскурсия в 3-й цех удовлетворить наше любопытство не смогла, и мы часто уходили с рабочих мест на ЛИС посмотреть полеты вертолетов, которые начинались с разведки погоды на Ми-4. Самостоятельные прогулки были чреваты последствиями, так как режим секретности и трудовой дисциплины был высоким. О новом большом «изделии 90» до нас доходили только слухи.

Параллельно с вертолетом запускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне — АО «Мотор Сич»). Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива — 0,206 кг/э.л.с., что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза. За участие в создании нового вертолета главному конструктору Д-136 Ф. М. Муравченко была присуждена Государственная премия СССР. Такой же награды удостоены ряд сотрудников МВЗ, в том числе О. П. Бахов, а ставшему Генеральным конструктором М. Н. Тищенко было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26 (№01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки. В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г. Р. Карапетян, А. П. Грушин, штурман-испытатель Б. М. Мешков, бортинженер-испытатель А. Ф. Денисов. Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводились совместно экипажами завода и заказчика. Первая серия насчитывала три машины (№№01-01…01-03), вторая — пять (№№02-01…02-05). Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов №04-10А в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статиспытаний.

Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек, в состав которого в качестве второго пилота входил заслуженный летчик-испытатель В. П. Сомов, успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.

В 1986 г., при испытаниях приборно-системного комплекса, вертолет на скорости полета, близкой к максимальной, с увеличением скорости и угла тангажа на пикирование, столкнулся с землей. Катастрофа произошла по причине возникновения шарнирных моментов на втулке НВ, превышающих компенсирующие моменты сил гидроусилителей, из-за попадания вертолета в нерасчетные режимы обтекания НВ. Действия пилотов по выводу вертолета из пикирования успехом не увенчались. Все члены экипажа погибли.

Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем было установлено 14 мировых рекордов. В том числе с 2 по 4 февраля 1982 г. было установлено пять абсолютных мировых рекордов. Начало положил летчик-испытатель Г. Р. Карапетян: 2 февраля он достиг высоты 6 400 м с грузом 10 т, превысив на 1 154 м рекорд вертолета СН-54В, установленный в 1971 г. 3 февраля экипаж летчика-испытателя Г. В. Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4 060 м, при этом на 2 000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году, с 1 по 3 декабря, экипажем Ми-26 во главе с Инной Копец было установлено 9 женских мировых рекордов. Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 в 1967 г. Подготовка к этому полету велась в ГНИИ ВВС под руководством ведущего инженера Ю. Крылова. 7 августа 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А. Разбегаева, А. Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л. Данилова и бортинженера А. Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2 000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем.

Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М. М. Громова. Так, в 1986 г. в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А. Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А. Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В. Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена.

К 1998 г. в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме самовращения несущего винта.

Программа испытаний по посадкам на авторотации вертолета Ми-26 выполнялась экипажем МВЗ им. М. Л. Миля в следующем составе: командир Г. Р. Карапетян, второй летчик Ю. Ф. Чапаев, штурман-испытатель Б. И. Мешков, бортинженер А. Д. Денисов, ведущий инженер по летным испытаниям В. А. Изаксон-Елизаров.

Позже, в 1985 году, перед поставкой вертолетов Ми-26 ВВС Индии, по требованию заказчика были выполнены посадки на авторотации вертолета с нормальной полетной массой. В 1997 году по программе сертификационных испытаний вертолета Ми-26 летчик-испытатель С. А. Сучушкин выполнил посадки вертолета полетной массой 56 т.

Эти исследования способствовали расширению эксплуатационных возможностей машины.

Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: «Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов…». С тех пор сведения о Ми-26 стали постоянно помещаться в ведущих мировых авиационных изданиях. Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение — Halo (ореол, сияние).

Проекты и модификации

Вместительный фюзеляж, хорошая аэродинамика и другие уникальные характеристики Ми-26 идеально подходили для размещения различной аппаратуры и оборудования. Естественно, разработчики и производители неоднократно пытались создать новые проекты и модификации на его базе. Не остался в стороне и заказчик, как военный, так и гражданский. Результатом стало появление множества проектов, разрабатываемых, как правило, в инициативном порядке, и гораздо меньше модификаций, доведенных до серийного производства.

Созданная в 1983 г., 12 января 1985 г. в серийное производство была запущена гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т. Демилитаризованный вариант отличался от военного, прежде всего, дополнительным радиосвязным навигационным и специальным гражданским оборудованием. На нем не устанавливались бронирование, устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Специальное оборудование повысило возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза (САОГ) обеспечивает его фиксирование в оптимальном положении при транспортировке и ориентирование на висении. Система гашения колебаний через автопилот парирует возможную раскачку груза. Весоизмерительное электронное устройство позволяет определять массу груза на режиме висения с точностью до ±1%, а электрозамки ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность отцеплять его без такелажника. Система внешней подвески, оснащенная специальной оснасткой типа «Спрендер», обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа (УСП) позволяет увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домика, контейнера, трубы) на внешней подвеске до 200 км/ч и значительно уменьшить расход топлива. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.

Машина была сертифицирована Авиарегистром МАК, и 27 сентября 1995 г. вертолет получил обозначение Ми-26ТС («С» — сертифицированный), после чего стал базовым вариантом для дальнейшего развития. Сертификационные требования, разработанные на основе требований России по нормам летной годности НЛГВ-2, гармонизированных с Федеральными авиационными правилами США (FAR-29), по 25-ю поправку включительно, предусматривали доведение конструкции вертолета Ми-26Т до уровня Ми-26ТС и были направлены на повышение уровня безопасности полетов, улучшение противопожарной безопасности, повышение надежности, замену устаревшего оборудования.

В 1985 г. была создана модификация Ми-26А с объединенными системами управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте. Она была оснащена новым пилотажно-навигационным комплексом НПК-26-1, позволяющим перевозить технику, грузы и личный состав в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью.

В 1986 г., после катастрофы на Чернобыльской АЭС, был спешно разработан Ми-26С, предназначенный для проведения дезактивационных работ. В грузовой кабине вертолета установили бак для специальной жидкости, а снизу фюзеляжа — систему опрыскивания.

В этом же году был создан вертолет радиоэлектронной борьбы Ми-26ПП, предназначенный для подавления систем ДРЛОиУ.

В 1987 г. на МВЗ для ведения геологоразведочных работ построили летающую лабораторию Ми-26Л235.

В 1988 г. на МВЗ разрабатывался вертолет-топливозаправщик Ми-26ТЗ. В дальнейшем было принято решение изготовить комплект топливозаправочного оборудования (ТЗО), который мог бы устанавливаться в любой Ми-26, Ми-26Т, Ми-26ТС. Вариант, доработанный в Ростове под ТЗО, который правильно было бы назвать Ми-26 с ТЗО, поднялся в воздух только 1 февраля 1996 г. Вертолет предназначен для оперативной доставки ГСМ и автономной заправки на земле различной техники, в том числе авиационной. В его грузовой кабине устанавливается комплект ТЗО модульной конструкции, состоящий из двух тележек с топливными баками, насосными агрегатами и пультами управления. Кроме того, в состав оборудования входят тележки с четырьмя раздаточными рукавами для авиационного и десятью для дизельного топлива. Объем перевозимого горючего составляет 14 000 л, смазочных материалов – 1 040 л (52 канистры по 20 л), время переоборудования – 1 ч 25 мин, развертывания и свертывания — от 10 до 25 мин. Баки ТЗО могут использоваться для увеличения перегоночной дальности вертолета. На «Роствертоле» построена небольшая серия комплектов ТЗО. Впервые в практике Вооруженных Сил России вертолет-топливозаправщик Ми-26 с ТЗО произвел заправку наземной бронетехники в ходе военных учений в ноябре 2011 г. под Челябинском, на поле условных боевых действий. В ходе учений было закачано топливо в баки основных боевых танков Т-72, боевых машин пехоты БМП-2 и бронетранспортеров БТР-80.

В середине 80-х годов, в соответствии с постановлением правительства, МВЗ вел работу по созданию воздушного командного пункта, предназначенного для управления боевыми действиями общевойсковой армии, получившего обозначение Ми-27. Грузовая кабина вертолета разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась радиосвязная аппаратура. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет. Были переоборудованы два серийных вертолета, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где использовалась в качестве наглядного пособия. Существовал также проект переоборудования Ми-26 в командный пункт управления авиацией ПВО.


Ми-27

Для ВМФ разрабатывался проект переоборудования Ми-26 в тральщик, оснащенный новым противоминным оружием, взамен Ми-14БТ, предназначенного для обеспечения вывода кораблей флота из блокированных морских баз. Работы в 1980 г. были приостановлены на стадии макетной комиссии, несмотря на полученное положительное заключение.

На основе этого проекта хотели создать гражданскую машину для сейсморазведки нефтяных и газовых месторождений в прибрежных районах. Получивший обозначение Ми-26ТС «Геолог», вертолет должен был доставлять на внешней подвеске к месту работ специальную платформу с сейсмоаппаратурой и на режиме висения приводить ее в буксируемое по водной поверхности положение. «Геолог» планировали оснастить спецстворками, лебедкой СЛГ-1500, баллонетами, спасательным плотом ПСН-6АК и, главное, навигационно-пилотажным комплексом, обеспечивающим выполнение задач в географических широтах +85° в любое время года, днем и ночью в простых метеоусловиях и днем — в сложных, при волнении моря до 4 баллов, а также комплексом документирования и обработки результатов и координат сейсморазведки.

Эти наработки пригодились через 10 лет, когда одна серийная машина была переоборудована в опытный дальний противолодочный вертолет Ми-26НЕФ-М, оснащенный гидроакустической станцией на внешней подвеске.

Одним из самых интересных проектов, для военного заказчика, был вариант со специальным вооружением и системами защиты для повышения обороноспособности и живучести вертолета. Применение вооружения планировалось в оборонительных целях при огневом прикрытии высадки десанта с техникой и без нее, а также при транспортировке раненых и грузов.

