Список статей

Ефим ГОРДОН
при участии Сергея Алексеева, Александра Булаха и кандидата исторических наук майора Мирослава Морозова.

Первый советский сверхзвуковой

Едва появившись на свет, истребители быстро доказали, что могут легко расправиться с любым противником. Однако демонстрируя превосходство в скорости, потолке и огневой мощи, эти «маленькие свирепые птицы» долго не могли научиться далеко летать. И если к середине 40-х гг. конструкторам машин с поршневыми двигателями все же удалось создать несколько удачных образцов истребителей сопровождения, то с появлением реактивных турбин эпопея борьбы на дальность начались снова. Именно в этом качестве, создавался советский истребитель МиГ-19, о котором мы хотим рассказать.

В Советском Союзе отношение к тяжелым двухмоторным истребителям, способным прикрывать стратегические бомбардировщики на протяжении всего пути к цели и обратно, было не однозначным. Признавалось, что самолеты такого типа нужны, тем более в 30-е гг. ВВС РККА получили мощный кулак из нескольких тяжелобомбардировочных авиакорпусов, оснащенных четырехмоторными ТБ-3. Однако туполевские АНТ-21 и АНТ-29 так и остались в опытных экземплярах. Создававшееся к началу 40-х гг. новое поколение тяжелых бомбардировщиков (ДБ-А и ТБ-7), обладавших еще большим радиусом действия вызвало к жизни и появление нескольких проектов тяжелых истребителей сопровождения (ОКО-6, ВИ-100, ДИС, ТИС, САМ-13 и ряд других). Несмотря на то, что к началу Второй Мировой войны часть из них (например, ОКО-6) вполне успешно прошла испытания, ни один из них по различным причинам так и не запустили в серийное производство. Разработать позже что-либо подобное американскому Lightning или британскому Mosquito также не удалось.

В то же время получив в конце 40-х гг. мощные Ту-4, советские ВВС в случае возникновения крупномасштабного конфликта с бывшими союзниками, фактически не могли применить их в дневных условиях по удаленным объектам из-за отсутствия современных истребителей сопровождения. Конечно, в составе истребительной авиации имелись Ла-9 и Ла-11, однако над целями, по которым предстояло работать советским «Сверхкрепостям», их ждали бы реактивные американские F-80. Впрочем, у потенциального противника картина была та же, если не хуже: в случае начала глубоких рейдов соединений В-29 по плану Dropshot, последних бы пришлось прикрывать Mustang и Thunderbolt, которым бы противостояли МиГ-9 и Як-151, а начиная с середины 1949 г. и куда более совершенные МиГ-152.

Отказаться же от истребителей сопровождения не представлялось возможным. Опыт недавней войны свидетельствовал, что производившиеся без истребительного прикрытия налеты Flying Fortress на Германию обходились слишком дорого.

Создание реактивных фронтовых бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14, а в последствии и дальних Ту-16, с околозвуковыми скоростями полета лишь на время отодвинуло проблему обеспечения прикрытия, поскольку появление еще более скоростных перехватчиков в арсеналах вероятного противника было лишь вопросом времени. Принятый на вооружение в середине 1949 г. МиГ-15, являлся вполне современной машиной предназначенной для завоевания господства в воздухе, но отнюдь не самолетом сопровождения, и его адаптация к этой роли проходила крайне тяжело.

Попытка создания системы «Бурлак» (буксировка МиГов четырехмоторными Ту-4) оказалась почти бесперспективной, поскольку шедшие «на поводке» истребители не имели ни необходимого запаса скорости, ни высоты для мгновенного парирования нападения перехватчиков противника. Учебные бои показали, что с момента обнаружения атакующих самолетов, до организации противодействия силами буксируемых МиГ-15, противник успевает совершить две-три атаки строя бомбардировщиков. В случае же комбинированного удара и по носителям, стратегическое соединение рисковало вообще остаться над вражеской территорией без истребительного «зонтика». Не все было гладко и с сопровождением новейших Ил-28 и Ту-14. Основным недостатком МиГ-15 оказалась малая разница между максимально допустимой скоростью истребителя с подвесными топливными баками (ПТБ) и крейсерскими скоростями реактивных бомбардировщиков, составлявшая на высоте 5 000 м всего 17…38 км/ч, а на высоте 10 000 м — 23…47 км/ч. Требовалась машина нового уровня, и уже 30 июля на совещании в Кремле И. В. Сталиным был поднят вопрос о создании истребителя с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17.

Согласно плану, разработанному «в верхах», предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с высокой скороподъемностью и дальностью полета не менее 2 000 км. Предполагалось, что последний будет выполнять полет на сопровождение бомбардировщиков, используя экономичный режим на одном работающем двигателе, а воздушный бой — вести на двух3. Помимо этого, требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые мощные и экономичные двигатели.

Было ясно, что два громоздких ТРД с центробежными компрессорами «не впишутся» в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические характеристики не позволят достичь заданных параметров расхода топлива и вскоре необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива ОКБ-155 А. И. Микояна стала очевидной. Ставку решили сделать на АМ-5, доводка которого завершалась в ОКБ А. А. Микулина.

Для исследований и быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. создали опытный истребитель И-340 (изделие СМ-1), фактически ставший летающей лабораторией. В конце того же года летчики-испытатели ОКБ Г. А. Седов и К. К. Коккинаки выполнили на ней ряд полетов. Ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. Впоследствии он вспоминал: «Успех МиГ-19 в значительной степени был предопределен ускоренной доводкой двигателей в воздухе. Конечно, случались и неприятности, и лопатки двигателя отрывались, и чего только не было».

СМ-1 отличался от МиГ-17 хвостовой частью фюзеляжа, где вместо ВК-1 разместили два АМ-5 с тягой по 2 000 кг, позже замененных на АМ-5А дававших по 2 150 кг (предполагалась, но не была реализована установка АМ-5Ф с форсажными камерами). Небольшие габариты двигателей (по сравнению с ВК-1Ф) позволили разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770 л. На испытаниях СМ-1 достиг на высоте 5 000 м максимальной скорости 1 193 км/ч, а его вертикальная скорость составляла 40,6 м/с. Благодаря более экономичным «движкам» и большему запасу топлива, существенно увеличился радиус действия. В результате по летным качествам СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке даже не поднимался.

В тот же период ОКБ А. М. Люльки разработало мощный турбореактивный двигатель TP-3А с осевым компрессором. Под него ОКБ-155 создало опытный истребитель И-350 (изделие «М»). Самолет имел крыло со стреловидностью 55° по линии 1/4 хорд. Уже первый полет, выполненный 16 июня 1951 г. Г. А. Седовым, едва не закончился аварией: на последнем развороте перед посадочной глиссадой остановился двигатель. Летчику удалось дотянуть до ВПП, однако при выпуске шасси правая стойка не встала на замок, и буквально за мгновение до касания земли Седов «дожал» ее от аварийной пневмосистемы. Причиной отказа двигателя стало неустойчивое горение топлива в камере сгорания. Этот недостаток устранить не удалось, и после пяти полетов доводку И-350 прекратили.

Тем временем отработанная на экспериментальном СМ-1 силовая установка с двумя бесфорсажными двигателями АМ-5А была полностью перенесена на новый истребитель сопровождения И-360, который создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №2929-1379 от 10 августа 1951 г.

Общее руководство темой возглавил заместитель Главного конструктора А. Г. Брунов. Вопросами аэродинамики занимался А. А. Чумаченко, системой управления и общими вопросами управления — Р. А. Беляков. Начальник бригады Г. Е. Лозино-Лозинский курировал увязку силовой установки, а расчетами по прочности руководил Д. Н. Кургузов. Большую роль в создании будущего истребителя сыграл также конструктор А. В. Минаев. Эскизный проект самолета, которому присвоили шифр изделия СМ-2, начали разрабатывать еще в июне (до выхода правительственного постановления). Работы по нему велись в очень быстром темпе и уже в декабре были завершены.

Спустя четыре месяца после получения задания состоялась защита эскизного проекта самолета. Если СМ-1 был фактически модификацией МиГ-17Ф, то СМ-2 стал принципиально новой машиной, хотя многое в нем использовалось с предыдущих самолетов. Истребитель представлял собой двухдвигательный среднеплан с Т-образным хвостовым оперением. К числу технических новинок, использованных на нем, прежде всего относились сверхзвуковое крыло большой стреловидности (55° по линии 1/4 хорд) и меньшего, по сравнению с СМ-1 и МиГ-17, размаха с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли, аэродинамическую компоновку которого разработали в ЦАГИ. Крыло имело отрицательное поперечное V=-40°30' и было набрано из скоростных профилей с относительной толщиной у корня 8,73% и на конце — 8,0%. Узел управления элеронами, отработанный еще на опытном И-350 («М») и летающей лаборатории МиГ-15 («СЕ»), вписывался в малые габариты тонкого крыла. На 1,6 м стал длиннее фюзеляж. Горизонтальное оперение (также со стреловидностью 55° по линии 1/4 хорд) переместили к вершине киля (стреловидность последнего составляла 56°). Одностекольный фонарь с улучшенным обзором имел несколько удлиненную форму, его крышка, как и на предыдущих машинах, сдвигалась назад. Катапультируемое сидение было оснащено шторкой для защиты лица пилота, опускавшуюся перед катапультированием. Изменился и состав вооружения.

Еще при испытаниях первого советского реактивного истребителя МиГ-9 обнаружилось, что стрельба из пушек, расположенных вблизи воздухозаборников, отрицательно влияет на работу силовой установки. Воздушный поток, возмущенный пороховыми газами и попадавший на лопатки осевого компрессора под углом атаки, отличным от расчетного, отрывался, приводя к возникновению помпажа. На МиГ-15 и МиГ-17 устанавливались двигатели с центробежным компрессором, менее чувствительным к неравномерности потока, что и определило компоновку оружия. При разработке СМ-2 эти проблемы возникли снова. Один из вооруженцев, Н. И. Волков, предложил перенести пушки в крыло. В результате вместо трех пушек, ранее (на МиГ-15 и МиГ-17) размещавшихся на лафетной установке в носовой части фюзеляжа, на СМ-2 в корне крыла установили две Н-37Д с боезапасом по 100 патронов на каждую. В то же время компоновка нового истребителя сопровождения сохраняла некоторые черты МиГ-17.

В постройку заложили три экземпляра самолета (два летных и один — для статиспытаний). На СМ-2/1 установили серийные двигатели АМ-5. 26 апреля 1952 г. первый прототип истребителя И-360 (изделие СМ-2/1) перевезли на аэродром ЛИИ, а 24 мая летчик-испытатель ОКБ Г. А. Седов поднял его в воздух. За период с 24 мая по 28 сентября были выполнены 46 полетов и сняты летно-тактические характеристики самолета, но из-за недоведенности двигателей летные испытания закончить не удалось, и 30 сентября машину вернули на завод. После установки новых двигателей СМ-2/1 прибыл вновь на летно-испытательную станцию 14 ноября 1952 г.

СМ-2/1

В общей сложности до конца года самолет совершил 55 полетов с общим налетом 40 ч 30 мин. С небольшим углом снижения машина выходила на сверхзвук, достигая скорости, соответствующей числу М=1,16, а в горизонтальном полете на высотах 10 000…11 000 м — М=1,045. Максимальная приборная скорость составляла 1 200 км/час, а максимальная истинная скорость на высоте 3 000 м — 1 225 км/ч (по заданию эту скорость требовалось получить на высоте 5 000 м). Максимальная истинная скорость на высоте 7 000 м достигла величины 1 180 км/ч, хотя опять-таки эту величину по ТТЗ требовалось достичь на высоте 10 000 м. Высоту 10 км новый истребитель набирал за 2,7 мин (вместо заданных 3 мин). Практический потолок составлял 16 400 м (что на 400 м превышало заданный). Дальность нового истребителя сопровождения без подвесных баков на испытаниях достигла 2 005 км (меньше заданной на 95 км), а с подвесными баками — 3 300 км (меньше заданной на 300 км). Тем не менее в отчете по заводским испытаниям было сказано, что И-360 (СМ-2/1) по своим характеристикам значительно превосходит все известные истребители. Отмечалось, что самолет может быть использован также в качестве фронтового истребителя и разведчика, а при установке РЛС «Изумруд» — и в качестве перехватчика. Возможен был полет и при одном работающем двигателе. Взлетно-посадочные свойства не отличались от аналогичных характеристик других истребителей, но отмечалась достаточная эффективность тормозного парашюта.

Кроме определения летно-тактических характеристик, в процессе проведения заводских испытаний был выполнен полет на сопровождение опытного бомбардировщика Ту-16. Полет выполнялся на высоте 10 000…11 000 м при скорости 900…950 км/ч. Сопровождение осуществлялось на дистанции 1 500 м от бомбардировщика с превышением по высоте на 1 000 м (в этом полете подвесные баки на СМ-2/1 не устанавливались), при этом была отражена атака одиночного истребителя МиГ-17, заходившего с задней полусферы.

В процессе заводских испытаний также исследовалась устойчивость и управляемость истребителя на разных режимах. По оценкам испытателей на средних скоростях эти характеристики оказались даже лучше, чем у МиГ-15 и МиГ-17, но результаты, полученные на предельных скоростях полета, заставили принять решение о необходимости радикального повышения эффективности продольного управления (путем применения управляемого стабилизатора) и поперечного управления (путем введения интерцепторов). Среди других недостатков отмечались возросшие по сравнению с истребителем МиГ-17 скорость отрыва (на 30…40 км/ч) и посадочная скорость (на 20…30 км/ч).

В 1952 г. был выпущен второй прототип истребителя сопровождения (изделие СМ-2/2). В отличие от первого на нем сразу же установили пушки с длинными трехкамерными надульниками, а для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали небольшие накладки, кроме того, несколько увеличили по площади тормозные щитки. Машина прибыла на летно-испытательную станцию 12 сентября, а первый вылет на ней Г. А. Седов совершил 28 сентября. С этого дня по 28 января 1953 г. в основном проводились работы по доводке двигателей, проверке эффективности тормозных щитков увеличенной площади, а также отстрел оружия.

СМ-2/2

24 февраля институт официально принял опытную машину на госиспытания, которые начались со следующего дня. Ведущим инженером по самолету был В. В. Мельников, а ведущим летчиком-испытателем — В. Г. Иванов. В облете машины участвовали также летчики ГК НИИ ВВС В. С. Котлов и А. П. Супрун. Однако уже 6 марта испытания были прерваны. Поднявшийся в тот день на прототипе В. Г. Иванов при выполнении виражей-спиралей вышел на угол атаки, близкий к предельному. В этот момент воздушным потоком машину словно «подхватило». Угол атаки самолета, не реагировавшего на отклонение руля высоты, стал резко увеличиваться. Возникшая внезапно большая перегрузка также резко исчезла, и самолет сорвался в штопор, в котором машина падала почти 8 000 м (!), но тем не менее полет закончился благополучно. Как выяснилось, неустойчивость возникала на больших углах атаки из-за снижения эффективности горизонтального оперения, попадавшего в аэродинамическую тень, образованную крылом на больших скоростях.

В процессе испытаний обнаружилась и тряска стабилизатора, оказывавшегося на некоторых режимах полета в области возмущенного крылом воздушного потока. Кроме того, выяснилось, что высота аэродинамических гребней на крыле явно недостаточна. Увеличившаяся толщина пограничного слоя на законцовках крыла приводила к снижению эффективности элеронов и преждевременному срыву потока. Выявились недостатки и в системе топливной автоматики. Был сделан вывод, что самолет нуждается в серьезных доработках. Машину возвратили на завод для переделки.

Конструкторам пришлось провести дополнительные исследования в аэродинамической трубе, по результатам которых на СМ-2/1 было решено выполнить ряд доработок. Но еще до их начала, для выяснения причин потери продольной устойчивости на больших углах атаки использовали второй самолет. Исследования, проводившиеся на СМ-2/2 с 13 марта по 10 апреля 1953 г. включали восемь полетов на высоте 12 000 м с различными вариантами аэродинамических гребней на крыле и «ластов» на фюзеляже, а также с выпуском закрылков и одновременным отклонением элеронов вверх. Однако эти мероприятия не дали результатов, а только видоизменили характер потери устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Во всех случаях машина теряла продольную устойчивость, начинала кабрировать, а затем сваливалась в штопор. С 10 апреля по 8 мая 1953 г. СМ-2/2 находился на опытном заводе ОКБ-155, где подвергся таким же переделкам, как и СМ-2/1. Основные из них заключались в следующем:

В результате вес СМ-2/1 увеличился на 150 кг.

9 мая начались повторные контрольные заводские испытания обоих прототипов, которые проводил летчик-испытатель ОКБ-155 Г. А. Седов. Хотя с самого начала стало очевидно, что труды разработчиков даром не пропали, в целом испытания шли довольно трудно. В одном из полетов на СМ-2/1 у Г. А. Седова на высоте 500 м «зависли» обороты сначала одного, затем и второго двигателя при значительном остатке топлива. Быстро развернувшись, летчик смог выполнить посадку на своем аэродроме, правда, в самом конце полосы. Самолет стойками шасси зацепил ограждение летного поля, разрушив его, но сам повреждений практически не получил!

Как бы там ни было, но 25 июня испытания завершились. Несколько ранее (21 июня) «отлетал» программу СМ-2/2, на котором проверялась продольная устойчивость на больших углах атаки с измененным положением горизонтального оперения, а также проводилось снятие летно-тактических характеристик. Всего в течение 1952…1953 гг. на обоих прототипах Седов выполнил более 130 полетов.

Уже в процессе испытаний на обеих машинах высоту аэродинамических гребней увеличили почти в три раза, что позволило устранить перетекание воздушного потока. Вместе с указанными выше переделками (по оценкам специалистов, проводивших заводские испытания доработанных СМ-2), это позволило значительно улучшить продольную устойчивость и управляемость истребителя на больших углах атаки. Перенос горизонтального оперения обеспечил хорошую продольную управляемость машины во всем диапазоне углов атаки (вплоть до срыва в штопор). При этом основные xapaктеристики самолета почти не изменились. Так, истинная скорость во всем диапазоне высот уменьшилась на 10…15 км/ч. Дальность полета с подвесными баками составила 3 238 км, а без них — 1 925 км. Практический потолок и скороподъемность не замерялись. В заключении по повторным заводским испытаниям отмечалось, что недостатки, отмеченные на госиспытаниях, устранены, штопор — безопасен, и на повторные Государственные испытания следует предъявить первую опытную машину СМ-2/1.

18 июля 1953 г. возобновились Государственные испытания доработанного СМ-2/1. Ведущими летчиками были подполковники В. Г. Иванов и А. П. Супрун, летчиками облета — полковники Антипов и Кувшинов, подполковники В. С. Котлов и А. Рогатнев, майор Кипелкин и капитан Дзюба. Ведущим инженером по самолету оставался В. В. Мельников. Оценка возможностей переделанной машины, однако, оказалась гораздо более скромной по сравнению с данной заводчанами. Военные быстро установили, что имевшийся ранее дефект, связанный с продольной неустойчивостью на больших углах атаки в широком диапазоне возможных перегрузок, до конца не устранен. По этой причине выполнение пилотажа на высотах ниже 9 000…10 000 м признали небезопасным. Отмечалось также, что неустойчивость по тангажу во время воздушного боя может привести к срыву атаки.

16 октября в ГК НИИ ВВС закончилось определение летно-тактических характеристик доработанного истребителя. Не удалось лишь испытать в полете вооружение, так как пушки Н-37Д с самолета были сняты. Претензии военных касались и системы управления истребителем. Управление самолетом СМ-2, на случай отказа основной системы, было дублировано, а система управления стабилизатором содержала автомат изменения усилий на ручке и механизм изменения передаточного числа от ручки к стабилизатору (первый в мире электрический автомат регулирования управления — АРУ). Для имитации усилий ручку управления загрузили специальными пружинами. Первоначально на самолете стояли две пружины. С одной осуществлялось пилотирование при убранном шасси, с двумя — при выпущенном. Переключение пружин имело блокировку по положению шасси и осуществлялось автоматически. В системе управления элеронами и рулем высоты использовались включенные по необратимой схеме гидроусилители, установленные в процессе доработки опытных СМ-2 (до этого они включались по обратимой схеме). Для улучшения управляемости на нижней поверхности крыла перед закрылками установили интерцепторы, кинематически связанные с элеронами. Бывший в то время одним из летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС А. Г. Солодовников вспоминал:

«Такой характер загрузки управления был приемлем для летчика на скоростях близких к звуковым, где требуется повышенный расход рулей, и при полете с выпущенным шасси, где расход рулей мал. При скорости 700…900 км/ч от летчика требовалось повышенное внимание к сохранению заданного режима. Самолет становился очень чутким на отклонение ручки в продольном отношении, и его можно было легко раскачать по вертикали».

Однажды подполковник А. Рогатнев, выполнив задание в зоне, развернулся в сторону аэродрома и выпустил тормозные щитки. Истребитель слегка поднял нос. Стремясь удержать его в прямолинейном полете, пилот слегка отклонил ручку управления от себя, но самолет вдруг резко клюнул вниз и вышел на отрицательную перегрузку. Летчик оказался в какой-то момент в состоянии невесомости и, стремясь выйти из этого положения, инстинктивно взял ручку на себя. Истребитель снова взмыл с большой положительной перегрузкой, буквально вдавив в сиденье своего «хозяина». Позже Рогатнев рассказывал: «Мне казалось, что я чуть-чуть отдал ручку от себя, но машина снова резко пошла вниз… снова ручка взята на себя и самолет опять устремляется вверх…» Ударившись головой об остекление фонаря, Рогатнев невольно ухватился руками за борта кабины, освободив ручку управления. Мгновение — и машина застыла в горизонтальном полете. Осторожно взяв ее и, стараясь не раскачать истребитель, испытатель плавно уменьшил скорость, снизив эффективность руля высоты и вскоре уже приземлился на аэродроме.

Полеты на опытных СМ-2 показали, что сверхзвуковые самолеты должны оснащаться принципиально новыми системами управления. И все же конструкторам удалось решить ряд важных проблем. К ним, в частности, относился помпаж двигателей и их остановка в воздухе. В связи со значительными изменениями запаса продольной устойчивости при полетах на сверхзвуковых скоростях выявилась необходимость еще большего повышения эффективности горизонтального оперения. В результате Акт по результатам Государственных испытаний содержал хотя и не слишком длинный, но довольно весомый список недостатков нового самолета:

Часть из них была в некотором роде продолжением достоинств истребителя. Например, летчики ГК НИИ ВВС отмечали, что кабина СМ-2 шире, чем на МиГ-17, но обзор передней полусферы неудовлетворителен из-за широких переплетов козырька и сдвижной крышки фонаря. Машина устойчиво рулила, но вела себя на взлетной полосе по сравнению с МиГ-17 более инертно. Взлет проходил нормально, но с более длительным разбегом. Отмечался вялый разгон истребителя (от начальной скорости 380 км/ч до скорости 450 км/ч СМ-2/1 разгонялся за 2 мин 18 с, а МиГ-17Ф — за 1 мин 22 с). В полете, при проходе трансзвуковой зоны, заметных изменений устойчивости не наблюдалось. Боковая устойчивость была удовлетворительной. Не вызвало нареканий и поведение самолета при заходе на посадку: устойчивость на глиссаде снижения и пробеге оценивалась как нормальная. В течение всего периода испытаний на СМ-2/1 устанавливались три пары двигателей АМ-5. По отзыву военных стрельба из пушек (испытаны на СМ-2/2) на работу силовой установки не влияла, однако отмечался ненадежный запуск на земле. Но, конечно, на фоне скоростных данных и радиуса действия, продемонстрированного новым истребителем, все эти недостатки попросту меркли.

Зависимость радиуса сопровождения истребителя СМ-2 от высоты полета

Сопровождаемый бомбардировщик:

 

МиГ-17

СМ-2

МиГ-17

СМ-2

c ПТБ

без ПТБ

Ил-28, высота полета 5 000 м

км

260

290

445

570

Ил-28, высота полета 12 000 м

км

415

575

725

920

Ту-16, высота полета 5 000 м

км

265

310

455

615

Ту-16, высота полета 12 000 м

км

430

535

745

1 000

Государственные испытания СМ-2/1, проводившиеся на аэродромах в Чкаловском и во Владимировке, закончились 15 декабря 1953 г. Учитывая новизну аэродинамической схемы самолета, а также возможность его совершенствования за счет установки более мощных двигателей, Государственная комиссия в своих выводах сочла возможным рекомендовать СМ-2 для принятия на вооружение в качестве истребителя сопровождения, но лишь после устранения всех недостатков.

Впрочем, командование ВВС в плане доводки и внедрения самолета в серию было настроено вполне оптимистично. Об этом свидетельствует изданная Управлением главнокомандующего ВВС «Инструкция ГК-151 по балансировке самолета СМ-2 в войсковых частях». Однако решить задачи повышения устойчивости полета и улучшения управляемости самолета можно было только установкой управляемого в полете стабилизатора. Такие проработки в ОКБ-155 велись еще в процессе проектирования СМ-2. Под руководством заместителя Главного конструктора А. Г. Брунова и начальника отдела Р. А. Белякова было разработано необратимое бустерное управление для варианта истребителя с цельноповоротным стабилизатором (без руля высоты). Для устранения всего комплекса недостатков, выявленных на испытаниях, руководство ОКБ все же сочло целесообразным перепроектировать самолет под новую силовую установку, новое вооружение и оборудование, используя весь задел по СМ-2.

Опытные СМ-2 стали переходными машинами, на которых проверялись и отрабатывались пути достижения сверхзвуковых скоростей. Требования военных по устранению недостатков привели руководство ОКБ-155 к заключению о целесообразности разработки нового самолета. Кроме того, испытания опытных машин выявили недостаточность тяги развиваемой АМ-5. В 1953 г. ОКБ А. А. Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Ф с осевым компрессором и эжекторами, обладавший на номинальном режиме тягой 2 600 кг и 3 250 кг на форсаже. Его размеры были идентичны размерам АМ-5, что могло позволить в минимальные сроки выпустить документацию для новых прототипов.

Идею ОКБ поддержали в правительстве и ВВС, поэтому 15 августа 1953 г. (еще до завершения госиспытаний СМ-2) в дополнение к выпущенному весной 1952 г. распоряжению о создании однодвигательного истребителя-перехватчика, вышло Постановление Совета Министров СССР №2181-887, согласно которому конструкторскому бюро А. И. Микояна поручалось разработать, построить и передать на испытания фронтовой истребитель, причем, как в двухдвигательном, так и в однодвигательном вариантах. В первом из них машина должна была оснащаться двумя микулинскими АМ-9Ф, а во втором — одним двигателем с центробежным компрессором ВК-7 конструкции В. Я. Климова. Двухдвигательный вариант фронтового истребителя требовалось предъявить на Государственные испытания в апреле 1954 г.

Проектирование нового самолета с парой АМ-9Ф, получившего заводской шифр изделия СМ-9 (к этому времени ему уже успели присвоить и серийное обозначение МиГ-19!), началось еще до выхода правительственного постановления и велось параллельно с начавшейся ранее разработкой однодвигательного варианта. Обе машины создавались на базе опытных СМ-2 и на этапе проектирования в их конструкцию (с учетом замечаний госкомиссии по испытаниям последнего) было внесено немало изменений в конечном итоге и определившим облик МиГ-19. Работами по СМ-9 руководил заместитель главного конструктора Н. З. Матюк, ведущим инженером был В. А. Архипов, расчетную группу возглавлял К. К. Васильченко.

Постройку первого прототипа нового фронтового истребителя СМ-9/1 закончили к концу 1953 г., а 21 декабря машину выкатили на аэродром. С этого дня начались заводские испытания. По конструкции самолет представлял собой дальнейшее развитие СМ-2 и внешне отличался лишь формой и площадью вертикального оперения. Передняя часть фюзеляжа была целиком взята от «двойки». Хвостовую часть переделали, изменив по обводам и увеличив по ширине из-за установки форсажных камер двигателей АМ-9Б (именно под таким обозначением АМ-9Ф запустили в серию). Крыло стреловидностью 55° по линии 1/4 хорд также полностью соответствовало крылу СМ-2. Каждая консоль имела по одному аэродинамическому гребню. Горизонтальное оперение (аналогичной стреловидности, что и крыло) изначально установили на фюзеляже. Стабилизатор был неуправляемый, с рулем высоты. В задней нижней части фюзеляжа устанавливался контейнер с тормозным парашютом площадью 15 м². Два тормозных щитка по бокам фюзеляжа отклонялись на 50°.

СМ-9/1

Кроме установки новых двигателей АМ-9Б, конструкторам пришлось изменить форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшей его на два канала (ее сделали по типу установленной на МиГ-17). В фюзеляже размещались четыре топливных бака общей емкостью 2 086 л. Два подвесных бака по 760 л. могли подвешиваться под крылом. Вооружение СМ-9/1 состояло из трех 23-мм пушек НР-23. Две из них крепились в корнях крыла, еще одна — в носовой части фюзеляжа (снизу по правому борту). Все пушки имели звеньесборники. Боезапас крыльевых пушек составлял по 120 снарядов, фюзеляжной — 100. Гильзы выбрасывались наружу. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже имелись стальные накладки. В дополнение к стрелковому вооружению на самолет могли подвешиваться два блока с неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57 (по одному под каждой консолью).

Схема расположения пушек

Общая гидросистема предназначалась для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей и для управления рулем высоты и элеронами. В жесткую систему управления рулем высоты и элеронами включили необратимые гидроусилители. Регулирование усилий при разных положениях ручки управления осуществлялось изменением положения загрузочного устройства при помощи электромеханизма триммерного эффекта.

Основное оборудование состояло из радиостанции РСИУ-3М («Клен»), обеспечивавшей радиосвязь на удалении до 350 км при полете на высоте 10 000 м, аппаратуры госопознавания СРЗО-1 («Узел-1»), автоматического радиокомпаса АРК-5, высотомера РВ-2, системы слепой посадки ОСП-48 с маркерным приемником МРП-48П, автоматического стрелкового прицела АСП-5Н, сопряженного с дальномером СРД-1 («Радаль-М») и других приборов. Самолет имел три штанги ПВД, две из них крепились к законцовкам крыла, а третья располагалась в носовой части фюзеляжа под воздухозаборником. Конструкцию шасси взяли полностью с СМ-2.

5 января 1954 г. Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в воздух. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В. А. Архипов, а его заместителем — В. А. Микоян, работу новых двигателей контролировали представители ОКБ А. А. Микулина. В первом полете двигатели работали хорошо, но форсажный режим не включался. Пилот после приземления оценил самолет как «легкий в управлении и способный превысить скорость звука». Уже во втором вылете при включенном форсаже «девятка» достигла скорости соответствующей числу М=1,25 на высоте 8 050 м. В одном из полетов удалось получить число М=1,33, а со снижением на высоте 10 600 м — этот показатель достиг М=1,44. Тем самым был установлен неофициальный мировой рекорд. В Акте по результатам заводских испытаний отмечалось: «Самолет МиГ-19 2АМ-9Б является сверхзвуковым фронтовым истребителем, превосходящим по скорости серийные фронтовые истребители на 300…375 км/ч».

В процессе испытаний во время проверки штопорных характеристик истребителя обнаружилась неустойчивая работа силовой установки. Доработке подверглась «губа» воздухозаборника. Вернулись к конструкции прямой перегородки, применявшейся ранее на опытных СМ-1 и СМ-2 и разделявшей воздухозаборник на два канала, что позволило одновременно снизить вероятность возникновения помпажа двигателей и при стрельбе из фюзеляжной пушки. Пробный полет после доработок состоялся 12 августа.

