Список статей

Николай ЯКУБОВИЧ

17-й из рода «МиГов»

В 1949 году из сборочного цеха опытного завода выкатили новый самолет МиГ-15бис45° или И-330 с увеличенным на 10° углом стреловидности крыла, ставший прототипом будущего МиГ-17. Самолет имел еще одно имя — «СИ». Согласно одной из версий, МиГ-17 создавался как сверхзвуковой истребитель, отсюда и появилась эта аббревиатура.

Свой первый полет «СИ» совершил 14 января 1949 года, а 20 марта опытный самолет потерпел катастрофу, унеся с собой жизнь летчика-испытателя И. Т. Иващенко. Причины катастрофы стали проясняться во время заводских испытаний второго экземпляра самолета, получившего индекс СП-2. Его испытания начал Г. А. Седов, впоследствии заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. В одном из полетов он попал в условия, близкие к тем, в которых оказался Иващенко в том трагическом полете. На скорости 1 020…1 044 км/час мгновенно начавшийся флаттер стабилизатора практически разрушил рули высоты, осталось лишь около 40% от их площади. Работая над рукописью, я посчитал, что все происшедшее было довольно неожиданным для летчика и выйти победителем в этой ситуации ему помогла мгновенная реакция. Но это была не неожиданность. Рассказывает Григорий Александрович: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости полета в диапазоне 1 020…1 044 км/час. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного «задирать нос». Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена».

Во время заводских испытаний самолета «СИ» Григорий Александрович столкнулся с реверсом элеронов вследствие, недостаточной жесткости крыла. После доработок в апреле 1951-го самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

75 раз летчики института Л. Кувшинов, Ю. Антипов, В. Котлов и другие поднимали в воздух опытный истребитель. Из акта по результатам первого этапа государственных испытаний следовало, что заявленные главным конструктором характеристики подтвердились и самолет в общем соответствует предъявленным требованиям.

Но были и недоработки. В частности, машину нельзя было эксплуатировать с подвесными баками из-за их интерференции с приемником воздушного давления, первоначально размещенным, как у МиГ-15, почти на середине крыла. Это приводило к искажению показаний указателя скорости. От своего предшественника новый самолет унаследовал артиллерийскую установку с пушками НС-23 и Н-37 вместо НР-23 и НС-37Д с локализатором. Такое мощное вооружение предназначалось прежде всего для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками B-29, носителями атомного оружия. В этом качестве, как показал опыт войны в Корее, МиГ-15 не имел равных.

Недостатки, выявленные в ходе первого этапа государственных испытаний, были в основном довольно быстро устранены. В июле 1951 года, уже на третьем экземпляре самолета, испытания завершились с заключением о принятии его на вооружение. Между тем одним из так и не устраненных недостатков было большое рассеивание снарядов при стрельбе из пушек НР-23. Истинная причина этого обнаружилась позже и заключалась в недостаточной жесткости крепления орудий.

При всей своей внешней схожести с МиГ-15 самолет «СИ» стал совершенно новой машиной. Прежде всего было создано новое крыло с углом стреловидности по линии фокусов 45°. Отличалось оно и новыми скоростными профилями С-12с в корне и СР-11 на конце со средней относительной толщиной по потоку 8,8%, что на 1,5% меньше, чем у МиГ-15. Для предотвращения негативных явлений, связанных с перетеканием потока воздуха вдоль размаха крыла, установили еще один аэродинамический гребень. Площадь щитков-закрылков возросла до 2,86 м².

Существенные изменения коснулись и оперения. Угол стреловидности стабилизатора и его площадь возросли соответственно до 45° и 3,1 м². Увеличилась до 4,26 м² и площадь вертикального оперения. На руле поворота установили гибкую пластину-нож. При неизменной компоновке носовой части фюзеляжа его длина возросла до 8,805 м. Внутренний объем топлива уменьшился до 1 412 л. Незначительно, с 0,52 до 0,88 м² увеличилась площадь тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа, предназначенных прежде всего для бомбометания с пикирования.