В состав неуправляемого ракетного вооружения входили: авиационные пусковые устройства Б-8В20А, Б-131, АПУ-68У-М-3 с НУР С-8, С-13 и С-24В по 20, 20 и 4 шт. в блоке соответственно. Это вооружение предназначалось для поражения групповых и площадных небронированных и легкобронированных наземных и надводных целей, а также живой силы. Стрелково-пушечное вооружение предназначалось для поражения этих же целей и включало: унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250 (калибр 23 мм); 12,7-мм крупнокалиберный пулемет НСВ-12,7; 7,62-мм пулемет РПК и автоматы АК, АКМ. Для минирования подходов к месту высадки десанта предлагалось применять контейнер малогабаритный грузовой универсальный КМГУ-2 с минами. По небольшим укреплениям планировалось применение зажигательных баков ЗБ-500 с горючей смесью. Вооружение должно было подвешиваться на балочные держатели БД3-57кр-ВМ. Прицел ПКВ должен был использоваться при стрельбе ракетами и СПБ. Аэрофотоаппарат АФА-41/10 обеспечивал фотографирование обстановки на поле боя. Экранновыхлопные устройства (ЭВУ) обеспечивали снижение температуры выхлопных газов двигателей и, как следствие, защиту от ракет с тепловыми головками типа «Стингер», «Блоупайп». Планировалась установка аппаратуры обнаружения и противодействия этим ракетам. Специальная радиостанция «Широта» должна была обеспечить полеты в высоких широтах, а радиостанция РСДН — дальнюю навигацию. Для защиты экипажа и повышения живучести вертолета планировали установить бронеплиты на рабочих местах экипажа и бортовых стрелков снизу, сзади, спереди и по бортам. Нижние топливные баки, расходный бак, двигатели, главный редуктор также экранировались броней.

Для погранвойск был построен в единственном экземпляре Ми-26П, предназначенный для работы в высоких широтах и оснащенный вышеуказанным специальным оборудованием.

Коллектив АО «МВЗ им. М. Л. Миля», разработал пассажирский вариант Ми-26ТС, модель которого демонстрировалась на МАКС, для перевозки пассажиров в отдаленные и труднодоступные районы. Планировались варианты на 84 и 64 пассажира, для их доставки от аэропорта до центра города и между отдельными городами или островами соответственно. Пассажиры размещались в комфортабельном салоне с теплозвукоизоляционной отделкой и системой кондиционирования воздуха. Имелись багажный и бытовой отсеки. Каждое место пассажира включало кресло с откидывающейся спинкой, освещением и вентиляцией. Посадка пассажиров осуществлялась через откидной трап. Экипаж состоял из 6 человек, включая двух стюардов. Проектировался также туристический вариант с салоном 1-го класса на 12 человек и экономического класса на 24 человека. При этом учитывались требования отечественных норм летной годности НЛГВ-2, американских FAR-29 и европейских IAR-29, что позволяло надеяться на получение отечественного и зарубежного сертификатов типа. Однако для этого необходимо было решить ряд достаточно сложных проблем, требующих комплекса доработок базового вертолета и связанных с увеличением массы конструкции. Так, следовало обеспечить аварийное приводнение машины и ее покидание пассажирами в строго оговоренное время. Необходимо было также провести цикл сертификационных испытаний. Все эти работы требовали значительных финансовых затрат, что не привело к положительному результату до настоящего времени.

В 1992 г. на МВЗ был разработан аванпроект вертолета Ми-26М с лучшими характеристиками благодаря применению новых перспективных двигателей, нового несущего винта с улучшенной аэродинамикой стеклопластиковых лопастей и усовершенствованного оборудования. Вертолетный двигатель Д-127, создаваемый на базе Д-27, установленного на Ан-70, должен иметь взлетную мощность 11 500 л.с. и на чрезвычайном режиме — до 14 500 л.с., удельный расход топлива — 0,173 кг/л.с.·час. Такие показатели должны обеспечить вертолету новые характеристики дальности, благодаря лучшей топливной эффективности Д-127 по сравнению с двигателями Д-136, лучшие возможности при работе на большей высоте и при более высоких температурах окружающего воздуха, а также при отказе одного двигателя. Максимальная перевозимая нагрузка могла быть увеличена до 25 т, однако увеличение грузоподъемности Ми-26 с двигателями Д-127 сдерживается отсутствием соответствующего главного редуктора. Строился опытный вертолет, серийное производство планировалось после 1996 года. В 1993 году на 40-й авиационно-космической выставке в Париже демонстрировалась модель вертолета.

Естественным шагом стало развитие потенциала Ми-26Т при выполнении строительно-монтажных работ. В 80-е гг. в ОКБ прорабатывалась возможность создания на базе его динамической системы, тяжелого вертолета-крана Ми-26К. Используя опробованную на Ми-10 идею и решения, отработанные американцами на S-64 (СН-54), специалисты фирмы решили «обрезать» фюзеляж, сделав его более тонким, а также изменить конструкцию основных опор шасси. Переднее шасси в двух вариантах: по типу Ми-26 и с двумя стойками, как на Ми-10К. Это позволяло несколько увеличить платную нагрузку за счет снижения массы фюзеляжа. Максимальная взлетная масса машины планировалась 54 т, максимальная коммерческая нагрузка – 25 т, крейсерская скорость с грузом на внешней подвеске – 200 км/ч, статический потолок – 1 800 м. Дальность полета при полной заправке баков, аэронавигационном запасе топлива на 30 минут и нагрузкой 17 т – 520 км. Проектные работы оплачивались из госбюджета, средств не хватало — и в финансировании пришлось участвовать АО «МВЗ им. М. Л. Миля». До середины 90-х годов работы велись с низкой интенсивностью, развернуть серийное производство Ми-26К планировали в 1996 г., однако по различным причинам этого не произошло.

В условиях экономики переходного периода в 1992 г., с целью повышения коммерческой значимости заводской продукции, специалисты «Роствертола» совместно с конструкторами ОАО «Ростов-Миль» (бывший ростовский филиал «МВЗ им. М. Л. Миля»), предложили монтажный вариант Ми-26Т. получивший обозначение Ми-26ТМ. Вертолет оснащался дополнительной легкосьемной кабиной пилота-оператора, причем предусматривалось две версии. В первом случае вместо демонтированного трапа и створок грузолюка устанавливалась задняя кабина с электродистанционной системой управления (при проектировании варианта со специальным вооружением, в этом месте планировалась установка гондолы для размещения шкворневых установок пулеметов НСВ-12,7 и РПК). Во втором — под фюзеляжем, между шпангоутами №3…5, подвешивалась кабина с механической системой управления. Дополнительная кабина оборудована приборной доской, органами управления вертолетом, вентилятором, стеклоочистителями, сиденьем с регулируемой спинкой, системой аварийного сброса боковых блистеров. Пилот-оператор располагается на своем рабочем месте лицом против полета. Опытная машина, оснащенная подвесной кабиной, впервые поднялась в воздух 13 ноября 1992 г., а машина с задней кабиной – 15 октября 1993 г. Вертолет в серийное производство не передавался.

В Москве инициативу ростовчан поддержали лишь в 1997 г., когда МВЗ предложил Ми-26ПК, у которого на месте левой передней двери установили боковую кабину пилота-оператора с механической системой управления. Оператор может располагаться в ней как по полету, так и против полета. Первые экземпляры кабины были построены «Роствертолом», а вертолет, предназначенный для выполнения точных и особо точных краново-монтажных работ, начал демонстрироваться на авиасалонах начиная с 2001 г.

Разработка этой модификации ведется в два этапа: на первом — вертолет оборудуется дополнительной кабиной; на втором — устанавливается ряд систем для повышения точности зависания. При этом для точности привязки и удержания вертолета над местом монтажа используются технологии, отработанные при создании КАБ и систем их наведения.

16 августа 1994 г. в Ростове впервые поднялся в воздух экспериментальный противопожарный вертолет Ми-26ТП. Он предназначен для тушения пожаров, в том числе промышленных, во всех физико-географических местностях, доставки различной специальной техники и десанта. В состав противопожарного оборудования входят: рабочее место оператора; 4 емкости для воды (суммарным объемом 15 м³); 2 емкости для химических добавок (0,9 м³) с системой их дозировки и наддува до 1,4 кг/см²; система слива огнегасящей жидкости. На вертолете также установлены тепловизор, система спутниковой навигации, средства индивидуальной защиты экипажа и связи с наземными пожарными подразделениями. По заявлению разработчиков, для переоборудования базовой версии в противопожарный комплекс требуется всего 1 ч, сброс воды производится за 35…45 с, заправка на земле занимает не более 2 мин.

17 сентября 1997 г. в Ростове совершил первый полет Ми-26, оснащенный водосливным устройством ВСУ-15, которое представляет собой специальный бак объемом 15 м³, транспортируемый вертолетом на внешней подвеске. Его перевозка на большие расстояния возможна в грузовой кабине. Наполнять ВСУ-15 можно из открытого водоема на режиме висения, для чего требуется 10 с. Для слива воды необходимо 15 с. Устройство спроектировано, изготовлено и испытано фирмой «Техноэкс» (Санкт-Петербург) при участии НПК «ПАНХ»2 (Краснодар). С 1998 г. вертолет производится серийно и эксплуатируется в подразделениях МЧС РФ. 19 августа 1999 г. в ходе МАКС-99 состоялась торжественная передача одной такой машины Управлению пожарной охраны ГУВД Москвы.

В ОАО «Роствертол» прошел испытания еще один противопожарный комплекс, оснащенный системой внешней подвески с 60-метровым центральным канатом, на котором закреплен блок модулей из двух емкостей типа ЕП-3000. Однако такой вариант оказался не очень перспективным, так как для наполнения емкостей необходима мобильная заправочная станция. Применение Ми-26 для тушения пожаров с использованием «бэмби-баков» (Bamby-Bucket), которые хорошо себя зарекомендовали в 73 странах мира на протяжении 35 лет, оказалось более привлекательным. В этом случае Ми-26 за один заход доставляет 19 600 л воды. Электродистанционное управление позволяет сбросить огнегасящую жидкость из баков как «залпом», так и раздельно. При условии выполнения одного цикла тушения за 5 мин стоимость доставки 1 л воды составляет всего 0,05 цента (по американским оценкам, у самолетов — 0,33…0,55 цента).

Испытания, в которых задействовался принадлежащий НИИ ПАНХ Ми-26ТС со спаркой баков вместимостью 15 т (Twin Bamby), прошли в 1997 г. в районе ст. Лазаревской (Краснодарский край). Они показали, что вертолет устойчив с таким грузом на скорости до 227 км/ч. Затем машина успешно показала себя в Турции, после чего был подписан контракт на тушение пожаров в Италии и Испании. На Апеннинском полуострове рабочий день краснодарских авиаторов начинался в 7 утра и продолжался до захода солнца, причем если после объявления команды на вылет экипаж не успевал подняться в воздух за 15 мин, им грозил штраф, превышавший стоимость часовой эксплуатации вертолета. 13 сентября 1997 г. «Роствертол» официально передал южнокорейской фирме Samsung Airspace Ltd один Ми-26ТМ, который с января по апрель следующего года с помощью Twin Bamby заливал огонь, бушевавший в лесах провинции Ульсан. Ущерб был снижен на 83…85% по сравнению с предыдущим годом, когда использовались только легкие вертолеты.