Оценка Седовым машины была следующей: самолет устойчив по перегрузке во всем диапазоне высот и скоростей на всех допустимых углах атаки, и во всем диапазоне центровок. Несмотря на увеличение полетного веса по сравнению с СМ-2, более мощные двигатели и увеличения угла отклонения закрылков значительно улучшили взлетно-посадочные характеристики СМ-9/1. Самолет стал более устойчив — исчезла склонность рысканью по высоте. Эффективность элеронов возросла благодаря применению гидроусилителей другого типа. Усилия, необходимые для отклонения органов управления, по мнению пилота, были вполне удовлетворительные, что обеспечивалось включением бустеров по необратимой схеме. Летчик отмечал, что на сверхзвуковой скорости снижается эффективность руля высоты, но машина на больших числах М вполне управляема. Минимальная эволютивная скорость составляла 220 км/ч, а запаздывание при выводе из штопора — 0,5…0,75 витка. Двигатели надежно запускались до высоты 8 000…8 500 м и работали устойчиво на всех режимах (кроме форсированного) до высоты 16 000 м. Форсаж надежно включался до высоты 14 000 м, но на высотах свыше 16 500 м работа форсажной камеры была неустойчивой из-за самопроизвольного загасания. Эти факторы несколько снизили дальность полета и скороподъемность опытного истребителя. На большой высоте наблюдалась раскрутка второй установленной пары двигателей, однако после очередной замены «движков» она уже не наблюдалась (последнюю пару двигателей установили после 71-го полета). На дозвуковых скоростях выпуск тормозных щитков давал небольшой кабрирующий момент. Рули высоты работали нормально, в том числе и на посадке. Герметичная кабина вполне удовлетворила пилота. На заключительном этапе заводских испытаний произвели отстрел всех трех пушек НР-23 (из фюзеляжной с газоотводом, а крыльевых без него).

В целом вполне благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя о новой машине (еще не прошедшей до конца даже заводских испытаний) вызвал 17 февраля 1954 г. Постановление Совета Министров СССР №286-133 о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство сразу на двух авиационных заводах — №21 в Горьком и №153 в Новосибирске! Время было еще суровое: только что закончилась война в Корее, в небе которой дебют МиГ-15 было трудно назвать блестящим, а поэтому без штурмовщины не обошлось. В переписке, возникшей между Советом министров, Министерством авиационной промышленности и Министерством обороны по поводу судьбы самолетов установочной партии, Совмин в достаточно резкой форме обязал МАП сдать, а Минобороны соответственно принять на баланс первые 50 самолетов и 100 двигателей РД-9Б к ним по чертежам ОКБ-155, а не по чертежам для серийного завода, как это обычно делалось.

МиГ-19

Тем временем только 30 августа 1954 г. опытный СМ-9/1 поступил в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний, которые начались 3 сентября. Ведущими летчиками-испытателями были подполковник В. Г. Иванов и майор Н. А. Коровин, летчиками облета — начальник института генерал-лейтенант авиации Благовещенский, полковник Ю. А. Антипов, подполковники Молотков, В. С. Котлов, Г. Т. Береговой, Трещев, майоры В.Махалин, А. Г. Солодовников, Лапшин, Уницкий, капитан Цикунов. В общей сложности в госиспытаниях участвовали восемь пилотов ГК НИИ ВВС, два пилота — от НИП-4 (научно-испытательного полигона), остальные — из строевых частей. Руководил госиспытаниями инженер Ю. М. Калачев. Из-за разных дефектов полеты несколько раз прерывались, что затянуло испытания до 1 марта 1955 г.

Однако куда более важным оказалось то, что в процессе госиспытаний военные летчики вновь отметили недостаточную эффективность рулей высоты при сверхзвуковых скоростях. Проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвук или при маневрировании машина становилась более «вялой» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы. Это вызывало торможение самолета и резкое восстановление эффективности рулей, что, в свою очередь, приводило к молниеносному нарастанию перегрузки. Решить проблему можно было только установкой цельноповоротного стабилизатора4.

Помимо этого, выявился также почти неизбежный букет «мелочей», свойственных каждой новой машине и это, в свою очередь, в немалой степени тормозило ход испытаний, которые в полном объеме так и не удалось провести. В частности, не производились полеты с подвесными баками, на штопор и со сбросом фонаря. Реактивное и бомбовое вооружение также не испытывалось. Оно включало два балочных держателя БД-3-56, на которые можно было подвесить 250-кг авиабомбы, либо тандемом по паре «соток». Туда же при необходимости цепляли и 760-литровые подвесные баки. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться пилоны для блоков ОРО-57К с 57-мм НУРСами АРС-57. Наложило свой отпечаток и вышедшее ранее решение правительства о начале серийного производства: Политбюро и Совмин торопили с окончанием испытаний, которые были завершены 1 марта 1955 г.

ТТХ МиГ-19 по результатам госиспытаний

Масса пустого самолета

кг

5 398

Масса нормальная полетная

кг

7 373…7 400

Масса максимальная полетная

кг

8490

Запас топлива без ПТБ

кг

1 686…1 730

Запас топлива без ПТБ

л

2 090

Запас топлива с ПТБ

кг

2 7201

Запас топлива с ПТБ

л

3 2901

Максимальная скорость, высота 5 000 м (максимал)

км/ч

1 124

Максимальная скорость, высота 5 000 м (форсаж)

км/ч

1 2902

Максимальная скорость, высота 10 000 м (максимал)

км/ч

1 074

Максимальная скорость, высота 10 000 м (форсаж)

км/ч

1 4503

Время набора высоты 10 000 м (максимал)

мин

2,3

Время набора высоты 10 000 м (форсаж)

мин

1,8

Время набора высоты 15 000 м (максимал)

мин

7,1

Время набора высоты 15 000 м (форсаж)

мин

3,7

Вертикальная скорость, высота 5 000 м (максимал)

м/с

79

Вертикальная скорость, высота 5 000 м (форсаж)

м/с

140

Вертикальная скорость, высота 10 000 м (максимал)

м/с

42

Вертикальная скорость, высота 10 000 м (форсаж)

м/с

73

Практический потолок без ПТБ (максимал)

м

15 600

Практический потолок без ПТБ (форсаж)

м

17 900

Практический потолок с ПТБ (максимал)

м

14 500

Практический потолок с ПТБ (форсаж)

м

16 400

Дальность на высоте 12 000 м без ПТБ

км

1 3904

Дальность на высоте 12 000 м с ПТБ

км

2 2105

Продолжительность полета на высоте 12 000 м без ПТБ

ч:мин

01:44

Продолжительность полета на высоте 12 000 м с ПТБ

ч:мин

02:44

Длина разбега при максимальном взлётном весе

м

650

Взлетная дистанция при максимальном взлётном весе

м

1525

Длина пробега без тормозного парашюта

м

890

Длина пробега с тормозным парашютом

м

610

Посадочная дистанция без тормозного парашюта

м

2050

Посадочная дистанция с тормозным парашютом

м

1700

1. Два ПТБ с 600 л горючего каждый.
2. На высоте 3 500…6 000 м скорость ограничена числом М=1,12.
3. При температуре газов за турбиной 620°С скорость — 1 403 км/ч, а при 680°С — 1 450 км/ч.
4. С включением форсажа на заданной высоте в течение 5 мин.
5. Со сбросом баков после выработки горючего.

В утвержденном 21 марта 1955  г. Главкомом ВВС главным маршалом авиации Жигаревым Акте отмечалось: «Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по максимальной скорости на высоте 10 000 м — на 380 км/ч, по практическому потолку — на 900 м». В этом же документе начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации Благовещенский отмечал: «Самолет МиГ-19 является первым отечественным сверхзвуковым самолетом, на котором достигнута скорость 1 450 км/ч, потолок 17 900 м, время набора высоты 10 000 м — 1,8 мин и 15 000 м — 3,7 мин. В соответствии с оценкой 12 летчиков, летавших на госиспытаниях на МиГ-19, самолет может успешно использоваться в частях ВВС в качестве фронтового истребителя при обязательном устранении имеющихся недостатков».

В марте 1955 г. (спустя 14 месяцев после первого полета СМ-9/1), два первых серийных МиГ-195 были переданы ВВС для войсковых испытаний. Головным в программе выпуска нового истребителя стал горьковский авиазавод №21, коллектив которого смог быстро набрать необходимый темп производства: уже 3 июля 48 новых МиГов участвовали в воздушном параде в Тушино, после чего машина получила кодовое обозначение НАТО Farmer-А (с англ. — фермер). Всего до конца года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».

В ряде западных авиационных журналов самолет называли по разному: от МиГ-21 до «ЦАГИ-418», а правильное название истребителя стало известно лишь через год, после следующего тушинского парада. На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно на МиГ-19 выступала пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Е. Я. Савицким.

От опытного СМ-9/1 серийный истребитель отличался сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена-2». Основное оборудование МиГ-19 состояло из автоматического прицела АСП-5Н, сопряженного с радиодальномером СРД-1 («Радаль-М»), УКВ-радиостанции РСИУ-3М, аппаратуры слепой посадки ОСП-48 и т. д. На самолетах ранних серий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м.

Надо отметить, что первые серии МиГ-19, поступившие на вооружение в истребительные полки, после короткого периода восторга летчиков, начавших «ходить за звук», вскоре вызвали у летного состава авиачастей настороженность. Для этого имелся ряд причин и прежде всего — взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, а пилот, как правило, погибал — причина катастроф долго оставалась неясной. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна. Последние сильно нагревались, и это приводило к взрыву топлива. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком №2 и турбинами металлический экран. Неудачным оказалось и расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной особенностью МиГ-19 оказалась его высокая посадочная скорость — 230 км/ч (против 160 км/ч на МиГ-15УТИ). При отсутствии «спарки» это серьезно тормозило освоение машины.

Между тем заводские испытания самолета, проводившиеся в 1955 г также потребовали решения сложных аэродинамических проблем. На серийном самолете МиГ-19, на числах М=0,9…0,96 и больших приборных скоростях, сложный характер обтекания хвостовой части фюзеляжа с местными сверхзвуковыми скоростями и несимметричным положением скачков уплотнения приводил к нарушению путевой балансировки самолета, трудно удерживаемой летчиком. С целью полного устранения продольной неустойчивости серийных истребителей конструкторы разработали еще пять различных вариантов хвостовых коков. В ходе летных испытаний был отработан окончательный вариант хвостового кока с уменьшенной длиной и меньшим весом, который полностью устранил указанное явление. Путем срыва потока на хвосте устранили также появлявшиеся на трансзвуковой скорости удары по педалям. Положительные результаты были достигнуты также с помощью турбулизаторов (пластинок), установленных на хвостовой части фюзеляжа в зоне стабилизатора. Вытяжку лопаток турбин двигателей РД-9Б при максимальных скоростях устранили, применив новые жаропрочные сплавы.

Несмотря на некоторые недостатки, МиГ-19 имел существенные преимущества перед американским истребителем F-100 Super Saber. «Девятнадцатый» обладал очень высокой по тем временам скороподъемностью: на высоте 5 000 м на форсажном режиме она достигала 180 м/с, а на максимальном режиме двигателей без форсажа у земли — 115 м/с, что значительно превышало скороподъемность Super Saber. F-100C для набора высоты 10 000 м требовалось 4 мин, за то же время МиГ-19 на форсаже набирал более чем 15 000 м! Советский самолет имел и более высокую максимальную скорость (1 450 км/ч против 1 215 км/ч у американского) и лучшую маневренность. «Янки» был на 3 000 кг тяжелее, а его радиус действия был на 200 км меньше. И это при том, что прототип советской машины (СМ-9/1) появился на год раньше американской!

Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения давно обсуждалась в ОКБ-155 и даже прорабатывались технические решения, однако отработка управляемого стабилизатора совместно с необратимым бустерным управлением представляла достаточно серьезную проблему. До появления МиГ-19 в советских ВВС имелся опыт эксплуатации только обратимых бустерных систем управления на дозвуковых истребителях МиГ-15 (в управлении элеронами) и МиГ-17 (в управлении элеронами и рулем высоты). Рост шарнирных моментов и значительное изменение устойчивости и управляемости (из-за влияния сжимаемости и деформации конструкции) потребовали разработки принципиально новой системы управления для сверхзвукового самолета. При сверхзвуковых скоростях полета резко снижалась эффективность руля высоты, так как отклонение руля не вызывало прироста подъемной силы на неподвижном стабилизаторе (эффективность руля падала с ростом числа М). На больших скоростях полета существенно возрастал запас продольной статической устойчивости самолета за счет смещения фокуса6. Это приводило к тому, что самолет с рулем высоты на сверхзвуковых скоростях не в полной мере использовал подъемную силу крыла при эволюциях, в результате чего диапазон располагаемых перегрузок и маневренность истребителя ограничивались.

Таким образом, удовлетворительную продольную управляемость на высоких скоростях можно было достичь только применением управляемого стабилизатора, необратимого бустерного управления и автоматического регулирования в системе управления, что позволяло обеспечить маневрирование с максимальными перегрузками во всем диапазоне чисел М.

Лишь на втором прототипе самолета СМ-9 был установлен управляемый стабилизатор. СМ-9/2, построенный путем переделки СМ-2/2, подготовили в январе 1954 г. От СМ-9/1 он отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа с уменьшенной площадью входного сечения воздухозаборника, установленным под фюзеляжем третьим перфорированным тормозным щитком, уменьшенным по площади рулем направления, увеличенным форкилем, цельноповоротным стабилизатором, немного поднятым вверх (площадь горизонтального оперения при этом также уменьшилась с 5,5 до 5,0 м²), снятыми крыльевыми ПВД и отсутствием вооружения.

СМ-9/2

Конструктивно каждая половина стабилизатора крепилась к балке, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Крепление стабилизатора было выполнено при помощи косой оси, проходившей близко от центра давления, что разгрузило конструкцию и сделало реальным применение имевшихся бустеров, электромеханизмов и рулевых машин. Правая и левая половины управляемого стабилизатора крепились к трубе, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Как и на опытных СМ-2 и СМ-9/1, на СМ-9/2 для улучшения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный килевой гребень площадью 0,54 м².

В систему управления элеронами, как и в управление по продольному каналу, были включены по необратимой схеме гидроусилители с питанием от бустерной гидросистемы и с дублированием от основной гидросистемы (переключение на основную гидросистему производилось автоматически при падении давления ниже 65 кг/см²). Жесткая система управления стабилизатором также имела в качестве основного привода включенный по необратимой схеме бустер с дублированием от основной гидросистемы. Имитация усилий на ручке создавалась пружинным загрузочным механизмом. Снятие продолжительно действующих усилий с ручки управления осуществлялось электромеханизмом «триммерного эффекта».

На самолете СМ-9/2 (а впоследствии — и на СМ-9/3) была установлена третья (аварийная) система управления стабилизатором от электромеханизма, приводимого летчиком в действие при помощи ручки, а также четвертая система (тоже аварийная) — летчик имел возможность при нарушении механической связи управлять стабилизатором электрической кнопкой на ручке управления. Доработанный таким же образом СМ-9/3 отличался от СМ-9/2 лишь смонтированным штатным вооружением (три пушки НР-23). Предусматривалась и установка ракетного вооружения, в виде двух или четырех блоков ОРО-57К.

СМ-9/3

Заводские испытания СМ-9/1 задержали начало облетов СМ-9/2, лишь 16 сентября 1954 г. Г. А. Седов поднял его в небо. Помимо шеф-пилота, в облетах второй опытной машины принимали участие летчики-испытатели ОКБ К. К. Коккинаки, В. А. Нефедов и Г. К. Мосолов. В третьем полете, который проводил Коккинаки, начались самопроизвольные колебания стабилизатора. Несмотря на перегрузки и травмы, полученные от ударов о выступавшие элементы оборудования кабины, пилот сумел набрать высоту, а затем благополучно совершить посадку на аэродроме. В аналогичную ситуацию вскоре попал и Мосолов, причем ему удалось справиться с самолетом всего в 300 м над землей. «Эти секунды полета оставили свой след не только на летчике, но и на самолете — кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка», — писал об этом случае летчик-испытатель Д. В. Зюзин.

С целью экономии времени, устранение выявленных недостатков проводилось прямо на летно-испытательной станции. Так, уменьшение расходов ручки управления позволило расширить диапазон эксплуатационных центровок при взлете и посадке. В одном из полетов на СМ-9/2 Мосолов достиг на пикировании с высоты 9 300 м скорости, соответствующей числу М=1,462. Всего на заводских испытаниях СМ-9/2, закончившихся 4 мая 1955 г., летчики ОКБ-155 и ГК НИИ ВВС выполнили около 60 полетов, которые продемонстрировали хорошие летные качества машины, в особенности отличную вертикальную скорость у земли — до 180 м/с.

31 августа самолет передали в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем назначили С. А. Микояна. В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора. Это было опасно: когда происходила раскачка самолета и пилот начинал управлять цельноповоротным стабилизатором, то запаздывание его действий приводило только к увеличению амплитуды колебаний. Поэтому в ОКБ приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ-2А). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких (аэродинамический шарнирный момент стабилизатора на ручку не передавался). Благодаря АРУ летчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Максимальная эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10 000 м возросла в 1,7…1,8 раза (это давало возможность пилоту полностью использовать маневренные возможности самолета). Создал этот автомат А. В. Минаев7, разработавший много новинок для систем управления самолетов.

26 августа 1955 г. передали на заводские испытания третью опытную машину СМ-9/3 (она имела красный бортовой номер «3»), но первый полет на ней К. К. Кокинакки совершил лишь через три месяца. «Тройка» отличалась от «двойки» лишь носовой частью фозеляжа (по типу СМ-9/1), небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, увеличенным размером носового колеса и новым составом оборудования. Кроме того, на СМ-9/3 конструкторы резко усилили вооружение, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие испытания 30-мм автоматические НР-30, что фактически удвоило вес секундного залпа, который достиг 18 кг!

Установка нового вооружения потребовала изменения узлов крепления пушек, доработки гильзо- и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Кроме того, как и на опытных машинах, на фюзеляже в районе стволов пушек вновь появились специальные накладки для предохранения от пороховых газов. Были также изменены направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек.

В том же 1955 г. специально для СМ-9/3 разработали комплект кислородного оборудования ККО-1 с избыточным давлением в маске пилота и в воздушной системе высотно-спасательного костюма (ВСК). Одновременно ВСК за счет наличия в воздухосистеме натяжного устройства создавал механическое внешнее давление на поверхность тела, равное избыточному давлению в системе дыхания. ВСК предназначался для обеспечения выдоха при дыхании под избыточным давлением путем создания внешнего механического давления на тело летчика. В костюм были вмонтированы камеры противоперегрузочного костюма, снижавшие влияние перегрузок, возникавших при эволюциях самолета.

Начавшиеся 27 ноября заводские испытания СМ-9/3 не обошлись без «сюрпризов»: в третьем полете, вскоре после взлета, работа ручкой управления вызвала продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. Большого труда стоило Коккинаки окровавленными руками поймать ручку управления и посадить машину на аэродром. Испытания самолета продолжил Г. К. Мосолов, но и он обнаружил такой же дефект. Конструкторы решили доработать машину, установив на ней автомат регулировки управления (как на СМ-9/2) и лишь после этого продолжить испытания, которые носили скорее доводочный характер, так как правительственное постановление о запуске в серию варианта истребителя с цельноповоротным оперением уже вышло раньше.

Кроме определения ТТХ, опытные СМ-9 испытывались на штопор. Исследования, проведенные на двух машинах (СМ-9/2 и СМ-9/3) Седовым в 1954…1955 гг., показали, что принципиальных трудностей при выполнении этого элемента на средних высотах нет. Однако военные придерживались несколько иного мнения. Так, облетывая СМ-9/2 осенью 1955 г., летчик-испытатель В. Г. Иванов в ходе полета на сверхзвуке на высоте 11 000 м ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и вскоре вошел в гибельную спираль. Летчик предпринял несколько неудачных попыток вывести машину из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, а затем повторил попытку, но опять безуспешно. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!», — Иванов на высоте 3 000 м попытался все же спасти машину и перевел ручки управления двигателями (РУДы) на режим «максимал». Истребитель опустил нос и перешел в отвесное пике. В горизонтальный полет его удалось вывести только на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуковой скорости стабилизатор попал в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потерял эффективность. И все же оценка летных качеств опытного СМ-9/2 летчиками-испытателями ОКБ Г. А. Седовым, Г. К. Мосоловым, К. К. Коккинаки, В. А. Нефедовым, а также пилотами ГК НИИ ВВС Благовещенским, Ю. А. Антиповым, В. Г. Ивановым, Молотковым, Г. Т. Береговым и Н. А. Коровиным была высокой. На высотах 12 000 м и 16 000 м были достигнуты перегрузки, на 80% большие, чем на самолете с обычным рулем высоты и неподвижным стабилизатором.

В ходе продолжавшихся в 1956 г. Государственных испытаний СМ-9/2 летчик-испытатель Ю. А. Антипов все же вынужден был покинуть штопорящий самолет. На высоте 8 000 м пилот привычно погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но это не помогло. Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Летчик, поднатужившись, руками сбросил крышку фонаря. Позже, на земле, он узнал, что в тот момент развил усилие порядка 150 кг! В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и парашют благополучно опустил летчика на землю. Машина была разбита, но уцелевшие самописцы «черного ящика» позволили разобраться в случившемся. Более того, систему катапультирования доработали, и в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели. Причиной невыхода из штопора, по мнению летчика, было небольшое отклонение элеронов против вращения (вместо нейтрального положения). Это послужило поводом для широкомасштабных исследований одного из опаснейших режимов полета в ГК НИИ ВВС и ЛИИ.

Государственные испытания были продолжены на третьей машине — СМ-9/3. Летчику-испытателю С. А. Микояну предстояло определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки пилот дал ручку от себя и освободил руки. Машина словно взбесилась. Ее бросало то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от +2g до -2g. Привязных ремней как будто не стало, летчика болтало по кабине, голова ударялась о фонарь. Улучив момент, Микоян поймал ручку управления и стабилизировал машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобное больше не повторялось.

Очередной сюрприз машина преподнесла 10 сентября 1956 г. В тот день «тройку» пилотировал Г. А. Седов. Сразу же после отрыва переднего колеса на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передранным» носом. Ход ручки управления резко замедлился, и пилот не успевал парировать этот подъем. Позднее Седов рассказывал то, что не было отмечено в аварийном акте:

«В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов — и меняй резину. Чтобы продлить срок службы резины на колесах, разбег выполняли следующим образом. По достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение самолета, дальнейший разбег выполнял на основных. В том злополучном полете после взятия на разбеге ручки управления на себя, произошло переключение с гидравлической системы управления на аварийную электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими из этого последствиями».

Убрав газ, Седов приземлился. Самолет с «козлами», снеся переднюю стойку шасси, прополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причина же аварии была связана всего лишь с неисправностью концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. Третий прототип к этому времени имел уже достаточно большой налет, поэтому восстанавливать его не стали. На этапе Государственных испытаний на нем летали также летчики-испытатели Г. Т. Береговой, Н. П. Захаров и А. Ф. Николаев. В целом летно-тактические характеристики СМ-9/3 были для своего времени очень хорошими. На испытаниях было достигнуто число М=1,46, в то время как американский F-100С вышел только на величину М=1,09.

Фактически «тройка» послужила эталоном для серийного производства фронтового истребителя МиГ-19С (литера «С» — от слова «стабилизатор»), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях горьковского, а затем и новосибирского заводов велась с сентября 1955 г., однако процесс доводки и госиспытаний новой машины затянулись и она сменила на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 только в июне следующего года.

МиГ-19C

Новый истребитель отличался от предыдущего варианта следующими основными изменениями:

На МиГ-19С также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта, в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. Подфюзеляжный тормозной щиток отклонялся на угол 45°, а углы отклонения задних тормозных щитков ограничили до 25°. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил значительно улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур.

Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации «девятнадцатых» в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусислителей, удалось избавиться от этого дефекта.

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы. Иногда это приводило к внезапной перестановке стабилизатора, и самолет, выходя из-под контроля пилота, неожиданно переходил в кабрирование или в пикирование. На малых высотах это часто заканчивалось катастрофой. Случалось, что располагавшиеся в крыле снарядные ленты обрывались при энергичных маневрах. Имели место пожары из-за утечки гидросмеси из системы управления и попадания ее на двигатели. При длительной эксплуатации каучуковый протектор фюзеляжного бака №3 разрушался, и горючее подтекало в отсек под двигателями. Если технический состав вовремя не обнаруживал это, то при работе ТРД на форсаже топливо испарялось и газовоздушная смесь взрывалась. В одном из полетов летчика-испытателя А. Ф. Николаева оборвавшиеся лопатки компрессора двигателя пробили в нескольких местах фюзеляж, нанеся фатальные повреждения конструкции самолета, после чего пилоту пришлось катапультироваться.

Внедрение в серийное производство МиГ-19С потребовало кардинального улучшения штопорных характеристик нового истребителя, поскольку было очевидно, что основная масса строевых пилотов значительно уступает по уровню летной подготовки летчикам-испытателям. Причем, эту проблему нужно было решать быстро. После завершения Государственных испытаний СМ-9/2 и СМ-9/3, испытания на штопор серийной машины продолжили в 1958 г. в ЛИИ (их проводил летчик-испытатель А. А. Щербаков) и в ГК НИИ ВВС (летчик-испытатель В. С. Котлов). Пилоты заставляли «девятнадцатый» «сваливаться» даже с высот порядка 18 000…19 000 м, что превосходило практический потолок МиГ-19С8. Эти полеты показали, что увеличение высоты срыва приводит лишь к некоторой задержке при выходе из штопора. Поведение истребителя на этом режиме было исследовано до нюансов. Порой останавливался один из двигателей, и пилоту после вывода приходилось его запускать. Нередко самолет в штопоре менял вращение на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или демонстрировал «суицидальную» тенденцию вообще из него не выходить. В ходе полетов впервые провели исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По результатам испытаний была разработана методика вывода самолета из штопора, которую стали осваивать строевые летчики.

В 1957 г. МиГ-19С начали комплектоваться четырьмя блоками ОРО-57К, вмещавших всего 32 снаряда АРС-57М, вместо 16 АРС-57 (в двух блоках). Внедрили в серию и установку навигационного индикатора НИ-50ИМ, который предназначался для определения координат местоположения самолета. Работа его основывалась на принципе учета пройденного пути. Диапазон его работы составлял по высоте — до 20 000 м, по скорости — до 2 000 км/ч. В том же году для самолета разработали новые приемники воздушного статического давления с обогревом. Получил МиГ-19С и радионавигационную станцию «Свод», которая обеспечивала в сложных метеоусловиях при отсутствии видимости автоматическое определение координат (азимута и дальности) относительно наземной станции, а также самолетовождение и привод на наземный радиомаяк станции.

На части машин взамен СРД-3 («Град») устанавливался радиодальномер СРД-5. При облетах одного из самолетов, выпущенного новосибирским заводом №153 и укомплектованного этой радиосистемой, обнаружилось явление «ложного захвата цели». Выявить причину дефекта заводчане не смогли, и две машины перегнали в подмосковный ЛИИ. Только после 80 полетов удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника работали на рабочей частоте радиодальномера как объемные резонаторы (колебательные контуры), и с некоторой задержкой отраженный ложный сигнал из воздушного канала принимался СРД-5 и классифицировался на индикаторе как «захват цели». Для устранения этого явления в каналах воздухозаборника установили горизонтальные перегородки, снизившие качество колебательного контура, и тем самым исключившие ложные захваты.

Выпускавшийся в больших количествах, МиГ-19С во второй половине 50-х гг. стал основным фронтовым истребителем советских ВВС (в НАТО обозначался как Farmer-С), а его высокие летные данные позволили без проблем получить на его базе тактический разведчик. МиГ-19Р, имевший двигатели РД-9БФ-1, нес облегченный состав вооружения (две крыльевые 30-мм пушки НР-30), а в освободившейся носовой части фюзеляжа были размещены фотокамеры АФА-39. Однако к моменту принятия этой модификации на вооружение, интерес военных к «девятнадцатому» начал угасать и потому была выпущена только малая серия этих самолетов.

Если в первые месяцы эксплуатации скороподъемность и потолок истребителей МиГ-19 и МиГ-19С вполне удовлетворяли военных, то уже с середины 50-х гг. их величины считались недостаточными. Причина заключалась в том, что именно с этого времени в воздушном пространстве СССР стали систематически появляться воздушные шары с различной разведывательной аппаратурой, а затем и высотные разведывательные самолеты RB-57. Появилась информация и о том, что фирма Lockheed разрабатывает разведчик U-2, способный летать на высоте до 25 000 м.

В этот период в Советском Союзе не было ни одного самолета, способного бороться с высотными разведывательными самолетами. Поэтому Совмин выпустил соответствующее постановление, согласно которому ОКБ-155 на базе фронтового истребителя МиГ-19С должно было спроектировать, построить и передать на испытания специальный высотный вариант самолета МиГ-19СВ. В этом же постановлении ставилась задача выпустить уже в 1956 г. 100 таких машин с последующей установкой на них дополнительного ЖРД конструкции ОКБ Исаева.

Несмотря на то, что базовый истребитель МиГ-19С имел гермокабину, полеты в стратосфере требовали дополнительных мер безопасности и специального оборудования. Поэтому было разработано специальное кислородное оборудование ККО-1 с избыточным давлением в маске. В то же время в одном из исследовательских центров велась разработка специального высотного компенсирующего костюма (скафандр) ВСС-04А, так как малейшее нарушение герметичности кабины на большой высоте (даже трещина в фонаре) грозило мгновенной смертью пилоту. Скафандр был необходим и для катапультирования на больших высотах и скоростях.

На совещании в ОКБ-155 было определено, что проектные работы по скафандру являются приоритетными и вскоре два летчика-испытателя ОКБ, К. К. Коккинаки и В. А. Нефедов, под руководством ведущего инженера В. А. Архипова провели испытания ВСС-04А сначала в барокамере, а затем и на самолете. Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его основе вскоре создали высотный компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не надувался и не мешал работать летчику. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая «закипание» крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25 000 м (впервые в СССР созданной в наземных условиях) провел К. К. Коккинаки.

В летных испытаниях нового высотного снаряжения участвовали от ОКБ-155 Г. А. Седов, К. К. Коккинаки, Г. К. Мосолов, от ВВС С. А. Микоян, В. П. Васин и В. С. Ильюшин. Общая оценка была положительной и после незначительных доработок высотно-компенсирующий костюм ВКК-2 был принят в серийное производство и начал поступать в авиаполки9. Через некоторое время в комплекте летного снаряжения появился герметичный шлем ГШ, который в сочетании с высотно-компенсирующим костюмом обеспечивал работоспособность летчиков до высоты 24 000 м.

Если проблемы с экипировкой летчика удалось решить довольно быстро, то результаты доводки высотного перехватчика явно не оправдали ожиданий. Определенный негативный эффект оказывала спешка — разведчики и шары уже «висели» в советском небе и их надо было сбивать. О том, насколько быстро принимались многие решения, говорит тот факт, что опытный экземпляр высотного истребителя, переделанный из четвертого (!) серийного МиГ-19С (обозначенный как СМ-9В с красным бортовым номером «14»), вышел на испытания в 1956 г. В отличие от МиГ-19С на самолете установили более мощные опытные форсированные двигатели РД-9БФ с нерегулируемыми створками реактивных сопел (сопла имели выходное сечение диаметром 535 мм). Перед турбиной двигателей создавалась повышенная температура газов. Форсажная камера отличалась также воспламенителем, в который подавалась карбюрированная смесь. Увеличение тяги на 10% производилось за счет повышения температуры газов на выходе двигателей (в среднем на 40°С) и доработки стабилизаторов горения. Это обеспечивало прирост потолка на 500…700 м, однако существенно снижало надежность работы силовой установки и увеличивало температуру элементов конструкции самолета почти до предельно допустимой величины.

Установка модифицированного двигателя, также, как и его форсирование на самолете, потребовали доработки системы охлаждения хвостовой внутренней полости фюзеляжа. Для этого установили дополнительный носок с увеличенной кривизной в конусовой части хвоста (от ребра), а также дополнительные воздухозаборники сверху хвостовой части фюзеляжа. Повышение высотности потребовало ввести и целый ряд других конструктивных изменений. Для увеличения подъемной силы крыла на высотах свыше 15 000 м при скорости, соответствующей числу М менее 0,9, угол отклонения закрылков уменьшили с 15° до 10°10. Одновременно перехватчик попытались облегчить, сняв радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют, фюзеляжную пушку и бронеспинку в кабине летчика. Это снизило полетный вес на 230 кг.