В воздушном бою, как свидетельствуют летчики, воевавшие в Корее на МиГ-15 и МиГ-15бис, тормозные щитки были малоэффективны. В результате всех изменений максимальное аэродинамическое качество самолета, при полете на дозвуковых скоростях, снизилось с 13,9 у МиГ-15 до 13,6. Непосвященный читатель может сказать: «Подумаешь, какая малость», а эта малость снижала дальность полета, при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом, на 35 км.

Для увеличения дальности и продолжительности полета на самолете могли устанавливаться два подвесных топливных бака емкостью по 400 л каждый. В этом случае максимальная продолжительность пребывания самолета в воздухе возрастала с 1 ч 54 мин до 3 ч 8 мин.

Состав приборного и радиооборудования на опытных машинах оставался прежний, но уже в серии он был дополнен и обновлен. В соответствии с техническим описанием самолета за 1953 год, в его состав входили прицел АСП-3Н, связная радиостанция РСИУ-3 «Клен», автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», оборудование для слепой посадки ОСП-48, радиовысотомер РВ-2 «Кристалл» и маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема». Впоследствии добавили сигнализатор радиолокационного облучения «Сирена-2», первоначально именовавшийся как «прибор защиты хвоста», ответчик «Барий» и приемник воздушного давления ПЛ-3А.

На самолетах выпуска до 1954 года устанавливались авиагоризонты АГК-476, предназначенные прежде всего для установки на транспортные самолеты и бомбардировщики. При энергичном выполнении маневра с большими углами крена эти авиагоризонты «заваливались», и на истребители их ставили лишь потому, что других не было. В 1953 году в ГК НИИ ВВС практически одновременно на МиГ-15 и МиГ-17 прошел испытания авиагоризонт истребителя АГИ-1, запущенный впоследствии в серию.

Предусмотрена была также подвеска на бомбодержателях Д4-50 по две бомбы калибром 50 или 100 кг. В этом случае МиГ-17 превращался в легкий пикирующий бомбардировщик. В ходе испытаний, завершившихся в 1951 году, выяснилось, что при одинаковой с самолетом МиГ-15бис вертикальной скорости горизонтальная скорость МиГ-17 значительно возросла и достигла 1 114 км/ч. По тому времени это достижение было довольно высоким. Характеристики устойчивости и управляемости незначительно отличались от МиГ-15бис. Однако ухудшились маневренность в горизонтальной плоскости и взлетно-посадочные характеристики. Но этому, похоже, не придали особого значения, все-таки скорость возросла, а самолет мог эксплуатироваться на тех же аэродромах, что и МиГ-15

В итоге машину приняли на вооружение, хотя еще 1 января 1951 года приказом МАП новый истребитель запустили в массовое производство, долгие годы осуществлявшееся на заводах в Самаре, Тбилиси, Нижнем Новгороде, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. Войсковые испытания МиГ-17 проходили в полку, размещенном на аэродроме в Крыму. Летчики-испытатели отмечали, что по своим пилотажным характеристикам МиГ-17 близок к МиГ-15бис. Такой же вывод был сделан и в отношении характеристик штопора. Отмечено,. что самолет может переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования. Последующий опыт эксплуатации МиГ-17 полностью подтвердил правильность решения о принятии самолета на вооружение.

В 1949 году в ЦИАМе совместно с ОКБ А. И. Микояна начались исследования по установке форсажной камеры на двигатель ВК-1, завершившиеся стендовыми испытаниями летом 1951-го. На земле двигатель развивал максимальную тягу 3 380 кг. Одновременно с этим еще не доведенный двигатель, получивший обозначение ВК-1Ф, установили на МиГ-17. Первый полет самолета «СФ» с новым двигателем состоялся 29 сентября 1951 года, а с 16 февраля 1952-го начались его государственные испытания.