В развитие санитарного варианта Ми-26(Т), обеспечивающего перевозку на носилках 60 больных в сопровождении трех медработников, в последние годы на «Роствертоле» подготовили проект реанимационно-эвакуационного вертолета Ми-26ТС «Летающий госпиталь». Модификация, получившая обозначение Ми-26Д, позволяет обеспечить доставку медиков, диагностику, оказание помощи пострадавшим на борту, а также их эвакуацию. Конструктивная особенность — возможность установки в грузовой кабине различных функциональных модулей и при этом транспортировка на внешней подвеске оборудования для полевого госпиталя (энергоблоков и др.).

Одной из самых новых разработок является вертолет Ми-26Т2. Решение о его проектировании было принято в целях повышения конкурентоспособности вертолета Ми-26(Т) на мировом рынке и приведения его технических характеристик в соответствие требованиям Европейских норм летной годности (FAR-29) в новом тысячелетии. Применение авионики нового поколения позволило резко повысить эксплуатационные качества, надежность, снизить эксплуатационные расходы и численность экипажа. Уменьшение эксплуатационных затрат и увеличение числа решаемых задач должно повысить конкурентоспособность вертолета на мировом рынке.

В соответствии с «Решением №8РМ/209(219)-2008» и Техническим заданием на вертолет Ми-26Т2, утвержденным 21 апреля 2008 г. Генеральным конструктором ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля», «Роствертолом» был доработан Ми-26Т, серийный (порядковый) номер 09-01, заводской 34001212096, до уровня Ми-26Т2. Опытный образец был собран в 2010 г. При модернизации установили новое современное БРЭО в виде интегрированного комплекса НПК90-2, разработки Раменского ПКБ. Комплекс обеспечивает выполнение полетов по международным правилам, днем и ночью, в любой точке земного шара, в различных физико-географических условиях, в простых и сложных метеоусловиях, за счет взаимодействия приемника GPS (А-737) с системами NAVSTAR/ГЛОНАСС. При этом возможно оперативное изменение маршрута вручную и по команде диспетчера при автоматическом полете, с определением координат относительно радиомаяков и их индикация. Кроме того, комплекс обеспечивает выход в заранее заданную точку с заданного направления, информирует о времени прибытия в пункты маршрута, пройденном пути, путевой, приборной и фактической скоростях, барометрической высоте и других параметрах полета, в том числе работе вертолетных систем. Система контроля состояния и наработки должна позволить эксплуатацию «по фактическому состоянию».

Заход, повторный заход на посадку, маневрирование перед ней, как и возврат на основной, запасные аэродромы и площадки по кратчайшему расстоянию, также доступны новому вертолету. На электронной карте местности появилась возможность отобразить тактическую обстановку. Стандартная бортовая телевизионная установка (БТУ-26) для наблюдения за грузом на внешней подвеске и в грузовой кабине получила возможность передачи цветного изображения на МФИ-10-6М, «стеклянной кабины». Макет кабины, изнутри выкрашенный в черный цвет для предотвращения бликов при использовании очков ночного видения, оборудованный пятью многофункциональными ЖК-дисплеями, был продемонстрирован впервые на МАКС-2005. В качестве опционного оборудования на вертолет Ми-26Т2 может быть установлена система раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ) — SKY899, своевременно обеспечивающая экипаж информацией об опасности столкновения с подстилающей поверхностью, другими препятствиями для предотвращения опасных последствий; поисковый прожектор TSL-1600 компании «Транзас», работающий в режиме стандартного и ИК-свечения при использовании очков ночного видения для визуального контроля груза на внешней подвеске ночью; БКО; топливные баки, конструкция которых обеспечивает минимизацию утечек топлива в случае их повреждения и позволяет завершить полет благодаря наличию в них пенополиуретана ППУ-ЭО-110, предназначенного для защиты от взрыва при боевом повреждении; на подобные случаи биотуалет также не лишняя опция.

Кроме того, на новом вертолете возможна установка модернизированных двигателей Д-136-2, которые корпорация «Ивченко» представила на выставке «Двигатели-2012». Новая модификация представляет собой с точки зрения сертификационных требований глубокую модернизацию Д-136, но, по сути, его можно считать новым двигателем. В нем применен унифицированный газогенератор двигателей семейства Д-436, сертифицированный в составе ТРДД Д-436Т1, Д-436ТП и Д-436-148 и освоенный в серийном производстве. Компрессор низкого давления полностью унифицирован с КНД двигателя Д-136. Кроме того, двигатель Д-136-2 оснащен новой системой автоматического управления с полной ответственностью, типа FADEC. Ресурс двигателя увеличился в два раза.

Номинальная мощность Д-136-2 осталась такой же, как у базового двигателя – 11 400 л.с., однако новый двигатель сохраняет свои характеристики до температуры 40°С, что улучшит летно-технические характеристики Ми-26Т2 в условиях повышенных температур окружающей среды и высокогорья.

По словам представителей корпорации «Ивченко», двигатель Д-136-2 не потребует сколько-нибудь существенного объема сертификационных работ, сейчас идет подготовка к его серийному производству на предприятии «Мотор-Сич», которое будет развертываться по мере освоения в серии вертолета Ми-26Т2.

Возможности, решаемые новым оборудованием, позволили упразднить должности штурмана и инженера, уменьшить количество экипажа с 5 до 2 человек. При работе с внешней подвеской добавляется оператор. Освободившееся место оборудовано для лиц, сопровождающих груз.

Ми-26Т2 имеет максимальный взлетный вес 56 т. и может перевозить до 20 т. грузов. Дальность полета модификации составляет 800 км, а перегоночная дальность полета с дополнительными топливными баками увеличилась до 1 900 км.

Испытания первого прототипа начались весной 2011 г. с базовым мотором Д-135. Специально для индийской делегации, после проведения приемо-сдаточных и доводочных испытаний, провели показательные полеты Ми-26Т2 в расчете на победу в тендере на поставку 15 тяжелых транспортных вертолетов, объявленном Министерством обороны Индии.

Результаты удовлетворили представителей индийской стороны, однако предпочтение было отдано CH-47F Chinook, в результате чего запланированное на 2012 г. начало серийного производства вертолета начато не было. Тем не менее представители холдинга «Вертолеты России» заявляли, что планируют в ближайшие два года сертифицировать и гражданскую версию этой машины вне зависимости от исхода индийского тендера.

Появилась информация о том, что «Роствертол» в июле 2012 г. на одной из баз алжирских ВВС планировал показ Военно-воздушным силам Алжира Ми-26Т2. Перелет в Алжир из Ростова-на-Дону вертолет должен был выполнить самостоятельно. По итогам демонстрации вертолета командование ВВС Алжира должно принять решение о приобретении партии вертолетов Ми-26Т2. Подтверждения о показе пока нет.

Ми-26Т2 ВВС Алжира, 2016 г.

Широкой общественности Ми-26Т2 был продемонстрирован на международном авиасалоне «МАКС-2011» в статической экспозиции и в полете. Всего четыре минуты было отведено Герою России, заслуженному летчику-испытателю РФ фирмы Миля — Климову Александру Михайловичу (позывной «214»), на демонстрацию Ми-26Т2 в полете. По его словам, полет был смоделирован таким образом, что разнообразные фигуры были соединены в единое целое, без резких переходов. Одна фигура плавно перетекала в другую, начало следующей фигуры было продолжением предыдущей. При этом учитывалась сила ветра, необходимость показа с разных сторон и ракурсов, освещенность несущего винта и фюзеляжа. Сложность заключалась в том, чтобы «ничего особенно не делать, но чтобы восторгались зрители», и ему это в полной мере удалось.

На основании положительных результатов, полученных при проведении комплекса испытаний и демонстрации модернизированного вертолета Ми-26Т2, принято решение разработать и оформить техническое задание на создание модернизированного вертолета Ми-26Т2 круглосуточного применения с сокращенным количеством членов экипажа и современной отечественной авионикой для поставок МО РФ. В настоящее время работы по данному направлению продолжаются. В случае успешного завершения испытаний вертолета с бортовым комплексом обороны Л-370Э26Л возможно оснащение этим комплексом всех эксплуатирующихся и перспективных военных версий.

Ми-26Т2 с БКО, 2018 г.

Эксплуатация

Освоение нового тяжелого вертолета военными авиаторами СССР началось в Центре боевого применения и переучивания летного состава, расположенном в Торжке. Увы, как и многие летательные аппараты, Ми-26 ранних серий оказались относительно сырыми машинами. Первый поступивший в Центр вертолет этого типа был потерян в катастрофе, которая произошла 26.01.1983 г. Вертолет пилотировал начальник центра, военный летчик-снайпер, генерал-майор Н. А. Анисимов. Вместе с ним погибли полковник В. В. Паринский, капитаны В. П. Гоев и С. Р. Рогов, старший лейтенант П. Д. Гелаш, прапорщик Б. С. Веселков. В обычном перелете с аэродрома Торжок на аэродром Выдропужск, после взлета в режиме набора высоты, произошло разрушение торсиона лопасти НВ и ее обрыв. Вертолет, разрушаясь в воздухе, с увеличением угла тангажа на кабрирование, столкнулся с землей, разрушился и сгорел.

Видимо, эта трагедия заставила проводить в Торжке испытания Ми-26 «на привязи». Как вспоминает летчик-испытатель «Роствертола», бывший инспектор-летчик 4-й армии ВВС и ПВО ВВС МО РФ, Герой России полковник В. Падалко, которому довелось стать свидетелем тех «полетов», четыре Ми-26 гоняли в течение 20…30 минут, после чего на них устранялись по 6…8 неисправностей на каждом.

Справиться с потоком рекламаций из строевых частей разработчикам и производителям Ми-26, в основном, удалось к 1988 г. С 1990 г. машины ранних серий стали поступать для проведения первого капитального ремонта на Конотопский АРЗ. На них пришлось выполнить большой комплекс работ, в частности, провести специальные антикоррозионные мероприятия, заменить практически все кронштейны крепления системы управления и восстановить целый ряд стрингеров, имевших множество трещин. Однако распад СССР помешал провести такой ремонт на всех нуждавшихся в нем вертолетах. По состоянию на 2000 г., в службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил России учитывались всего два потенциально опасных конструктивно-производственных недостатка: недостаточная прочность фюзеляжа в месте стыковки его центральной части с хвостовой балкой и выработка упорного буртика титанового стакана подшипника хвостового редуктора. Все вертолеты были доработаны.