Заводские испытания опытного СМ-9В провели летчики-испытатели Г. К. Мосолов и В. А. Нефедов под руководством ведущего инженера В. А. Архипова, после чего машину передали в ГК НИИ ВВС. Испытания показали, что практический потолок модифицированного истребителя возрос до 18 500 м (вместо заданных 20 000 м), а максимальная скорость на высоте 11 000 м — до 1 572 км/ч, что соответствовало числу М=1,48. 6 декабря 1956 г. летчик ГК НИИ ВВС Н. И. Коровушкин, используя метод динамического броска, достиг на опытном СМ-9В рекордной высоты 20 740 м. В Акте по летным испытаниям самолета было записано: «Самолет МиГ-19СВ практически не отличается от МиГ-19С по технике пилотирования, а на малых скоростях полета (350…380 км/ч) пилотирование упрощено, и самолет более устойчив, чем прототип». МиГ-19СВ запустили в малую серию, а часть истребителей МиГ-19С доработали на ремонтных заводах.

МиГ-19CВ

Устанавливавшиеся на самолеты серийные двигатели РД-9БФ имели несколько уменьшенный (по сравнению с опытными) диаметр выходного сечения (498 мм). На некоторых самолетах ставились РД-9БФ-1, отличавшиеся измененными расходными характеристиками форсажной камеры, а также РД-9БФ-2, развивавшие тягу в 3 300 кг. В процессе эксплуатации выяснилось, что наиболее слабой стороной работы двигателя РД-9БФ на высотах вблизи потолка оказалась недостаточная стабилизация процесса горения. Серийные МиГ-19СВ отличались также измененным углом выпуска закрылков, который был уменьшен до 8° (вместо 10° на опытной машине), что еще больше увеличило подъемную силу на высоте свыше 18 000 м.

Как бы там ни было, но достигнутые результаты рассматривались лишь в качестве промежуточного этапа, и исследования по повышению высотности опытного СМ-9В продолжались. Повышению потолка самолета должны были способствовать дальнейшие конструктивные изменения, многие из которых внедрялись по рекомендации ЦАГИ. По мнению ученых, для того чтобы достать фоторазведчиков, требовалось увеличить размах (и, следовательно, площадь) крыла, изменить его форму в плане, а также профиль концевых сечений. Для этого на участке от перегородки (аэродинамического гребня) до конца консоли установили:

Новое крыло повышало аэродинамическое качество и подъемную силу на больших углах атаки. Кроме доработки крыла для снижения полетного веса сняли крыльевые пушки с боезапасом, оставив только фюзеляжную. Однако взамен этого на машину пришлось установить дополнительное оборудование. Затем уже в ходе летных испытаний в первой половине мая 1957 г. двигатели РД-9БФ заменили на РД-9БФ-1. В итоге после всех конструктивных изменений взлетный вес самолета, получившего название МиГ-19СВК (К — новое крыло), не снизился, а даже вырос на 65 кг достигнув 7 250 кг12.

После всех переделок в ЛИИ МиГ-19СВК (бортовой номер «644»), пилотируемый летчиками-испытателями В. П. Васиным (ведущий) и В. С. Ильюшиным смог достичь практического потолка в 19 100 м (у этой же машины с этой же силовой установкой до модернизации крыла он составлял 18 800 м). В отзыве В. П. Васина говорилось, что МиГ-19СВК «…практически не отличается от серийного самолета по технике пилотирования», а кроме того, «облегчено пилотирование на приборных скоростях 320…280 км/ч, так как нет тенденций к увеличению угла тангажа с одновременным креном». В выводах отчета по летным испытаниям самолета МиГ-19СВК говорилось, что вместо ожидаемого повышения потолка на 1 000 м прирост составил лишь около 300 м. Исследования показали, что путем доработки конструкции повысить высотность истребителя практически уже нельзя. К этому времени заканчивалась разработка нескольких жидкостно-реактивных двигателей, которые могли устанавливаться на самолетах с целью резкого повышения суммарной тяги силовой установки на больших высотах. Это давало возможность не только поднять динамический потолок истребителя, но и значительно увеличить скорость в нужный момент. Поэтому ОКБ-155 решило сконцентрировать усилия именно на этом, еще не исследованном и, по мнению конструкторов, довольно перспективном направлении.

Согласно Постановлению СМ СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., в процессе работ над сверхзвуковым истребителем сопровождения СМ-2, коллектив ОКБ-155 параллельно разрабатывал вариант самолета с одним мощным двигателем ВК-7 конструкции ОКБ В. Я. Климова. Обозначенный первоначально как И-370, а впоследствии — как И-1 (изделие «И»), он внешне имел много общего с СМ-2. Однако, в нем использовались и некоторые удачные решения апробированные на МиГ-17, например, схема размещения оружия. На выдвигаемом вниз (в наземных условиях) лафете установили одну пушку Н-37Д (справа) и две НР- 23 (слева).

Двигатель ВК-7 с центробежным компрессором должен был стать самым мощным в мире ТРД такого типа. Он специально создавался для истребителя-перехватчика И-1. При тех же размерах и весе, что и у ВК-1Ф, ВК-7 должен был иметь тягу, увеличенную более чем на 50% (на максимальном режиме — 4 000 кг, а на форсаже — 5 250 кг) при значительно меньшем удельном расходе топлива. Хотя общая конструктивная схема сохранялась, часть основных узлов его все же подверглась значительным изменениям. Одним из них был новый центробежный компрессор с так называемым активным рабочим колесом. Он являл собой фактически предел совершенства устройств данного типа по напорности (а это и определяет величину тяги) и производительности, а также удельного расхода топлива. Величина последней (по сравнению с ВК-1Ф) возросла на 48% при незначительном увеличении диаметра. Этому способствовало также то, что впервые на ТРД с центробежным компрессором был применен сверхзвуковой диффузор с поворотными лопатками.

В начальной стадии эскизного проектирования И-1 в общих чертах повторял схему СМ-2 (горизонтальное оперение также было расположено на вершине киля). В таком виде в конце 1952 г. ОКБ-155 предъявило проект для рассмотрения ВВС. Свое заключение по проекту военные выдали 22 января 1953 г. Но в связи с неудачами по истребителю СМ-2 и требованиями ВВС по его доработке конструкторам пришлось внести изменения и в проект изделия «И». Переделки в основном коснулись хвостовой части фюзеляжа в связи с переносом горизонтального оперения с вершины киля на фюзеляж.

И-370

Весной состоялось заседание макетной комиссии по И-370, а 18 апреля началась постройка первого опытного экземпляра. Внешне машина представляла собой гибрид СМ-2 и будущего СМ-9. И-1 полностью заимствовал от СМ-2 крыло с узлами стыковки, а также с некоторыми доработками — переднюю часть фюзеляжа. Однако, в связи с установкой одного двигателя конструкцию задней части пришлось изменить. В начальной стадии проектирования горизонтальное оперение располагалось на вершине киля, но после испытаний СМ-2 его опустили на фюзеляж.

В связи с меньшим расходом воздуха у одного двигателя ВК-7, по сравнению с двумя АМ-9Б, уменьшили площадь проходного сечения воздухозаборника удлинив внешние обводы фюзеляжа вперед. Для компенсации ухудшившейся путевой устойчивости под хвостовым оперением ввели два нижних гребня с развалом в стороны.

Катапультируемое сидение создавалось в ОКБ-155 и представляло собой дальнейшее развитие конструкций примененных на МиГ-15 и МиГ-17. При натягивании шторки на лицо пилота, фонарь сбрасывался, открывались тормозные щитки и одновременно включалась система аварийного торможения истребителя, состоявшая из трех специальных парашютов.

В августе 1952 г. «климовцы» подготовили первый ВК-7, но после начала его испытаний стало ясно, что расчетных характеристик получить не удастся и доработка силовой установки продолжалась. Между тем в 1953 г. ОКБ-155 завершило постройку первого опытного И-1, но отсутствие двигателя не позволяло начать даже пробежки. В процессе постройки в конструкцию машины вносили многие изменения, связанные с доработкой опытных СМ-2, но откровенное буксование программы вызвало недовольство в Совмине и 6 января 1954 г. вышло Постановление СМ СССР, в котором требовалось предъявить истребитель И-370 на госиспытания в сентябре того же года. Это был уже «последний звонок», игнорировать который было нельзя.

Наконец, результаты стендовых испытаний ВК-7 позволили в августе установить двигатель на самолет. Испытания, однако, опять были отложены из-за возникшей необходимости очередной доработки истребителя. А в конце года решением правительства все работы по ВК-7 были вообще прекращены. Тем не менее, испытания И-1, хотя и с большим опозданием, но все же начались. Первоначально установленный двигатель ВК-7 имел (поданным ОКБ-155) максимальную тягу 3 525 кг и 5 235 кг — на форсаже. В ходе летных испытаний самолета его заменили на более мощный ВК-7Ф, тяга которого на аналогичных режимах была соответственно 4 200 кг и 6 270 кг 13. Повышения тяги добились за счет выравнивания температуры перед турбиной, увеличения подачи топлива в форсажную камеру (процент форсирования возрос с 30% до 42%) и ряда конструктивных изменений. Регулируемое от гидросистемы сопло ВК-7Ф имело два положения.

Однако, несмотря на все ухищрения конструкторов максимальная скорость «единички», равная 1 480 км/ч в пересчете для стандартных условий, фактически соответствовала серийному МиГ-19 (1 452 км/ч, М=1,334). После повышения температуры газов перед турбиной до 800°С истребитель разгонялся до 1 510…1 520 км/ч. Время набора высоты 5 000 м составляло 1,15 минуты, а 10 000 м — 3 минуты. Потолок достигал 17 000 м. Благодаря мощному двигателю длина разбега составляла всего 464 м. На взлете, при наборе высоты, снижении и при посадке И-1 вел себя практически так же, как и самолет МиГ-19. Скоростные характеристики машин были примерно одинаковые, а по скороподъемности СМ-9 даже превосходил И-1.

В качестве попытки увеличения максимальной скорости самолета И-1 (И-370) на него установили новое крыло с углом стреловидности 57° (по линии 1/4 хорды) и тем же размахом14. Но это не дало ощутимого результата и доводка И-1 была прекращена.

Одновременно с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика для ПВО, ОКБ-155 вело проектирование всепогодного перехватчика. Эта задача была сформулирована в Постановлении СМ СССР №2181-387 от 15 августа 1953 г. и приказе МАП №638 от 26 августа того же года. Самолет требовалось предъявить на госиспытания уже в июле 1954-го.

Разработку эскизного проекта завершили в декабре 1953 г. По сравнению с фронтовым истребителем СМ-9 перехватчик имел много отличий. Изменились воздушные каналы двигателей (по контурам и по площади поперечного сечения). На каждой консоли крыла установили по одному приемнику воздушного давления; аэронавигационные приборы подключили к правому ПВД, остальные — к левому; носовой ПВД сняли. Вследствие изменения обводов носовой части фюзеляжа расширили кабину летчика и перекомпоновали приборные панели.

Вместо радиодальномера СРД-1М «Конус» установили РЛС РП-1 «Изумруд-1», сопряженную с оптическим прицелом АСП-5НМ, запросчик и ответчик «Узел», а также станцию оповещения о радиолокационном облучении «Сирена-2». Установка РЛС в носовом отсеке вызвала изменения в конструкции передней части фюзеляжа (до шпангоута №9), которую пришлось удлинить на 360 мм. Ввели общую антенну на фюзеляже для УКВ-радиостанции РСИУ-3М и радиокомпаса АРК-5 и объединенный указатель в кабине для гирокомпаса ДГМК-5 и радиокомпаса АРК-5.

Сняли носовую пушку, оставив две НР-23 в корневых частях крыла, а патронные ленты разместили в рукавах в носках крыла (по 120 снарядов на ствол). Под каждой консолью на двух пилонах могли подвешиваться два блока неуправляемых ракет РО-57-8 (ОРО-57К) с восемью снарядами АРС-57 или две бомбы ФАБ-250, а в случае необходимости — два подвесных бака по 760 л; смонтировали прицел АП-57.

Установили катапультное кресло со шторкой, регулируемой по высоте (три положения с общим ходом 120 мм). Спинку кресла защитили 16-мм бронеплитой, располагавшейся позади направляющих рельс катапультного сиденья; они также были защищены (как и головка пиромеханизма) от осколков и снарядов. Перед кабиной появилась 10-мм бронеплита, а для защиты головы пилота 16-мм бронезаголовник.

Тяги от ручки управления самолета вывели под пол кабины. Улучшили обдув цилиндров управления створками регулируемого сопла двигателей за счет изменения патрубков обдува и увеличили до 14 л запас кислорода для летчика (семь шаровых баллонов емкостью по 2 л каждый питали кислородный прибор КП-18).

Станция РП-1 «Изумруд-1» оснащалась двумя сканирующими антеннами. Одна располагалась под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, а другая — в его верхней «губе». Принцип действия радилокационного прицела «Изумруд» заключался в облучении заданной зоны пространства узким лучом, приеме и индикации на экране индикатора эхо-сигналов всех целей, находившихся в этой зоне, и переходе к сопровождению выбранного пилотом объекта. Дальность обнаружения цели с эффективной площадью рассеяния 16 м² составляла 12 км, а сопровождения — всего лишь 2 км.

Постройку первого опытного перехватчика, оснащенного двумя двигателями АМ-9Б (РД-9Б) с форсажной тягой по 3 250 кг и получившего шифр изделия СМ-7 (или СМ-7/1), закончили в июле 1954 г. Опытный перехватчик поступил на заводские испытания практически одновременно с самолетом СМ-9/1. Первый вылет на нем выполнил 28 августа 1954 г. летчик-испытатель В. А. Нефедов. Испытания завершились 15 декабря. За это время было выполнено 43 полета с общим налетом 25 часов 36 минут Затем машину передали в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний (двигатели АМ-9Б также проходили цикл испытаний на этой машине), которые закончились 15 октября 1956 г.

СМ-7/1

К этому времени уже было принято решение об установке на самолетах типа МиГ-19 пушек калибра 30 мм, поэтому вооружение СМ-7/1 на госиспытаниях состояло из двух пушек НР-30 с боезапасом по 120 снарядов на каждую (в дополнение могли подвешиваться два блока по восемь снарядов АРС-57). Оборудование от заявленного в эскизном проекте не отличалось за исключением установки аккумулятора типа 12САМ-28. Два подвесных бака емкостью по 760 л заполнялись горючим не полностью (по 400 л каждый) из-за ограниченной грузоподъемности колес шасси15.

По аналогии с СМ-9/2 и СМ-9/3 к концу 1954 г. были построены второй и третий прототипы перехватчика (СМ-7/2 и СМ-7/3) с таким же оборудованием, как на СМ-7/1. Поскольку проектирование и испытание фронтового истребителя и перехватчика велись параллельно, то все недостатки СМ-9/1 повторились на СМ-7/1, и последующие прототипы подверглись одинаковым доработкам.

СМ-7/2

Самолеты прошли короткий цикл заводских испытаний, и в январе 1955 г. СМ-7/3 был также предъявлен на Государственные испытания. Летчик-испытатель А. Т. Солодовников, выполнивший на опытных перехватчиках 71 полет, вспоминал:

«СМ-7, как и другие самолеты, имел целый букет недостатков. Летные испытания продвигались медленно, часто прерывались для доработок. В конце марта 1955 г. в первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем, на высоте около 10 000 метров “потух” один из двигателей, через 2…3 секунды — другой. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6 000 метров. На одном двигателе самолет идет уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй.

В одном из полетов, уже в Чкаловской, “высосало” тормозной парашют и заклинило реактивное сопло. Один из существенных недостатков в работе двигателей — “зависание оборотов”. Выглядело это так: при переводе РУДа вперед или назад, что было ранее, обороты одного из двигателей останавливались, как бы зависали в промежуточном положении. Подобный эффект при полетах на больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном перемещении РУДа их можно вывести из этого положения. Но если зависание оборотов возникнет на взлете — недалеко до беды».

Кроме основной системы управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная — электрическая. Долгое время на нее не обращали внимания, но в одном из полетов летчика-испытателя Г. Т. Берегового ручку управления заклинило. Пилот воспользовался аварийной системой. А. Г. Солодовников так вспоминал об этом случае:

«В ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена. Тогда летчик передал:

- Запас топлива на тридцать пять — сорок минут полета. Попробую зайти на посадку с аварийной системой.

Минут через двадцать он доложил, что, манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.

Самолет снижался по очень пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше 10 м, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже коснулись бетона, и машина спокойно побежала по полосе.

Эту посадку летчик выполнил только благодаря исключительной выдержке и безукоризненной технике пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно.»

В Государственных испытаниях опытных перехватчиков, кроме А. Г. Солодовникова и Г. Т. Берегового, принимали участие также летчики ГК НИИ ВВС В. Г. Иванов, Н. П. Захаров и С. А. Микоян. После их завершения самолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение.

Под обозначением МиГ-19П (изделие «62») перехватчик СМ-7 в 1955 г. был запущен в серийное производство на заводе №21 в Горьком. Серийные машины отличались от опытных заостренной формой обтекателя антенны АР-18-16. На самолетах поздних серий взамен РЛС РП-1 «Изумруд-1» ставилась более совершенная станция РП-5 «Изумруд-2», которая имела угол обзора по азимуту 60°, по углу места +26°/-14° и дальность — 12 км. На перехватчиках, оснащенных РП-5, в кабине появился экран с тубусом. Помимо вооружения и спецоборудования, от МиГ-19С самолет отличался отсутствием триммера на руле направления (на самолетах последних серий триммер устанавливался), и меньшим количеством воздухозаборников хвостового отсека фюзеляжа. В кабине появился довольно громоздкий тубус экрана РЛС, что в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа ухудшило обзор.

МиГ-19П

Первые серийные машины выпускались с двумя пушками НР-23, но вместо них вскоре стали устанавливать более мощные НР-30. Запас кислорода на МиГ-19П составлял 10 л (в пяти шаровых баллонах по 2 л).

В 1955 г. на истребитель-перехватчик МиГ-19П была установлена аппаратура «Горизонт-1», предназначавшаяся для управления самолетом при наведении на цель и для передачи с перехватчика на командный пункт кодированных сигналов скорости, курса, высоты и специальных команд через связную радиостанцию. В качестве связной радиостанции использовалась доработанная для совместной работы с аппаратурой «Горизонт-1» станция РСИУ-3МГ «Клен». С указанным оборудованием перехватчик иногда обозначался как МиГ-19ПГ Перехватчик получил в НАТО кодовое обозначение Farmer-В.

МиГ-19ПГ

Истребители МиГ-19ПГ выпускались в начальной стадии серийного производства и эксплуатировались в частях авиации ПВО наряду с самолетами МиГ-19П, которые поставлялись в авиаполки ВВС, ПВО и морской авиации. Со временем систему наведения на цель изменили, при этом аппаратура «Горизонт-1» и радиостанция РСИУ-3МГ на серийных перехватчиках уже не ставились (последнюю заменили на РСИУ-4В).

Кроме Советского Союза МиГ-19П были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО еще четырех стран Варшавского договора. Самолет значительно усилил боевой потенциал сил ПВО, но по сравнению с фронтовым истребителем у него появился целый ряд новых дефектов и прежде всего — многочисленные отказы РЛС. Перемещение основного ПВД на крыло также стало причиной нескольких происшествий, в том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев).

Как уже упоминалось ранее, в середине 50-х гг. военные несколько потеряли интерес к «девятнадцатому». В 1956 г. главкомат ВВС снизил общий заказ промышленности не только на фронтовой истребитель МиГ-19С, но и на перехватчик МиГ-19П (было заказано всего 200 перехватчиков). И тому были вполне определенные причины. Фактически по летным данным перехватчик даже несколько уступал фронтовому истребителю. Максимальная скорость составляла 1 432 км/час, практический потолок — 17 250 м, высоту 10 000 м машина набирала за 1,2 мин, дальность полета с подвесными баками не превышала 1 520 км.

Ситуацию с только недавно принятым на вооружение истребителем вполне отчетливо понимали и в Правительстве и в ОКБ. Уже 6 сентября 1956 г. был издан приказ МАП №481, согласно которому коллективу ОКБ-155 поручалось улучшить летно-тактические данные самолетов МиГ-19С и МиГ-19П.

Микояновцы со своей стороны искали пути повышения характеристик машины. Одним из них была оптимизация конструкции и аэродинамических свойств воздухозаборника. Как известно, чем меньше потери полного давления воздуха, поступающего в двигатель, тем выше тяга, а значит и выше характеристики. При скорости полета, соответствующей числу М=1,5, потеря тяги силовой установки с дозвуковым воздухозаборником достигают 15%, а на МиГ-19 именно такие воздухозаборники (со скругленной обечайкой, создававшей подсасывающую силу при дозвуковых скоростях) и были смонтированы. В результате при выходе на сверхзвук происходил неоправданный рост лобового сопротивления.

Недостатки дозвуковых «носов» первыми осознали американцы, применившие на своем F-100 Super Saber воздухозаборник с острой передней кромкой. В сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками планера и даже, скажем прямо, невысокой тяговооруженностью у земли (равной 0,495), это позволило получить максимальную скорость 1 390 км/ч. На этом фоне МиГ-19С со значительно более высокой тяговооруженностью (0,86) развивал всего лишь 1 452 км/ч на высоте 10 000 м.

Поэтому в ОКБ-155 приняли решение исследовать возможность использования уже отработанного на опытных самолетах Е-2А и Е-5 воздухозаборника с острой передней кромкой на истребителях типа МиГ-19. Это позволяло уменьшить газодинамические потери на входе. К началу 1957 г. проработка будущего СМ-12 близилась к завершению. Помимо новой удлиненной носовой части фюзеляжа с прямыми внешними обводами и новым носовым коком с центральным телом в виде подвижного конуса. Его ход составлял 250 мм, а в убранном положении он выступал из воздухозаборника всего лишь на 200 мм. Подвергся изменению и хвостовой кок, габариты и вес которого удалось заметно снизить.

В качестве силовой установки рассматривались новейшие модификации двигателя РД-9БФ-2 и РД-9БФ-2с с впрыском воды внутрь воздушного канала (для увлажнения поступающего внутрь него воздуха), что давало возможность в нужный момент на короткое время резко повысить тягу.

Постройку четырех опытных экземпляров модернизированного истребителя, получившего шифр изделия СМ-12, поручили серийному заводу №21 в Горьком. В конце 1956 г. три из них были практически закончены и отличались между собой небольшими конструктивными изменениями и расположением ПВД.

В начале 1957 г. два прототипа (первый и второй) поступили на заводские испытания. По сравнению с серийным МиГ-19С в конструкцию доработанного СМ-12/1 внесли немало изменений. В частности переработали носовую часть фюзеляжа (до шпангоута №2), которая получила новый удлиненный вперед и сужающийся к носу воздухозаборник с острой передней кромкой и двухпозиционным центральным телом в виде конуса. Под шпангоутом №1 установили бак для впрыска воды в воздушный канал. Двигатели РД-9Б заменили на РД-9БФ (первоначально планировалось установить двигатели РД-9БФ-2 с тягой по 4 100 кг, под которые и дорабатывался фюзеляж, но их поступление задерживалось). Начиная от шпангоута №35 переделали хвостовой кок под новые двигатели. Заменили эжектор сопла и установили новые тепловые экраны в двигательном отсеке (внутреннюю обшивку хвостовой части и силовой набор изготовили из жаропрочной стали, а наружную обшивку кока — из сплава АК-4-1). В киле разместили бак для воды емкостью 150 л. Смонтировали новый электромеханизм АПС-4МД, позволивший увеличить более чем в четыре раза (по сравнению с МиГ-19С) скорость перекладки стабилизатора на новый угол атаки.

СМ-12/1

Сняли фюзеляжную пушку НР-30, оставив две крыльевые. Радиодальномер СРД-1М заменили на СРД-5А «База-6», антенна последнего размещалась в носовом конусе. Появилась станция «Конус», а ответчик «Хром» заменили на «Барий». Установили новые обтекатели на щитках шасси, на подфюзеляжном гребне и на звеньесборниках. Установили трубки ПВД-4 на крыле и триммер на руле направления.

Третий прототип — СМ-12/3 — получил новые опытные двигатели Р3-26 с тягой на форсаже по 3 800 кг, построенные на базе РД-9БФ в моторостроительном ОКБ В. Н. Сорокина (филиале ОКБ А. А. Микулина в Уфе), а также более надежное бустерное управление цельноповоротного стабилизатора и элеронами. Последнее достигалось путем замены бустеров БУ-14МС и БУ-13М на БУ-14МСК и БУ-13МК. Кроме того, установили инфракрасный визир СИВ-52, совмещенный с прицелом АСП-5НВ-4 и дальномером СРД-5А «База-6».

СМ-12/3

Однако испытания с двигателями РД-9БФ-2 продолжались недолго, уже в конце августа от командования ВВС поступило распоряжение переоборудовать опытные самолеты под перспективные Р3-26. Последние от применявшихся на серийных модификациях МиГ-19 РД-9Б отличались трехконтурной системой розжига форсажной камеры, наличием ограничителя нарастания давления топлива, конструктивными изменениями компрессора, турбины и форсажной камеры, а также местными усилениями отдельных узлов.

Все эти изменения вызвали по сравнению с РД-9Б увеличение запаса устойчивости по помпажу с закрытой лентой перепуска. За исключением нового радиодальномера СРД-5 «База-6», смонтированного на СМ-12/3, все остальные самолетные системы и агрегаты остались теми же, что и на серийном истребителе МиГ-19С.

Однако анализ весовой сводки однозначно свидетельствовал о нарастании взлетного веса истребителя. Стремясь ограничить эту тенденцию, конструкторы сняли фюзеляжную пушку, оставив только крыльевые НР-30 и ограничили их боекомплект до 73 патронов на каждую, это позволило ограничить рост массы 80 кг, что считалось приемлемой платой за проведенные доработки.

Постройка четвертого прототипа (СМ-12/4) в Горьком несколько задерживалась, так как на нем планировалось устранить основные эксплуатационные недостатки, выявленные при заводских испытаниях СМ-12/1 и СМ-12/3. К концу 1957 г. самолет находился в стадии окончательной сборки.

Первый полет и основной объем заводских испытаний на самолетах СМ-12/1 и СМ-12/3 провел летчик-испытатель ОКБ К. К. Коккинаки. Максимальная скорость «тройки» достигла 1 930 км/ч, а практический потолок — 18 000 м. Истребитель набирал потолок за 3,2 минуты. Таким образом, значительное приращение по скорости (почти 500 км/ч) и по высоте было достигнуто фактически только за счет введения регулируемого воздухозаборника без существенных конструктивных изменений, повышения взлетного веса и значительного увеличения мощности силовой установки.

В конце декабря «единичка» и «тройка» были предъявлены на госиспытания, которые начались 17 марта 1958 г. Ведущим инженером был майор К. М. Осипов, ведущими летчиками-испытателями — полковники Л. М. Кувшинов, С. А. Микоян и В. С. Котлов. В облете самолета участвовали генерал-лейтенант А. С. Благовещенский, полковники Молотков, Ю.Антипов, Г. Т. Береговой, М. С. Твеленев и Захаров, выполнившие на двух машинах свыше 150 полетов.

Фактически СМ-12/1 использовался в роли летающей лаборатории для испытания двигателей, а на СМ-12/3 выполнялась основная программа, в ходе которой он показал максимальную скорость 1 926 км/ч на высоте 12 500 м. Практический потолок увеличился до 17 500 м. Скороподъемность хоть и снизилась (высоту 10 000 м истребитель набирал за 2 мин, а 15 000 м без подвесных баков — за 4 мин), но все же вдвое превосходила таковую у F-100C. Самолет мог кратковременно выходить на высоту 20 000 м со сверхзвуковой скоростью.

Вместе с тем выявилась и некоторые недостатки, в перечне которых была, в частности, валежка при полете на больших числах М, особенно при перегрузке. Значительно возросли усилия при парировании крена в случае отказа гидроусилителей на сверхзвуковых скоростях, что делало полет небезопасным. Но в целом машина по технике пилотирования мало отличался от МиГ-19С. При стрельбе неуправляемыми реактивными снарядами удалось обеспечить устойчивую работу двигателей без применения локализаторов и клапанов сброса топлива.

В целом по боевым качествам СМ-12 немного уступал опытным самолетам Е-2А и Е-5, и его внедрение в серийное производство могло произойти гораздо быстрее, так как большинство основных элементов планера и систем оставались прежними. Комиссия ГК НИИ ВВС все же рекомендовала вопрос о запуске в серию и принятии на вооружение самолета СМ-12 решить после устранения выявленных недостатков и проведения контрольных испытаний образца, подготовленного для серийного производства.

Однако в это время заканчивались летные испытания Е-6, ставшего прототипом для будущего легендарного фронтового истребителя МиГ-21. Одновременно форсированными темпами продолжалась его доводка для внедрения в серийное производство. «Шестерка» обладала более высокими характеристиками, чем самолеты семейства МиГ-19. На этом фоне работы по СМ-12 и другим модификациям МиГ-19 велись, в основном, для подстраховки в случае возможных неудач с МиГ-21.

Несмотря на создание модификаций МиГ-19СВ и СВК имевших улучшенные высотные характеристики, закрыть небо страны для американских разведчиков по прежнему не удавалось. Начавшееся развертывание баллистических ракет наземного и шахтного базирования, требовало проведения беспрецедентных мер по маскировке этих важнейших объектов. Доходило до невероятного: едва радары ПВО СССР выдавали сигнал о появлении американского «фотографа» в воздушном пространстве Советского Союза, как на объектах лежащих по курсу незванного гостя прекращались все работы, а сами они спешно маскировались.

Поэтому перед авиационными конструкторами вновь была поставлена задача дальнейшего повышения потолка истребителей-перехватчиков. Решая ее, ОКБ-155 на базе серийного МиГ-19С создало опытную модификацию самолета-перехватчика, который получил шифр изделия СМ-50 (в документах встречается и обозначение МиГ-19СУ, т. е. МиГ-19С с ускорителем). В связи с установкой дополнительного разгонного двигателя самолет облегчили до предела, что повлекло (по сравнению с базовым МиГ-19С) существенные изменения как в конструкции самолета, так и в списке агрегатов.

СМ-50

В частности, изменилась силовая установка: вместо двигателей РД-9Б поставили РД-9БМ (с насосами НР-10АЕ и HP-11BE) с тягой по 3 200 кг (по некоторым документам — 3 300 кг) и ее регулированием на форсажном и максимальном режимах. Установили под фюзеляжем сбрасываемый обтекаемый контейнер с ускорителем одноразового действия У-19 (состоявший из ЖРД и баков с горючим и окислителем). На передней части фюзеляжа смонтировали узлы для крепления подвесных баков ЖРД. Под хвостовой частью фюзеляжа сделали колодец, в котором на специальных узлах установили раму ЖРД и жаропрочный стальной экран с нанесенным (путем шаопирования) слоем окиси алюминия. Экран имел двойную стенку с продувом от наружного воздуха и был выполнен вогнутым внутрь фюзеляжа.

В связи с установкой ускорителя вместо одного подфюзеляжного гребня смонтировали два новой формы, которые были вынесены из области воздействия газовой струи ЖРД. Для обдува нижних (внутренних) цилиндров управления соплами основных двигателей установили дополнительные воздухозаборники. В целях снижения полетного веса сняли балки крепления блоков ОРО-57К и фюзеляжную пушку, оставив две крыльевые (НР-30). В связи с тем, что в районе топливного бака №3 сделали вырез для установки ЖРД, а в районе бака №4 — жаростойкий выпуклый экран с системой продува, обе топливные емкости демонтировали. Сняли и передний тормозной щиток. При этом допускалась установка подвесных топливных баков, но только для полетов с незаправленным ускорителем.