Летные характеристики самолета, получившего после принятия на вооружение индекс МиГ-17Ф, превзошли все ожидания. Особенно возросли горизонтальная и вертикальная скорости, максимальные значения которых на высоте 3 000 м составили 1 145 км/ч и 75,8 м/с соответственно, оставив далеко позади один из лучших истребителей мира F-86 «Сейбр». Максимальное число М достигло 0,994 на высоте 11 000 м, вплотную приблизившись к скорости звука. Улучшились маневренные характеристики в вертикальной плоскости. Например, боевой разворот с высоты 5 400 м при работе двигателя без форсажа летчик мог выполнить за 45, а на форсаже — 38 секунд.

Уже в первых полетах, с небольшим снижением летчики-испытатели А. Солодовников и Л. Кувшинов неоднократно выходили на сверхзвуковую скорость, но это стоило им неимоверных усилий. Из технического описания самолета следует, что при полете на высоте 11 000 м и скорости, соответствующей числу М=0,98, усилия на ручке составляли около 5 кг, а на 5 000 м усилия уже достигали 35 кг. Из приведенных в техническом описании графиков видно, что дальнейшее увеличение скорости связано с резким увеличением усилий на ручке.

Интересно высказывание по этому поводу заслуженного летчика-испытателя А. Солодовникова: «У самолета МиГ-17Ф сохранение режима максимальной горизонтальной скорости удавалось только на высотах более 7 000…8 000 м, на меньших высотах самолет в горизонтальном полете удержать было невозможно: с полностью отклоненной от себя ручкой управления, упиравшейся в приборную доску, машина на скорости, соответствующей числу М=1,01…1,02, задирала нос и переходила в набор высоты. Усилия на ручке достигали 90 кг. Самолет никак не хотел выходить на сверхзвук ни в горизонтальном полете, ни со снижением».

В 1954 г. в ЛИИ проводились исследования на самолете с дополнительным необратимым гидроусилителем в продольном канале. На этой машине, называвшейся в разных документах как МиГ-17НБУ и МиГ-17ГУ, усилия на ручке при скорости полета, соответствующей числу М=1,2, были снижены в шесть раз.

Внешне МиГ-17Ф практически не отличался от своего предшественника, разве что уменьшилась длина фюзеляжа за счет укорачивания хвостовой части, при неизменной длине машины. На первых сериях самолетов выпуска 1952 г. площадь тормозных щитков была снижена до 0,64 м, однако после специально проведенных исследований в ГК НИИ ВВС ее вновь увеличили до 0,97 м². Исследования по определению оптимальных форм и площади тормозных щитков проводились в 1953 г. на режимах максимальных скоростей полета и глубоких отвесных пикирований с высоты практического потолка. Работа проводилась широким фронтом, сразу на двух машинах, что позволило довольно быстро решить поставленную задачу.

МиГ-17Ф был принят на вооружение, когда в небе Кореи шла ожесточенная война, но ему, как, впрочем, и МиГ-17, так и не довелось принять в ней участие.

В 1953-м на аэродроме Крымская были проведены войсковые испытания МиГ-17Ф, которые завершились успешно. Сильное впечатление у летчиков полка оставил форсаж.

В 1953 году, как свидетельствует И. Шелест в своих воспоминаниях, летчик-испытатель П. Казьмин провел исследования устойчивости и управляемости самолета МиГ-17 на сверхзвуковых скоростях. В отчете по результатам проведенных исследований говорилось, в частности: «Самолет при полете в области больших величин «М» уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону…

Самолет настолько «плотно сидит в воздухе», что отклонить его по всем трем осям трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюции в боевых условиях… Для маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».

Таким образом, эти исследования позволили прогнозировать возможные «болезни» будущих сверхзвуковых самолетов.