Параллельно с работой по доводке вертолета машины стали поставляться в строевые части. От Ростовского завода работы по передаче Ми-26 в войска и их освоению возглавлял заместитель главного инженера по эксплуатации Э. М. Пашкин (в настоящее время на заслуженном отдыхе, ушел с должности директора по реализации основной продукции «Роствертола»). В 1983 г. в составе Пограничных войск сформировали один из первых в СССР отрядов на Ми-26, который возглавил м-р А. Н. Помыткин. Подразделение располагало тремя вертолетами и вошло в дислоцировавшуюся в Душанбе 4-ю отдельную эскадрилью Среднеазиатского погранокруга, развернутую в сентябре того же года в 23-й отдельный авиаполк (оап). В том же году первые Ми-26 попали и в Вооруженные Силы, например, в полк, расположенный в белорусском Новополоцке. Массовые поставки Ми-26 в армию начались только в мае 1985 г., когда заводские экипажи перегнали два первых вертолета на аэродром Каган. Машины поступили в 162-й отдельный транспортно-боевой вертолетный полк (отбвп), входивший в состав Среднеазиатского ВО. Первым летчиком этой части, освоившим Ми-26, стал м-р Лихачев, назначенный командиром отряда новых вертолетов. При первых же полетах из-за ошибки летчиков в обращении с системой торможения были стерты пневматики основных колес, и пришлось их менять.

В том же году Ми-26 начали поступать в 373-й отбвп (Кяхта, Забайкальский ВО) и 325-й отбвп (Целукидзе, Закавказский ВО). Позднее новые вертолеты получили 793-й отбвп (Телави, Закавказский ВО), 340-й полк (Калинов, Прикарпатский ВО) и некоторые другие части, в том числе авиации МВД. Согласно штатам, разработанным еще под Ми-6, в каждом полку новыми вертолетами предстояло вооружить две эскадрильи (по 12…14 машин в каждой), две другие продолжали летать на Ми-8. Однако до распада СССР не все части удалось доукомплектовать до штатной численности.

Полномасштабные войсковые испытания Ми-26 были проведены в 1988…89 гг. на базе 793-го отбвп. В них участвовали летчик-испытатель НИИ ВВС полковник Юдин и командир 4-й эскадрильи этой части подполковник В. Симаков. В общей сложности за 13 месяцев экипажи налетали 1 414 ч. При этом неоднократно выполнялись перелеты из Телави в Моздок через Главный Кавказский хребет, для чего приходилось подниматься выше 4 500 м. В ходе этих испытаний отрабатывалась и транспортировка на внешней подвеске контейнера массой 20 т. Не обошлось и без происшествий. Во время имитации посадки с одним отказавшим двигателем вертолет приземлился на полосу с настолько большой вертикальной перегрузкой, что отвалилась хвостовая балка, причем экипаж этого сразу не заметил и продолжал рулить. Пострадавший Ми-26 «борт 72» был восстановлен «Роствертолом», после чего эксплуатировался.

Даже ранние Ми-26 вызывали симпатии авиаторов, а доведенные машины и вовсе пришлись по душе летным и наземным экипажам. Создатели вертолета учли пожелания экипажей, летавших на Ми-6.

Летчики не могли нарадоваться великолепному обзору с рабочих мест, высокой энерговооруженности, хорошей эргономике и бытовым условиям герметичной кабины. Для инженерно-технического состава интересной новинкой стала бортовая система регистрации параметров «Тестер-УЗ», применявшаяся ранее только на боевых самолетах. Самую высокую оценку заслужили надежные и мощные двигатели.

Конечно, сложная, суперсовременная машина имела и свои особенности, требовала более высокого уровня подготовки авиаторов. Например, большой запас мощности породил своеобразную проблему: пустой вертолет даже при опущенной до нижнего упора ручке «шаг-газ» снижался неохотно и требовал существенно более пологой и длинной глиссады, чем Ми-6. После касания земли неосторожное движение ручкой управления в сторону могло привести к переворачиванию машины, чему способствовали относительно узкая колея шасси и высокорасположенный центр тяжести. Поэтому в войсках при выполнении учебных полетов старались загружать Ми-26 балластом (чаще всего АПА). Большая по сравнению с Ми-6 энерговооруженность нового вертолета позволила сделать штатными вертикальный взлет и посадку. Однако при работе с грунтовых и галечных площадок мощнейший поток от несущего винта вызывал эрозию почвы, и ее частицы, попадая на стеклопластиковые лопасти хвостового винта, быстро выводили их из строя.

На примере эксплуатации Ми-26 в 793-м полку можно в какой-то мере составить представление о службе вертолета в других частях. При выполнении полетов по плану учебно-боевой подготовки существенное внимание уделялось перевозкам на внешней подвеске, в том числе регулярно отрабатывалась транспортировка Ми-24. Используя полученные навыки, экипажи этой части приняли участие в целом ряде транспортных операций. Так, при оборудовании аэродрома Кировское (Феодосия) для базирования Як-38, вертолеты полка доставляли туда 12-тонные корабельные плиты. Ми-26 «борт 52» использовался для перевозки списанных Як-28 из Гудауты на полигон. Во время одного из таких полетов «Як» сорвался с подвески и упал в море.

Довелось экипажам 793-го поработать в роли спасателей, и особенно на этом поприще отличился подполковник В. Н. Симаков. В период прохождения службы на должности старшего инженера Ейского ВВАУЛ им. В. М. Комарова автору довелось принять участие в организации одной из таких операций и стать свидетелем мастерства этого летчика. Осенью 1990 г. экипаж Ми-8 из отряда управления училища отрабатывал посадку ночью на неподготовленную площадку, при этом летчики грубо ошиблись, и вертолет оказался в Ейском лимане. Машина, завалившись на левый борт, частично разрушилась. Все члены экипажа остались живы, хотя у командира оказалась сломана нога, а у борттехника надорвано ухо. Спасательная команда училища благополучно доставила людей на берег. Эвакуировать Ми-8 имеющимися средствами возможности не было. Запросили Ми-26, ждали его две недели. За это время демонтировали кабину пилотов, лопасти несущего винта, хвостовую балку. Однако сомнений в том, что «двадцать шестому» удастся вытащить пострадавший вертолет, становилось все больше, так как его фюзеляж с каждым днем все сильнее заносило песком. По прибытии к месту аварии экипаж Симакова выполнил ознакомительный полет, после которого предпринял неудачную попытку извлечь из лимана Ми-8. Подвели старые тросы, предоставленные училищем, которые расползлись при нагружении на глазах специалистов плавкоманды, их подсоединявших.

Вторая попытка с использованием штатного комплекта тросов Ми-26 увенчалась успехом. Начальник ЕВВАУЛ полковник В. Д. Милеев (впоследствии командир дивизии, генерал-майор авиации) наградил В. Н. Симакова часами. Остальных участников операции, среди которых был и инженер 793-го отбвп С. Е. Золотухин (закончил службу старшим инженером авиации Северокавказского ВО, сейчас трудится на «Роствертоле»), который предоставил часть материала и фото для этой статьи, просто поблагодарили. Командира Ми-8 из Вооруженных Сил уволили.

К сожалению, полеты на Ми-26 в 793-м отбвп не обошлись без катастроф. Одна из них произошла в 1988 г. при перевозке группы офицеров и технического имущества истребительной дивизии с аэродрома Михацхакая на аэродром Вазиани для обеспечения пусков НАР. У Ми-26 «борт 51», которым управлял экипаж к-на А. Ханджина, произошло разрушение подшипника опоры хвостового вала, вертолет совершил 13,5 витков с высоты 3 600 м. Оказавшись в тяжелейшей ситуации, командир приказал экипажу покинуть вертолет. Спастись на парашюте удалось только борттехнику Е. Ларионову. По словам очевидцев, с ним прыгал подполковник, уцепившись сзади, однако он не удержался при открытии парашюта и погиб. Штурман и бортмеханик попали под вращающийся винт, а помощник командира поздно покинул вертолет, и его парашют не успел раскрыться. Сам капитан Ханджин на высоте примерно 40 м выбросился без парашюта. Ми-26 рухнул на землю у площадки Оли (Кутаиси). Погибли 18 человек, в том числе девочка на земле, и, кроме того, обгорел находившийся там же мальчик.

Еще одна трагедия произошла 11.12.1988 г. Замполит эскадрильи майор Георгий Толбатовский, который имел полугодовой перерыв в полетах, выполнял полет на площадку ограниченных размеров Кварели. НПМУ при заходе допустил раннее гашение горизонтальной скорости, что привело к провалу вертолета с большим углом тангажа и увеличением вертикальной скорости. Вертолет упал на хвостовую балку с последующим опрокидыванием на правый бок. В результате падения вертолета погибли от полученных травм командир Толбатовский и борттехник Александр Ларионов (брат-близнец выжившего борттехника при катастрофе Ханджина).

Применение Ми-26 в боевой обстановке началось во время войны в Афганистане. В северных районах работали машины 23-го полка Погранвойск, летавшие с территории Таджикистана. Они выполняли традиционные для тяжелых вертолетов задачи: перевозку различных грузов, доставку пополнений и эвакуацию раненых. В ходе таких заданий экипажам приходилось совершать посадки на площадки, расположенные в горах на высотах до 4 000 м. Боевых потерь не было, однако 18 октября 1985 г. потерпел катастрофу Ми-26, которым управлял экипаж м-ра А. Н. Помыткина. Заправленный 10 тоннами керосина вертолет взлетел из Душанбе, должен был взять груз боеприпасов в пгт Московский и завершить рейс в афганском Калат-Хулебе. Но буквально над Московским произошло разрушение трансмиссии хвостового винта, и машина практически потеряла управление. Помыткину удалось отвернуть от поселка и даже выполнить аварийную посадку, однако при этом вертолет сильно ударился о землю и полностью разрушился. Погиб бортмеханик Е. Малухин, другие члены экипажа получили тяжелые травмы (у командира оказались сломаны обе ноги). Он был награжден орденом Красного Знамени и после лечения смог вернуться в строй.

Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Уже 2 мая новые тяжелые вертолеты из Новополоцка прибыли в зону бедствия. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. На Ми-26 выполнялись транспортные перевозки, а после дооборудования с них стали выливать специальную клейкую жидкость, которая должна была связать на земле радиоактивную пыль и не дать ей разлетаться. При этом к днищам вертолетов прилипали частицы выливавшейся «патоки», а во время полетов на малой высоте к ним успевала добавиться поднятая потоком от несущего винта все та же смертельно опасная пыль. Образовавшаяся корка сделала полноценную дезактивацию вертолетов практически невозможной, однако попытки спасти дорогостоящую технику предпринимались. Так, на Ростовском заводе рабочие с помощью деревянных лопаток ободрали днища у двух Ми-26, причем, как это часто бывало в Советском Союзе, людей не только не обеспечили надлежащими средствами защиты, но и активно убеждали, что они трудятся в нормальных санитарных условиях. Однако такая работа не могла не сказаться на человеческом здоровье. Ну а вертолеты… На одной машине радиационный фон в конечном итоге превышал нормальный в 1,8 раза, и ее признали пригодной для проведения планового ремонта. Другой Ми-26 местами «фонил» в 10 раз больше нормы. Его еще раз пытались дезактивировать, но уже военные, однако эти усилия оказались тщетными, и вертолет решили захоронить.