Список БРЭО сократился незначительно: исчезли радиовысотомер РВ-2 и станция предупреждения «Сирена-2». Кроме того были сняты ракетницы ЭСКР-46, противопожарное оборудование и тормозной парашют. В то же время для наведения с земли перехватчика на цель на самолете смонтировали опытную высотную аппаратуру «Каскад». Изменили места установки антенн маркерного радиоприемника МРП-56П и радиокомпаса АРК-5. В связи со значительным увеличением высоты полета вместо комплекта кислородного оборудования ККО-1 установили комплект ККО-2 (по некоторым документам — ККО-2М), заменили барометрический высотомер и указатель числа М, а в экипировку летчика ввели новый высотно-компенсирующий костюм ВКК-3 (по ряду документов — ВКК-3М). Вместе с тем рост полетного веса до 9 000 кг избежать не удалось, из-за чего пришлось повысить давление в амортизаторах шасси.

Установленный на СМ-50 ускоритель состоял из двухрежимного ЖРД С3-20М конструкции Л. Л. Севрука и А. М. Исаева, баков с самовоспламеняющимся топливом ТГ-02 (по ряду документов — ТТ-С2), окислителем АК-20 (АК-20Ф) и перекисью водорода, систем поддавливания, пироклапанов и трубопроводов. Общий запас компонентов обеспечивал работу ускорителя в течение 3,5…4 минут на режиме минимальной тяги и 2 минут — на максимальной. В первом случае двигатель развивал тягу 1 300 кг; во втором – 3 000 кг (по ряду документов — 3 200 кг). Управление включением ЖРД было электрическим, заправка — закрытого типа. Ускоритель У-19 работал автономно и был связан с самолетными системами только электроканалом управления включением ЖРД и аварийного слива.

Комплект кислородного оборудования ККО-2 (ККО-2М) обеспечивал в случае разгерметизации кабины пребывание на высоте 20 000 м в течение 5…10 минут и на высоте 24 000 м — в течение 3…4 минут. Высотно-компенсирующий костюм ВКК-3 (ВКК-3М) применялся с герметическим шлемом ГШ-4, имевшим электрообогрев. Кроме того, в комплект входил парашютный кислородный прибор КП-27М.

В декабре 1957 г. СМ-50 (МиГ-19СУ) передали на заводские испытания, которые закончили до конца месяца. Ведущим инженером был Ю. Н. Королев. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель М. М. Котельников. Несколько полетов на этапе заводских испытаний совершили В. А. Нефедов и Г. А. Седов. Последний достиг в одном из них высоты 24 500 м (динамический потолок). Максимальная скорость при включенном ЖРД увеличилась до 1 800 км/ч (М=1,6), а высоту 20 000 м поднимался всего за 8 минут.

Летчики отмечали, что после включения ускорителя на высоте около 17 000 м вертикальная скорость нередко доходила до 120 м/сек. В ходе испытаний были достигнуты высоты порядка 24 000 м и скорость, более чем в 1,6 раза превышавшая скорость звука. На высотах пилоты 20 000 и 22 000 м пытались выполнять горизонтальные «площадки» с работающим ускорителем, но их продолжительность не превышала 100 и 67 секунд соответственно. Время набора высоты изменялось от 9,5 до 11 минут. Отмечалось, что особая сложность в технике пилотирования самолета заключается в выводе его на заданную высоту, так как по условиям работы ЖРД, перегрузка должна была быть не менее 0,3…0,5g. В качестве высотной цели на испытаниях использовался облегченный МиГ-19СВ.

Увеличение веса снаряженного самолета привело к возрастании скорости отрыва, достигшей 395 км/ч. Особое внимание уделялось колесам, так как ускоритель, располагавшийся в непосредственной близости от земли, был наполнен ядовитыми и взрывоопасными компонентами ракетного топлива.

Было определено, что наличие ускорителя повышает потолок истребителя до 23 000 м, однако сильно снижает дальность, которая даже по расчету составляла всего 800 км. От ЛИИ на самолете летали летчики-испытатели А. П. Богородский, В. П. Васин и В. Г. Мухин. Испытания нового высотного перехватчика проводились на аэродроме Савостлейка, где размещался центр боевого применения авиации ПВО страны. Это решение было принято для того, чтобы информация о нем не попала на Запад.

Пожалуй наиболее шокирующим для бригады испытателей стал сверхзвуковой штопор, в который трижды входил «пятидесятый». В то время это противоречило теории аэродинамики, «а оказалось, что может — вспоминал позднее летчик-испытатель А. А. Щербаков. — Машина перетяжелена подвеской ускорителя. Расположен он так, что путевая устойчивость снижена. При полутора скоростях звука на высоте 21 км — воздуха почти нет, углы атаки значительны. Свалился, и первый виток — на сверхзвуке! Когда мы все это проделали, приехал профессор, доктор технических наук Григорий Семенович Ковачев. И он, когда мы ему показали записи, — в зависимости от числа М, высоты, плотности, — даже языком причмокнул от удовольствия и сказал: "Ну, вы — молодцы!"»

В связи с этим в ЛИИ в 1959 г., как уже упоминалось раньше, были проведены испытания на самолете МиГ-19С, включавшие в себя ввод в штопор на сверхзвуковых скоростях. Было установлено, что на сверхзвуке штопор возможен из-за снижения запаса путевой устойчивости и проявлении инерционного взаимодействия продольного и бокового движений, сопровождающихся интенсивным возрастанием угла атаки.

Пока велись работы по данной теме, на авиазаводе №21 в Горьком до уровня СМ-50 переоборудовали пять серийных МиГ-19С. После завершения заводских испытаний первый прототип в начале 1958 г. передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Ведущим инженером на ним был В. П. Белодеденко, а ведущими летчиками-испытателями — П. Ф. Кабрелев и С. В. Петров, от ОКБ в испытаниях принимал участие летчик-испытатель В. А. Нефедов. Испытания на устойчивость и управляемость проводил летчик-испытатель ЛИИ А. А. Щербаков. По два полета выполнили также летчики ПВО А. Л. Иванов, И. И. Павлов и будущий главком ПВО генерал-полковник Е. Я. Савицкий.

Для второй половины 50-х гт. характеристики, полученные в ходе испытаний перехватчика, были довольно высокими. Чтобы наиболее эффективно воспользоваться располагаемым суммарным импульсом двигателей, нужно было точно выбрать момент включения ЖРД и правильно задать программу полета в сочетании с точным наведением с земли. Однако обнаружить визуально цель на высотах выше 20.000 м, поймать ее в прицел и поразить с одного захода пушечным огнем в течение короткого промежутка времени работы ЖРД при перегрузках больше единицы было практически невозможно. Недостаточно совершенными оказались и методы наведения, опиравшиеся больше на глазомер, чем на еще не испытанную аппаратуру «Каскад».

Кроме того, несмотря на все преимущества использования ЖРД, оказались совершенно не продуманы вопросы его наземной подготовки. Часто высокотоксичные компоненты топлива сливались прямо на землю, отравляя не только окружающую среду, но и обслуживающий персонал. Эксплуатация ЖРД требовала создания сложных наземных комплексов. К тому же вслед за комплексом С-25 был принят на вооружение ПВО новый зенитно-ракетный комплекс С-75. Поэтому внедрять в производство эту экспериментальную модификацию не стали. В то же время проведенные испытания позволили изучить особенности пилотирования самолета и работы турбореактивных двигателей на высотах до 24 000 м.

Не получили дальнейшего развития и варианты МиГ-19ПУ (изделия СМ-51, СМ-51П, СМ-52 и СМ-52П) доработанные, в 1957 г. по аналогии с СМ-50. Все четыре опытные машины получили систему У-19Д с ускорителем одноразового действия РУ-01Э конструкции ОКБ Л. С. Душкина. Кроме того, на последнем испытывалась новая РЛС «Алмаз» с дальномером «База-6», которую установили вместо станции «Изумруд». Помимо этого СМ-52П получил аппаратуру «Горизонт-1». На этой же машине испытывалась радионавигационная станция «Свод», обеспечивавшая в сложных метеоусловиях (при отсутствии визуальной видимости) автоматическое определение координат (азимута и дальности) относительно наземной станции и привод самолета на радиомаяк «Свод».

СМ-52

Несмотря на дальнейшее снижение полетной массы перехватчиков с комбинированными силовыми установками, последняя так и не была принята в эксплуатацию, что объяснялось быстрым прогрессом в испытаниях МиГ-21, сделавшего ненужной дальнейшую доводку ЖРД.

Впрочем, к середине 50-х гг. проблема увеличения высотно-скоростных характеристик истребителей была отнюдь не единственной. К этому времени мировая истребительная авиация в плотную подошла к кризису стрелково-пушечного вооружения. Фактически он обозначился еще на рубеже десятилетий в ходе корейской войны. Уже тогда знаменитая покрышкинская формула победы «высота-скорость-маневр-огонь» перестала эффективно действовать. И это было вполне понятно, поскольку, как отмечал позже участник многих локальных конфликтов, видный советский теоретик тактики боевого применения реактивной авиации полковник Владимир Бабич, «новое содержание получили только первые три составляющие» этой схемы.

Существенное расширение пространства воздушного боя, более высокие угловые скорости перемещения привели к тому, что попасть в цель из пушек и пулеметов с эффективной дальностью стрельбы около 500 м стало почти невозможно.

В то же время, вступившие в противоборство американские F-80, F-84, F-86 и советские МиГ-15 были вооружены стрелковым оружием, разработанным накануне и в годы Второй Мировой войны. Его поражающие характеристики вполне соответствовали первой половине 40-х, но уже всего через пять лет оказались совершенно недостаточны. Причины этого крылись в том, что полетная масса конструкций реактивных истребителей фактически удвоились. Все они стали цельнометаллическими, а значительные нагрузки возникавшие в ходе полета на около- и трансзвуковых скоростях, потребовали упрочнения силового набора и утолщения обшивки истребителей. Немалую роль сыграло и то, что керосин, сменивший в роли горючего чрезвычайно пожароопасный бензин, на больших высотах загорался очень плохо.

В тоже время рост бомбовой нагрузки ударных самолетов и, особенно, появление ядерных бомб, требовали гарантированного уничтожения воздушного противника в любых метеоусловиях, на возможно большей дальности и в любое время суток. Обеспечить это могли только управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух», первые образцы которых были приняты на вооружение советских ВВС во второй половине 50-х гг.

Одной из них была система РС-1-У (К-5). Под нее и решили доработать перехватчик МиГ-19П. Несколько ранее ОКБ-155 уже проделало аналогичную работу с самолетом МиГ-17ПФ, таким образом определенный задел по ракетной тематике у микояновцев уже имелся.

Проект перевооружения начали разрабатывать еще в 1954 г. (машина с четырьмя ракетами РС-1-У получила шифр СМ-7А). На самолете вместо РЛС РП-1 «Изумруд-1» предполагалось использовать станцию РП-5 «Изумруд-2», сопряженную с оптическим прицелом АСП-5НВ. Ракеты должны были подвешиваться на пусковых устройствах АПУ-3 с замками-держателями 369-Ш. Фотокинопулемет CШ-45 предназначался для фотографирования отметки цели радиолокационного прицела, а фотопулемет АКС-3 — для фиксации траектории полета УР. Планировалась также установка двух фотоаппаратов С-13-300 для фотографирования схода снарядов с АПУ.

Но перечисленными изменениями доработки не ограничились. Замена станции РП-1 на РП-5 потребовала изменения формы носового кока фюзеляжа. В связи со значительным объемом доработок и ростом взлетного веса, пушечное вооружение полностью демонтировалось.

Одновременно управляемыми ракетами было решено оснастить фронтовые истребители МиГ-19 (изделие СМ-2/М), которые сохранив в полном объеме пушечное вооружение должны были нести две УР К-5.

Однако эта система оказалась ненадежной, и дальше испытаний опытных образцов, проводившихся в 1955 г., дело не пошло. Полученные результаты специалисты ОКБ П. Д. Груштна постарались учесть при создании усовершенствованной системы К-5М, работы по которой в это время уже завершались. Уже 7 января 1955 г. А. И. Микоян утвердил эскизный проект нового варианта перехватчика, получившего шифр изделия СМ-7М. Машину оснастили РЛС РП-5 «Изумруд-2», сопряженной с оптическим прицелом АСП-5Н-ВУ. Радиолокатор обеспечивал обнаружение целей в передней полусфере и определение их положения относительно истребителя по направлению и дальности (при отсутствии визуальной видимости цели). Он позволял вывести перехватчик в направлении цели на дистанцию пуска ракеты и осуществить прицеливание с помощью оптического прицела АСП-5Н-ВУ, передавая по основному радиолокационному каналу кодированные импульсы (для создания в пространстве кодированной сетки и определения совместно с аппаратурой опознавания государственной принадлежности обнаруженного объекта). РЛС позволяла обнаруживать цели в передней полусфере в пределах углов ±60° по азимуту и +26°/-14° по углу места относительно продольной оси самолета и выводить перехватчик на цель по экрану индикатора в кабине с выбором наиболее выгодного направления для атаки. На дистанции до цели начиная с 3 500…4 000 м станция обеспечивала автоматический ввод в оптический прицел АСП-5Н-ВУ координат дальности, азимута и угла места независимо от условий визуальной видимости.

На самолете не было пушек, а под крылом установили четыре направляющих АПУ-4 для ракет РС-2-У (К-5М), что вызвало необходимость изменения конструкции крыла. Новая УР являлась частью системы вооружения (СУВ) С-2-У, созданной с целью замены системы С-1-У. Ракета предназначалась для поражения бомбардировщиков путем подрыва осколочно-фугасной боевой части в непосредственной близости от цели. Она имела стартовую массу 84 кг, и осколочную 13-килограммовую боевую часть. В течение всего полета УР самолет-носитель должен был подсвечивать цель бортовой РЛС. Также, как и в системе С-1-У, пуск ракет можно было производить одиночно, залпом по две или всех сразу с временной задержкой. РС-2-У не отличалась маневренностью и представляла реальную угрозу лишь для тяжелых бомбардировщиков. Причинами этого была небольшая дистанция пуска (6 км), тем не менее превышавшая дальность сопровождения цели (3,5…4 км), и низкая скорость (1 650 км/ч).

Несмотря на это, было принято решение доработать МиГ-19П под новую систему вооружения, а в январе 1956 г. под нее доработали СМ-7/2М, который без промедления отправили на заводские испытания. Вскоре к ним поступил и второй прототип, переделанный из опытного СМ-7/2 (доработанный под ракетное вооружение самолет обозначили шифром СМ-7/2М). Он отличался от первого цельноповоротным стабилизатором без руля высоты.

После завершения в 1956 г. заводских испытаний опытный перехватчик передали на госиспытания, большую часть которых провел военный летчик-испытатель С. А. Микоян. Испытательные полеты СМ-7/2М с ракетами К-5М начались 14 октября и закончились 23 октября 1957 г. с положительной оценкой и решением о запуске в серийное производство. В том же году ОКБ-155 передало чертежи самолета на серийный завод №21 в Горьком, где началось его производство под обозначением МиГ-19ПМ (изделие «65»). В общей сложности выпустили около 250 машин этого типа.

МиГ-19ПМ имел удлиненный форкиль (подобно поздним МиГ-19С), триммер на руле направления, цельноповоротный стабилизатор и не имел пилонов для блоков НУРС. Первые серийные машины имели на фюзеляже перед крылом накладки, защищавшие фюзеляж от огня пушек. Кроме того, изменился механизм аварийного сброса фонаря кабины, демонтировали станцию «Сирена-2», однако на самолетах поздних серий ее все же вернули в комплект БРЭО. Аэронавигационное оборудование МиГ-19ПМ в основном не отличалось от аналогичного оборудования МиГ-19П, заменили лишь гиромагнитный компас ДГМК-3 на гидромагнитный индукционный компас ГИК-1. Кроме того, впервые была реализована схема аварийного переключения датчиков ПВД с правого на левое крыло.

Пуск ракет осуществлялся от кнопки на ручке управления самолетом с помощью устройства управления вариантами стрельбы ПУВС-52. Однако надежность радиоэлектронного оборудования МиГ-19ПМ оказалась еще ниже, чем у предшественника — МиГ-19П, а летные характеристики по сравнению с МиГ-19С значительно ухудшились. Например, максимальная скорость снизилась с 1 452 км/ч до 1 250 км/ч. В сочетании с частыми отказами системы управления и отсутствием артиллерийского вооружения, это еще больше ухудшило репутацию самолета. Правда, к концу эксплуатации надежность все же удалось повысить.

МиГ-19ПМ стоял на вооружении авиации ряда стран Варшавского Договора. За пределы страны было отправлено более 120 машин. Некоторые перехватчики, поставленные за рубеж, оснащались радиолокационным прицелом РР-20. В НАТО он получил кодовое обозначение Farmer-D. Позже, уже в начале 60-х гг. перехватчики МиГ-19ПМ получили более совершенную станцию наведения с «Лазурь» и, соответственно, новое обозначение — МиГ-19ПМЛ.

Несмотря на достаточно низкие характеристики системы вооружения С-2-У в 1957 г. ее было решено установить на один из опытных самолетов СМ-12, который по максимальной скорости вплотную подошел к рубежу в 2 000 км/ч. Расчеты конструкторов, по-видимому, строились на том, что высокие скоростные характеристики позволят перехватчику быстро выходить на рубеж атаки и стремительно сблизившись с обнаруженной целью, с высокой вероятностью поразить ее.

С этой целью на самолете смонтировали подвижный двухпозиционный радиопрозрачный конус, под которым разместили антенну новой РЛС ЦД-30, кроме нее установили и более совершенный оптический прицел ПКУ. При этом пушечное вооружение полностью демонтировали, а вместо него под консолями появились две ракеты РС-2-У.

Высокая скорость СМ-12 потребовала эффективных «тормозов», для того, что бы в процессе погони и прицеливания не проскакивать мимо атакуемой цели. Необходимо помнить, что при скорости 1 920…1 930 км/ч перехватчик покрывал за минуту свыше 30 км! Поэтому для СМ-12ПМ был изготовлен титановый хвостовой кок с раскрывающимися створками.

СМ-12ПМ

В ходе заводских (1958 г.) и государственных (1959 г.) испытаний, самолет показал максимальную скорость 1 720 км/ч и достиг практического потолка 17 400 м. Время подъема на высоту 10 000 м составило 4 минуты, а дальность полета без ПТБ — 1 700 км. Тогда же эту машину оснастили двумя нестандартными подвесными баками емкостью по 520 л.

Несколько позже вышел на испытания СМ-12ПМУ с комбинированной силовой установкой, состоявшей из двух маршевых двигателей Р3М-26 с тягой на форсаже по 3 800 кг и одного ускорителя У-19Д с ЖРД РУ-013 с тягой 4 000 кг. Ракетный ускоритель, размещался под фюзеляжем самолета по аналогии с изделиями СМ-50, СМ-51П и СМ-52П. Кроме ЖРД в контейнере размещались баки с самовоспламеняющимся топливом и окислителем.

СМ-12ПМУ

Ракетное вооружение осталось практически прежним (две ракеты РС-2-У), но несколько изменились форма и место расположения пусковых устройств. Кроме того, на самолете смонтировали опытный образец аппаратуры наведения «Лазурь», обеспечивавшей прием и отображение на индикаторах пилотажно-навигационных приборов в кабине летчика команд управления, передаваемых с наземных пунктов наведения. На этом же самолете отрабатывался ответчик на дециметровых волнах СОД-57М и новый радиовысотомер РВ-У, предназначенный для определения истинной высоты полета над земной поверхностью до 800 м.

Опытный истребитель-перехватчик СМ-12ПМУ являлся частью комплекса перехвата воздушных целей СМ-12-51. Комплекс предназначался для перехвата и поражения бомбардировщиков противника в простых и сложных метеорологических условиях. Он состоял из собственно самолета, СУВ с УР К-5М и наземной станции наведения «Воздух-1». На испытаниях машина достигла той же скорости, что и СМ-12ПМ — 1 720 км/ч (М=1,69), а динамический потолок соответствовал СМ-50 (24 000 м).

Неэффективность перехвата высотных целей из-за кратковременного пребывания истребителя на больших высотах, малая эффективность ракет РС-2-У и отсутствие пушечного вооружения, точных систем наведения и предпочтение руководства страны отдаваемое зенитно-ракетным комплексам С-25 и С-75 привело к закрытию работ по теме.

Тем временем ракетчики продолжали совершенствовать свои «изделия» и в 1956 г. один из серийных самолетов постройки горьковского завода переоборудовали для испытаний УР К-6, оснащенных поворотными стабилизаторами, а самое главное инфракрасными головками самонаведения (ИК ГСН), что должно было существенно улучшить их боевые характеристики. К этому времени стало ясно, что списывать ствольную артиллерию на пенсию еще рано и опытная машина, получившая обозначение СМ-2/И сохранила все три 30-мм пушки НР-30. Правда, посчитав новые УР достаточно «продвинутыми в интеллектуальном отношении», разработчики решили ограничиться лишь оптическим прицелом, а РЛС не ставить, что конечно снизило возможности перехватчика по выходу на цель в сложных метеоусловиях и ночное время.

Результаты испытаний проходивших в 1957 г., в ходе которых было осуществлено 10 пусков по двум программам быстро выявили вышеуказанный недостаток и оснащенный этим же оружием СМ-6 (созданный на базе перехватчика МиГ-19П) оборудовали РЛС обнаружения и целеуказания «Алмаз-3». Правда, пушечное вооружение для экономии веса при этом сняли. Важнейшим отличием двух построенных прототипов (помимо новых ракет) стало отсутствие замков для подвесных баков, место которых заняли автоматические пусковые устройства АПУ-5М-К. В специальных гондолах под крылом устанавливались фотоаппараты Е-13-300 и АКС-2. Фактически обе ракетоносные «шестерки» являлись не прототипами перехватчика, а летающими лабораториями для испытаний новой СУВ.

СМ-6

По мере оснащения частей авиации ПВО ракетным вооружением в начале 60-х годов на авиаремонтных заводах ВВС в ограниченных количествах проводилась доработка под установку двух ракет РС-2-УС или Р-3С выпущенных ранее самолетов. Его установка на МиГ-19П значительно увеличила эффективность перехватчика, но настоящей «длинной рукой» «девятнадцатого» стала ракета с ИК ГСН К-13.

Это оружие было создано в 1958 г. на основе американской ракеты AIM-9A Sidewinder, полученной из Китая. По одной из версии, в ходе одного из многочисленных инцидентов над нейтральными водами Южно-китайского моря, она угодила в крыло китайского истребителя МиГ-17, пилоту которого удалось доставить на базу ценный трофей, откуда он немедленно был переправлен в СССР.

Первыми самолетами на которых установили аналогичные советские изделия стали опытные истребители СМ-12/3 и СМ-12/4, получившие оборудование (по две универсальные балки АПУ-26) рассчитанное под установку двух ракет «воздух-воздух» К-13. Кроме того, на них установили опытные образцы радиодальномера «Квант», сопряженного с оптическим прицелом АСП-5НВ и вычислителем разрешенной дальности пуска. Еще одним новшеством стал ИК визир СИВ-5216. Наконец, последними появились новые бустеры, существенно повысившие управляемость истребителей. В новой комплектации обе машины получили обозначения СМ-12/3Т и СМ-12/4Т.

Успешные испытания системы К-13, начавшиеся в феврале 1959 г. были продолжены на прототипе МиГ-19С (изделие СМ-9/3), после чего он стал именоваться как СМ-9/3Т Две ракеты К-13 подвешивались под крылом на пусковых устройствах АПУ-26 в точках крепления подвесных топливных баков. Пусковая система блокировалась по выпущенному положению шасси, что по мысли разработчиков СУВ позволяло исключить несанкционированную стрельбу ракетами на земле (что, впрочем, хотя и редко, но впоследствии случалось).

СМ-9/3T

В ходе летных испытаний исследовался процесс схода ракеты с направляющих АПУ-26, определялись боевые характеристики комплекса, а также влияния пороховых газов твердотопливного двигателя ракеты на работу двигателей истребителя. С подвешенными ракетами максимальная скорость на высоте 10 800 м составляла 1 376 км/ч, что соответствовало числу М=1,295. Испытания подтвердили, что подвеска ракет не влияет на пилотирование самолета и вскоре этот вариант был запущен в серийное производство. Одновременно часть самолетов была переоборудована. Кроме того, в небольших количествах под обозначением МиГ-19СФ строился облегченный вариант истребителя МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, с аналогичным вооружением.

Необходимость прикрытия объектов, находящихся в районах Крайнего Севере и на Дальнем Востоке, где аэродромная сеть была в середине 50-х гг. еще развита слабо, вызвала к жизни идею катапультного старта реактивного истребителя. Сама по себе она была не нова: еще в 1942 г. Л. Головин предложил реализовать ее в своем проекте самолета войскового сопровождения «ИВС». Позже аналогичные опыты с самолетами F-84, F-100, а позднее — с F-104 проводили в США.

Постановление Совета Министров СССР по разработке и постройке системы безаэродромного старта вышедшее в 1955 г., подключило к решению этой проблемы ОКБ-155. Координировал их М. И. Гуревич, а ответственным по доработке самолета, получившего заводской шифр СМ-30, назначили А. Г. Агроника.

СМ-30

С учетом специфики супер-короткого взлета, конфигурацию «тридцатки» пришлось, по сравнению с базовым МиГ-19, несколько изменить. Так, в дополнение к штатным двигателям под фюзеляжем самолета установили твердотопливный ускоритель ПРД-22, развивавший огромную тягу в 40 000 кг/сек (ПРД был разработан в ОКБ, руководимом И. И. Кртуковым), но в течение всего лишь 2,5 секунд. Из-за его установки, подфюзеляжный гребень заменили двумя симметрично расположенными (относительно вертикальной плоскости симметрии самолета) более короткими гребнями другой формы, разваленными в стороны. Усилили верхнюю панель обшивки входного канала воздухозаборника, шпангоуты №15, 22…26 и 30, конструкцию нижних люков, топливных баков №2 и 3, обтекателей стыка крыла с фюзеляжем (из-за изменения стыковочных болтов). Установили замки стопорения рулей стабилизатора, руля поворота и элеронов на старте (замки устанавливались в системе управления на участке до бустеров), а также механизм аварийного механического снятия фиксации этих рулей по команде из кабины. Помимо этого появились блокирующие устройства, не позволявшие производить старт с неубранными шасси и двигателями, неработавшими на взлетном режиме. Катапультное кресло получило специальный заголовник для фиксации головы пилота.

Транспортировка перехватчика осуществлялась на мощной балке, закрепленной на четырехосной тележке прицепа, с которой и производился взлет. Рампа-прицеп имела подъемно-поворотный механизм наката самолета на балку. Катапультное устройство ставили в рабочее положение, затем машину с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Перед стартом требовалось выполнить еще одну операцию — вырыть довольно большую яму-лоток сзади транспортно-пусковой установки, предназначенную для снижения воздействия газовых струй на грунт.

После этого самолет с убранным шасси закреплялся на направляющих тарированными на срез болтами. И наконец, направляющие рельсы вместе с истребителем поднимались на угол 15°. Летчик по стремянке забирался в кабину, запускал основные двигатели РД-9Б, выводил их на максимальный режим, включал форсаж и нажимал кнопку старта порохового ускорителя. Вектор его тяги для снижения возникающего момента отклонялся вниз так чтобы он проходил через центр масс17. Благодаря резкому увеличению тяги срезались тарированные болты, и самолет разгонялся, при этом величина перегрузки достигала 4,5g.

Застопоренные на старте рули высоты и направления через три секунды после схода с направляющих разблокировались и к моменту конца работы ускорителя истребитель уже имел скорость, превышавшую минимальную эволютивную, которая продолжала быстро увеличиваться. Небольшой крен летчик парировал, затем управлял самолетом как обычно, и через некоторое время производил обычную посадку на аэродром.

Из-за ограничений по физиологическим параметрам и повышенных требований к безопасности от старта с «нулевых» направляющих отказались. Катапультное устройство пришлось выполнить достаточно длинным и громоздким, что в определенной степени снижало мобильность комплекса в целом.

Осенью 1956 г. комплекс подготовили к пускам. Прежде чем начать пилотируемые полеты, его испытали в беспилотном варианте. По свидетельству очевидцев, присутствовавших на первом пуске, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа СМ-30 вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, который через 2,5 секунды угас, словно втянувшись в истребитель, спустя мгновение к земле полетел отработанный ускоритель. Но самым неожиданным было то, что катапультное устройство после старта ремонту не подлежало: под воздействием мощной раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.

К апрелю 1957 г., когда установка снова была готова к пускам, ведущим летчиком-испытателем по теме назначили Г. М. Шиянова, который прошел специальный комплекс наземных тренировок. Во время одной из них (из-за ошибки пиротехника) он кратковременно испытал перегрузку 15g вместо 5g. Таким образом было экспериментально подтверждено, что человек в состоянии переносить значительные перегрузки при старте с установкой ПУ-30.

10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на установке. 13 апреля первый пилотируемый пуск все же состоялся. Когда самолет уже был в воздухе, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту. О величине стартового импульса наглядное представление дает рассказ ведущего инженера по госиспытаниям «тридцатки» в ГК НИИ ВВС Н. Н. Борисова: «После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета самолета, глыба объемом около одного кубометра оказалась выброшенной газовыми струями из ямы».

Заводские испытания проводились совместно с ЛИИ. Первоначально Шиянов выполнил пять стартов. Шестой взлет с пусковой установки произвел С. Н. Анохин. Было выполнено несколько пусков с различной заправкой (полной и неполной) горючим. 3 июня (по другим данным — 3 июля) 1957 г. Анохин произвел седьмой старт с полной полезной нагрузкой, состоявшей из двух стандартных подвесных топливных баков по 760 л и двух блоков НУРС, который прошел успешно. В процессе испытаний на самолете произвели доработки, связанные с установкой ПРД-22 и значительными продольными перегрузками, возникавшими на старте при его работе. Исследовались также возможности по сокращению длины пробега при помощи специального конусного парашюта, который выпускался в воздухе. После восьмого старта, выполненного Шияновым, систему вместе с первым опытным самолетом СМ-30/1 перебазировали на аэродром ГК НИИ ВВС для проведения госиспытаний.

Всего подготовили два самолета СМ-30 и несколько пусковых установок. Результаты испытаний «единички» позволили внести небольшие изменения во вторую опытную машину (СМ-30/2). В частности, разработчики отказались от установки стопоров на элероны, дополнительно усилили шпангоут №30, изменили угол блокировки руля высоты и ввели систему принудительного вывода двигателей на максимальный режим при старте.

В ГК НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели B. Г. Иванов (из авиации ПВО, шесть стартов) и М. С. Твеленев, а также летчики облета Л. М. Кувшинов, В. С. Котлов, Н. П. Трусов. А. С. Благовещенский, C. А. Микоян и Г. Т. Береговой (у всех, кроме Иванова, — по одному старту). Больше всех выполнил взлетов с ПУ-30 на заводских испытаниях и в ГК НИИ ВВС Шиянов (11 стартов), за что ему впоследствии присвоили звание Героя Советского Союза. Анохин в общей сложности взлетал с катапульты семь раз. Испытания позволили конкретно определить стартовые перегрузки, которые испытывал летчик, которые не превышали 5g. В Акте Государственных испытаний было записано:

«1. Взлет СМ-30 несложен и доступен летчикам, освоившим полеты на МиГ-19.
2. При взлете с расстопоренными рулями пилот чувствует себя увереннее, так как при необходимости он может в любой момент вмешаться в управление. Систему стопорения органов управления устанавливать нецелесообразно.
3. Для определения возможностей боевого применения такой установки целесообразно выпустить малую серию.
4. Необходимо отработать надежную систему безаэродромной посадки.»