28 сентября 1952 года впервые поднялся в небо самолет «Мистэр IVA» французской фирмы Марселя Дассо, являвшийся наиболее близким к МиГ-17Ф зарубежным истребителем. Летные испытания его проводил русский по происхождению, но подданный Франции летчик Константин Розанов. У обоих истребителей было очень много общего. Они отличались лишь крылом. У «Мистэра» — более тонкое низкорасположенное крыло с несколько меньшим углом стреловидности. При нормальной взлетной массе и максимальной тяге двигателей МиГ-17Ф и «Мистэр IVA» имели удельные нагрузки на крыло 236,9 и 234 кг/м² и тяговооруженность у земли 0,486 и 0,6.

Возможность включения форсажа на взлете определила высокую тяговооруженность французского самолета и соответственно его большую вертикальную скорость у земли 45 м/с против 41,6 м/с у МиГ-17Ф, но на высотах свыше 3 000 м положение менялось. Вертикальная скорость у советского самолета возрастала до 75,8 м/с. По этой же причине «Мистэр IVA» превосходил МиГ-17Ф по скорости полета у земли более чем на 60 км/ч. На высотах более 3 000 метров он это преимущество утрачивал, и на высоте 12 000 метров уступал в скорости на 70 км/ч. Думаю, не ошибусь, если скажу, что оба самолета были примерно равноценны, и победу в бою мог одержать лишь инициативный и лучше подготовленный летчик.

На МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и гидроусилители БУ-1М, включенные по необратимой схеме в системе управления рулем высоты и элеронами, что позволило улучшить продольную управляемость и незначительно — управляемость по крену.

На самолетах, оборудованных гидроусилителем элеронов с клапаном отрицательных перегрузок, допускалось выполнение перевернутого полета продолжительностью до 15 секунд.

Летом 1959-го в НИИ ВВС проходили испытания усовершенствованные истребители-бомбардировщики МиГ-17Ф, отличавшиеся установкой двух специальных балок между основными стойками шасси и мостами подвески баков. Установка дополнительных пилонов позволяла подвешивать вооружение в следующих комбинациях: два реактивных снаряда С-1 (ТРС-212) и два подвесных бака по 400 л, два блока ОРО-57 и два подвесных бака или два снаряда С-1 и две бомбы ФАБ-250.

Переоборудование самолетов было несложно и не требовало привлечения больших производственных затрат.

В 1960 году в состав истребительно-бомбардировочной авиации передали ряд частей, вооруженных МиГ-17. При действиях по наземным целям широко применялось бомбометание как с горизонтального полета, так и с пикирования, кабрирования, бомбометание и стрельба НАР и из пушек после выполнения боевого разворота и полупетли, а также петли Нестерова.

В 60-х годах некоторые МиГ-17Ф, поставляемые на экспорт, вооружали самонаводящимися ракетами Р-3С (К-13А) класса «воздух-воздух». МиГ-17 всех модификаций рассчитывались на максимальную эксплуатационную перегрузку без внешних подвесок, равную 8. С заправленными подвесными баками эксплуатационная перегрузка не превышала 4,5, а с пустыми — не более 6,5. Следует отметить, что максимальную перегрузку, равную 8 единицам, из-за аэродинамических особенностей самолета можно было достичь лишь на высотах не более 5 000 метров.

Первым перехватчиком, разработанным на базе МиГ-17, стал СП-2 с одноантенным радиолокационным прицелом «Коршун», созданным под руководством А. Слепушкина. Основные недостатки такого прицела — ненадежное автоматическое сопровождение цели и неудобства, связанные с определением положения цели на экране с круговой разверткой. На вооружение он не был принят. Вслед за СП-2 летом 1951 года Г. Седов начал летные испытания перехватчика СП-7 с новым радиолокационным прицелом РП-1 «Изумруд», сопряженным с оптическим прицелом АСП-3НМ. Двухантенный РП-1 должен был обнаруживать радиоконтрастную цель типа Ту-4 на удалении до 9,5 км и сопровождать ее на дальностях до 2 км. На практике же максимальная дальность обнаружения не превышала 8 км.