В Чернобыле с помощью Ми-26 было выполнено несколько сложных операций. Так как строевые вертолетчики еще не имели опыта, такие задачи поручались экипажам, возглавляемым летчиками-испытателями Г. Р. Карапетяном и А. Д. Грищенко, обладавшими навыками перевозки грузов на нестандартно длинной внешней подвеске. Первой из операций стала отработка методики установки металлической куполообразной крышки диаметром 19 м и массой 15 т, с помощью которой предполагалось закрыть аварийный реактор. Сначала Карапетян вместе с военным экипажем перевез собранную на Киевском механическом заводе им. O. K. Антонова (АНТК им. O. K. Антонова) крышку из Святошино на аэродром в Гостомеле.

Там, а затем и в Чернобыле, было выполнено около 30 полетов, в которых на макете реактора отрабатывался точный монтаж. Выработанная таким образом методика позволяла действовать с учетом направления ветра и наличия высокой трубы, расположенной в непосредственной близости к объекту. Решение об установке крышки непосредственно на реактор было принято, когда испытатели в зоне катастрофы отсутствовали, и «боевую» операцию поручили армейским летчикам. Однако, как вспоминал Грищенко, «они могли не знать некоторых известных лишь нам ограничений, и крышка была разбита». Вторую делать уже не стали.

Для запуска уцелевших энергоблоков возникла необходимость подавать внутрь станции очищенный воздух, а для этого требовалось смонтировать специальные установки с фильтрами. Они представляли собой конструкции в виде куба со стороной 6 м и массой 20 т. Чтобы не поднимать тучи радиоактивной пыли, опускаться слишком низко было нельзя, — и снова пришлось работать с удлиненной внешней подвеской. Г. Р. Карапетян к тому времени был отозван в ОКБ, и 50% этих полетов выполнил экипаж А. Д. Грищенко, а еще 50% — три военных экипажа, которых тот подготовил. Для самого Анатолия Демьяновича работа на ЧАЭС имела роковые последствия: в 1990 г. он скончался от лейкоза. Посмертно ему было присвоено звание Героя Российской Федерации.

Ми-26 участвовал во всех конфликтах, вспыхнувших на Кавказе в конце XX — начале XXI веков. Во время войны между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах вертолеты ЗакВО выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. После распада СССР в зоне конфликта некоторое время оставалась группировка так называемых Объединенных Вооруженных Сил СНГ (фактически войска российской армии), и «двадцать шестые» продолжали свои рискованные рейсы. Так, 3 марта 1992 г. Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский р-н Карабаха) 20 т муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24. Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал Ми-8 без опознавательных знаков. Пока вертолеты прикрытия отгоняли воздушного противника, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета ПЗРК. Вертолет загорелся и упал возле азербайджанского села Сейдиляр, при этом погибли 12 человек, а остальные получили ранения различной тяжести. В том же месяце Ми-26 выполнили около 30 вылетов для эвакуации из Степанакерта личного состава и техники 366-го полка ОВС СНГ. Конфликт накалялся, и в конце весны вокруг н. п. Шуша разгорелись жестокие бои. 12 мая в опасной зоне оказался Ми-26, перевозивший продовольствие для одной из частей ОВС СНГ. Вертолет был сбит огнем ПВО и упал на территорию, контролируемую армянами. Все 6 человек, находившиеся на его борту, погибли.

В 1998 г. был расформирован забайкальский 373-й отбвп. Автору удалось проследить судьбу трех его Ми-26, которые еще в советские времена были переданы в 141-й отдельный вертолетный отряд корпуса ПВО (Тбилиси) и базировались на аэродроме Марнеули. После распада СССР отряд передали 12-му корпусу ПВО (Ростов-на-Дону), однако Ми-26 там практически не эксплуатировались. Они простояли на аэродроме Ростов-Центральный более 5 лет, после чего были списаны и разделаны. Перед тем как это произошло, мне удалось их осмотреть и сфотографировать. Машины были варварски разграблены. Впоследствии мне пришлось давать пояснения компетентным органам по законности списания (хоть я и не имел к этому отношения, но должность обязывала).

В течение 1992 г. оба «кавказских» вертолетных полка были выведены на территорию России. 793-й отбвп перебазировался из г. Телави в г. Кинель-Черкасы (Приволжский ВО), а 325-й полк — на аэродром Егорлыкская (Северо-Кавказский ВО). Эта часть принимала активное участие в обеих чеченских кампаниях. Во второй войне один из Ми-26 полка был обстрелян и получил повреждение лопасти несущего винта. Экипаж благополучно выполнил вынужденную посадку на высокогорную площадку. К поврежденному вертолету на Ми-8 доставили группу инженерно-технического состава, оценившую повреждения. Экипаж другого Ми-26 привез новую лопасть и автокран, с помощью которого заменили лопасть. Вертолет своим ходом вернулся на базу. К глубокому сожалению, в этой кампании зимой 2000 г. погиб при выполнении задания на Ми-8 командир 325-го отбвп полковник Н. С. Майданов, удостоенный звания Героя Советского Союза еще за Афганистан.

19 августа 2002 года Ми-26 из состава ОАГ был сбит под Ханкалой зенитно-ракетным комплексом «Игла». В результате погибли 127 из 147 пассажиров вертолета.

Осенью 1999 г. один Ми-26 МВД потерпел аварию в Ботлихской долине (Дагестан) при перевозке боеприпасов. Машина зацепилась хвостовой балкой за землю, упала на правый борт и загорелась. Экипаж смог эвакуироваться, а потушить пожар не удалось. Вертолет и боеприпасы в нем взорвались.

При инспекции этой части в 2003 г. под руководством Командующего 4-й Армией ВВС и ПВО генерал-лейтенанта Горбась В. Н. (в настоящее время советник гендиректора «Роствертола») автору удалось полетать на Ми-26. Зная, что я родом из станицы Егорлыкской, командующий любезно предложил мне слетать с ним. Естественно, я с восторгом принял это предложение. До этого я видел родные места только с борта Л-29 и с пролетающих на высоте 5…6 тыс. метров транспортных Ан-12 и Ан-26. Толком не рассмотришь: то быстро и низко, то высоко, а тут все условия — и обзор, и время, и особенно Ми-26! Позднее мне приходилось летать на этом вертолете на аэродромы Моздок, Ханкала, организовывать доведение двух комплектов ТЗО до исправного состояния, доставку в ремонт на «Роствертол» неисправных Ми-26 с аэродромов Мариновка и Егорлыкская на внешней подвеске. К моему глубокому сожалению, в период реформ эта часть перестала существовать.

Прорабатывался вариант доставки Су-27 на внешней подвеске Ми-26 с аэродрома Крымск на территорию климатической испытательной базы 13 ГНИИ МО ст. Лазаревская, однако по разным причинам задачу выполнили уникальной транспортировкой по земле!

Сейчас в России Ми-26 эксплуатируются всеми силовыми структурами. Например, в Ростове и Моздоке базируются полк и отдельная эскадрилья авиации МВД, вооруженные, в том числе, «двадцать шестыми».

В Таджикистане продолжает работу 23-й оап Погранвойск, авиаторам которого довелось участвовать в середине 90-х гг. в боевых действиях во время столкновений правительственных войск с отрядами боевиков местной оппозиции.

После заключения в 1996 г. соглашения о прекращении огня в этом регионе появились наблюдатели ООН, располагавшие несколькими Ми-8, однако им иногда приходилось обращаться за помощью к российским пограничникам. Так, осенью 1999 г. из Душанбе в поселок Хорог на Ми-26 за два рейса были доставлены грузы, для переброски которых с помощью Мм-8 потребовалось бы израсходовать почти месячный лимит налета.

Самым большим парком «двадцать шестых» располагают ВВС России. К счастью, проблемы, связанные с выработкой межремонтного ресурса, ресурса отдельных агрегатов и отсутствием запчастей, к настоящему времени удалось решить. Наша работа по сбору и сохранению Ми-26 с истекшими ресурсами на «Роствертоле» не оказалась напрасной. 7 из них находятся в настоящее время в ремонте. Первые две машины, изготовленные в этом году по заказу Минобороны России, поступили на вооружение российских ВВС (предыдущий новый Ми-26 поставлен в войска более десяти лет назад). 25 октября 2011 г. они вылетели с аэродрома ОАО «Роствертол» в Восточный военный округ. Вертолеты получили синие бортовые номера 05 и 06 и новую серую окраску ВВС России. Еще два завершили перелет 17 января 2013 г., о чем был репортаж по центральному телевидению.

По сообщениям в российской печати, между Минобороны России и холдингом «Вертолеты России» заключен долгосрочный контракт на поставку 15 новых тяжелых транспортных вертолетов Ми-26. С 2011 года в цехах ОАО «Роствертол» собраны первые четыре машины по этому заказу. Головной из них был выкачен на летное поле и поступил на испытания в мае 2011 г.

Новые Ми-26 отличаются от поставлявшихся ранее в ВВС несколько модернизированным бортовым оборудованием. В дальнейшем возможны поставки в войска новой версии, на базе проходящего сейчас испытания Ми-26Т2.

По сообщению газеты «Известия», до 2015 года ВВС РФ могут получить около двадцати вертолетов Ми-26. С учетом вертолетов, которые сейчас находятся в эксплуатации ВВС РФ и в ремонте, общая группировка Ми-26 к концу 2015 года может составить около 50 машин.