Ведущий инженер Н. Н. Борисов вспоминал: «На самолете была одна особенность — управление в процессе взлета в течение четырех секунд, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске появилась скоба, за которую держался в это время летчик. После первого же полета В. Г. Иванов потребовал снять блокировку. За период государственных испытаний не было ни одного случая отказа системы, но дальше испытательных полетов дело не пошло».

После взлета и сброса ускорителя, характеристики СМ-30 ничем не отличались от стандартного МиГ-19. Например, максимальная скорость составляла 1 450 км/ч, практический потолок – 17 500 м, время набора высоты в 10 000 м — 1,1 мин, дальность (с двумя ПТБ объемом по 760 л) — 2 200 км. Испытания в целом завершились с положительной оценкой18 и рекомендацией постройки малой серии, при условии разработки системы укороченного пробега19.

Эта задача была не менее сложной. Заданием определялась, что максимальная длина посадочной площадки не более 400 м. От использования тормозного парашюта на истребителе отказались почти сразу, поскольку это устройство не обеспечивало быстрого замедления. Не решил проблемы и протянутый поперек ВПП капроновый фал с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней стойкой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Хотя нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобной в эксплуатации. Поэтому возникла идея использования аэрофинишера, а самолет оснастили посадочным гаком, управляемым из кабины. Через взлетно-посадочную полосу натягивался стальной трос, который был соединялся с гидравлическими тормозами системой лебедок. Для испытаний гаком оборудовали МиГ-19СВ. Установка позволяла останавливать самолет в 120 м от точки сцепления гака с тросом, при этом отрицательная перегрузка равнялась 2g. Серию таких экспериментов провел летчик-испытатель ОКБ-155 К. К. Коккинаки, но несмотря на достигнутый успех, эту доводку посадочной системы завершить не успели, так как решением правительства все работы по комплексу были прекращены.

Одной из причин отказа от принятия на вооружение системы безаэродромного старта было то, что для посадки все же требовался аэродром, а доставлять громоздкие пусковые установки и самолеты в условиях дальневосточного бездорожья (и тем более, Севера!) было и вовсе немыслимо. Велики были и габариты системы, особенно ее высота, не позволявшая осуществлять транспортировку в тоннелях и через железнодорожные переезды. Кроме того, на вооружение стали поступать зенитно-ракетные комплексы, и руководство страны потеряло интерес к СМ-3020.

Вероятно в числе причин вызвавших в конечном счете отказ от катапультного старта были и успехи достигнутые в области отработки системы дозаправки перехватчиков топливом в воздухе. Работы в этом направлении начались уже во второй половине 40-х гг. и продвигались достаточно успешно, не последняя роль в них принадлежала и МиГ-19, поскольку он изначально проектировался в качестве истребителя сопровождения и обладал значительной дальностью полета. Вместе с тем для выполнения ряда задач она была недостаточной и в мае 1954 г. (еще до начала серийного производства истребителя) вышло Постановление СМ СССР согласно которому ОКБ-155 должно было спроектировать, построить и предъявить на испытания самолет МиГ-19 с системой дозаправки топливом в воздухе, а ОКБ-156 А. Н. Туполева — подготовить для испытаний заправщик Ту-16.

Оба конструкторских бюро уже имели определенный опыт работы над данной проблемой. Конкретно для Ту-16 они были начаты примерно на полгода раньше — осенью 1953-го, когда в ОКБ-156 началось рассмотрение мероприятий по созданию и отработке системы крыльевой заправки для данного типа машины. Уже 17 сентября вышел приказ МАП №44, в котором ставились конкретные задачи по созданию системы заправки топливом в полете на базе нового бомбардировщика, а 26 мая 1954 г. вышло Постановление СМ СССР №1013-438сс, а за ним новый приказ МАП №354 от 3 июня, согласно которым определялся срок предъявления крыльевой системы дозаправки на Государственные испытания (IV квартал 1954 г.). Предполагалось, что танкеры будут передавать топливо как бомбардировщикам, так и эскортирующим их истребителям.

В процессе подготовки МиГ-19 к испытаниям в середине 1955 г. на серийном самолете (зав. №59213415, красный бортовой №415) демонтировали вооружение и установили систему приема топлива в полете. Ведущим инженером по теме назначили: от ОКБ-155 — А.Комиссарова, а летчиком-испытателем от ЛИИ — И. Шелеста. В виду того, что контактный узел Ту-16 располагался на правом крыле, соответствующее устройство топливоприемника на опытном истребителе разместили на законцовке левой консоли. В связи с увеличением продолжительности полета запас кислорода на борту опытного истребителя увеличили до 18 л. Оборудование, установленное на танкере для дозаправки бомбардировщика Ту-16, осталось без изменений за исключением диаметра шланга, уменьшенного до 50 мм.

Осенью 1955 г. начался первый этап летных исследований. Летчик-испытатель ОКБ В. А. Нефедов провел серию испытательных полетов доработанной машины, названной изделием СМ-10. Дозаправка производилась следующим образом. Заправщик выпускал шланг на тросе с правого крыла, а с опытного СМ-10 выпускался захват, затем самолет подходил к шлангу и накладывал левую консоль на шланг так, чтобы шланг попал между подвесным баком и захватом. Затем истребитель уходил вправо, а шланг скользил по крылу и попадал в захват, а оператор заправщика подтягивал шланг так, чтобы он своим задним наконечником упирался в плоскость захвата истребителя. После «нажатия» на концевики происходило автоматическое срабатывание приемного узла СМ-10 для соединения с шлангом танкера и пилот «десятки» становился «в строй» заправки. Ослабление шланга осуществлялось подходом истребителя ближе к заправщику, в результате чего шланг провисал назад по потоку и поворачивал приемный узел на крыле СМ-10. Развернувшись на 180° (у крыла СМ-10), шланг автоматически, через систему сигнализации, «сообщал» заправщику о своей готовности, начать подачу топлива. После перекачки необходимого количества керосина в кабине истребителя загоралась лампочка; летчик отключал подачу топлива, и заправщик, после рассоединения шланга, отделялся.

СМ-10

Производительность насосов танкера позволяла передавать около 1 000 л топлива в минуту, заполняя за три минуты баки истребителя «по самые горловины». Заправка проводилась при скорости 450…500 км/ч (по прибору) на высоте 9 000…10 000 м. Оператор на танкере мог в любой момент прекратить процесс заправки. Дозаправку можно было производить несколько раз в течение одного полета как днем, так и ночью (при отсутствии облачности) с подсветом бортового прожектора.

Трудности в таких экспериментах вызывал турбулентный поток, сходивший с законцовки крыла Ту-16, требовавший от пилота истребителя в процессе заправки достаточно ювелирной работы. С целью упрощения этой процедуры, после завершения заводских испытаний, в 1956 г. СМ-10 предали в ЛИИ, где планировалось провести второй этап исследований. Для чего выпускной топливозаправочный шланг танкера доработали.

Повторные заводские испытания, в ходе которых летчик В. Н. Пронякин выполнил ряд полетов), закончились с положительным результатом. С одной дозаправкой время полета СМ-10 увеличилось до шести часов. Процесс заправки был полностью автоматизирован. Выход опытного истребителя на танкер Ту-16 производился с помощью станции «Узел».

Вместе с тем в акте по результатам испытаний отмечалось неудачное месторасположения топливоприемной штанги на МиГ-19, что серьезно осложнило бы освоение этого процесса в строевых частях.

К этому времени ОКБ-918 завершило разработку системы дозаправки топливом в воздухе для стратегического бомбардировщика М-4. В бомбоотсеке танкера должен был устанавливаться комплексный агрегат заправки (КАЗ), состоявший из барабана с накрученным на него топливным шлангом, на конце которого имелся конус. Для отработки КАЗ в 1957 г. в ЛИИ использовались летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, имитирующая танкер, и специально доработанный истребитель МиГ-19 с макетами топливоприемников.

Исследовались условия контактирования самолета по схеме «конус» при различном расположении макетов топливоприемных штанг. Штанги устанавливались на крыле (на расстоянии 1 000 мм и 1 850 мм от борта фюзеляжа, а также у фюзеляжа на уровне фонаря) и в носовой части фюзеляжа. Контактирование проводилось с конусом диаметром 640 мм, выпускавшимся на тросе из самолета Ил-28. Полеты проводились на высоте 7 000 м и приборных скоростях 450…470 км/ч. В них участвовали летчики-испытатели С. Ф. Машковский и П. И. Казьмин. Ведущим инженером был Н. Н. Курмяцкий.

Для испытаний был взят серийный самолет МиГ-19 №59210110 (красный бортовой номер «10»), который дооборудовали четырьмя макетами штанги. Первый макет представлял собой Z-образную трубу с двумя коленами под углом 90°. Нижнее колено устанавливалось на точках крепления пушки, а приемная головка — на уровне фонаря. Штанга крепилась на расстоянии 1 400 мм от воздухозаборника и 550 мм от борта. Вынос вперед относительно крыла составлял 750 мм. Второй макет (смещенный относительно плоскости симметрии на 250 мм) размещался в носовой части фюзеляжа. Вынос вперед по отношению к передней кромке воздухозаборника составлял 800 мм. Третий и четвертый макеты располагались на левой плоскости крыла на расстояниях 1 800 мм и 2 615 мм от оси самолета (соответственно 1 050 мм и 1 850 мм от борта). Вынос макета штанги №3 относительно передней кромки крыла составлял 2 000 мм, а расстояние от приемной головки до воздухозаборника — 1 800 мм. Для макета №4 эти величины составляли соответственно 1 000 мм и 4 000 мм.

МиГ-19 №59210110

Ввиду отсутствия специально оборудованного самолета-заправщика, снабженного шлангом (единственный, переоборудованный в танкер Ту-16 принимал участие в других испытаниях), конус в экспериментах выпускался на тросе из бомболюка самолета Ил-28, в котором была установлена экспериментальная тросовая лебедка для выпуска и уборки конуса. Конус выпускался на тросе диаметром 5 мм на длину 42 м от кормы самолета. Принижение составляло 10 м относительно оси истребителя. При испытаниях использовались следующие макеты конусов:

Макеты конусов имели замки для фиксации головок приемных штанг в положении «контактирование».

Исследования проводились по следующей методике. Для увеличения продолжительности рабочего режима полеты как правило выполнялись с подвесными баками. Подходы осуществлялись из исходной позиции с дистанции от конуса 10…20 м в основном снизу вверх со скольжением и без скольжения. Относительная скорость подхода в полетах варьировалась от 0,3 до 12 м/сек (1…30 км/ч по прибору). При контактировании с конусом штанга фиксировалась на замке в течение 3…5 секунд, после чего самолет МиГ-19, уменьшая скорость, осуществлял расцепку. Замок конуса для безопасности расконтактирования был отрегулирован на усилие 60…80 кг.

В первых трех полетах производились попытки контактирования каждой приемной штангой. В последующих полетах контактирование производилось только одной штангой. Всего было произведено 10 полетов. На имитацию дозаправки летали летчики-испытатели 1-го класса С. Ф. Машковский, П. И. Казьмин и С. Н. Анохин, уже имевшие определенный опыт работы по дозаправке самолетов МиГ-15бис от танкера Ту-4.

Проведенные исследования показали, что на процесс контактирования в основном влияет поведение конуса, вызванное в свою очередь влиянием искривленного воздушного потока перед истребителем. Установка приемной штанги в носовой части фюзеляжа обеспечивала сравнительно легкое и безопасное контактирование при относительной скорости подхода к конусу 0,3…0,5 м/сек. Контактирование другими штангами при относительной скорости подхода менее 2 м/сек являлось трудным и случайным. Конус в этом случае отходил в сторону на 2…3 м. При выполнении подхода к конусу с относительной скоростью 7…12 м/сек и скольжением контактирование становилось возможным, но требовало более высокой квалификации летчика. Результаты исследований носили предварительный характер, так как контактирование проводилось с конусом на тросе. При использовании конуса на шланге условия контактирования могли изменяться.

По результатам испытаний отзыв летчика 1-го класса инженера П. И. Казьмина был следующим:

«Сконтактироваться штангами на крыле трудно и практически мало возможно из-за большой асимметрии и значительной стреловидности крыла. Приходится смотреть в сторону и назад, что трудно и небезопасно.

Условия по контактированию носовой штангой на МиГ-15 и МиГ-19 не одинаковые по трудности. На МиГ-15 после 2…3 тренировок удавалось контактироваться с первой попытки при относительной скорости 4…6 км/ч.

На МиГ-19 уход в сторону конуса более значителен и относительная скорость 6…8 км/ч (1,5…2 м/сек).

Двигатель МиГ-15 менее капризен.

При промахе конус может попасть в воздухозаборник, и в компрессор могут попасть осколки.

Такой случай был.

Большее запаздывание на отклонение руля высоты, чем у МиГ-15. Самолет не ходит за ручкой, как МиГ-15. При контактировании боковой штангой конус отходит в сторону из-за воздушной подушки.»

Но несмотря на в общем положительные результаты, систему дозаправки на МиГ-19, как впрочем и на целом ряде более поздних машин все же не внедрили. Одна из причин этого заключалась в том, что к концу 1956 г. акцент в работах по этому направлению, сместился в сторону дальней авиации. О том, что стратегическим бомбардировщикам и ракетоносцам в случае возникновении «большой войны» придется пробиваться к целям без истребительного сопровождения, «в верхах», видимо, даже не задумывались. Это, в конечном счете, и определило решение о прекращении дальнейших работ по установке системы дозаправки на МиГ-19.

В процессе производства истребителя МиГ-19 на его базе был создан ряд модификаций и опытных самолетов, а также самолетов-лабораторий, позволивших улучшить его конструкцию, усовершенствовать оборудование и вооружение. Причем, работы по совершенствованию истребителя продолжались даже после принятия на вооружение более совершенного МиГ-21.

В частности проведенное руководством страны и командованием вооруженных сил во второй половине 50-х гг. «увольнение в отставку по состоянию здоровья» штурмовой авиации отнюдь не сняло проблемы оказания сухопутным войскам непосредственной поддержки на поле боя. Разрабатывавшиеся на замену легендарным «горбатым» проекты истребителей-бомбардировщиков вязли во множестве проблем и потому часть задач, которые в годы Великой Отечественно войны решали Ил-2/Ил-10 возложили на истребители МиГ-15 и МиГ-17. Не избежал этого поветрия и МиГ-19, имевший мощнейшую батарею из трех 30-мм автоматических пушек НР-30, обладавших суммарным весом секундного залпа 18 кг.

Однако для поражения наземных целей (в первую очередь танков, бронемашин) этого было мало. И потому в комплект вооружения практически всех модификаций фронтового истребителя МиГ-19 входили бомбодержатели, а также 100 кг и 250 кг фугасные бомбы. Но при бомбометании на малой высоте самолет неизбежно входил в зону войсковой ПВО «вероятного противника», располагавшей к этому времени различными ЗСУ калибром 12,7…40 мм, способных эффективно поражать воздушные цели на высотах до 2 500 м и дальности 3 500…4 000 м. Сократить время пребывания в опасной зоне, и минимизировать вероятность поражения атакующих самолетов должны были неуправляемые реактивные снаряды (НУРСы).

Уже в 1955 г. для работы по этой тематике горьковским заводом были выделены несколько серийных истребителей МиГ-19. Первый из них (зав. №59210420, красный бортовой №420), обозначенный как СМ-2/А, нес от двух до четырех блоков на стандартных замках 396-Ш, с пятью 70-мм НУРС АРС-70 в каждом. При подвеске четырех таких изделий, ПТБ с самолета снимались. Для ведения прицельной стрельбы реактивными снарядами или из пушек был установлен прицел АСП-5Н-В2, сопряженный с радиодальномером «Радаль-М». Впрочем, по опыту недавней войны (кстати, подтвержденному проведенными испытаниями) было известно, что малокалиберные реактивные снаряды имеют малую дальность пуска, а самое главное обладают малоэффективной боевой частью (БЧ). И потому в том же году к испытаниям подготовили СМ-2/Б (зав. №59210406, бортовой №406). От своего предшественника он отличался только двумя или четырьмя направляющими (в то время использовался термин «реактивное орудие» — Прим. авт.) для 190-мм НУРСов ТРС-190. При подвески четырех изделий, как и в случае с СМ-2/А использовать ПТБ было невозможно.

СМ-2/A

В 1956 г. СМ-2/Б доработали под подвеску двух НУРСов АРС-212М калибра 212 мм на авиационных пусковых устройствах АПУ-5, крепившихся к замкам 369-Ш. При этом ПТБ решили сохранить. Обозначенный как СМ-2/В он также принял участие в испытаниях нового оружия. Позже (в 1957 г.) подвесные баки демонтировали, а на их место поставили еще пару 212-мм ракет, одновременно, в очередной раз, сменив обозначение самолета на СМ-21. В том же году был доработан СМ-2/А, получивший четыре блока, в каждом из которых размещалось по девять 85-мм снарядов ТРС-85 и новое обозначение СМ-2/Д. Блоки размещались в тех же точках крепления под крылом. В процессе испытаний на обеих машинах сохранялось пушечное вооружение, поскольку помимо испытаний самих НУРСов, отрабатывалась и методика нанесения штурмовых ударов по различным наземным целям.

СМ-21

Еще одним довольно интересным вариантом МиГ-19 стал не реализованный проект оснащения истребителя спецвооружением (ядерной бомбой малого калибра), получивший обозначение СМ-9/9. Однако габариты боеприпасов с такой начинкой в то время были еще довольно значительны и если поднять ее на «девятнадцатом» проблемы не составляло, то из-за повышенного лобового сопротивления нагрузки, скоростные характеристики машины падали настолько, что терялись все преимущества перед фронтовым бомбардировщиком.

СМ-9/9

Послужил МиГ-19 и для отработки авиационного ракетного оружия для дальней авиации. В частности, эта машина использовалась для отработки системы управления и наведения ракеты Х-20, которая создавалась отделом «К» ОКБ-155 для ракетоносца Ту-95К. Еще одним образцом, работы над которым велись с использованием «девятнадцатых» стал комплекс К-10 «Луга-С».

***

Дебют советского реактивного истребителя МиГ-15 в Корейской войне, трудно назвать блестящим, хотя на его долю выпало немало крупных побед. Причина, как ни странно, заключалась отнюдь не в летных качествах этой, без сомнения, этапной машины в истории развития советской авиации, а в колоссальном численном превосходстве ВВС ООН, на 95% обеспеченного за счет американской дальневосточной группировки. Несмотря на то, что этот факт был прекрасно известен, лежащие в руинах корейские города и промышленные объекты зримо демонстрировали советскому руководству господство американской воздушной мощи. В этих условиях запуск в серийное производство истребителя, обладающего подавляющим превосходством над F-86, рассматривался в «верхах» как гарантия предотвращения массированных налетов на советские города в случае перерастания «холодной войны» в «горячую».

Заметим, что стратегических бомбардировщиков, способных обрушить «карающий ядерный меч на цитадель мирового империализма», советские ВВС в первой половине 50-х гг. еще не имели. На стадии опытно-конструкторских работ находились также баллистические ракеты для подводных лодок и «межконтиненталки», способные достать супостата в его логове. В то же время, принятие на вооружение и начавшееся, еще в ходе боевых действий на Корейском полуострове, развертывание производства МиГ-17, являющегося фактически дальнейшим развитием «пятнадцатого», рассматривалась как временная мера, до появления в самом ближайшем будущем еще более совершенных истребителей.

Перечисленные обстоятельства в значительной степени объясняют ту спешку, с которой было принято решение о принятии на вооружение и запуске в серийное производство МиГ-19, еще не прошедшего до конца даже заводских испытаний. Заметим, что в относительных величинах соотношение по скоростным характеристикам между F-86 и МиГ-19 выглядело примерно также, как между И-16 тип 29 и Bf.109F-2 летом-осенью 1941 г.!!.. Подавляющим превосходством обладал «девятнадцатый» и по разгонным характеристикам, и по скороподъемности, что при заметно более мощном вооружении нежели у американского истребителя, делало несущественными преимущества Saber в горизонтальном маневре.

Возможности МиГ-19 делали его естественной заменой в 45 истребительных авиадивизиях фронтовой авиации (без учета ПВО) для почти 1 700 МиГ-15бис и 2 150 МиГ-17 (по состоянию на 1 января 1955 г.), и потому благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя инициировал появление уже 17 февраля 1954 г. Постановления Совета Министров СССР №286-133 о запуске нового истребителя в серийное производство сразу на двух авиационных заводах — №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Внедрение новой машины происходило в такой спешке, что в переписке между Советом министров, Министерством авиационной промышленности и Министерством обороны по поводу судьбы самолетов установочной партии, Совмин в достаточно резкой форме обязал МАП сдать, а МО, соответственно, принять на баланс первые 50 МиГ-19 и 100 двигателей РД-9Б к ним, изготовленные по чертежам ОКБ-155, а не серийного завода, как это обычно делалось.

Головным в программе выпуска нового истребителя стал горьковский авиазавод, где этот тип самолета обозначался как изделие «59» (у новосибирцев он проходил как изделие «61»), Коллектив предприятия смог довольно быстро набрать темп производства и уже в марте 1955 г. (спустя 14 месяцев после первого полета СМ-9/1) первые два серийных истребителя были переданы ВВС, а 24 июля 48 новых МиГов участвовали в воздушном параде в Тушино.

Однако двумя днями ранее произошло событие, едва не поставившее под вопрос участие МиГ-19 в этом грандиозном авиашоу. К этому времени прохождение самолетов было отлажено с точностью часового механизма и, казалось, никаких неожиданностей произойти уже не может. Однако в ходе последней репетиции, когда машины шли пятерками в полковом строю один из «девятнадцатых» упал на территорию Института атомной энергии имени И. В. Курчатова. Этот факт мог поставить под сомнение участие нового МиГа в самом параде. Сотрудник ОКБ-155 В. З. Шифрин позже вспоминал, что «…при проходе на околозвуковой скорости у земли на высоте 150…200 м в районе Тушино у седьмой «пятерки» крайняя правая машина резко спикировала и взорвалась вместе с пилотом…».

Спустя два часа на аэродроме появился Главный конструктор А. И. Микоян и дотошно выспрашивал у сотрудников ОКБ, инженеров полка и летчиков о предполагаемой причине катастрофы. В результате расследования выяснилось, что в триммерах на рулях для уменьшения усилий на ручке был конструктивный дефект. Микоян немедленно дал указание срочно произвести доработку этих узлов и спустя два дня полк «девятнадцатых» с оглушительным грохотом пронесся над многочисленными зрителями, среди которых было и немало корреспондентов западных газет и журналов, которые были потрясены узнав, что Советский Союз уже располагает серийными сверхзвуковыми истребителями.

До этого события в ряде западных авиационных журналов появлялись рисунки будущего советского истребителя, а также несколько довольно размытых снимков, позволявших только установить, что перспективный самолет имеет крыло с большим углом стреловидности по передней кромке нежели МиГ-15 и МиГ-17. Все остальные характеристики и параметры скрывала завеса тайны, и зарубежным авиационным специалистам на этот счет оставалось только строить догадки. Неизвестным было и обозначение, а потому в публикациях фигурировали как фирменные названия (например, МиГ-21), так и явно внутреннего пользования (вроде «ЦАГИ-418»!). Впрочем, уже в ходе парада было объявлено название машины, получившей кодовое обозначение НАТО Farmer-А (с англ. — фермер). На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно на ярко-красных МиГ-19 выступала пилотажная четверка в составе летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР Дважды Героем Советского Союза генерал-полковником авиации Е. Я. Савицким.

В течение 1955 г. 21-й авиазавод выпустил 139 истребителей МиГ-19, что позволило оснастить этим типом самолета три авиаполка, эксплуатировавшие ранее МиГ-15/МиГ-15бис. Однако восторги летчиков, начавших «ходить за звук», вскоре поутихли и для этого имелся целый ряд причин и прежде всего — взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, а пилот, как правило, погибал, — причина катастроф долго оставалась неясной.

Со временем выяснилось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна. Последние сильно нагревались, и это приводило к взрыву паров керосина. Как признавали позже сами конструкторы, проблему удалось решить лишь частично, путем установки между фюзеляжным баком №2 и турбинами металлического экрана. При длительной эксплуатации каучуковый протектор фюзеляжного бака №3 разрушался, и горючее подтекало в отсек под двигателями. Если технический состав вовремя не обнаруживал это, то при работе ТРД на форсаже топливо испарялось и газовоздушная смесь взрывалась. Не редкими были и пожары вызванные утечкой гидросмеси из системы управления и попадания ее на двигатели.

Не слишком удачным оказалось и расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, воздействовавший на горизонтальное оперение, в результате чего самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной особенностью МиГ-19 оказалась его высокая посадочная скорость — 230 км/ч. Заметим, что у МиГ-15УТИ — в то время являвшегося для курсантов «последней ступенькой» к боевым истребителям — этот показатель не превышал 160 км/ч. Полуторакратный рост этой характеристики требовал даже от опытных пилотов повышенного внимания и точного расчета на посадку, в противном случае уход на второй круг или завершение пробега за границей ВПП был гарантирован.

Помимо этого, на трансзвуковых скоростях (М=0,9…0,96) МиГ-19 не отличался продольной устойчивостью. Как правило, находясь в этом скоростном диапазоне, машина проявляла склонность к рысканью по курсу и высоте, что с трудом парировалось пилотом. Причина заключалась в сложном характере обтекания хвостовой части фюзеляжа, на отдельных участках которого скорость потока превышала звуковую, что, в свою очередь, вызывало несимметричное положение скачков уплотнения, как раз и способствовавших потери устойчивости.

В ходе многочисленных испытаний конструкторам удалось отработать окончательный вариант хвостового кока с уменьшенной длиной и меньшим весом, который полностью устранил это явление. В немалой степени этому способствовали турбулизаторы (пластины), появившиеся на хвостовой части фюзеляжа в зоне стабилизатора.

Однако наиболее опасным недостатком «девятнадцатого» были плохие штопорные характеристики, накладывавшие существенные ограничения при пилотировании этих истребителей строевыми пилотами, уровень выучки которых значительно уступал подготовке летчиков-испытателей. О том, насколько непредсказуемым было поведение машины на этом режиме, говорит хотя бы тот факт, что нередко штопорящий истребитель менял направление вращения на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или вовсе демонстрировал «суицидную» тенденцию вообще из него не выходить. Лишь длительные испытания и ряд доработок, предпринятых уже в ходе производства МиГ-19С (код НАТО Farmer-С), в конце концов позволил, с одной стороны, несколько сгладить этот дефект, а с другой, разработать методику выхода из штопора.

В течение длительного времени огромный объем проводимых ОКБ доработок, казалось, ни коим образом не улучшал эксплуатационные характеристики машины. Серийные самолеты по-прежнему продолжали преподносить массу неприятных сюрпризов, значительная часть которых заканчивалась катастрофами с человеческими жертвами. Например, на строевых МиГах вновь проявился, казалось бы устраненный навсегда, дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа самих гидроусилителей. Причем, происходило это не только на сдаточных испытаниях, но и уже в частях. Лишь после введённых в конструкцию гидроусилителей изменений, удалось окончательно избавиться от этого де-фекта.

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы (иногда одновременно обоих) двигателей или системы управления, В ряде случаев это приводило к перестановке стабилизатора, что тут же вызывало переход истребителя в кабрирование или пикирование. Последнее на малой высоте почти наверняка заканчивалось катастрофой и гибелью летчика.

Случалось, что при энергичном маневрировании обрывались снарядные ленты у крыльевых пушек, причем этого недостатка не были лишены даже машины поздних выпусков, поступавшие как на вооружение ВВС СССР, так и нашим союзникам по Варшавскому договору. Так, в 1959 г. в польском 28-м иап, базирующемся в Слупске, один из таких, казалось бы, мелких отказов едва не привел к катастрофе.

В ходе учебного боя на МиГ-19П поручик Р. Операч при энергичном маневрировании на высоте 3 100 м на скорости около 1 000 км/ч произошел обрыв правой снарядной ленты. Несколько звеньев мгновенно переместились к концу крыла и, ударив по месту крепления ПВД, замкнули датчик АРУ на режим малых скоростей. Эффективность рулей резко возросла, и пилот даже небольшими движениями ручки управления и педалей вызывал резкие, с огромными перегрузками, маневры самолета. Несмотря на хорошо пригнанную привязную систему, тело пилота мотало по кабине, и несколько раз смачно «приложило» о прицел и переплет фонаря. Периодически кратковременно теряя сознание, поляку удалось справиться с машиной, уменьшив тягу двигателей и ювелирно манипулируя органами управления посадить взбесившийся перехватчик. В ходе проведенного анализа выяснилось, что диапазон перенесенных пилотом перегрузок составил от +10g до -5g (в то время как предельная эксплуатационная перегрузка для МиГ-19С и МиГ-19П не превышала 8g)!

И все же несмотря на все перечисленные недостатки, МиГ-19 к середине 50-х гг. являлся несомненно лучшим истребителем в мире. Не смог оттеснить «фермера» с ведущих позиций и появившийся в 1955 г., а вскоре и запущенный в серийное производство американский F-100 Super Saber. Достаточно сказать, что обладая очень высокой скороподъемностью, «девятнадцатый» за 4 мин набирал высоту в 15 000 м! За то же время американский истребитель мог достичь только 10 000 м. Существенно более высокими были и скоростные характеристики советской машины, разгонявшейся до 1 450 км/ч, в то время как «янки» больше 1 215 км/ч «выжать» не мог. Ко всему прочему последний был на 3 000 кг тяжелее и имел на 200 км меньшую дальность полета.

В этих условиях его пилоту было бы трудно реализовать заметное преимущество в огневой мощи квартета высокоскорострельных (до 1 500 выстр./мин.) 20-мм пушек М-39, обладавших суммарным секундным залпом в 10,3 кг, против 8,5 кг у трех 23-мм НР-23, стоявших на советской машине. Впрочем, и это преимущество продержалось недолго, так как на МиГ-19С вооружение было резко усилено установкой во всех огневых точках 30-мм пушек НР-30, суммарный секундный залп которых составил почти 18,5 кг!

Вместе с тем, огромный объем доработок, продолжавшийся и на серийных машинах всю вторую половину 50-х гг. фактически тормозил наращивание производства, и, как следствие этого, перевооружение всей истребительной авиации на МиГ-19. Достаточно сказать, что в 1956 г главкомат ВВС «спустил» в МАП заказ на 400 истребителей МиГ- 19С и лишь на 200 перехватчиков МиГ-19П для авиации ПВО, который и был с легкостью выполнен обоими предприятиями, изготовившими соответственно 328 (завод №21) и 287 (завод №153) самолетов, что в сумме составило всего 615 машин.

При этом, основная масса МиГ-19 предназначалась, «для освоения летным составом сверхзвуковых скоростей, больших высот и большой скороподъемности». При этом основные надежды связывались с тем, «что в первом квартале 1956 г. будут поданы на госиспытания самолеты тт. Сухого, Микояна и Яковлева со сверхзвуковой скоростью полета (1 700…1 900 км/ч), один из которых может заменить МиГ-19». Таким образом, уже в конце 1955 г. «девятнадцатый» не считался перспективной машиной.

Причина этого, на первый взгляд, парадокса заключалась в отсутствии у ПВО СССР в то время единой системы автоматизированного наведения истребителей. С учетом же небольшого запаса топлива у перехватчиков, это требовало от последних двукратного превосходства по скоростным характеристикам перед носителями ядерного оружия. В то же время, созданный на Западе огромный флот стратегических бомбардировщиков таких, как В-47 Stratojet, Vulcan, Victor и Valiant, которые, наряду с недавно запущенным в производство В-52 Stratofortress, практически не уступали по максимальной скорости основным советским истребителям МиГ-15 и МиГ-17.

Одним из ответов на эти «происки мирового империализма» стал запуск в серийное производство под обозначением изделие «62» в 1955 г. на заводе №21 перехватчика МиГ-19П. Последний отличался от фронтовых истребителей в основном более мощным радиоэлектронным оборудованием, включавшим бортовую РЛС РП-5 «Изумруд-2», а впоследствии и аппаратурой «Горизонт-1», предназначенной для автоматизированного наведения перехватчика на цель в любое время суток.