После принятия на вооружение самолет получил обозначение МиГ-17П. Внешне он отличался от МиГ-17 обводами фонаря и обтекателем антенны станции РП-1, а также увеличенной до 0,97 м² площадью тормозных щитков. Установка РП-1 привела к увеличению полетной массы на 220 кг и к ухудшению обзора передней полусферы.

Вооружение первоначально состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, впоследствии оно варьировалось, и самолеты выпускались как с тремя, так и с двумя НР-23 с боезапасом до 100 патронов на каждую пушку.

Освоение МиГ-17П шло трудно, главным образом из-за несовершенной методики обучения летчиков перехвату и довольно неповоротливой системы наведения. В этом отношении весьма показателен эпизод, рассказанный мне заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза Ю. Антиповым.

В середине 50-х годов ПВО Бакинского округа стали частенько беспокоить разведчики, прилетавшие со стороны Ирана. Казалось бы, чего проще — наводи на них перехватчики МиГ-17П и делу конец. Но все попытки были тщетны. Разведчик знал, что вся зона Каспийского моря разделена пополам между ПВО Азербайджана и Казахстана, и умело пользовался этим. Ведь давно известно, что самым уязвимым местом для нанесения удара являются фланги. Маневрируя с запада на восток, он только раздражал ПВО обоих регионов и, выполнив свою задачу, уходил домой. Как только разведчик попадал в поле зрения бакинской ПВО, сразу же поднимались перехватчики и наводились на цель, но летчики МиГ-17П ее не видели.

Стали грешить на аппаратуру наведения и прицеливания. Для оказания помощи мы с Г. Береговым срочно вылетели в Баку. Быстро разобравшись, в чем дело, и выполнив ряд показательных перехватов пилотируемых мишеней Ил-28, поставили диагноз — слишком инертная служба наведения. Пока по инстанции от рядового оператора РЛС до летчика доходила информация о нарушителе, цель успевала уйти на значительное расстояние, да еще и выполнить маневр. В итоге летчик искал своего противника совсем в другом месте».

Сразу же после появления форсированного двигателя ВК-1Ф в 1952 г. он был установлен на МиГ-17П. Получился МиГ-17ПФ (СП-7Ф). Летно-технические характеристики самолета значительно возросли, но, как и у МиГ-17Ф, уменьшились крейсерская скорость и дальность полета из-за снизившейся на 100 кг максимальной тяги двигателя при работе на бесфорсажном режиме.

Вооружение на разных сериях самолетов состояло из двух или трех пушек НР-23.

МиГ-17ПФ оказался настолько удачной машиной, что в середине 50-х годов именно он, первым из отечественных истребителей, был вооружен четырьмя управляемыми ракетами класса «воздух-воздух», подвешивавшихся на пусковых установках АПУ-4. Ракеты РС-1-У, созданные под руководством П. Грушина, наводились на цель по лучу радиолокационного прицела РП-5 и предназначались для борьбы с бомбардировщиками в простых и сложных метеоусловиях, в любое время суток на удалении до 3 км.

На опытном самолете первоначально стояла законсервированная пушка НР-23, но впоследствии от нее отказались. Серийные перехватчики МиГ-17ПФУ (СП-6) долгие годы состояли на вооружении авиации ПВО.

На нескольких машинах, получивших в ВВС обозначение МиГ-17ПФГ, устанавливалась станция «Горизонт-1», предназначенная для наведения истребителя-перехватчика на цель.

Сравнение скоростных характеристик самолётов семейства МиГ-17

Опытные и экспериментальные модификации

Развитие фронтовых истребителей также не остановилось на МиГ-17Ф. Добиваясь увеличения скорости полета, конструкторы вынуждены были поступиться маневренностью. Пытаясь как-то исправить положение, в ОКБ доработали одну из серийных машин. Они установили новое более тонкое крыло с передней кромкой без излома и с предкрылками. Горизонтальное оперение заменили на цельноповоротное с рулем высоты, причем была предусмотрена возможность работы горизонтального оперения как в «классическом виде», когда стабилизатор неподвижен, так и в комбинированном, когда стабилизатор и руль высоты «ходили» за ручкой управления, отклоняясь одновременно.