В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ ГА. Дать путевку Ми-26 в «Аэрофлот» поручили ведущему летчику-испытателю института Сергею Николаевичу Попову. Он прекрасно знал, что такую машину ждут в Тюмени. Именно там испытывали все милевские вертолеты — от Ми-1 до Ми-10К. Сергей Николаевич гордился тем, что ему, а также ведущему инженеру A. Чубарову доверили «ставить на крыло» представителя третьего поколения советских вертолетов — Ми-26 в Тюмени. Испытатели ГосНИИ ГА перегнали сюда первые две машины и провели уникальные эксплуатационные испытания, которые показали, что на практике успешно реализованы многие технические требования, которые предъявлялись «Аэрофлотом» к новому вертолету. Именно такая машина — надежная, экономичная, способная перевозить крупногабаритные грузы и тяжелое буровое оборудование — нужна на севере. Экипажи из Тюмени осваивали новый вертолет увлеченно, радостно, с большим желанием. Сергей Николаевич Попов передал вертолет в надежные руки B. Кравченко, А. Кривошеева, В. Гак, которые стали первыми командирами Ми-26. Анатолий Кривошеев, после налета на новом вертолете более 500 часов, так говорил о его преимуществах перед Ми-6: «Случалось, что за один день мы перевозили столько грузов, сколько прежде — за неделю. И это не удивительно. Ведь в салоне нового вертолета свободно размещаются даже автомобили «Урал» и «ГАЗ-66» или два ЗИЛ-130. Раньше, например, чтобы доставить на буровую трактор, его приходилось разбирать на части. Сейчас такой проблемы не стало. Перевозить трактор можно на внешней подвеске без разборки».

Насколько эффективен новый вертолет, говорит и такой факт. Прежде на демонтаж буровой вышки и переброску ее в другой район уходило около месяца. Ми-26Т позволяет справиться с подобной операцией за два дня. Иными словами, он подходит для любого заказчика: геологов, буровиков, нефтегазодобытчиков, строителей.

Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г. — в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод. К сожалению, эксплуатация вертолета в гражданских организациях не обходилась без происшествий. Так, например, 20 декабря 2011 года Ми-26 авиакомпании «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» при заходе на посадку вблизи нефтеналивной станции в 30 километрах от деревни Тайлаково Сургутского района, на небольшой высоте перешел в неуправляемое вращение, столкнулся с землей, разрушился и загорелся. При жесткой посадке один человек погиб и два пострадали. На его борту были семь человек и около 15 тонн солярки. В результате пожара вертолет сгорел.

Согласно анализу специалистов ГосНИИ ГА, в I квартале 2012 года российский гражданский парк насчитывал 2 266 вертолетов, из которых коммерческими авиакомпаниями эксплуатируется менее половины – 1 063 вертолета, для Ми-26Т эти показатели составляют 67 и 36 соответственно.

Возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске пришлись как нельзя кстати. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Одна из первых — транспортировка зимой 1986 г. планера Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию города Щелково, выполненная экипажем во главе с С. Сугушкиным. В 1988 г., на Кавказе, Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировали командир О. В. Мариков и главный инспектор главной инспекции по безопасности полетов Г. Ф. Ленок, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3 100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. И в дальнейшем Ми-26 неоднократно перевозил своих небесных собратьев, в том числе Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-24, Ми-26, Ка-27, СН-47 «Чинук», «Супер Пума». А однажды вертолет «Роствертола» эвакуировал Бе-12, принадлежавший ТАНТК им. Г. М. Бериева, с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.

16 апреля 2009 г. пассажирский лайнер Ту-134 был доставлен по воздуху из аэропорта Пулково на тренировочную базу МЧС в Рыбацком вертолетом Ми-26Т «Василий Меркулов», экипажем, возглавляемым подполковником Алексеем Абрамовым, Центральной авиабазы МЧС России, базирующейся под Владимиром.

27 июля 2010 года Ми-8АМТШ ВВС России потерпел аварию на северном склоне горы Эльбрус (высота 4 820 м над уровнем моря). Вертолет лежал рядом с туристической тропой, по которой совершали восхождения на Эльбрус зарубежные альпинисты. Иностранцы с удовольствием фотографировались на фоне поверженной машины с красными звездами на борту. История обрела политическую окраску… На уровне Правительства РФ было принято решение об эвакуации, во исполнение которого родился приказ Главкома ВВС. Учитывая отсутствие опыта проведения подобных операций на близкой к пределу высоте полета для вертолета у строевых летчиков, обратились за помощью на «Роствертол». Осуществить операцию поручили летчику-испытателю, полковнику запаса Владимиру Васильевичу Хореву. В конце августа 2010 года он выполнил первый облет места аварии, но не смог зависнуть над лежащим вертолетом, хотя двигатели работали на максимальном режиме. Было принято решение перенести операцию на холодное время года, так как при минусовых значениях тяговооруженность вертолета выше. Операция была продолжена в марте 2011 года при температуре воздуха -15°C. На высоте 2 500 м была разбита площадка «Базовая», куда по воздуху доставили топливозаправщик. С минимальным количеством керосина в баках вертолета, Хорев выполнил облет места аварии, примеряясь к местности и воздушным потокам. Затем машина была заполнена расчетным количеством топлива для определения максимального веса, который на этой высоте можно взять на внешнюю подвеску. Опытным путем установили, что Ми-26 может поднять при таких условиях 2,5 т, при весе Ми-8 около семи. Требовалась разборка и вывоз частями. Операцию снова отложили. Пока специальная группа специалистов из Буденновска занималась разборкой, в июне 2011 года на Эльбрусе, на высоте 3 500 метров, потерпели аварию сразу два вертолета: Р-44 «Робинсон» и Ка-27 Южного поискового спасательного центра, который вылетел ему на помощь. Р-44 спасатели эвакуировали своими силами. Ка-27 оставался лежать на горе. Спасатели обратились к командованию 4-й армии ВВС и ПВО с просьбой «заодно» вытащить их машину, раз уж эвакуационная команда работает на Эльбрусе. В одном экипаже с Владимиром Хоревым работали военные вертолетчики: помощник командира Дмитрий Зипир из Торжка, штурман Дмитрий Кононов, бортинженер Денис Кошурников, бортоператор Виталий Моргуновский из Ростова.

После выполнения полетов на определение фактических условий, вначале с площадки 4 820 эвакуировали на внешней подвеске демонтированные агрегаты. Далее наступила очередь фюзеляжа Ми-8АМТШ. В первом заходе высадили группу монтажников на режиме висения, при этом вертолет лишь коснулся левым колесом шасси камней на склоне горы. На втором заходе выполнили подцепку груза. Двигатели вышли на максимальный взлетный режим, но Ми-26 висел, как привязанный к месту. Измеритель веса на внешней подвеске показал 3 т. вместо расчетных двух. Командир принимает решение на выработку топлива на режиме висения до минимально возможных 1 100 кг. Во время этого процесса удается поднять фюзеляж «восьмерки» всего лишь на метр от земли, в то время как необходима высота для переноса груза через гряду камней и 15-метровые скалы. Хорев решает протащить груз по ледниковому желобу через неширокую щель в них — и ему это удается, несмотря на начавшуюся раскрутку подвески отраженным потоком воздуха от несущего винта. Ювелирная работа осложнялась особенностью визуального ориентирования, так как горизонт был искажен склоном Эльбруса. При остатке топлива в 1 150 кг груз прошел через каменные ворота, машина вышла на склон ледника и начала снижение, увеличивая скорость. Несущий винт получал дополнительную тягу, и вертолет перешел на нормальный режим полета. С минимальным остатком топлива Ми-26 с основным, самым тяжелым грузом, сел на площадке «Базовая». В следующем полете Хореву удалось вырвать последнюю эвакуируемую часть — вмерзшую в лед хвостовую балку — и забрать наземную группу в составе майора Ершова и капитана Перова.

На этом полеты самого тяжелого вертолета в мире на самую высокогорную в мире вертолетную площадку закончились.

На следующий день, 28 октября, был эвакуирован Ка-27, лежащий у основания ледника на высоте 3 500 м. Вес машины составлял 7 т, и с этой высоты, по расчетам командира экипажа, его можно было вытащить без демонтажа агрегатов. Окутанный снежной пылью, Ми-26 принял на подвеску упавшего собрата, плавно поднял его над каменной грядой и взял курс на площадку «Базовая».

Так была завершена уникальная, сложнейшая и опаснейшая операция, проведенная экипажем, возглавляемым летчиком-испытателем ЛИС «Роствертола», заслуженного летчика-испытателя России Владимира Васильевича Хорева.

В ходе эвакуационных работ на Эльбрусе его экипажем было установлено семь мировых рекордов, связанных с пилотированием тяжелого вертолета и доставкой эвакуированных грузов с высот 4 820 и 3 500 метров.

Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 г. экипаж Ми-26Т ухтинского отряда ГА во главе с А. Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский «Бостон» (№39436) и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время Второй мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 г., совершил вынужденную посадку на «брюхо» и теперь предназначался для музея ВВС Австралии. Его обвязали широкими пластиковыми лентами и подцепили к системе внешней подвески вертолета. Когда трос натянулся, весоизмерительное устройство показало 13 т, а когда самолет покинул болото – 11 т. При наборе высоты «Бостон» развернулся на 30°…40° вправо от направления полета, однако при достижении скорости 110 км/ч он выровнялся и был благополучно доставлен к месту. Полет выполнялся в сопровождении S-70 Black Hawk, с которого велась видеосъемка.

14 октября 2009 года экипаж Ми-26Т тверской авиакомпании «Вертикаль-Т», под руководством командира Валерия Лихачева, успешно выполнил авиационную операцию по эвакуации вертолета армии США с места вынужденной посадки.

«Чинук» был подбит, но экипаж сумел его посадить в 110 км от Кандагара. Довести вертолет до летного состояния не было возможности. Американцы попытались эвакуировать поврежденный «Чинук» с помощью аналогичного вертолета, однако сделать это им не удалось. В условиях большой запыленности экипаж Валерия Лихачева смог поднять фюзеляж вертолета массой в 9 тонн, что в условиях высокой температуры и превышения той местности является пределом. Тем не менее вертолет был успешно доставлен на базу, на внешней подвеске, за два с половиной часа, над территорией, контролируемой талибами. Президенты России и Америки отблагодарили тверского летчика.

За мужество и профессионализм, проявленные при выполнении особого задания в Республике Афганистан, Валерий Лихачев был удостоен орденом Дружбы, который был вручен 19 августа 2011 г. Указ президента РФ о вручении почетной государственной награды был подписан еще 2 февраля 2011 года, однако пилот практически все это время был в командировках. Мужество и профессионализм летчика оценили и в Белом доме США: через посольство в Вашингтоне благодарность выразил Барак Обама.

Аналогичная операция была проведена 18 декабря этого же года в интересах Нидерландских ВВС в Афганистане. На этот раз была эвакуирована на внешней подвеске «Супер Пума», совершившая вынужденную посадку из-за боевых повреждений от стрелкового оружия, в 65 км севернее Кандагара (н. п. Фонтенак).

Летом 2009 года предыдущая версия Ми-26Т МЧС России транспортировала 30-метровый катамаран «Alinghi 5» весом более 10 тонн от швейцарской верфи в Вильневе, где он строился, на Женевское озеро. Спустя месяц после официальной презентации катамарана и ходовых испытаний российский Ми-26Т совершил беспрецедентный перелет через Альпы и благополучно доставил «Alinghi 5» в Геную.