Однако в число достоинств столь «богатой» (по отечественным меркам) электронной «начинки», в то время явно не входила надежность, что вкупе с откровенно невысокими характеристиками (например, дальность обнаружения цели РЛС составляла всего 12 км), заставила военных ограничить заказ этой модификации в ожидании улучшения эксплуатационных параметров и рабочих характеристик. К тому же, появившийся в кабине довольно громоздкий тубус экрана РЛС, в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа заметно ухудшил обзор из кабины пилота в передней полусфере.

Несмотря на это, МиГ-19П (код НАТО Farmer-В) были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО не только СССР, но и Польши, Германии, Венгрии и Румынии, что позволило ощутимо усилить боевой потенциал ПВО стран Варшавского Договора. Вместе с тем в следующем, 1957 г., несмотря на появление все новых серийных модификаций истребителя и перехватчика, общая тенденция снижения количества выпускаемых МиГ-19 сохранилась. Объем годового выпуска составил всего 474 машины. При этом роль основного серийного предприятия на время перешла к новосибирскому авиазаводу №153, выпустившему 283 самолета — всего на четыре меньше чем в прошлом году, а горьковский 21-й стал фактически опытным, на котором доводились «до ума» новые модификации, планируемые к запуску в серию на ближайшее время.

Важнейшим из них стал перехватчик МиГ-19ПМ (изделие «65»), оснащенный управляемыми ракетами К-5М, испытания которого удалось провести в период с 14 по 23 декабря 1957 г. и закончить с положительной оценкой и решением о запуске в производство!!..

Несмотря на то, что работы над этой модификацией велись, начиная с 1954 г., надежность БРЭО МиГ-19ПМ (код НАТО Farmer-D) оказалась еще ниже, чем у его предшественника — МиГ-19П, а летные характеристики, по сравнению с МиГ-19С, значительно упали. Так, максимальная скорость снизилась с 1 452 км/ч до 1 250 км/ч, что в сочетании с частыми отказами РЛС и системы управления ракетным оружием, еще больше ухудшило репутацию самолета. Тем не менее, успешные пуски по мишеням, в роли которых выступали бомбардировщики Ту-2 и В-25, убедили военных, что «девятнадцатый» рано сбрасывать со счетов, и первоначально на 1958 г. был запланирован выпуск почти 700 перехватчиков-ракетоносцев.

Однако быстро выявившаяся ненадежность аппаратуры, вызвала в Главном штабе неоднократные корректировки этого числа в сторону уменьшения, в результате чего в общей сложности было построено лишь чуть более 360 машин этого типа, треть из которых была отправлена за рубеж. Некоторые из них оснащались радиолокационным прицелом РР-20. Суммарный же выпуск на двух авиазаводах составил 466 экземпляров, из которых 291 машина приходилась на 21-й (горьковский) авиазавод. Несмотря на то, что количество выпущенных в 1958 г истребителей лишь на восемь было меньше прошлогоднего, скорый финал всей программы МиГ-19 был очевиден для большинства, посвященных в тайны Большой политики и стратегии.

Еще двумя годами ранее ГРУ докладывало о подготавливаемом заокеанскими конструкторами невиданном отрыве, в который готовились уйти американские ВВС и уже в декабре 1956 г. в своем письме Главкому ВВС главному маршалу авиации П. Ф. Жигареву заместитель Министра Обороны маршал В. Д. Соколовский с тревогой отмечал о «значительном отставании наших исследовательских и опытных работ по авиационной техники от уровня вероятного противника.

В США, — отмечал в своем послании маршал, — в 1956 г. принят на вооружение дневной истребитель воздушного боя F-104A с максимальной скоростью 2 400 км/ч, практическим потолком 20 км и серийно изготавливается истребитель-перехватчик F-102 с максимальной скоростью 1 600 км/ч, практическим потолком около 18 км, вооруженный управляемым реактивным снарядом «Фалкон» с дальностью стрельбы 6…8 км.

Наши внедряемые в серийное производство истребители Су-7, МиГ-21, МиГ-23 имеют максимальную скорость 1 750…2 000 км/ч, а истребитель-перехватчик МиГ-19П — 1 430 км/ч, практические потолки этих истребителей 17…19 км с последующим доведением их до 19…21 км, вооружение — пушки с дальностью стрельбы до 2 км…»

Подтверждение этому было получено спустя год, в декабре 1957-го, когда майор Эдрин Дрю на рекордном варианте серийного истребителя JF-101А Voodoo развил скорость 1 943,43 км/ч, превзойдя прошлогоднее достижение британской «бесхвостки» Fairey Delta 2, разогнавшейся до 1 822 км/ч. А всего через шесть месяцев, в мае 1958-го, летчик-испытатель фирмы Lockheed на одном из специально подготовленных прототипов истребителя-перехватчика F-104A Starfighter, перешагнул 2 000-километровый рубеж, достигнув 2 259 км/ч!

Уже одно это автоматически переводило все советские истребители в разряд устаревших. Ко всему прочему и «101-й», и «104-й» изначально получили возможность нести тактическое ядерное оружие, что наряду с известием о развертывании серийного производства сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-58 Hustler, «обладавшего максимальной скоростью в 1 600…2 200 км/ч, потолком в 20 км и дальностью в 10 000 км»21, таило в себе смертельную угрозу самому существованию СССР. Хотя впоследствии выяснилось, что реальные скоростные и высотные характеристики американских истребителей, так называемой «сотой» серии, несколько ниже заявленных в печати, а Hustler не способны покрыть без дозаправки даже 20% заявленной дальности, в глазах руководства страной и вооруженными силами общая картина уже к концу 1957 г. выглядела откровенно безрадостно.

Согласно докладной записке нового Главкома ВВС маршала авиации К. А. Вершинина, направленной в декабре Министру Обороны Г. К. Жукову, истребительная авиация СССР недоукомплектована примерно 22%, а «на 1.1.1958 г. из положенных по штату 16 034 истребителей будем иметь 12 551 истребитель». МиГ-19 и МиГ-19П на 1 января 1958 г. предполагалось иметь 839 и 314 экземпляров соответственно, что составляло соответственно 6,2% и 2,5%. При этом истребителей новых типов (МиГ-21, МиГ-23 и Су-7) должно было поступить всего 79 (0,6%). Современных перехватчиков (Т-3, Е-50, Е-150, П-1 и Як-27) предполагалось иметь чуть больше — 100 или 0,8%. Львиную же долю фронтовой истребительной авиации и авиации ПВО составляли МиГ-15бис, МиГ-17 и Як-25, которых насчитывалось в полках 11 219 штук или 90,6%!

Не предполагалось значительного увеличения квоты МиГ-19 в составе ВВС и в шестой пятилетке, по плану которой «планировалось построить 5 033 истребителя.

При этом имелось бы:

Из общего числа 116 дивизий истребительной авиации мы будем иметь 47 иад на новой технике, 10 иад на МиГ-19 и 59 иад на устаревшей технике».

При этом в ближайшие пять лет планировалось выпускать по 1 340 истребителей в год, а к концу 1962 г следовало «изъять из боевых частей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и Як-25».

Выполняя эти указания «сверху», 153-й авиазавод в 1958 г. фактически завершил производство всех модификаций «девятнадцатого», собрав из оставшегося задела в следующем году лишь 20 перехватчиков МиГ-19ПМ. Ровно в двое было сокращено и производство МиГ-19 на 21-м авиазаводе, на котором в 1959 г. собрали всего 145 машин и еще 25 в 1960-м. Таким образом, всего за шесть лет в СССР было произведено 1 886 истребителей и перехватчиков МиГ-19, на смену которому пришел МиГ-21.

Выпуск самолетов МиГ-19 заводами МАП

 

Тип самолета

1955 г

1956 г.

1957 г

1958 г.

1959 г.

1960 г.

Итого

Завод №21

МиГ-19 и МиГ-19С

139

177

1

-

-

-

317

МиГ-19П

-

144

185

104

-

-

433

МиГ-19ПМ

-

7

5

187

145

25

369

Завод №153

МиГ-19 и МиГ-19С

-

287

283

-

-

-

570

МиГ-19ПМ

-

-

-

175

20

-

195

Всего

 

139

615

474

466

165

25

1 884

Впрочем, это был не только не конец карьеры «девятнадцатого», но даже не окончание его линии развития, поскольку значительное количество находящихся на вооружении машин по мере совершенствования средств нападения вероятного противника оснащались все более современным оборудованием и вооружением. Причем этот процесс не завершился и в наши дни. А для советских серийных МиГ-19С и ПМ вершиной развития стало оснащение их УР с ИК ГСН К-13, произошедшее в начале 60-х. Почти одновременно с этим они получили станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52, а также более совершенную систему наведения «Лазурь» и, соответственно, новое обозначение МиГ-19ПМЛ. Надежность БРЭО со временем удалось существенно повысить, и некоторые авиаполки, как, например, 472-й иап, сохранили эти машины на вооружении до конца 70-х гг.

Хотя в СССР МиГ-19 довольно быстро покинул «первую линию обороны», а к началу 80-х гг. и «вторую», но в составе ВВС других стран его ожидала более завидная судьба, обеспеченная, как ни странно, длительным сроком производства и, не в последнюю очередь, дешевизной, при довольно высокой эффективности, по сравнению с более совершенными, а потому и дорогими советскими и западными истребителями.

Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой матчастью. Уже в 1957 г. был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J-6 и двигателя РД-9Б (WP-6). Затем с интервалом в год, авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась.

Производство на авиазаводе в Шеньяне началось в марте 1958 г., однако низкий уровень производства и огромное, в связи с этим, количество дефектов (особенно в двигателях), задержали полет первого серийного J-6 до 17 декабря. Да и в последующие два года качество двигателей оставалось низким, из-за чего выпускаемые самолеты были, в полном смысле слова, изделиями штучными. Однако к 1960 г. авиапромышленность Китая смогла подтянуться до необходимого уровня, а провозглашенная за два года до этого политика «большого скачка» подразумевала лавинообразный рост производительности во всех отраслях китайской промышленности и, в том числе, оборонной.

В это время, согласно планам ВВС НОАК, основным фронтовым истребителем должен был стать МиГ-19С, а МиГ-19П в относительно небольших количествах поступать в ПВО. Поскольку первый был гораздо проще второго, то его и запустили в крупносерийное производство в Шеньяне, а МиГ-19П направили на адаптацию в Наньчан под возможности «местного авиапрома». Однако заниматься этой модификацией там не стали, сразу сосредоточившись на более совершенном МиГ-19ПМ (J-6A).

Однако машина оказалась очень сложной — за первые два года удалось построить лишь семь перехватчиков, после чего программа оказалась «на точке замерзания» и была возобновлена лишь в 1974 г. Два года понадобилось для испытаний, после чего в 1977 г. авиазавод начал выпуск перехватчиков, оснащенных четырьмя УР PL-1, являвшимися копиями советских РС-2УС.

Шеньянский завод тоже довольно долго раскачивался, но постепенно смог выйти из прорыва и, начиная с декабря 1963 г., с его сборочных линий хлынул поток фронтовых истребителей J-6, прекратившийся только в 1987 г. За это время по некоторым данным ВВС и ПВО КНР получили не менее двух тысяч этих истребителей, а ВВС ВМФ еще свыше 300.

Первые серии «китайских» истребителей почти не отличались от поздних советских МиГ-19С и также как последние имели увеличенный форкиль, но пилоны для блоков НУРСов были сдвинуты вперед, а резервный ПВД, располагавшийся на оригинале с левого борта, у большинства машин сдвинули на правый. Однако важнейшим отличием МиГов, построенных в Китае, стал контейнер тормозного парашюта, расположенный в основании киля.

Надо сказать, что, по требованию заказчика экспортные J-6 (обозначавшиеся чаще F-6) могли получить любое доступное оборудование. Например, пакистанские машины получили четыре направляющие для американских УР AIM-9 Sidewinder с ИК ГСН и катапультные кресла Martin-Baker Mk.10. Ко всему прочему, уже в Пакистане истребители получили подфюзеляжный конформный ПТБ, что позволило освободить все крыльевые точки подвески для вооружения.

В 1966 г. на базе J-6 был создан фронтовой разведчик JZ-6, выпускавшийся в небольших количествах со следующего года. В 1971 г. две машины переоборудовали в высотные «следопыты», а в 1976 г. появился вариант, снабженный инфракрасными камерами и способный работать как на малой, так и на большой высоте.

Несмотря на то, что самолет пользовался неплохим спросом, к середине 60-х гг. стало очевидно, что его скоростные характеристики уже не удовлетворяют возросшим требованиям, и китайские специалисты решили подтянуть их до требуемого уровня. С этой целью был создан J-6/III, представлявший собой фактически все тот же МиГ-19С, но с улучшенной аэродинамикой, крылом меньшего размаха и форсированными двигателями WP-6A, получившими еще и воздухозаборник с центральным конусом.

Хотя на испытаниях, проводившихся в 1969 г. машина показала максимальную скорость свыше 1 800 км/ч, неустойчивая работа двигателей, обладавших слишком малым ресурсом и вновь возникшие проблемы с устойчивостью, практически перечеркнули работу конструкторов. Но выяснилось это не сразу. Поставленный без промедления на отлаженные сборочные линии, самолет не сразу показал свой коварный нрав. Лишь после того, как машина была растиражирована в нескольких сотнях экземплярах на головы конструкторов обрушился шквал рекламаций.

В ходе длительных и дорогостоящих доработок, выполненных по результатам многократных испытаний, удалось частично сгладить недостатки. В итоге было решено эти машины передать из состава ВВС в ПВО, где они, в конце концов, были заменены более надежными и более скоростными F-7 (китайская копия МиГ-21).

Приняв на вооружение «девятнадцатый», китайцы столкнулись с проблемой подготовки летного состава для этой не слишком покладистой машины, и если в СССР пилотов на нее готовили на малоподходящем МиГ-15УТИ, то за «Великой Стеной» к данному вопросу подошли более практично, создав к 1970 г. полноценную «спарку» JJ-6. Выпуск этих учебно-боевых самолетов наладили на Шеньянском авиазаводе, который выпустил свыше 600 машин, включая экспортные FT-6.

Вторым и последним производителем «девятнадцатых» стала Чехословакия. 30 июня 1955 г. был подписан договор о лицензионной постройке 600 МиГ-19С под обозначением S-105. Уже в мае 1957 г. два разобранных самолета доставили из СССР, но так как они принадлежали к разным сериям, то при сборке у дотошных чехословацких специалистов возникли проблемы. Частично их удалось решить к концу 1958 г., когда оба истребителя поднялись в небо.

Однако производство разворачивалось медленно, достаточно сказать, что за 1959 г было собрано всего четыре «сто пятых», а за следующие два еще 103. Тем не менее истребитель чехам понравился, и в 1959 г (еще до начала массового производства) начались переговоры о лицензионном выпуске 430 МиГ-19ПМ (S-106). Причем, часть документации была отправлена в Прагу, однако вскоре стало очевидно, что в ближайшем будущем будет готов МиГ-21 и проект аннулировали.

В то время как китайские и чехословацкие специалисты разбирались с различными вариантами «девятнадцатого», советские ВВС начали постепенно избавляться от первых истребителей этого типа, имевших значительное количество недостатков, часть из которых перед отправкой за рубеж устранялась на ремонтных заводах. Так уже в декабре 1957 г. 12 МиГ-19С были переданы в состав 1-го и 11-го иап ВВС Чехословакии. В начале 1958 г. 24 машины получила Болгария, часть из которых эксплуатировалась до 1978 г. В октябре 1959 г. МиГ-19 начали прибывать на вооружение 3-го, а чуть позже и 8-го иап ВВС ГДР. К моменту окончания эксплуатации в октябре 1968 г. семь самолетов были потеряны безвозвратно.

Несмотря на весьма небольшое, по сравнению с МиГ-15/МиГ-17 и МиГ-21 количество выпущенных самолетов, «девятнадцатый» имеет вполне достойную боевую карьеру.

Первыми противниками МиГ-19 стали беспилотные воздушные аэростаты, которые в конце 50-х гг. в огромных количествах регулярно засылались в советское воздушное пространство с территории Западной Европы. Поначалу они, в основном, были нагружены пропагандистской литературой антисоветского содержания и лишь малая часть из них несла разведывательную аппаратуру, что было связано с трудностями управления летящего по воле ветра «аппарата». Полет шаров рассчитывался таким образом, что бы они оказались над районами с наибольшей плотностью населения, где и производился сброс «макулатуры». Однако шпионская техника быстро совершенствовалась и вскоре приоритет был отдан аэростатам оснащенным коротко- и длиннофокусными аэрофотокамерами для различных видов съемки. Кроме того, находящийся на борту пилотажный комплекс, в составе которого имелось оборудование для замера скорости и направления ветра, а также автопилот, сопряженный с барометрическим высотомером, позволял удерживать аэростат на заданной высоте, что улучшало условия фотосъемки. Со временем в состав бортового оборудования ввели систему астронавигации, радиомаяк, пеленгуя который можно было точно знать где находится аэростат и в каком направлении перемещается. Это позволяло по радио включать или выключать фотокамеры. Расчет при этом делался на постоянно дующие с запада на восток ветры, которые и должны были доставить этих «фотографов» из Западной Европы в Японию или Америку, пронеся над просторами СССР.

Сбивать таких «соглядатаев» и «агитаторов» оказалось не просто. Разность скоростей была настолько велика, что летчик с одного захода успевал выпустить лишь несколько снарядов, которые протыкали тонкую оболочку аэростата и не взрывались. К тому же западная аэронавтика создала многокамерные системы, «опустить» которые можно было только изрешетив верхнее полушарие большинства камер. В результате приходилось тратить чуть ли не весь боекомплект, чтобы с гарантией «приземлить» такой объект.

Но если с шарами пилоты научились разбираться довольно быстро, то борьба с американскими стратосферными разведчиками U-2 и RB-57, ставшими во второй половине 50-х настоящим кошмаром для советской ПВО, долгое время заканчивалась безрезультатно.

Впервые МиГ-19 против U-2 был применен осенью 1957 г., когда расчет радиолокационной станции П-30, размещенной вместе с 9-м гиап в Андижане (Туркестанский округ ПВО), обнаружил воздушную цель на высоте примерно 20 000 м. На ее перехват командир полка полковник Горюнов поднял в воздух одного из командиров эскадрилий. Поднявшись на 17 000 м (т. е. достигнув динамического потолка), летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением 3 000 м «крестообразный» самолет с большим крылом, но «достать» его не может. О прошествии сообщили в Главный штаб войск ПВО и вскоре оттуда прибыл с группой специалистов командующий истребительной авиацией ПВО генерал-полковник Е. Я. Савицкий. В результате долгих бесед комиссии с летчиком его показания взяли под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка, а летчик просто захотел отличиться и получить награду. Позже пилота перевели в другую часть.

Однако «несуществующие» самолеты продолжали вторгаться в воздушное пространство СССР с завидной регулярностью и вскоре их существование было признано командованием. Попытки их перехвата на МиГ-19П/ПМ предпринимались неоднократно, но не могли быть эффективными хотя бы потому, что стрелять из пушек в недосягаемую высоту было бесполезно, а потолок оснащенного ракетами перехватчика был еще ниже. Даже специально созданный для борьбы с высотными целями сверхоблегченный МиГ-19СВ мог лишь на короткое время выходить на высоту порядка 18…20 км, но ни о каком маневрировании на этом эшелоне для выхода в атаку не могло быть и речи.

Ненадежной была и аппаратура наведения «Горизонт-1», частенько не позволявшая наземным операторам даже вывести перехватчики «под хвост» американским разведчикам. К тому же ПВО СССР не располагала единым радиолокационным полем над своей территорией, что часто приводило к запозданию с обнаружением незваных гостей.

Вот как, например, развивались события 9 апреля, когда U-2 Ф. Пауэрса вылетев из Пешавара (Пакистан), в очередной раз нарушил государственную границу над Туркменией, на участке 9-го гиап, осуществляя полет высоте 20…21 км. Пройдя над г. Мары, самолет направился в Казахстан, в район космодрома Байконур. Впоследствии, в материалах комиссии главкома Войск ПВО страны, расследовавшей этот факт нарушения государственной границы, было записано: «Радиолокационными постами отдельного Туркестанского корпуса ПВО из-за преступной беспечности нарушитель был обнаружен в 4 часа 47 минут, когда углубился на нашу территорию более чем на 250 км». На самом же деле расчет РЛС, неудачно размещенной восточнее Хорога, из-за засветки экрана от находящих поблизости гор обнаружить самолет не мог.

Устойчивую проводку цели начали осуществлять лишь операторы роты РТС, размещенной севернее, в Кара-Куль. На перехват нарушителя из Андижана вылетела четверка «девятнадцатых» 9-го гиап. Поднявшись на 16 000 м, пилоты, несмотря на наведение, противника не обнаружили. Его пыталась перехватить и летчики 356-го иап. Пилоты двух МиГ-19, стартовав под Свердловском, намеревались дозаправиться на аэродроме г. Орска, но неожиданно потерпел катастрофу самолет старшего лейтенанта В. Карчевского. При заходе на посадку в аэропорту Кольцово его МиГ потерял управление и врезался в березовую рощу недалеко от дивизиона РТС. Таким образом, перехват не состоялся. В свою очередь, U-2, отсняв полигон ПВО у озера Балхаш и космодром Байконур, безнаказанно ушел.

Тем временем в авиаполки, располагавшиеся вблизи вероятных маршрутов вражеских разведчиков перебрасывались новейшие перехватчики. Однако в системе ПВО СССР усиливалась не только не только авиация. Буквально накануне на вооружение был принят зенитно-ракетный комплекс С-75, батареи которого также размещались в наиболее часто посещаемых «фотографами» районах.

1 мая 1960 г. по тревоге были подняты два МиГ-19 из состава 356-го иап, которые пилотировали старшие лейтенанты Б. Айвазян и С. Сафронов. Несколько раньше в воздух ушел на невооруженном перехватчике Су-9 (их было в полку всего два) капитан Митенков, получивший приказ в случае необходимости таранить разведчик. Ни паре МиГ-19, ни Су-9 перехват не удался. В то же время плохое взаимодействие, и в частности, отсутствие единого центра управления системой ПВО, создало ситуацию в которой командир зенитно-ракетного дивизиона даже не предполагал, что в зоне действия его части находятся поднятые в небо свои перехватчики. Ко всему прочему, Су-9 не имел системы госопознавания и, судя по всему, оба МиГ-19 также вряд-ли могли дать нужный ответ на кодированный запрос станций обнаружения и наведения ракет.

Но и это было еще не все. Зона, прикрываемая зенитно-ракетным дивизионом, была запретной для полетов любых самолетов. В результате все советские истребители были восприняты на экранах РЛС ракетчиков как вражеские самолеты, что могло означать наряду с разведкой и налет с применением ядерного оружия22. В этих условиях командир дивизиона принял единственно верное решение уничтожить как можно больше целей.

Ближе всех к Свердловску в этот момент находились U-2 и пара МиГ-19, по которым и был произведен пуск в общей сложности семи зенитных ракет. Одна из них поразила самолет Пауэрса, а вторая попала в перехватчик Сергея Сафронова, который погиб (посмертно награжден орденом Красного Знамени). Горящий МиГ рухнул на территорию города Первоуральска в парке культуры и отдыха, рядом с которым проходила праздничная демонстрация. Старший лейтенант Айвазян успел заметить идущую к его самолету ракету и резко бросить машину в пикирование, что и спасло ему жизнь. Таким образом, первыми сбили МиГ-19 «свои».

Ровно через месяц после инцидента с Пауэрсом, 1 июня 1960 г., разведчик RB-47 из состава 55-го авиакрыла ВВС США пересек северную границу СССР в районе Архангельска. На его перехват вылетел МиГ-19 капитана В. А. Полякова из состава 171-го гиап. Он догнал нарушителя в районе мыса Святой Нос и в 18:03 по Московскому времени сбил его. «Боинг» упал в море. Из его экипажа (шесть человек) в живых остались только два летчика. Вторую победу Поляков одержал ровно через месяц — 1 июля 1960 г., когда сбил в районе Североморска второй RB-47.

Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов истребителей МиГ-19С, служивших в составе 24-й Воздушной Армии, дислоцированной на территории ГДР. 20 мая 1960 г. пара в составе капитана Л. Шкарубы (ведущий) и старшего лейтенанта М. Крылова (ведомый) принудила к посадке RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен восвояси.

Вообще встреча с МиГами не предвещала ничего хорошего для любого самолета, и в связи с этим, не может не удивлять то вызывающее легкомыслие, с которым подчас действовали западные пилоты. Например, 28 января 1963 г. советские МиГ-19 были направлены на перехват реактивного двухмоторника Т-39 Sabreliner ВВС США, применяемого для подготовки штурманов и пилотов многомоторных самолетов. На требование покинуть воздушное пространство ГДР американцы не реагировали, как впрочем и на предложение приземлиться. После этого один из МиГов зашел в хвост и пушечный залп поставил в судьбе экипажа американского «тренера» финальную точку, поскольку из его состава не уцелел никто.

2 апреля 1963 г. пара МиГов, обстреляв вышедший за пределы южного Берлинского коридора легкий самолет Cessna 310, заставила его пилота приземлиться.

10 апреля 1964 г. разведчик RB-66, летевший вдоль границы между Западной и Восточной Германией, по ошибке (а возможно и преднамеренно) вторгся в воздушное пространство ГДР. В этом квадрате патрулировал советский истребитель МиГ-19С, летчик которого, не долго думая, сбил нарушителя. Американский экипаж спасся на парашютах и был взят в плен. После переговоров на высшем уровне американских пилотов вернули на родину.

В 1968 г. войска стран Варшавского договора участвовали в ликвидации «отклонений в строительстве социализма» в Чехословакии. Ввиду вероятных вооруженных провокаций со стороны НАТО, на чешские аэродромы перебазировали несколько авиаполков из СССР, в том числе полки с перехватчиками МиГ-19П из Прикарпатского военного округа. Для опознавания в воздухе своих машин, все самолеты участвовавшие в этой операции получили знаки быстрой идентификации — вертикальные красно-белые полосы на фюзеляжах. Поскольку передислокация наземного персонала задерживалась, первое время самолеты обслуживались польскими техниками.

***

Не менее часто, чем в СССР, МиГ-19 поднимались по боевой тревоге в других странах Варшавского Договора. Воздушные границы ЧССР неоднократно нарушались различными летательными аппаратами со стороны Австрии, Италии и ФРГ. 12 октября 1959 г. пара S-105 (пилоты — Я. Буреш и Й. Файкс) перехватила «заблудившийся» итальянский истребитель F-84F. На предложение покинуть воздушное пространство Чехословакии «макаронник» поначалу не отреагировал, но когда перед носом Thunderjet пронеслась предупредительная очередь, стал более «покладистым» и беспрекословно приземлился под эскортом на аэродром г. Карловы Вары.

В сентябре 1960 г. чехословацкие летчики заставили приземлиться американский F-100. Вероятно, это единственный случай встречи в боевой обстановке истребителей такого типа. Применялись чешские S-105 и для борьбы с аэростатами.

Приходилось «скрещивать шпаги» на этих машинах со своими «братьями по крови» из ФРГ и пилотам Германской Демократической Республики. Один из наиболее опасных инцидентов произошел 24 апреля 1964 г, когда патрулировавшая пара МиГ-19, как было отмечено в скупой информации МО ГДР «была перехвачена четверкой F-104G» из состава JG71 Richthofen, возвращавшейся, кстати, после «сопровождения» группы советских Ту-16 авиации КБФ. К сожалению о том, что тогда произошло над серыми волнами Балтики единого мнения нет до сих пор. Согласно сведениям восточно-германской стороны «в момент разворота на обратный курс», когда строй пары МиГ-19 оказался, видимо, растянут, «пилот ведущего F-104 опасно сблизился с ведомым истребителем на пересекающихся курсах».

В том, что произошло дальше ясности еще меньше. Согласно все тем же сведениям МО ГДР, F-104, находясь в хвосте ведущего МиГ-19, «произвел пуск управляемой ракеты, которая в цель не попала»!! В ответ на эти действия пилот ведомого МиГа открыл огонь и сбил нападавшего, а «поскольку остальные три Starfighter продолжали следовать за своим ведущим, дал заградительную очередь»!!..

Инцидент происходил на высоте не более 300 м и «согласно данным фотоконтроля, уворачиваясь от огня МиГа, второй Starfighter, пересекая сопловую струю ведущего МиГ-19, сорвался в перевернутый штопор…», выйти из которого ему уже было не суждено…

Командование Бундеслюфтваффе напрочь отрицало пуск ракеты по МиГу, но сообщило в своем коммюнике, что «в результате агрессивного маневра, выполненного парой истребителей ВВС ГДР, пилот ведущего F-104 вынужден был, избегая столкновения, вывести самолет на закритический режим полета. Из-за этого разрушился узел крепления УР AIM-9 Sidewinder и она упала в море… После чего западногерманские истребители подверглись обстрелу со стороны самолетов ВВС ГДР, в результате которого было потеряно две машины.»

Болгарским летчикам также приходилось бороться с воздушными нарушителями из стран НАТО (в основном с греческими и турецкими). Так, летчик Трифонов (впоследствии — генерал) сбил семь самолетов и аэростатов. Часть побед он одержал, летая на МиГ-19.

Истребители МиГ-19С достаточно активно применялись в ВВС Кубы. Они использовались против самолетов и плавучих средств ЦРУ. Известен эпизод, произошедший в середине 60-х гг. Четверка МиГов, пилотируемая советскими инструкторами, вылетела на перехват судна-нарушителя, но из-за ошибки наземного оператора наведения атаковала танкер торгового флота ГДР. Произошел международный скандал, летчикам грозил трибунал, однако власти Кубы взяли на себя ответственность за инцидент.

С середины 60-х годов самолеты J-6 стали основным средством защиты воздушных границ Китая. Однако встречались сообщения, что еще в 1962…1964 гг. китайские самолеты каким-то образом ухитрились сбить четыре высотных разведчика U-2. Поскольку из всех истребителей, состоявших в то время на вооружении НОАК, только МиГ-19С (или лицензионный J-6) мог (по крайней мере, теоретически) «достать» U-2, то победы приписываются обычно именно этому типу самолета. Однако фотографии поверженных U-2, выставленные в китайском Народно-революционном военном музее, свидетельствуют о том, что речь может идти скорее не о сбитых, а о совершивших по каким-то причинам вынужденные посадки самолетах (на них незаметно боевых повреждений).

Значительное участие истребители J-6 принимали в столкновениях с авиацией Тайваня. Первой их жертвой в 1964 г. стал тайваньский разведчик RF-101, а второй самолет этого типа был сбит в следующем году. Но бои не всегда заканчивались удачно. Так, в 1965 г. группа J-6 атаковала над морем транспортный С-130 ВВС США. Экипаж Hercules запросил помощь, и подоспевшие F-4В авиации 7-го флота США вынудили китайских пилотов уйти в сторону берега. Довольно крупный воздушный бой (последний между китайскими и тайваньскими самолетами) произошел в 1967 г, в районе островов Цзиньминь-дао и Мацзу. 12 истребителей J-6 попытались атаковать четверку тайваньских F-104C, летевших над районом прибрежной зоны. Пилоты Starfighter сбили два самолета ракетами «воздух-воздух» и без потерь ушли, воспользовавшись преимуществом в скорости.

С началом американской агрессии во Вьетнаме, напряженность на юго-восточных рубежах Китая не только не ослабла, но и возросла. Так, 21 августа 1965 г. четыре Intruder ВМС США выходя из атаки северовьетнамского объекта, находившегося в 7 км от китайской границы, зашли случайно в сопредельное воздушное пространство. Китайцы были начеку, и вскоре появились J-6, которые сбили два штурмовика А-6. Экипажу ведущего самолета удалось покинуть самолет, но в живых остался только один летчик, который попал в плен. Всего же в 1964…1971 гг. китайские истребители уничтожили 21 тайваньский и американский самолет, включая по два А-6 Intruder и RF-101 Voodoo, по одному F-104C Starfighter (был сбит в 1965 г.) и А-3 Skywarrior, а также беспилотные разведчики Ryan BQM-34A. Из этого количества на долю J-6 приходится 15 побед (в том числе семь — над морем).