Но, как показали испытания, малые углы отклонения стабилизатора не позволили полностью реализовать задуманную идею. Самолет так и остался в разряде экспериментальных.

Известны также и другие модификации истребителя, в том числе СИ-16 (1954 г.) с двумя блоками НУРС по 8 снарядов АРС-57 в каждом и СИ-19 (1953 г.) с НУРС ТРС-190 калибра 190 мм. ТРС-190, уложенные в специальные трубы, размещались сверху или снизу крыла Сам снаряд напоминал обычный орудийный, но несколько меньшей длины. В его задней части вместо оперения располагались скошенные реактивные сопла, придававшие вращение для стабилизации положения в пространстве. Ведущим летчиком во время государственных испытаний был А. Солодовников.

В начале 50-х годов в тульском артиллерийском конструкторском бюро под руководством Афанасьева и Макарова разработали пушки ТКБ-495 (АМ-23) калибра 23 мм со скорострельностью 1 250 выстрелов в минуту. Подвижная установка СВ-25-МиГ-17 с тремя пушками, предназначенная прежде всего для стрельбы по наземным целям, допускала перемещение в вертикальной плоскости в пределах от 27° вверх до 9° вниз.

Первые опыты по применению подвижной пушечной установки В-1-25-Ш-3 с двумя пушками Шпитального Ш-3 проводились на самолете МиГ-15. Однако эта попытка создать штурмовик не увенчалась успехом, так как постоянно возникали трудности с прицеливанием, особенно когда цель закрывалась носом самолета. Наученные горьким опытом, конструкторы сделали все возможное, чтобы избавиться от этого недостатка.

Перекомпоновали носовую часть МиГ-17. Лишь после того, как разнесли воздухозаборники по бокам фюзеляжа, подвижная установка СВ-25-МиГ-17 удачно вписалась в самолет, получивший обозначение «СН». Наведение пушек производилось поворотом рукоятки на ручке управления двигателем. При изменении положения пушек, синхронно с ними, с помощью сельсинной связи в вертикальной плоскости менялось и положение прицела.

Разнесенные боковые воздухозаборники круглой формы несколько ухудшили условия работы двигателя. В результате уменьшилась тяга, появились помпажные явления, хуже стал запускаться двигатель в полете.

В 1953 г. летчик-испытатель Г. Мосолов провел заводские испытания самолета «СН» с подвижной пушечной установкой, а в следующем году начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

«По своим летным данным, — рассказывал испытатель А. Солодовников, — «СН» несколько уступал МиГ-17, а по возможностям применения оружия имел преимущества: мог поражать выше летящие цели и вести огонь по наземным целям в горизонтальном полете с малых высот (100…200 м и ниже, в зависимости от квалификации летчика).В результате испытаний нами было рекомендовано изготовить малую серию самолетов «СН», но вышестоящее командование не одобрило нашу рекомендацию. Самолет в серию не запустили».

За годы эксплуатации МиГ-17 использовался не только по своему прямому назначению, но и для испытаний различного оборудования, в качестве мишеней МиГ-17М и для буксировки мишеней, в том числе ПМ-3Ж. Самолет СДК-5 служил для отработки систем наведения крылатых ракет.

В период с июня по август 1954 года в НИИ ВВС на самолете МиГ-17 прошел государственные испытания оптический прицел АСП-5Н с радиодальномером «Град», впоследствии широко применявшиеся на истребителях МиГ-19С, МиГ-19СВ, МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13.