Несколько лет назад в Швеции Ми-26Т успешно применялся при строительстве ветряной электростанции весом 60 тонн и высотой 70 метров на северо-западе страны, в горном районе Вестфьеллет.

Не менее эффектно действовал Ми-26Т и в роли летающего крана. Например, в октябре 1995 г. в горах Осетии был установлен монумент, который вертолет доставил к месту монтажа за 50 км. В декабре того же года сотни ростовчан наблюдали установку 30-метровой 16-тонной вышки ретранслятора на крышу центрального телеграфа. Операция с использованием обычных кранов заняла бы около 2-х месяцев и стоила бы гораздо дороже. Не менее уникальная операция прошла в Дербенте, где с помощью «двадцать шестого» смонтировали 176-метровую телебашню на холме высотой в 700 м. В 1997 г. Ми-26Т, принадлежащий НПК «ПАНХ», работал на строительстве линии ЛЭП в Краснодарском крае, где с июля по октябрь установил 120 высоковольтных опор.

В Ставропольском крае были разрушены центральные опоры воздушного перехода магистрального нефтепровода «Малгобек-Тихорецк» через реку Кубань при ее разливе. Только с помощью Ми-26Т удалось быстро усилить переход стальной трубой диаметром 1,220 м, длиной 30 м и весом более 15 т, что предотвратило экологическую катастрофу в огромном регионе.

В том же году вертолет снова внес свой вклад в монументальное искусство. На сей раз он использовался в Германии при перевозке из Ростока в Берлин архитектурной композиции массой 11 т и диаметром 8 м. Немало интересных операций на счету Ми-26ТМ уже упоминавшейся в этой статье южнокорейской фирмы Samsung Airspace Ltd. Это и установка 8-тонного контейнера коммуникационной антенны PCS на вершине горы Сигуе, транспортировка на внешней подвеске 15-тонного экскаватора, огромной статуи Будды и живого дерева весом 14 т, которое решили пересадить за 60 км. Отметим работу Ми-26ТС, приобретенного еще одной зарубежной компанией. В 1997 г. кипрская фирма «Натшелл» взяла вертолет в лизинг и на следующий год провела с его помощью доставку и установку деревянных домов, производимых в Дрездене. При этом Ми-26 пришлось возить по воздуху «кубики» габаритами 10×8×3 м и весом 16…19 т на расстояние 150 км.

Как и военным, гражданским Ми-26Т довелось поучаствовать в миротворческих миссиях ООН. 8 декабря 1992 г. «Роствертол» подписал контракт на оказание авиауслуг по выполнению миротворческой миссии ООН в Камбодже. 8 июля 1993 г. аналогичный контракт подписали по работе в Сомали и Бурунди. С 6 декабря 1999 г. по 31 марта 2000 г. Ми-26 краснодарского НПК «ПАНХ» работали в рамках миссии ООН в Восточном Тиморе. Вертолеты были оценены как очень крепкие и способные работать в труднейших условиях. В качестве недостатков отмечались несоответствующая западным стандартам авионика и отсутствие роликовых дорожек, что создает проблемы при загрузке поддонов и контейнеров.

Об авторе: Игорь Иванович Величко после окончания Харьковского авиационного института в 1979 г. проходил службу в Военно-Воздушных Силах СССР, а затем Российской Федерации. Занимал должности от начальника технико-эксплуатационной части звена в авиационном полку до начальника штаба — первого заместителя начальника вооружения ВВС Российской Федерации, генерал-майор запаса. И. И. Величко окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского, кандидат технических наук, является автором ряда научных работ военной тематики и статей по истории авиации. Награжден орденом «За боевые заслуги».


[1] Предприятие ведет свою историю от организованного 1 июля 1939 г. в Рязани завода №168, который в 1944 г. был переведен в Ростов-на-Дону. Завод сменил несколько открытых названий: кроме Ростовского вертолетного, он именовался Ростовским вертолетным производственным объединением (РВПО), а сейчас — РВПК-ОАО «Роствертол». В разное время здесь производили: УТ-2М, крыло МиГ-3, планер КЦ-20, По-2, Як-14, Ил-10, Ил-40. С 1956 г. завод стал головным по выпуску вертолетов, созданных на МВЗ (Ми-1, Ми-6, Ми-10, Ми-24, Ми-26). До 2000 г. предприятием руководил генеральный директор М. В. Нагибин, в честь которого после его смерти названа одна из улиц города. В настоящее время «Роствертол» возглавляет Б. Н. Слюсарь.

[2] Научно-производственный комплекс применения авиации в народном хозяйстве.


Краткое техническое описание тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-26

Экипаж — пять человек: командир, правый летчик, штурман, бортовые техник и механик.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок переменного сечения. Состоит из носовой, центральной частей, хвостовой балки и киля. Стык носовой и центральной части — разъемный.

Носовая часть включает радиопрозрачный обтекатель РЛС (откидывается на петлях к правому борту), кабины экипажа и сопровождающих (разделены металлической перегородкой со сдвижной дверью). У каждого рабочего места имеются блистеры, а в кабине сопровождающих — люки с иллюминаторами в их крышках для аварийного покидания. Проемы блистеров, люков, двери перегородки между носовой и центральной частями фюзеляжа герметизируются гермошлангами.

Под полом кабины экипажа размещены агрегаты радионавигационного и радиосвязного оборудования, агрегаты системы кондиционирования, отопления и вентиляции грузовой кабины. Справа по полету установлена ВСУ ТА-8В.

Предусмотрена защита съемными бронеплитами передней части кабины по шпангоуту отсека и по бортам до уровня плеч, а также съемный комплект кислородного оборудования индивидуального пользования.

Центральная часть является основным силовым отсеком, к которому крепятся носовая часть и хвостовая балка. Между шпангоутами №1Ф и №24Ф расположена грузовая кабина, длина по полу – 12 080 мм, а с учетом грузового трапа 15 000 мм. Максимальная ее высота по шпангоуту №17 – 3 160 мм, а по шпангоуту №4 – 2 950 мм, ширина – 3 200 мм, объем – 121 м³.

Грузовая кабина имеет три двери трапа: переднюю левую и две задние на левом и правом бортах. На левой стороне грузовой кабины имеется три, а на правой четыре круглые форточки-иллюминатора, в проемах которых монтируются шкворневые головки для стрелкового оружия десантников.

В задней части кабины имеется грузовой люк, снабженный главным трапом и подтрапниками, закрываемый боковыми створками, образующими плавный обвод фюзеляжа в закрытом положении.

Каждая створка имеет люк с квадратным иллюминатором в крышках для эвакуации на земле.

В полу имеется люк, через который проходит трос от грузовой лебедки для транспортировки грузов на внешней подвеске.

За грузовой кабиной, между шпангоутами №24Ф и №41Ф, расположен задний отсек, конструктивно переходящий в хвостовую балку, поверх наружной обшивки которого имеется дорожка для хождения при обслуживании вертолета, которая продолжается и вдоль хвостовой балки.

Сверху на потолочной панели (между шпангоутами №3 и №24) установлены присоединительные фитинги и кронштейны крепления двигателей, ПЗУ, подредукторной рамы, крышек люков и капотов, качалок проводки системы управления, гидроблока и тяг поддомкрачивания двигателей.

Над наклонной частью потолочной панели (между шпангоутами №18 и №21) расположен верхний контейнер под расходные топливные баки (№9 и №10), к которому крепится аэродинамический обтекатель. Снаружи, слева (шпангоуты №23…№24) установлены подножки с кожухами и поручнями для наземного обслуживания.

Грузовой пол предназначен для размещения десантных сидений, санитарных носилок, размещения и швартовки техники, двух лебедок. В настиле пола имеются люки для монтажа и обслуживания топливной и других систем, в том числе верхнего замка системы внешней подвески, жесткая часть конструкции которой смонтирована в толще грузового пола и не влияет на аэродинамику вертолета.

Хвостовая балка по шпангоуту №41 соединена неразъемно с задним отсеком центральной части фюзеляжа, в ней установлены опоры хвостового вала, трубопроводы гидросистемы, узлы хвостовой опоры. Внутри балки, как и на ее верхней поверхности, имеются дорожки для прохода к рабочей площадке, облегчающей техническое обслуживание, доступ к которой обеспечивается через специальный лаз. В нижней панели (шпангоут №97…№98) имеется люк под первую из трех телекамер системы БТУ-1Б.

Киль включает переднюю и заднюю части, стыкуемые по лонжерону. В передней размещены: вал трансмиссии, промежуточный и хвостовой редукторы, маслорадиатор, узлы крепления стабилизатора и подкосов хвостовой опоры, проводка управления рулевым винтом и встроенная лестница. Задняя часть представляет собой фиксированный руль в виде аэродинамического несимметричного профиля для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта. К задней части крепится обтекатель хвостового редуктора, а в нижней части установлен обтекатель с углублением под подкосы и вырезом под амортизатор хвостовой опоры.

Стабилизатор с изменяемым углом установки относительно горизонтали от +12° до -5° на земле, имеет лонжерон, набор нервюр, хвостовой стрингер, обшивку из полотна, узлы крепления.

Шасси неубирающееся, трехопорное с дополнительной хвостовой опорой. На передней опоре, амортизационная стойка которой выполнена по полурычажной схеме, установлены два свободно ориентирующихся нетормозных колеса К292/1У размером 900×300 мм, с давлением в пневматиках 4,5+0,5 кгс/см². Стойка крепится к узлам шпангоута №1.

Каждая главная опора крепится к узлам шпангоута №15 и №17. Имеет по одному тормозному (внешнему) КТ140Д-3 и по одному нетормозному КТ140Д-070 колесу размером 1 120×450 мм с давлением в пневматиках 6,0+0,5 кгс/см².

Конструкция основных опор позволяет изменять клиренс вертолета.

Силовая установка включает два маршевых газотурбинных двигателя Д-136, разделенных титановой противопожарной перегородкой, ВСУ ТА-8В, а также агрегаты и системы обеспечения их работы. Двигатель Д-136 выполнен по трехвальной схеме с осевым двухкаскадным 13-ступенчатым компрессором (КНД – 6 ступеней со скоростью вращения 10 950 об/мин и КВД – 7 ступеней – 14 170 об/мин), промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, двумя ступенями турбин компрессоров, двухступенчатой свободной турбиной (8 300 об/мин) и выхлопным устройством. Длина двигателя — 5,75 м, ширина — 1,4 м, высота — 1,13 м. Сухая масса 1 050 кг. Чрезвычайная мощность 8 500 кВт/11 400 л.с., максимальная продолжительная мощность 6 338 кВт/8 500 л.с. Удельный расход топлива 0,206 кг/л.с.·ч.