В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе самолеты типа J-6 неоднократно залетали на 1…1,5 км в глубь территории СССР. В январе 1974 г. они прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова.

С J-6 также связаны шесть случаев перелета китайских летчиков в другие страны: пять на Тайвань и в Южную Корею, и один — в СССР. 25 августа 1990 г. китайский истребитель перелетел советскую границу и совершил посадку на аэродроме Кневичи. 30 августа и машина, и летчик, старший лейтенант Ван Боюй, были переданы китайской стороне.

Вообще угон самолетов был делом небезопасным. Например, 27 мая 1983 г. над Тайваньским проливом китайскими пилотами был сбит J-6, летчик которого пытался дезертировать. Но даже после успешного бегства пилотам не всегда удавалось надежно укрыться от преследований спецслужб КНР. 10 января 1966 г., пользуясь данными агентурной разведки, группа J-6 сбила над морем гоминьдановский Albatross, на борту которого погибло 11 человек, в том числе три бывших китайских дезертира, летевших на международный симпозиум.

В марте 1979 г. истребители J-6 эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, китайцы потеряли, как минимум, один самолет этого типа, а всего по различным данным в той операции они не досчитались шести истребителей J-6. Урок впрок не пошел, и даже после прекращения интервенции китайские J-6 неоднократно вторгались в воздушное пространство Вьетнама, хотя в последнее время эти акции прекращены.

Следом за Китаем, настала очередь советских ближневосточных союзников, готовившихся «сбросить евреев в море». По различным данным за период с 1958 г. по 1962 г. в Египет поступило от 80 до 100 МиГ-19С, а в Сирию — не менее 40 самолетов этого типа. В начале 60-х гг. египетские ВВС активно действовали в Северном Йемене, оказывая помощь местным республиканцам в гражданской войне. Поскольку воздушный противник отсутствовал, то пилоты МиГов наносили удары по наземным целям. Ряд налетов «девятнадцатые» совершили на объекты, располагавшиеся и в Южном Йемене, невзирая на то, что тогда он был протекторатом Великобритании.

Свой первый воздушный бой египетские МиГ-19С провели 29 ноября 1966 г. над пустыней Негев. Вылетевшая на патрулирование пара истребителей обнаружила связной израильский ОписаниеPiper, но большая разница в скоростях помешала уничтожить цель в первой атаке. Развернувшись, оба истребителя пошли во второй заход на довольно незначительную цель. Пилот «связника» крутился как мог, отчаянно вызывая помощь, и она не замедлила появиться в виде пары Mirage IIICJ, которые внезапной атакой сбили оба «девятнадцатых», причем один из них ракетой класса «воздух-воздух» R-530. В последующие дни спорадические столкновения в воздухе и перестрелки на границах продолжались накаляя и без того не простую обстановку.

К началу лета 1967 г. количественный перевес вооруженных сил арабских государств был налицо и МиГ-19С составляли существенную долю в общем балансе сил. По две египетские эскадрильи (около 18 машин в каждой) входили в систему ПВО и фронтовую авиацию. Последние находились недалеко от фронтовой линии, разделявшей враждующие стороны. Еще три египетские смешанные эскадрильи оснащенные помимо «девятнадцатого» также и МиГ-17, дислоцировались на сирийском аэродроме Думайр, где они оставались до 1975 г. Сирийские «девятнадцатые» были включены в систему ПВО и наконец еще 15 истребителей этого типа входили в состав иракского авиационного контингента.

Численность боевых самолетов коалиции арабских государств составляла почти 800 боевых машин против примерно 400 израильских, что внушало арабским лидерам немалые надежды на успешный исход готовящейся войны. Однако Израиль не стал ждать когда его противники закончат подготовку, и ранним утром 5 июня начал кампанию серией внезапных массированных авиаударов по авиабазам арабских государств.

Операция «Мокед», организованная в лучших традициях германского блицкрига, увенчалась полным успехом. Уже в первых же налетах израильтяне уничтожили на земле 17 египетских МиГ-19С, а еще восемь истребителей, пытавшихся подняться в воздух, расстреляли на взлете во время набора высоты. К исходу дня от арабского превосходства остались одни воспоминания. Тем не менее, в последующие несколько дней ожесточенные бои на земле и в воздухе продолжались и в них «девятнадцатые» зарекомендовали себя как очень опасные противники даже для более скоростных и совершенных Mirage.

Достаточно сказать, что за последующие пять дней было потеряно всего четыре истребителя МиГ-19 (все в боях с Mirage), Впрочем, кое-что перепало и на долю израильтян. Например, 6 июня пара израильских Mystère атаковала в районе Бир Кашфану египетские танки и грузовики, отходившие к каналу. Сбросив бомбы, оба израильских летчика так увлеклись охотой за грузовиками, что не заметили появившуюся пару МиГ-19. Выпущенная УР Р-3С тут же отправила вниз одного из них. Второму после отчаянной пятиминутной схватки все же удалось уйти, но повреждения, нанесенные снарядами 30-мм пушек, оказались настолько тяжелыми, что над своей территорией пилот предпочел катапультироваться.

В тот же день добычей МиГов стали два Ouragan, возвращавшиеся после свободной охоты в районе аэродрома Каир-западный. Уходя бреющим на повышенных оборотах, оба израильтянина оказались превосходными мишенями для ракет с ИК-наведением, после попаданий которых оба сначала были вынуждены катапультироваться, а затем и сдаться в плен. Таким же образом ближе к концу дня список трофеев «девятнадцатых» пополнил вертолет S-58, вылетевший подобрать пилота еще одного сбитого Mystère.

7 июня египтяне попытались нанести по наступающим через Синайский полуостров израильским механизированным частям удар шестеркой уцелевших Ил-28, которых сопровождали МиГ-19. В целях скрытности полет осуществлялся на малой высоте. Эта тактика полностью себя оправдала: пилоты находившихся выше Mirage не заметили бомбардировщики, и пошли в атаку когда те уже сбросили бомбы и разворачивались на обратный курс. В завязавшемся бою израильтянам, ценой двух поврежденных своих истребителей, удалось сбить одну «русскую “Канберру”» и один МиГ-19. К сожалению, эффект от этого удара оказался небольшим и танки противника продолжали свой марш к Суэцкому каналу.

В октябре 1959 г. обзавелись «девятнадцатыми» и албанские ВВС, получившие 12 МиГ-19ПМ с УР РС-2-У. Однако их освоенность летным составом из-за отсутствия подходящей учебной машины была слабой и в середине 1961 г. Китай поставил в эту страну восемь JJ-5 (двухместных МиГ-17), а спустя четыре года, в 1966 г., еще 12 истребителей F-6 (МиГ-19С). Последние настолько приглянулись албанцам, что несмотря на появление в 1971 г. на вооружении «двухмаховых» МиГ-21Ф-13, они продолжали приобретать и «шестерки», причем, в достаточно больших количествах. В результате к настоящему времени они имеют по-видимому второй по величине парк этих машин, обладая в составе четырех авиаполков 64 различными модификациями МиГ-19 (в основном это приобретенные у Китая F-6), часть из них адаптирована под УР Р-3С, но сохранилось и несколько образцов оснащенных ракетами РС-2-У.

В 1960 г. 50 МиГ-19С приобрел Ирак, но впоследствии он продал большую часть этих машин Уганде, Афганистану и Северной Корее. Оставшиеся МиГ-19С Ирак применил в 1974 г. против курдов, которые в апреле заявили об уничтожении одного такого самолета. В арабо-израильских конфликтах иракские «девятнадцатые» не применялись.

Еще 40 истребителей F-6 китайского производства Ирак получил из Египта в 1983 г. Поскольку на вооружении иракских ВВС имелось достаточное количество более современных перехватчиков, F-6 решили использовать в качестве штурмовика. Но вскоре выяснилось, что при относительно слабой ПВО Ирана, с этой задачей лучше справляются винтокрылые машины. F-6 перевели в разряд учебных, в этом качестве основная их часть пережила «Бурю в пустыне» 1991 г., поскольку ни один из них в воздух не поднимался.

Безусловно одним из крупнейших локальных конфликтов с участием «девятнадцатых» стала война во Вьетнаме. Впервые в эту страну они попали в конце 1965 г. Это была партия, насчитывавшая 50 МиГ-19С, и она состояла как из бывших в употреблении советских истребителей, так и чехословацких S-105. Однако, по прибытии в Хайфон, большая их часть была уничтожена в порту в результате налета американской авиации. Из оставшихся девяти МиГ-19С на авиабазе Ен Бай сформировали отдельную учебную эскадрилью, однако в боях они практически не участвовали, так как отсутствие «спарок» сильно затормозило освоение незнакомых истребителей летным составом. Вместе с тем, вьетнамские пилоты оценили достоинства этих истребителей, и когда в 1967 г формировался заказ на закупку вооружения (в рамках предоставленных СССР и КНР кредитов), правительство Северного Вьетнама, наряду с советскими МиГ-21Ф-13, заключило соглашение с Китаем о передаче нескольких десятков истребителей J-6.

Положение изменилось в феврале 1969 г. когда в преддверии поступления новых партий боевой техники на основе эскадрильи был сформирован 925-й иап, возглавленный подполковником Нгуен Куанг Транг. Пополненный четырьмя МиГ-1723 и летным составом из числа пилотов прошедших подготовку в СССР, он вскоре приступил к интенсивной круглосуточной боевой подготовке по отработке перехвата и взаимодействии как с МиГ-21МФ из состава 921-го иап, так и с многочисленными батареями зенитной артиллерии и ЗРК.

Между тем в 1968…1969 гг. ВВС Вьетнама получили 44 J-6, часть из которых была модернизирована по образцу советских МиГ-19С и была способна нести пару УР Р-3С с ИК ГСН. Встречаются сведения, что незадолго до конца войны несколько истребителей получили еще по два пилона с узлами подвески ракет Р-3С, но авторам не удалось найти документальных подтверждений этому. Как бы там ни было, но это вливание позволило довести численный состав 925-го иап до штатного уровня. При этом четверка МиГ-17 была сохранена в качестве боевого воздушного патруля для непосредственного прикрытия аэродрома. Хотя обе стороны по-прежнему находились в состоянии войны, боевые действия приняли вялотекущий характер. Об этом можно судить по количеству вылетов (540), выполненных пилотами 921-го и 923-го иап за 1969 г., в ходе которых было сбито лишь 10 БПЛА.

Относительное затишье закончилось 30 марта 1972 г., когда северовьетнамские сухопутные войска начали решительное наступление на позиции «южан». В течение недели американское командование надеялось, что правительство ДРВ все же вернется за стол переговоров в Париже, но так как этого не произошло, 6 апреля налетом более чем ста боевых самолетов на объекты в провинции Кванг Бин была начата операция Freedom Train (с англ. поезд свободы или «сумасшедший экспресс»), целью которой было возобновление переговоров.

К этому времени, по воспоминаниям советника командующего ВВС ВНА генерал-майора М. И. Фесенко, истребительная авиация ДРВ насчитывала в общей сложности свыше 180 истребителей, однако боеспособным из этого количества был только 71 самолет (31 МиГ-21, 24 МиГ-19 и 16 МиГ-17).

Впервые МиГ-19 из новой партии были задействованы 16 апреля, когда шесть истребителей этого типа вместе с 10 МиГ-21 и 14 МиГ-17 были брошены на отражение налета американской авианосной авиации и стратегических бомбардировщиков В-52 на Хайфон. В ходе боя были потеряны три МиГ-21, сбитые F-4D из состава 432-го тактического разведывательного крыла. Несмотря на этот впечатляющий успех прикрытия, истребители-бомбардировщики и штурмовики понесли ощутимые потери.

В последующие дни Хайфон, как и основные аэродромы базирования истребителей, подвергся новым ударам и часть самолетов была рассредоточена по запасным площадкам, откуда действовала парами и четверками, внезапно нападая из засад на ударные самолеты противника. В большинстве случаев МиГ-19 благодаря прекрасным разгонным характеристикам удавалось избегать схваток с многочисленными Phantom II сопровождения, но так было не всегда. Впрочем, даже в этом случае они могли успешно постоять за себя.

8 мая в 08:47 четверка истребителей стартовала по тревоге — к Ен Бай на высоте 5 000 м с юго-востока приближались две пары F-4. Взлетевшая ранее в 08:40 пара МиГ-21МФ 921-го полка выполняла роль приманки. Почти сразу же в воздух были подняты еще четыре истребителя, занявшие южный рубеж. В это время первая четверка стремительно сближалась с противником и в 08:52 находясь на высоте 4 000 м, ведущий второй пары Фам Ханг Сон обнаружил справа на дистанции 6 км на той же высоте американские самолеты. «Янки» также успели заметить МиГ-19 и произвели пуск ракет Sparrow, но вьетнамцы, сбросив подвесные топливные баки и энергично маневрируя, избежали попаданий, вскоре навязали противнику маневренный бой.

Пытаясь зайти вертким МиГам пары Нгуен Нгок Тьепа (ведущий вьетнамской группы) в хвост, пилот одного из F-4 после нескольких форсированных левых разворотов, в ходе которых он выпустил два Sidewinder, потерял скорость и был вынужден снизиться до высоты 1 500 м. МиГ-19 Тьепа наоборот смог сохранить скорость и увеличив угол крена вьетнамец вскоре оказался у «призрака» на хвосте. Пилот МиГа уже был готов открыть огонь, когда F-4 нырнул в низкие облака. Два других Phantom II находились в 2 000 м и Тьеп направился к одному из них. Дистанция стремительно сокращалась и с 800 м пушки МиГа открыли огонь. Рывок американца к спасительным облакам оказался запоздалым и потеряв скорость, F-4 взорвался в воздухе.

Тем временем ведомый Тьепа — Тем, пытаясь следовать за своим ведущим, не смог сбросить баки и вскоре оторвался от группы и был атакован еще одной парой F-4. Несмотря на все усилия пилота топливные баки не желали отделяться от консолей МиГа, но и экипажам обоих Phantom II не удалось поразить уходивший на виражах одинокий вьетнамский истребитель. Более того, последний умудрился сам зайти американской паре в хвост и дать несколько прицельных очередей. Видимо одна из них зацепила вражеский самолет и оба F-4 ушли прочь. Сообщив об этом по радио Тем, получил приказ идти на посадку.

Между тем оставшейся паре Phantom II также пришлось несладко. После серии разворотов на форсаже в безнадежном стремлении поймать в прицел ускользающие МиГи, они вскоре также оказались на высоте около 1 500 м, где были атакованы сами. Пилот ведущего F-4 смог на несколько мгновений раньше своего ведомого оценить обстановку и выровняв машину дал форсаж, поднявшись на 2 000 м. Оба МиГ были внизу как на ладони, гоняя его ведомого как зайца.. Спустя мгновение один из МиГов начал набирать высоту, явно намереваясь не упустить беглеца. «Янки» к этому времени завершили разворот и произведя захват выпустили Sidewinder, от которого вьетнамец легко увернулся. Однако это дало противнику бесценные мгновения, и он также смог скрыться в облаках.

Между тем четвертый оставшийся Phantom II подвергся атаке ведомого второй пары, но поскольку у Нгуен Хонг Сона, баки также не желали отделяться, F-4 вися в крутом развороте продолжал уходить. Вышедший на перерез второй МиГ (только что увернувшийся от Sidewinder) заставил американский экипаж изменить траекторию маневра. Потерявший скорость самолет вяло реагировал на отклонения рулей медленно разворачиваясь в противоположную сторону. Нгуен Хонг Сону на анализ ситуации хватило нескольких секунд и после форсированного разворота, он с дистанции 500 м открыл огонь по вражеской машине. Огромное пламя охватило Phantom II и потерявший управление самолет врезался в склоны гор. В 09:16 все МиГи вернулись на аэродром.

10 мая последовали новые налеты на Хайфон и большинство близлежащих провинций. В начавшихся в 08:30 утра боях 921-й полк потерял один МиГ-21, уничтожив один Phantom II. В 09:20 вьетнамские радары отметили приближение американских самолетов к Ханою. Одновременно несколько групп F-4 попытались блокировать авиабазы Ной Бай, Ноа Лак и Кеп. Надо сказать, что ответные действия предпринимались с сильным запозданием, что объяснялось массированным применением средств РЭБ, долго не позволявшим операторам РЛС вскрыть боевой порядок и состав атакующих групп. Надеясь на то, что в дальнейшем обстановка проясниться, командование авиации ПВО отдало в 09:44 приказ поднимать перехватчики и спустя четыре минуты с аэродрома Ной Бай стартовали два МиГ-21. Они направлялись к Туин Куанг, где как и два дня назад должны были сыграть роль приманки, подставив F-4 под удар четверки МиГ-19, ведомой Нгуеном Нгок Тьепом, взлетевших одновременно с ними.

Осуществить задуманное удалось лишь отчасти, поскольку, прикрываясь мощным фоном помех, группы американских истребителей-блокировщиков смогли довольно близко подобраться к вьетнамским аэродромам и когда с них начали взлетать перехватчики, пилотам МиГов пришлось вступать в бой сходу, часто не имея представления о силах противника и принимая решения только на основе визуальной информации. В частности, упомянутая четверка МиГ-19 призванная сыграть роль засады, оказалась сама вовлечена в бой уже спустя минуту после взлета и естественно не смогла выполнить первоначально поставленную задачу.

Хотя группы Phantom II-блокировщиков оказались связаны боем, для персонала американского ВКП ЕС-121, висевшего над морем, это не явилось неожиданностью и к вьетнамским авиабазам была направлена вторая волна истребителей. Одним из звеньев F-4F из состава 555-й истребительной эскадрильи 432-го разведывательного авиакрыла командовал майор Р. Лодж для которого этот бой стал последним.

Выйдя к долине Красной реки его четверка «призраков» над мостом Думьера сошлась на встречном курсе с таким же количеством МиГ-21. На этом этапе Phantom II имели подавляющее превосходство. Обладая мощными БРЛС и УР средней дальности AIM-7 Sparrow, Лодж и его ведомый капитан Мэркл поразили два вьетнамских истребителя. Впрочем, несмотря на ясно видимые взрывы боеголовок ракет, сбит оказался только один Fishbed. Второй, поврежденный шквалом осколков, смог удержаться в воздухе и со снижением ушел на авиабазу Кеп, где и приземлился под бомбовыми разрывами атаковавшей аэродром группы F-105.

Тем временем оставшиеся «двадцать первые» закрутили с Phantom II классическую карусель. Это было именно то, что для американских истребителей было категорически противопоказано. Огромные тяжелые самолеты вяло слушались рулей и «янки» постоянно были вынуждены прибавлять газ и одновременно увеличивать угол крена, пытаясь поймать в прицел верткие МиГи. Но те уходили и постепенно из «дичи» превращались в «охотников». О том, что было дальше, рассказал штурман Лоджа капитан Р. Лоучер: «Внезапно рядом с нами откуда-то снизу вынырнул МиГ-19 (американцы не видели разницы между J-6 и МиГ-19С — Прим. авт.) и не успел я даже открыть рот, чтобы предупредить об опасности пилота, как всем телом ощутил удары 30-мм снарядов по нашему самолету. «Фантом» сразу потерял управление и начал валиться на крыло. Тут же в кабину ворвалось пламя. Жар был настолько силен, что плексиглас фонаря тотчас помутнел и стал вспучиваться пузырями. Ничего не видя вокруг, я чувствовал, как наш истребитель штопором понесся к земле…»

Майор Лодж сгорел в самолете, а капитану Лоучеру удалось катапультироваться, и после 23 дней скитаний в джунглях(!!) его каким-то чудом подобрал американский вертолет. К сожалению, выяснить кто именно из вьетнамских пилотов сбил майора Лоджа не удалось24, а вот авторство следующей победы не вызывает сомнений.

Экипаж второго F-4F (капитаны Дж. Харрис (пилот) и Д. Уикинсон (штурман-оператор)), был атакован ведущим второй пары Фам Ханг Соном, который открыл огонь с расстояния в 2 000 м. Позже он вспоминал: «Было ясно видно, что американский истребитель получил попадания, но дистанция была все же великовата и ему не слишком сильно досталось, а потому падать он не собирался и продолжал лететь, плавно разворачиваясь в сторону побережья. Я подошел на 300 м и, прицелившись снова, дал короткую очередь. Результаты превзошли все ожидания: почти мгновенно последовал страшный взрыв и вражеский самолет разломился почти пополам…»

Пока Фам Ханг Сон добивал поврежденного «янки», он сам стал объектом атаки для другой пары F-4. Его ведомый — Нгуен Хонг Сон трижды открывал огонь, парируя выпады Phantom II, но попасть в цель ему не удавалось. Четвертая атака оказалась фатальной для ведомого: над районом Ла Монт в «девятнадцатый» попала ракета и ему пришлось катапультироваться. Тяжело раненый пилот после приземления был доставлен в госпиталь, но позже скончался от ран. Бой продолжался около 20 минут и МиГ-19 остались с малым остатком топлива после чего пошли на посадку. Особенно туго пришлось ведомому первой пары — Нгуен Дук Тьему, самолет которого был поврежден близким взрывом ракеты. Посадку он выполнил на повышенной скорости выкатившись за пределы ВПП. Ведущие обеих пар прикрывали его посадку и сами приземлились, когда американцы появились снова.

Тем временем, находящаяся в воздухе вторая четверка МиГ-19 ведомая Нгуен Нгок Тамом также завязала бой на малой высоте и почти сразу вторая пара смогла атаковать F-4. Экипаж последнего чувствуя «запах жареного», отчаянно маневрировал, пытаясь стряхнуть МиГи с хвоста и надо сказать, что некоторое время ему сопутствовал успех: ведущий вьетнамской пары трижды промахнулся, а затем и вовсе отстал. Однако это была не более чем временная отсрочка: ведомый продолжил преследование. На дистанции около 700 м две очереди поразили самолет противника и тот врезался в джунгли.

Бой продолжался в течение 18 минут и когда американцы повернули назад, пилотам МиГов был также дан приказ идти на посадку. Основная ВПП к этому времени имела несколько бомбовых воронок, а потому садиться пришлось на запасные. Неверный расчет на посадку стал причиной гибели Нгуена Ман Танга. Между тем два Phantom II остались в районе аэродрома кружа на малой высоте и выжидая когда вьетнамские самолеты пойдут на посадку. Их целью стали два МиГ-19, заходившие на полосу последними. Мощный фон помех глушил работу РЛС и операторы радаров лишь в последний момент смогли обнаружить противника. Предупреждение по радио спасло жизнь обоим пилотам. Внезапно развернувшись они оказались лицом к лицу с парой F-4, которые не приняв боя окончательно ушли. В 10:47 все закончилось. Один самолет был сбит, второй разбился при посадке, погибли два летчика, а общий расход боеприпасов составил 1 050 30-мм снарядов.

Что касается пары МиГ-21, предназначенной сыграть роль приманки, то она встретилась с шестеркой Phantom II. В завязавшемся бою ведущий МиГ-21МФ получил 16 попаданий 20-мм снарядами и был вынужден выйти из боя. Прикрывая его ведомый смог сбить один F-4E и вывести остальных к замаскированным позициям ЗРК. Первая же ракета нашла свою цель, превратив в обломки американский истребитель, после чего остальные предпочли ретироваться.

Всего 10 мая 1972 г. авиация ДРВ выполнила 64 боевых вылета, проведя 15 воздушных боев, в результате которых было сбито семь F-4, из них по три было записано на счета МиГ-21 и МиГ-19, а один — на МиГ-17. При этом пилоты Phantom II претендовали на пять уничтоженных вьетнамских истребителей (по два МиГ-17 и МиГ-21, а также один МиГ-19).

По оценкам пилотов США «девятнадцатый» был сильным и крайне опасным противником, обладавшим мощным вооружением, отличными разгонными характеристиками, лучшей, чем у МиГ-21, маневренностью и большей, чем у МиГ-17Ф, скоростью. К тому же, значительный запас топлива позволял пилотам этих истребителей вести длительный бой. Однако необходимо отметить, что применявшиеся вьетнамцами управляемые ракеты Р-3С позволяли атаковать противника исключительно с задней полусферы, где ИК ГСН могла «увидеть» раскаленное сопло двигателя. Вдобавок, эти «изделия» имели довольно значительные ограничения по условиям пуска. В частности, на расстоянии менее 1 400 м и при перегрузках свыше 3g задействовать ракетное оружие вообще не представлялось возможным, а при пусках с больших дистанций на результативное попадание можно было рассчитывать только при внезапной атаке или выбрав в качестве цели под завязку загруженный бомбами и топливными баками, а потому и маломаневренный, ударный самолет.

В этом смысле куда более надежным оказалось пушечное вооружение, по мощи которого МиГ-19 превосходил любого противника, а стабилизированный автоматический прицел АСП-5Н, сопряженный с радиодальномером СРД-5, безотказно работал при любых перегрузках. Заметим, что по массе секундного залпа «девятнадцатый» превосходил МиГ-17 в 1,7 раза, а МиГ-21 с его ГШ-23 в контейнере ГП-9 ровно вдвое! Вместе с тем, занимая по летным характеристикам, по-существу, промежуточное положение между первым и вторым, МиГ-19 требовал исключительно грамотного применения, что на практике происходило далеко не всегда.

Идеальным вариантом являлась одна или несколько внезапных атак на восходящем маневре, в ходе которых пилоты Farmer’oв используя хорошую скороподъемность и разгонные характеристики своих машин обстреливали цели из пушек или производили пуски ракет, после чего быстро пикировали вниз, скрываясь на фоне местности или завязывали маневренный бой. Такая тактика требовала умения поражать цель с одного захода и некоторые пилоты с ее помощью добивались неплохих результатов.

Между тем, успешный финал войны весной 1972 г. был виден, что называется невооруженным глазом, и в среде вьетнамского командования возобладали шапкозакидательские настроения. Но если партизанская война продолжала вестись по всем правилам, то командование истребительной авиации, поддавшееся эйфории близкой победы, в значительной степени ослабило контроль за обстановкой, поднимая перехватчики без должного анализа тактической ситуации, считая, что значительный боевой опыт пилотов позволит, что называется, «дожать американцев». Это порой приводило к тяжелым последствиям, когда не имевшие БРЛС истребители этого типа, как впрочем и МиГ-17, направлялись на большие высоты, где они становились легкой добычей экипажей Phantom II.

Именно это стало причиной потери 12 мая в схватке между четырьмя МиГ-19 и несколькими Phantom II одного вьетнамского истребителя сбитого УР Sparrow с дистанции в 21 км. Причем, на этот раз F-4 шли ниже МиГов и были невидимы не только для пилотов последних, но и находились вне поля зрения операторов РЛС. Внезапный взрыв, уничтоживший ведомого в первой паре, заставил оставшиеся три истребителя снизиться, но так как целеуказание с земли отсутствовало, то над покрытыми джунглями горами противники разошлись не заметив друг друга.

Почти то же самое произошло 18 мая. Несмотря на то, что утром четверка МиГ-19, действуя на малой высоте, смогла подловить группу Phantom II, пытавшихся нанести удар по авиабазе Ной Бай, и сбить один американский истребитель, в полдень все было снова проделано наоборот. Клюнув на выставленную американцами приманку (восьмерку F-4, шедшую на высоте около 6 000 м), вьетнамское командование начало поднимать истребители на ее перехват.

Тем временем, находившаяся на малой высоте ударная группа атаковала УР Sidewinder набиравшую высоту над рекой Рок четверку «девятнадцатых» и сбила два истребителя. В конечном итоге бой все же удалось закончить в свою пользу: четыре МиГ-17 923-го полка сбили два F-4 из состава ударной группы, а пара МиГ-21 927-го иап зайдя в хвост группе «демонстрантов» отправила вниз третий, но никой роли в этом МиГ-19 не сыграли.

Героями дня у американцев в тот день стали экипажи F-4B лейтенанты Генри Бартоломью (пилот) и Оран Браун (оператор), а также Патрик Эрвуд (пилот) и Майкл Белл (оператор), которые и заявили об уничтожении двух МиГ-19. Все они входили в состав эскадрильи VF-161 Chargers, базировавшейся на авианосце USS Midway.

Свои великолепные бойцовские качества МиГ-19 продемонстрировали 23 мая, когда четверка истребителей этого типа встретилась с 16 F-4E. В завязавшемся бою два брата Фам Ханг Сон и Нгуен Ханг Сон сбили по одному Phantom II. Триумф пилотам испортили зенитчики, над позициями которых происходила схватка. Выпущенная из ПЗРК «Стрела» ракета поразила сопло одного из двух двигателей самолета ведомого из состава первой пары Нгуен Дук Тима. Хотя второй двигатель продолжал нормально работать, пилоту был отдан приказ катапультироваться, чтобы не подвергать свою жизнь опасности.

К сожалению, это был не единственный случай «братоубийства» и 2 июня, когда четыре МиГ-19 стартовали с авиабазы Гиа Лам с целью попытаться разблокировать аэродром Кеп, ведущий был сбит над Бак Джангом зенитной ракетой и погиб в обломках своего истребителя. Причина этого заключалась в том, что американские самолеты РЭБ стали отслеживать позиции РЛС и станций наведения ракет (СНР), уничтожая их противорадиолокационными ракетами AGM-45 Shrike. С целью их сохранения, вьетнамцы начали запускать ЗУР комплексов С-75 и С-125 без управления, осуществляемого СНР, в надежде, что на конечном участке полета ракета, имеющая собственную систему обнаружения и наведения, сможет найти цель. При этом пуск часто производился в полном смысле «на глазок», что приводило порой к подобным инцидентам.

Между тем командование вьетнамской авиации, анализируя результаты боев последних месяцев, отметило серьезное снижение эффективности МиГ-17, пилоты которых хотя и продолжали одерживать победы, но не уже не могли компенсировать серьезные потери 923-го иап. В результате остатки полка решили передислоцировать в долину Красной реки на аэродром Ен Бай, а две эскадрильи 925-го иап на авиабазу Гиа Лам. Произведенная 11 июня рокировка не обошлась без потерь, поскольку не осталась незамеченной для американцев: патрулировавшая в этом квадрате пара Phantom II-«охотников» сбила два МиГ-17, причем, один из них погиб вместе с пилотом.

Переброшенные на юг подразделения сразу же включились в боевую работу. Причем, на этот раз задача ведения воздушных боев перед пилотами не ставилась. Основной целью стала американская ударная авиация, которая как говорили тогда в Вашингтоне, «вбомбит Вьетнам в каменный век». И действительно, в июле и августе счет сбитых вражеских самолетов пилотами МиГ-19 пополнялся исключительно штурмовиками и бомбардировщиками. Согласно неуточненным данным за два этих летних месяца счет полка пополнили восемь Intruder и 13 Skyhawk, а также три Thunderchief. Грамотное применение тактики удара и ухода (в английской интерпретации — hit and run) позволило избегать потерь.

Вместе с тем, интенсивное использование самолетов привело к сильному износу матчасти, которую не успевали ремонтировать и в результате боеготовность полка начала стремительно падать. Ко всему прочему, становился все более очевидным «крен» Вьетнама в сторону Китая и хотя наряду с советниками и инструкторами в ВВС ДРВ находилось довольно много авиатехников из СССР, отношение к ним начало постепенно меняться в худшую сторону. Ограничивалась свобода передвижения, а прибывшим из Китая специалистам отдавалось явное предпочтение. Большая часть технического персонала 925-го полка к этому времени была китайской, что довольно заметно сказалось на качестве подготовки самолетов. Кроме того, некоторые виды оборудования, как например прицелы, электроника, гидравлика и даже пневматики китайского производства были низкого качества и не выдерживали интенсивной эксплуатации.