В апреле 1951-го вышло постановление правительства СССР о создании самолета СМ-1 (И-340). СМ-1 стал фактически летающей лабораторией для отработки элементов будущего МиГ-19. Весной того же года летчик-испытатель К. Коккинаки начал летные испытания машины, несколько полетов выполнил Г. Седов. Кроме новых двигателей АМ-5А с осевым компрессором, тягой по 2000 кг каждый, на самолете впервые в практике ОКБ установили тормозной парашют площадью 15 м².

Вооружение самолета сохранилось прежнее. Увеличение тяговооруженности благоприятно сказалось на летных характеристиках. Максимальная скорость возросла до 1 193 км/ч на высоте 5 000 м, что соответствовало скорости звука.

Длина пробега, благодаря тормозному парашюту, сократилась на 262 м, или почти на 30%.

«СМ-1, получивший в обиходе прозвище «Люська», — рассказывал Григорий Александрович Седов, — был переделан из серийного истребителя и отличался недостаточно герметичной кабиной, позволявшей сохранять постоянное давление лишь при работающих двигателях. В случае их отказа необходимо было срочно снижаться. Малейшая задержка, и у летчика открывались кровотечения, а подобные отказы были не редкость.

В полете нередко наблюдались остановки или помпаж двигателей при резкой даче секторов газа. Десятки полетов потребовались для проверки различных способов борьбы с этим явлением, но только применение гидрозамедлителя в топливной автоматике позволило успешно эксплуатировать двигатели с осевым компрессором».

В ЛИИ МиГ-17 использовался для оценки влияния высоты полета на точность управления самолетом, а на летающей лаборатории отрабатывались «струйные элероны» для будущих самолетов вертикального взлета и посадки.

За рубежом

В 1955 году с интервалом в несколько месяцев в Китай и Польшу была передана документация для лицензионного производства самолетов МиГ-17Ф, а в июле и ноябре следующего года начались летные испытания китайского истребителя J-5 (J-4) и польского Лим-5. Одновременно в этих странах развернулось серийное производство двигателей ВК-1Ф под индексами WP-5 и Лис-5 соответственно.

В Китае выпуск J-5 осуществлялся на заводе в Шеньяне с 1956-го по 1959-й годы. За этот период завод выпустил 767 истребителей, по своим летно-техническим характеристикам почти не отличавшихся от МиГ-17Ф. В 1961-м на базе МиГ-17ПФ началась разработка первого китайского всепогодного истребителя-перехватчика J-5A. В июле 1964-го завершилась его сборка. В ноябре этого же года он совершил первый полет, а в следующем году самолет запустили в серию.

На базе J-5 в 1965-м началась разработка учебно-тренировочного JJ-5 для замены МиГ-17УТИ, поставлявшегося ранее из Советского Союза. Первый полет JJ-5 состоялся в мае 1968-го. По окончании летных испытаний началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986-го. На «старке» установили двигатель WP-5D (копия BK-1A), переговорное устройство СПУ-2П, пушку HP-23. Всего построили 1 061 самолет. По утверждению китайских специалистов, JJ-5 превосходил МиГ-17УТИ. Самолетами этого типа укомплектована демонстрационная группа китайских ВВС по высшему пилотажу. В китайских ВВС самолеты J-5 и их модификации эксплуатируются и по сей день. В Польше производство Лим-5 развернулось на заводе в г. Мелеце. Одновременно в г. Жешуве началось производство двигателей Лис-5. Первый серийный Лим-5 был выпущен в ноябре 1956-го и до середины 1960-го построили 19 серий самолета (всего 477 машин).

По сравнению с МиГ-17Ф несколько возросла полетная масса, уменьшился запас горючего во внутренних баках. Но самое удивительное — максимальная скорость на высоте 3 000 м возросла до 1 154 км/ ч. Объяснить это можно либо более качественной внешней отделкой, что мало вероятно, либо ошибкой в первичных документах (перепутали цифры 5 и 4).