ВСУ, основным агрегатом которой является одновальный газотурбинный двигатель ТА-8В, обеспечивает питание сжатым воздухом системы воздушного запуска двигателей Д-136, системы кондиционирования на земле и в полете, а также электроэнергией бортовую сеть при отказе основных источников.

Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта. В случае выхода из строя (отказа) одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая обороты несущего винта постоянными (132 об/мин).

Топливная система вертолета включает десять мягких баков, два подкачивающих, четыре перекачивающих насоса, два блока струйных насосов, перекрывные краны, поплавковые клапаны и трубопроводы. В перегоночном варианте предусмотрена установка в грузовой кабине двух или четырех дополнительных баков. Общая емкость системы – 26 662 л, из них 9 650 л — в восьми основных, 2 246 л — в двух расходных и до 14 736 л в дополнительных. Баки имеют внутренний керосиностойкий слой из резины 203Б толщиной 0,7 мм и наружный защитный из прорезиненной ткани 11KШ300 толщиной 0,6 мм. Баки номер 4, 5, 9, 10 протестированы губчатой резиной Р-29. Все баки установлены в специальные контейнеры, выполненные в конструкции фюзеляжа, и каждый монтируется через свой люк.

Дополнительные баки — цилиндрической формы, сварены из листа АМцАП толщиной 2 мм.

Трансмиссия — передает мощность от свободных турбин двигателей к несущему и рулевому винтам, вентилятору и вспомогательным агрегатам, расположенным на главном редукторе. Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта, хвостового вала.

Главный редуктор ВР-26 — модульной конструкции, трехступенчатый — суммирует крутящие моменты двигателей, понижает число оборотов и передает их на несущий винт. Имеет длину 2,5 м, ширину 1,95 м, высоту 3,02 м. Сухая масса – 3 640 кг.

Система смазки редуктора емкостью 250 л — принудительная. Масло Б-3В охлаждается в четырех воздушно-масляных радиаторах.

Хвостовой вал передает крутящий момент от главного редуктора к рулевому винту через промежуточный и хвостовой редукторы. Вал состоит из девяти секций и семи опор с шариковыми подшипниками закрытого типа и шлицевыми муфтами.

Тормоз несущего винта предназначен для ускорения его останова, а также затормаживания трансмиссии на стоянке.

Промежуточный редуктор обеспечивает изменение направления оси хвостового вала на 44°.

Хвостовой редуктор обеспечивает установку и вращение рулевого винта, в нем установлен механизм управления углами установки лопастей рулевого винта.

Система охлаждения, основным агрегатом которой является вентилятор осевого типа с приводом от главного редуктора, охлаждает воздушно-масляные теплообменники двигателей, главного редуктора, гидромасла, воздушного компрессора АК-50Т1, корпусов свободных турбин двигателей и регулятора оборотов, огнетушителей 2-16-5.

Несущий винт — восьмилопастный, с шарнирным креплением 375 кг лопастей прямоугольной формы в плане. Лопасти имеют усовершенствованные аэродинамические профили с относительной толщиной 0,12 у комля и 0,09 на конце, стальной лонжерон, стеклопластиковый каркас и специальный бумажный наполнитель. Имеется электрическая противообледенительная система и пневматическая система сигнализации повреждения лонжерона. В концевой части установлена лампа контурного огня. Лопасть разбита на 28 теоретических сечений и состоит из носовой части, 26-ти хвостовых отсеков, комлевого и концевого обтекателей. На отсеках №17-19 установлены закрылки для изменения моментных характеристик при регулировках несущего винта.

Носок лопасти защищен противокоррозионной титановой накладкой. Хорда лопасти 0,835 м, окружная скорость концов лопасти 220 м/с.

Втулка несущего винта классической схемы (с разнесенными и повернутыми на 6°58′ горизонтальными, вертикальными осевыми шарнирами и центробежными ограничителями свеса лопастей), изготовлена из титана ВТЗ-1.

Рулевой винт — пятилопастный, изменяемого шага, толкающий с направлением вращения по часовой стрелке, установлен на правой стороне киля. Втулка рулевого винта имеет разнесенные горизонтальные и осевые шарниры, с проушинами которого стыкуются и крепятся двумя болтами лопасти. Лопасть состоит из стеклопластикового лонжерона, неразрезного хвостового отсека и законцовки. Форма в плане — прямоугольная, вес 35,6 кг (37,6), набрана из профилей NACA-230M с хордой 0,47 м.

Лопасти оборудованы электротепловой противообледенительной системой с нагревательными элементами из нержавеющей металлической сетки, заключенной между двумя слоями изоляции из стеклопластика.

Управление вертолетом осуществляется изменением величины и направления силы тяги несущего винта, а также изменением величины силы тяги рулевого винта.

Продольно-поперечное управление осуществляется отклонением ручки управления (что приводит к изменению наклона тарелки автомата перекоса и в свою очередь вызывает циклическое изменение угла установки лопастей в различных азимутальных положениях и, следовательно, изменение направления и величины равнодействующей силы тяги несущего винта).

Основные агрегаты: левая и правая колонки управления, две линии проводки, два пружинных загрузочных механизма с электромагнитными тормозами ЭМТ-2МР, два комбинированных агрегата управления КАУ-140, автомат перекоса, установленный на главном редукторе.

Путевое управление осуществляется педалями посредством изменения величины и направления тяги рулевого винта за счет изменения его общего шага.

Управление общим шагом обеспечивает одновременное изменение углов установки ЛНВ на одну и ту же величину, что приводит к изменению величины силы тяги НВ. При увеличении общего шага двигатели автоматически переходят на режим большей мощности.

Основные агрегаты: левая и правая ручки управления общим шагом, линия проводки управления, комбинированный агрегат КАУ-140-01.

Комбинированные агрегаты управления включены в систему управления по дифференциальной схеме и работают по необратимой схеме. Усилия на ручках управления и рычагах шаг-газа пропорциональные их отклонениям, создают пружинные механизмы загрузки. Комбинированные агрегаты управления (КАУ) выполняют функции гидроусилителей, а также рулевых машин автопилота ВУАП-1 сер.2.

Кроме того, на вертолете имеются системы управления двигателями и их установом, перенастройки частоты вращения НВ и его тормозом, а также управления тормозами колес.

Гидросистема включает в себя основную, дублирующую и вспомогательные системы. Основная и дублирующая обеспечивают работу КАУ системы управления. Кроме того, дублирующая обеспечивает проверку управления вертолетом на земле при неработающих двигателях и отсутствии наземного гидроагрегата.

Вспомогательная обеспечивает: в полете — работу гидродемпфера путевого управления, верхнего замка внешней подвески, аварийное закрытие лопаток направляющего аппарата вентилятора, уборку и выпуск хвостовой опоры, (торможение основных колес) управление системой измерения массы вертолета. Рабочая жидкость АМГ-10. В гидробаке основной системы – 41 л, в гидробаке дублирующей и вспомогательной систем – 53 л. Рабочее давление 160…220 кг/см², создается 4-мя насосами НП-92А, установленными на приводах главного редуктора. При неработающих двигателях давление во вспомогательной и дублирующей системах создают две насосные станции НС46-2, а во вспомогательной — ручной насос НР01/1. Управление агрегатами гидросистемы — электродистанционное, переключателями на пульте и приборных досках летчиков и борттехника.

Пневмосистема служит для торможения основных колес, герметизации блистеров кабин экипажа и крышек люков аварийного покидания отсека сопровождающих, питания системы опрыскивания лобовых стекол.

Воздушный компрессор АК-50Т1 3 серии обеспечивает создание давления и зарядку двух воздушных баллонов УБШ-4 общей емкостью 8 л. Рабочее давление 40…50+4 кгс/см².

Система электроснабжения включает в себя первичную, три вторичные и вспомогательную системы, а также систему подключения к бортсети источников аэродромного питания.

Первичная система имеет два трехфазных генератора ГТ-90С46 переменного тока мощностью 120 кВ·А, выдающих ток напряжением 200/115 В и частотой 400 Гц. Аварийный источник — преобразователь ПО-750А. Вторичные системы включают одно- и трехфазные системы переменного тока 36 В 400 Гц, с аварийным источником ПТ-200П.

Вспомогательная система с генератором переменного тока ВСУ-ГТ-40П46.

Аварийный источник постоянного тока — две аккумуляторные батареи 20НКБН-40-У3.

Система электроснабжения обеспечивает электроэнергией:

Авиационное вооружение и десантно-транспортное оборудование.

В состав вооружения входят семь съемных ограниченно-подвижных шкворневых установок для стрельбы из личного оружия десантников (РПК, АКМ, ПК) через окна фюзеляжа; автомат АСО-2В для отстрела 46 пиропатронов ИПП-26 из двух кассет; две кассеты ЭКСР-46 для стрельбы 26-мм сигнальными ракетами; рентгенометр ДП-3А-1 для радиационной разведки.

В состав десантно-транспортного оборудования входят санитарное оборудование для перевозки 60-ти раненых на носилках; оборудование для перевозки 82 десантников; погрузочно-разгрузочное оборудование (2 электролебедки ЛГ-1500, два тельфера), швартовочное оборудование, рольганги и крюки, система внешней подвески грузов, которая включает внешнюю подвеску с устройством измерения массы груза, электролебедку ЛГ-1500, телеустановку БТУ-1Б, грузовые канаты и стропы.

Управление внешней подвеской гидравлическое и электрическое, обеспечивает тактическую отцепку и аварийный сброс груза.

Основные летно-технические характеристики Ми-26

Длина с несущим и рулевым винтами

м

40,025

Длина фюзеляжа

м

33,745

Диаметр несущего винта

м

32,0

Диаметр рулевого винта

м

7,61

Масса пустого

кг

28 600

Масса нормальная взлетная

кг

49 600

Масса максимальная взлетная

кг

56 000

Масса полезной нагрузки

кг

20 000

Скорость крейсерская

км/ч

255

Скорость максимальная

км/ч

295

Потолок статический

м

1 800

Потолок практический

м

4 600

Дальность максимальная без ПТБ

км

800

Дальность максимальная с 4 ПТБ

км

1 920

Эскиз Ми-26




Некоторые схемы окраски вертолётов Ми-26


Ми-26 из 23-го ОАП Погранвойск РФ. Душанбе, 1996 г.


Ми-26 ВВС Индии, начало 90-х гг.


Ми-26Т МЧС РФ, конец 90-х гг.

Список статей