В конце 50-х годов в Польше была предпринята попытка разработать на базе Лим-5 истребитель-штурмовик. С этой целью усилили основные стойки шасси, снабдив их спаренными колесами. Это способствовало снижению удельной нагрузки на грунт и эксплуатации самолета на аэродромах с раскисшим грунтом. В хвостовой части разместили тормозной парашют и узлы крепления для стартовых ускорителей. В корневой части крыла увеличили его хорду, что позволило разместить дополнительные топливные баки емкостью 513 л.

В дополнение к штатному вооружению можно было подвешивать блоки НАР С-5 калибра 57 мм. В таком виде самолет приняли на вооружение под индексом Лим-5М. Внесение изменений в Лим-5, с одной стороны, расширило его боевые возможности, с другой — привело к снижению летно-технических характеристик и усложнению техники пилотирования, главным образом из-за более задней центровки. За период серийной постройки было выпущено 129 Лим-5М.

К числу модификаций Лим-5 относится истребитель-перехватчик Лим-5П (лицензионное воспроизведение МиГ-17ПФ), разведчики Лим-5Р и Лим-5МР.

В 1971 году перехватчики Лим-5П начали переделывать в истребители-штурмовики. После установки пилонов под блоки УБ-16-57 и удаления радиолокационного прицела РП-1 они получили новое обозначение Лим-6МР. Лицензионные МиГ-17Ф и их модификации прослужили в польских ВВС до начала 90-х годов.

В 1973 году значительная часть самолетов МиГ-17Ф, состоявших на вооружении ГДР, была переоборудована в истребители-бомбардировщики путем установки на них пилонов под кассеты УБ-16-57 по типу польских Лим-5М.

МиГ-17 разных модификаций поставлялись в 33 страны мира. СССР экспортировал их в Болгарию, Чехословакию (эксплуатировались МиГ-17ПФ под индексом S-104), ГДР, Венгрию, Польшу, Румынию, на Кубу, в Алжир, Анголу, Египет и другие страны. Китай экспортировал J-5 в Бангладеш, Судан, Танзанию, Зимбабве и Пакистан, получавших там обозначения FT-5 или TF-5.

По данным журнала «Интеравиа», на конец 1978 года в мире эксплуатировалось свыше 4 000 самолетов МиГ-17Ф и их модификаций.

Летно-технические характеристики

 

 

МиГ-17

МиГ-17Ф

МиГ-17П

МиГ-17ПФ

Двигатель

 

ВК-1А

ВК-1Ф

ВК-1А

ВК-1Ф

Тяга

кг

 

 

 

 

    без форсажа

кг

2 700

2 600

2 700

2 600

    с форсажем

кг

-

3 380

-

3 380

Размах крыла

м

9,6

9,6

9,6

9,6

Площадь крыла

м

22,6

22,6

22,6

22,6

Длина самолета

м

11,264

11,264

11,86

11,86

Высота самолета на стоянке

м

3,8

3,8

3,8

3,8

Масса взлетная максимальная

кг

5 930

6 069

6 280

6 280

Масса пустого

кг

3 798

 

 

4 151

Удельная нагрузка на крыло

кг/м²

236,28

236,9

245,48

248,67

Скорость максимальная

км/ч

1 114

1 145

1 094

1 121

    на высоте

м

2 000

3 000

2 000

4 000

Вертикальная скорость

 

 

 

 

 

    на уровне земли

м/с

50

41,5

 

33,8

    на высоте 5000 м

м/с

35

65

23,8

55

Время набора высоты 5000 м

мин

2,0

2,1

2,5

2,5

Время набора высоты 10 000 м

 

5,1

3,7

6,6

4,5

Практический потолок

м

15 600

16 600

14 500

14 850

Дальность полета без ПТБ

км

1 295

1 240

1 290

1 160

Дальность полета с ПТБ

км

2 150

2 020

2 060

1 930

Длина разбега

м

535

590

600

600…630

Длина пробега

м

 

820…850

860

830…360

Список статей