В результате большая часть самолетов к концу августа стояла «на приколе». Ситуацию усугубило и поражение, которое потерпели пилоты 2 сентября, когда 925-й иап лишился сразу трех МиГ-19, а находившийся по соседству 927-й иап не досчитался одного МиГ-21.

Нехватка запчастей привела к тому, что в сентябре и октябре МиГ-19 поднимались в воздух только эпизодически. Большинство пилотов постепенно теряли квалификацию и уровень выучки стал падать. Это отрицательным образом сказалось на количестве сбитых вражеских и своих потерянных самолетов. Фактически, за два месяца пилоты «девятнадцатых» смогли сбить лишь две машины (при трех заявленных) и потеряли две своих (обе уничтожены 6 октября). Подобное положение продолжало сохраняться и в ноябре.

Тем временем представители ДРВ вынуждены были снова сесть за стол переговоров в Париже и президент США Ричард Никсон объявил 17 октября о приостановке бомбежек объектов Вьетнама находящихся севернее 20-й параллели начиная с 22-го числа. Как водится, передышка продолжалась недолго, поскольку правительство ДРВ было полно решимости завершить объединение страны и 14 декабря Никсон, выведенный из терпения, заявил, что налеты будут начаты снова.

Несмотря на то, что в ходе 12-суточной операции Linebacker II стояла плохая погода, серьезно затруднявшая применение высокоточного оружия по наземным объектам, ударная авиация США продемонстрировала очень высокую эффективность, самым непосредственным образом отразившуюся на МиГах 925-го полка. В течение 22…24 декабря американские истребители-бомбардировщики F-111 из состава 429-й и 430-й эскадрильи, входивших в 474-е тактическое истребительное авиакрыло, действуя самостоятельно в любое время суток, смогли нанести серьезный ущерб аэродромам перехватчиков. Как правило, удары по авиабазам наносились перед налетами стратегических бомбардировщиков В-52 на Ханой и Хайфон.

Против этих действующих исключительно на малых высотах противников, пилоты МиГов сделать почти ничего не могли. Причина заключалась в том, что хотя американские самолеты осуществляли крейсерский полет на скорости лишь около 950 км/ч, но благодаря наличию системы автоматического огибания рельефа местности, шли к цели на высотах не более 150 м, находясь гораздо ниже радиолокационного поля вьетнамской ПВО. Поскольку целеуказание с земли отсутствовало, то вероятность встречи с таким противником становилась очень малой.

В результате на заключительной стадии конфликта вьетнамские истребители, как фактор, в значительной степени были нейтрализованы. Особенно досталось авиабазам Кеп и Ен Бай, на последней, наряду с МиГ-17 923-го иап базировалась и 3-я эскадрилья МиГ-19 из состава 925-го иап. По воспоминаниям полковника Николая Ивановича Боева, из ее состава уцелело только три самолета, на смену которым из СССР через Китай прибыли МиГ-21МФ.

В немалой степени причиной такого разгрома оказалась слабая ПВО авиабазы, являвшейся по мнению вьетнамского командования тыловой, поскольку она находилась дальше всего от побережья и от всех американских аэродромов в Индокитае. В то время как авиабазы Кеп, Ной Бай и Зей Лям имели как минимум три дивизиона ЗРК С-75, семь батарей 100-мм зенитных орудий КС-19 и четыре батареи 57-мм автоматических пушек С-60 с радарным наведением, не считая десятков крупнокалиберных пулеметов КПВ и ДШК (в том числе на бронетранспортерах БТР-40), ПВО Ен Бай располагало только шестью батареями устаревших 37-мм зенитных автоматов 70-К. Не лучшим было положение и на аэродроме Бак Май, где экипажи F-111 уничтожили огромные склады горючего.

Впрочем, совсем уж без ответа эти действия не остались: обеспечивающим выход на цель В-52 экипажам F-4 и F-105, осуществлявшим подавление РТС ПВО противорадиолокационными ракетами AGM-45 Shrike пришлось заплатить за этот успех тремя сбитыми машинами. Это были последние победы МиГ-19 в ходе войны во Вьетнаме, после окончания которой 925-й истребительный авиаполк вскоре получил МиГ-21МФ, а «девятнадцатые» были переведены в разряд учебно-боевых.

Согласно официальным американским данным, в воздушных боях в период 1965…1968 гг. было сбито 25 МиГ-19 и еще десять в 1972…1973 гг. Из числа последних на восемь претендуют ВВС, а остальные два приходятся на долю моряков.

Последние два МиГ-19 были потеряны, по воспоминаниям военного инструктора летчика-истребителя капитана Виктора Кузнецова, над авиабазой Ной Бай при генеральной репетиции воздушного парада, посвященного победе в войне. Оба J-6 столкнулись при проходе над взлетно-посадочной полосой. Поразительно, но этот трагический случай не вызвал никакой паники: полосу очистили и полеты продолжились.

Еще одним крупным конфликтом с участием F-6 стала Индо-Пакистанская война, начатая в декабре 1971 г. К ее началу самолеты этого типа находились на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий и составляли значительную часть боевого потенциала пакистанской авиации. Несмотря на то, что конфликт довольно долго находился в стадии тления, боевые действий со стороны Индии начались в классической манере блицкрига. Утром 4 декабря ее ВВС силами 70 истребителей-бомбардировщиков Hunter и Су-7Б попытались атаковать пакистанские аэродромы. Но внезапного удара не получилось. Шедшие на большой высоте ударные группы были обнаружены расчетами РЛС противника и вскоре на авиабазах объявили тревогу.

Первым из пилотов F-6 добился успеха лейтенант Дж. Куази, уничтоживший над районом Мианвали Hunter. Второй уничтоженный самолет этого типа записал на свой счет флайт лейтенант Джавед. Затем отличились флайт лейтенанты К. Латиф и Рашид, сбившие по одному Су-7БМК. Лейтенанту Шарфразу повезло меньше — он смог лишь повредить индийскую «сушку». Заметим, что в тот день пилоты «двухмаховых» Mirage и F-104 претендовали соответственно лишь на одну и две победы, а наибольший успех выпал на долю дозвуковых F-86, которые лучше всего были освоены летным составом и потому снявшие пять «скальпов» (четыре Hunter и один Су-7). Наконец на восемь сбитых претендовали зенитчики.

В тот же день F-6 нанесли штурмовые удары по позициям индийских войск, в ходе которых уничтожили по официальным данным 18 артиллерийских орудий и склад боеприпасов. Несмотря на потерю фактора внезапности, индусы не отказались от возможности разгромить пакистанскую авиацию на немногочисленных аэродромах и на следующий день.

5 декабря, ожесточенные бои на подступах к авиабазам продолжались. Из летчиков истребителей наибольший успех в тот день выпал на долю флайт лейтенанта Сафдара, который на своем F-6 сбил два Су-7, а винг-коммандер Хатми и вылетевший с ним в паре флайт лейтенант Реза сбили по одному Hunter. Еще четыре Hunter свалили в тот день и Mirage, однако зенитчики в тот день «достали» восемь индийских летательных аппаратов и снова доказали, что в локальных конфликтах именно они «снимают все пенки».

7 декабря, вылетев на свободную охоту, флайт лейтенанты Атиг и Муштаф вторглись в воздушное пространство противника и над районом Самба наткнулись на четверку Су-7Б. Индусы не ожидали нападения над своей территорией и поплатились потерей двух истребителей-бомбардировщиков, a F-6 лейтенанта Вайада Али был сбит индийской ПВО. На следующий день свой «дубль» получил винг-коммандер Хашми, уничтоживший два Су-7 над Рисалавалой.

Второй F-6 (лейтенанта Шахида Резы) индийские зенитчики «подстрелили» 11 декабря. Всего же Пакистан признал потерю четырех F-6: одного в воздушном бою и трех — от действий наземной ПВО, причем, один из них был сбит огнем своей зенитной артиллерии. ВВС Индии, в свою очередь, заявили об уничтожении восьми F-6, из которых не менее четырех было сбито в воздушных боях и еще столько же погибли в результате ударов по аэродромам, но при этом не признали сбитым в схватках с самолетами этого типа ни один Су-7БМК.

Как бы там ни было, но командование ВВС Пакистана сочло боевой дебют F-6 вполне удачным и вскоре произвело дополнительные закупки, доведя численность истребителей этого типа до 125. В ноябре 1980 г. в городе Камра заработал построенный при содействии КНР авиаремонтный завод, на котором проводились ремонт F-6 и их модернизация. На истребители, в частности, установили катапультные кресла английской фирмы Martin-Baker и пилоны для подвески американских ракет класса «воздух- воздух» AIM-9 Sidewinder.

В 1979 г., после ввода в Афганистан советских войск, F-6 привлекались для защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолетов. Вначале такие инциденты заканчивались вытеснением нарушителей, позже — вооруженными столкновениями. Примечательно, что даже после поступления на вооружение более современных американских F-16 и китайских F-7P, F-6 не были списаны и даже сейчас обеспечивают ПВО каждого крупного аэродрома в Пакистане.

В 1977 г. Китай отправил 16 истребителей J-6 своему союзнику — режиму Пол Пота. Но всецело поглощенным уничтожением собственного народа «красным кхмерам» было не до боевой авиации. Во всяком случае, когда через три года в столицу Кампучии (ныне — Камбоджи) Пном Пень ворвались разгромившие полпотовцев вьетнамские войска, они обнаружили на местном аэродроме всего шесть кое-как собранных истребителей. Остальные десять так и стояли разобранными в своих контейнерах. Собрав и облетав эти машины, вьетнамцы бросили их в штурмовые атаки против уцелевших отрядов «красных кхмеров», засевших в джунглях на границе с Таиландом. По другим данным, три кампучийских истребителя все же были сбиты в воздушных боях. Возможно на них летали северокорейские летчики, при этом о потерях вьетнамских J-6 не сообщалось.

В Афганистане МиГ-19С применялись для нанесения ударов с воздуха по отрядам моджахедов. За все время конфликта не было отмечено ни одного факта уничтожения этих машин.

Иран в 1983 г, закупил 24 F-6 в Северной Корее. Они использовались в противовоздушной обороне Тегерана и ряда других крупных городов (на них летали пилоты из Корпуса Стражей Исламской Революции), но ни о каких успехах этих машин не сообщалось. Впрочем, к концу 1980-х самолет уже основательно устарел и годился, в основном, для действия лишь по наземным целям.

Применялись F-6 и на африканском континенте. Поставки китайских истребителей велись главным образом в те страны, в которых пограничные конфликты и гражданские войны происходили постоянно. Так, в Танзании они использовались в 1978…1979 г. в ходе войны с Угандой. Истребители этого типа из ВВС Судана осуществляли тактическую поддержку войск при проведении операций против повстанцев на юге страны. По меньшей мере один самолет был потерян. В Сомали F-6 применялись как для патрулирования границы с Эфиопией и Суданом, так и для ударов с воздуха по отрядам вооруженной оппозиции. Летали сомалийские и иностранные пилоты. В 1988 г. во время боев с отрядами Сомалийского Национального Движения близ г. Харгейса были сбиты два F-6. К концу года из-за отсутствия запчастей правительственная авиация обладала всего тремя боеспособными самолетами этого типа, а когда в декабре 1992 г. американские войска высадились в Сомали, аэродромы этой страны были уже полностью разрушены.

В то время, когда за рубежами СССР «девятнадцатые» широко применялись в локальных конфликтах различной интенсивности, в СССР опытно-конструкторским бюро, возглавляемым С. М. Алексеевым, на базе этих истребителей были созданы радиоуправляемые мишени, которые под обозначением МиГ-19М в первой половине 60-х гг. начали поступать в войска. Мишени использовались для отработки наземных средств ПВО, итоговых стрельбах частей ПВО на полигоне Эмба, а также для тренировки пилотов истребителей-перехватчиков. Несмотря на довольно низкий уровень отечественной электроники того времени, они отличались высокой живучестью к близким разрывам боевых частей зенитных ракет и случалось требовали для гарантированного уничтожения двух попаданий.

В заключение хотелось бы отметить, что история МиГ-19 еще не завершена, а поскольку немало самолетов этого типа находятся в различных странах и довольно активно модернизируются, есть все основания полагать, что «девятнадцатый» войдет в XXI век, и как знать, какие еще страницы в его боевой карьере появятся в следующем тысячелетии…


[1] Нельзя забывать, что советские истребители МиГ-9 несли мощное пушечное вооружение и потому были способны нанести американским «крепостям» гораздо более тяжелые потери, чем американские Shooting Star краснозвездным Ту-4.

[2] Напомним, что знаменитый F-86 Sabre в это время еще только проетировался.

[3] Впоследствии от этой концепции отказались.

[4] С этой проблемой столкнулись также американцы на своем Sabre и решившие ее тем же способом.

[5] На горьковском авиазаводе этот тип самолета обозначался как изделие «59», а у сибиряков он проходил как изделие «61».

[6] Силы на горизонтальном оперении, требуемые для обеспечения балансировки истребителя, пропорционально возрастали. Таким образом, с одной стороны уменьшались силы, создаваемые на горизонтальном оперении за счет отклонения руля высоты, с другой стороны, потребные силы, необходимые для балансировки, увеличивались (особенно в полете с перегрузками).

[7] Впоследствии стал заместителем министра авиационной промышленности.

[8] Машина была облегчена.

[9] Он применялся в советских ВВС вплоть до 90-х гг.

[10] Дело в том, что с ростом скорости, увеличение угла отклонения закрылка уже не вызывает прироста подъемной силы, а выполняет роль воздушного тормоза.

[11] Из некоторых документов следует, что первоначально на доработанный СМ-9В установили лишь увеличенное по размаху на 2,013 м крыло без выступающей отогнутой передней кромки крыла. При этом его площадь увеличилась на 2 м², а удлинение равнялось 4,5. Затем все же крыло несколько уменьшили по размаху, при этом площадь увеличилась еще на 0,54 м² за счет выступавшей вперед передней кромки крыла.

[12] Видимо, рост массы конструкции крыла полностью компенсировал процесс «облегчения» перехватчика.

[13] По данным ОКБ В. Я. Климова тяга этого двигателя составляла соответственно 4 400 кг и 6 250 кг.

[14] Опытный истребитель с новым крылом получил обозначение И-2.

[15] Типоразмер переднего колеса КТ-38 — 500×180А, а основных колес КТ-37 — 660×200В.

[16] Его испытания были проведены в 1956 г. на серийном МиГ-19С, обозначенном как СМ-11, который оборудовали ИК станцией ночного перехвата «Ястреб», сопряженной с инфракрасным визиром СИВ-52. Система «Ястреб»-СИВ-52 предназначалась для обнаружения целей и определения направления их движения по сопловым струям двигателей, в условиях отсутствия видимости (ночью или на большой высоте). Для размещения станции пришлось увеличить длину носовой части фюзеляжа. Приемную головку теплопеленгатора разместили в конусе воздухозаборника. В кабине с правой стороны от прицельной головки размещался индикатор «Ястреб», а над ним — инфракрасный визир СИВ-52, сопряженный с головкой прицела, на визир от головки теплопеленгатора при помощи оптической трубки поступали сигналы о дальности до цели.

[17] Подобная система старта использовалась и для крылатых ракет, в том числе и для КР «Сопка», разработанной в ОКБ-155.

[18] После их завершения, комплекс было решено представить министру обороны Г. К. Жукову, а также высшему генералитету. И, как часто бывает при ответственных показах, первая попытка взлета не удалась. Однако через несколько минут старт состоялся. Он произвел сильнейшее впечатление на руководство. Пилотировал машину Г. М. Шиянов.

[19] По неуточненным данным в общей сложности было построено пять самолетов и шесть пусковых установок.

[20] В процессе испытаний системы СМ-30 в ОКБ-155 разрабатывался также вариант бескатапультного старта истребителя с ограниченных взлетных полос. Этот вариант рассматривался как наиболее вероятный для принятия на вооружение. Уже в процессе испытаний в ГК НИИ ВВС стало ясно, что несмотря на положительные результаты, система сложна, требует аэродромов посадки и потому в катапультном варианте — нецелесообразна. Поэтому для предполагавшегося к постройке первого серийного самолета СМ-30/3, спроектировали установку из двух пороховых ускорителей ПРД-23, которые предназначались для значительного сокращения взлетной дистанции. Они располагались под фюзеляжем таким образом, чтобы ось действия их тяги проходила через центр тяжести истребителя. Это позволяло устранить влияние их тяги на устойчивость машины при взлете. После набора скорости ускорители можно было сбросить, однако и этот вариант развития не получил.

[21] Приведены данные, фигурировавшие в печати и официальных документах того времени.

[22] Как известно, экипажи Тибетса и Изерли, сбросивших атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки, действовали самостоятельно и сопровождались только разведчиками погоды.

[23] У большинства читателей может возникнуть предположение, что ВВС ДРВ испытывали недостаток в матчасти, однако это не так. Значительное количество самолетов находилось в законсервированном состоянии, «ожидая» своих пилотов. Рост вьетнамской авиации сдерживала нехватка летного состава подходящей квалификации, который с огромными трудностями готовили в Ейском высшем авиационном училище летчиков. При этом начинать надо было с азов грамотности, одновременно форсировано откармливая и тренируя физически будущих воздушных защитников неба Кохинхины.

[24] До недавнего времени официально считалось, что его сбил майор Ле Тхань Дао, для которого эта победа была шестой. Однако к рассматриваемому времени он уже служил в 927-м полку и летал МиГ-21, на котором и одержал 10 мая свою шестую победу, сбив F-4.


Конструкция самолетов МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19СВ, МиГ-19П и МиГ-19ПМ

Самолеты представляли собой одноместные двухдвигательные реактивные истребители. По схеме — свободнонесущие среднепланы со стреловидным крылом и оперением, а также управляемым стабилизатором (кроме МиГ-19 с рулем высоты, у которого стабилизатор был неуправляемым).

ФЮЗЕЛЯЖ. Фюзеляж представлял собой полумонокок круглого поперечного сечения, переходящего в эллиптическое в хвостовой части. Для МиГ-19 и МиГ-19С длина фюзеляжа по обрезу (без обтекателей сопел двигателей) составляла 10,428 м, мидель без фонаря — 1,65 м² (мидель фонаря — 0,2 м²), диаметр входного отверстия воздухозаборника (по передней кромке) — 0,8 м, площадь отверстия — 0,411 м².

Фюзеляж имел эксплуатационный разъем для демонтажа двигателей, который делил его на носовую (от шпангоута №1 по шпангоут №20) и хвостовую (от шпангоута №20А по шпангоут №35) части. Oт шпангоута №15 начинался двигательный отсек, а к шпангоуту №35 крепился хвостовой профилированный обтекатель. Спереди носовой части располагался воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибали отсек передней стойки шасси, размещавшийся между шпангоутом №1 до шпангоутом №4 (по некоторым документам — до шпангоута №5А), и кабину пилота (от шпангоута №4 по шпангоут №9). Над воздухозаборником самолетов МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19СВ размещался фотопулемет АКС-3М или АКС-5, а под ним — ПВД. В носовой части фюзеляжа этих модификаций располагался радиодальномер СРД-1М, антенна которого была выведена на левый борт у ниши шасси.

Воздушные каналы двигателей всех модификаций перехватчиков были изменены по контурам и увеличены по площади поперечного сечения.

В связи с размещением в носовом отсеке РЛС конструкция передней части фюзеляжа перехватчиков МиГ-19П и МиГ-19ПМ (МиГ-19ПМЛ) до шпангоута №12 несколько изменилась. Длина фюзеляжа увеличилась на 360 мм, а ПВД под воздухозаборником был снят. В несколько удлиненной носовой части фюзеляжа размещалась радиолокационная станция, а в верхней «губе» воздухозаборника под радиопрозрачным обтекателем и под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника располагались антенны РЛС.

Кабина пилота — герметичная, вентиляционного типа с системой автоматического регулирования температуры. Наддув кабины от компрессора двигателей можно было осуществлять горячим или охлажденным воздухом. В системе питания кабины устанавливались турбохолодильники и два воздуховоздушных радиатора. Температура воздуха в кабине автоматически поддерживалась около 16°С терморегулятором и электрическим краном-распределителем. Необходимый перепад давления обеспечивается регулятором давления РД-2ИА.

В кабине находились: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, сопряженный с радиодальномером СРД-1М, и катапультное кресло шторочного типа. Бронирование кабины состояло из 10-миллиметровой плиты (спереди на шпангоуте №4), сзади (по шпангоуту №7) — 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовника, выполнявшего роль противокапотажной рамы. Заголовник служил одновременно для разрушения остекления кабины в момент катапультирования пилота в случае отказа механизма сброса фонаря.

Фонарь состоял из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части. Сброс осуществлялся от шторки катапультного сиденья или аварийный ручкой. Фонарь мог быть сброшен из любого положения без катапультирования или последующим катапультированием. Для обеспечения надежного отделения фонаря при сбросе из переднего положения был введен подброс фонаря.

На самолете МиГ-19ПМ изменили механизм аварийного сбрасывания фонаря. На всех модификациях перехватчиков (МиГ-19П, МиГ-19ПГ, МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМЛ) кабина пилота была несколько расширена, кроме того, измененилась форма сдвижной части фонаря.

За кабиной располагался протектированный топливный бак №1 емкостью 1 485 л. За ним размещался двигательный отсек, под которым располагался протектированный бак №2 емкостью 330 л. Снизу, между шпангоутами №12 и №14 (по некоторым документам — между шпангоутами №11 и №14), находился передний тормозной щиток площадью 0,45 м², отклоняемый на угол 45°. На шпангоутах №9 и №15 располагались узлы крепления крыла.

В хвостовой части фюзеляжа размещались удлинительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними — непротектированные топливные баки №3 и №4 емкостью 180 л и 175 л. По бокам фюзеляжа между шпангоутами №23 и №25 (по некоторым документам — между шпангоутами №22А и №26 находились тормозные щитки, отклоняемые на угол 25°. Общая площадь тормозных щитков для самолета МиГ-19 с рулем высоты составляла 1,04 м², а МиГ-19С и всех последующих модификаций — 1,49 м². Снизу фюзеляжа по левому борту между шпангоутами №30 и №33 располагался люк с контейнером тормозного парашюта ПТ-19 (диаметр парашюта — 4,5 м, площадь — 15 м²). Створки люка парашюта управлялись от пиропатрона. Над двигателями размещались тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепились киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу (от шпангоута №21) — подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м² с амортизационным предохранителем. Самолет МиГ-19 с рулем высоты отличался отсутствием створок перепуска воздуха на фюзеляже.

Обшивка фюзеляжа — работающая, из дюралюминия толщиной 0,6…1,2 мм. Вблизи двигателей применялась дополнительная внутренняя обшивка из стали.

КРЫЛО и ОПЕРЕНИЕ. Крыло — цельнометаллическое, двухлонжеронное, с внутренним подкосом, состоявшее из центроплана и двух консолей. Площадь крыла составляла 25,16 м², размах — 9,0 м, угол стреловидности по линии 1/4 хорд — 55°. Корневой профиль крыла — ЦАГИ С-12С, концевой — ЦАГИ СР-7С с относительной толщиной соответственно 12% и 7%. Переход между фюзеляжем и крылом — также профилирован. Удлинение крыла — 3,24 (по некоторым документам — 3,22), сужение — 3,04 (по некоторым документам — 3,03). Угол поперечного V составлял −4°30ʹ.

Силовой набор каждой консоли состоял из лонжерона с подкосной балкой, 28 нервюр и стрингеров. Обшивка крыла — дюралевая, работающая. Задний стрингер — силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с верхней и нижней обшивками), служивший для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Общая площадь элеронов — 1,56 м², закрылков — 3,44 м². Угол отклонения закрылков — 15° на взлете и 25° на посадке, элеронов — 20°. Левый элерон оснащался триммером с углом отклонения 15°. Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками были установлены интерцепторы, кинематически связанные с элеронами (при отклонении элеронов вниз отклоняется интерцептор). На верхней поверхности каждого крыла располагался аэродинамический гребень высотой в 12% (32 см) от его хорды.

Обшивка крыла — дюралюминиевая, толщиной 1,5…2 мм.

Между лонжероном и подкосной балкой размещались отсеки основных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр монтировались пушки HP-30, боезапас которых располагался в носке крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливались балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС.

На модификациях перехватчиков на каждой консоли крыла установили по одному приемнику воздушного давления.

Вертикальное оперение самолета имело классическую схему. Оно состояло из киля и руля поворота, набранных из профилей ЦАГИ С-11С с относительной толщиной 8%. Угол стреловидности киля по передней кромке — 57°30ʹ (по некоторым документам — 57°37ʹ). Площадь вертикального оперения составляла 4,17 м² (по некоторым документам — 4,26 м²), сужение — 1,78. Оно имело форкиль. Руль поворота площадью 0,93 м² (для МиГ-19 с рулем высоты площадь руля поворота составляла 1,1 м²) — имел весовую компенсацию и начиная с 8-й серии, триммер. В каждую сторону руль отклонялся на 25°. Горизонтальное оперение — управляемое цельноповоротное. Его размах составлял 4,79 м, площадь (с подфюзеляжной частью) — 7,78 м² (с рулем высоты — 8,9 м²), стреловидность — 55°, угол стреловидности оси вращения — 52°20ʹ. Площадь стабилизатора без подфюзеляжной части составляла 5,0 м² (с рулем высоты общая площадь горизонтального оперения — 5,5 м²), а поворотной части 4,4 м² (общая площадь двух рулей высоты — 1,75 м²). Удлинение горизонтального оперения — 2,56 (с рулем высоты — 2,58), сужение — 2,49 (для МиГ-19 с рулем высоты — 2,52). Оно набиралось из профилей NACA-M (по потоку) с относительной толщиной 7%. Диапазон отклонения стабилизатора вверх — 11°30ʹ, вниз — 26°30ʹ. В некоторых документах более позднего выпуска указывается угол отклонения стабилизатора 17° вниз и 7°10ʹ — вверх. По-видимому это связано с какими-то ограничениями. Для МиГ-19 углы отклонения руля высоты вверх — 43°, вниз — 26°.

В системе управления цельноповоротным горизонтальным оперением использовались необратимые гидроусилители БУ-14МС и автомат АРУ-2А, парировавший колебания самолета. Рули высоты самолета МиГ-19 управлялись через гидроусилитель БУ-14М.

ШАССИ. Шасси — трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Главные стойки убирались в крыло, передняя — в фюзеляж вперед. Все колеса тормозные. Переднее колесо имело размер 480×200 мм, основные — 600×200 мм. На МиГ-19 с рулем высоты, а также на некоторых самолетах МиГ-19С носовое колесо КТ-38 имело размер 500×180 мм, основные (КТ-37) — 660×200 мм). Давление в пневматиках было следующим: в основных — 10 кг/см², в носовом — 6 кг/см². Амортизация стоек шасси — масляно-воздушная. Колея — 4,156 м, база — 4,398 м (по некоторым документам — 4,396 м).

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолетах МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19П и МиГ-19ПМ устанавливались два двигателя РД-9Б с максимальной тягой по 2 600 кг на бесфорсажном режиме и 3 250 кг — на форсаже. Они крепились к фюзеляжу по шпангоутам №15 и №20. Диаметр сопел на режиме форсажа составлял 498 мм, на максимальном бесфорсажном режиме — 442 мм, на остальных режимах — 465 мм.

Общий запас топлива в фюзеляжных баках для МиГ-19 и МиГ-19С составлял 2 170 л. Топливная система самолета состояла из четырех фюзеляжных баков, первый и второй из которых были мягкими, третий и четвертый — жесткими. Предусматривалась подвеска двух дополнительных крыльевых баков емкостью по 760 л или по 400 л.

Согласно ряду документов на модификациях перехватчиков из-за ограничений применялись подвесные топливные баки емкостью 540 л.

На самолетах МиГ-19СВ устанавливались двигатели РД-9БФ иди РД-9БФ-1 (отличавшиеся измененными расходными характеристиками форсажной камеры), а также двигатели РД-9БФ-2 с тягой по 3 300 кг.

ВООРУЖЕНИЕ. Стрелковое вооружение самолета МиГ-19 состояло из трех пушек НР-23 калибра 23-мм. Вооружение МиГ-19С состояло из трех пушек НР-30 калибра 30 мм со скорострельностью 900 выстрелов в минуту. Две из них располагались в крыле, одна — в носовой части фюзеляжа по правому борту. Боезапас каждой крыльевой пушки составлял по 70…73 снаряда на ствол, фюзеляжной — 55…70 снарядов. У всех пушек осуществлялся сбор звеньев, а гильзы выбрасывались наружу.

Вооружение высотных МиГ-19СВ состояло из двух крыльевых пушек НР-30 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку. Первые серийные МиГ-19П выпускались с двумя пушками НР-23, но вместо них вскоре стали устанавливать НР-30. На МиГ-19 и МиГ-19С предусматривалась также установка блоков ОРО-57К (РО-57-8) с восемью НУРС АРС-57 (С-5М или С-5К) в каждом. Два блока крепились на специальных пилонах под крылом, а еще два — на узлах установки подвесных баков. На последние можно было подвешивать авиабомбы весом от 50 до 250 кг на каждый держатель. Для подвески бомб и баков применялись универсальные держатели БД-3-36. Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Вооружение МиГ-19П и МиГ-19ПГ могло усиливаться подвеской двух блоков ОРО-57К (РО-57-8) на подкрыльевых держателях.

На самолетах МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМЛ пушки отсутствовали, а под крылом устанавливались четыре пусковых устройства под ракеты РС-2-У, а позже часть самолетов взамен них получила пусковые устройства для УР с ИК ГСН К-13.

ОБОРУДОВАНИЕ, радиооборудование самолета МиГ-19С включало:

В состав оборудования входили также аккумулятор 12САМ-28, два стартера-генератора ГСР-СТ-6000А, а также фотопулемет СШ-45 или АКС-3М, или АКС-5, или С-13.

Основные пилотажно-навигационные приборы: указатель скорости КУС-2000, махметр М-1,5, авиагоризонт АГИ-1, компас ГИК-1, вариометр ВАР-150 , указатель перегрузки и указатель разворота.

Радиооборудование самолета МиГ-19 с рулем высоты отличалось установкой более старой УКВ-радиостанции РСИУ-3М («Клен») и радиолокационного ответчика СРО («Узел-2»).

В состав радиооборудования перехватчиков МиГ-19П, МиГ-19ПГ, МиГ-19ПМ И МиГ-19ПМЛ входила радиолокационная станция «Изумруд». На первых сериях МиГ-19П устанавливалась РЛС РП-1 («Изумруд-1»), затем РП-5 («Изумруд-2»). На перехватчиках МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМЛ с управляемым ракетным вооружением ставилась станция РП-2-У.

Самолеты МиГ-19ПГ оснащались дополнительно аппаратурой «Горизонт-1», предназначавшейся для управления самолетом при наведении его на цель и для передачи с перехватчика на командный пункт кодированных сигналов скорости, курса, высоты и специальных команд через связную радиостанцию. В качестве связной радиостанции использовалась доработанная для совместной работы с аппаратурой «Горизонт-1» станция РСИУ-3МГ («Клен»). Перехватчики МиГ-19ПМЛ (в отличие от МиГ-19ПМ) оснащались дополнительно бортовой аппаратурой радиокомандной линии наведения на цель с земли «Лазурь».

На МиГ-19ПМ ранних выпусков отсутствовала станция «Сирена-2», на самолетах поздних выпусков станция «Сирена-2» все же устанавливалась. Аэронавигационное оборудование МиГ-19ПМ в основном не отличалось от аналогичного оборудования МиГ-19П, заменили лишь гиромагнитный компас ДГМК-3 на гиромагнитный индукционный компас ГИК-1. Кроме того, впервые была реализована схема аварийного переключения датчиков ПВД с правого на левое крыло. На всех модификациях аварийный приемник воздушного давления — типа ТП-156.

Во всех модификациях перехватчиков по сравнению с самолетами МиГ-19, МиГ-19C и МиГ-19СВ изменились компоновка радиотехнического оборудования и размещение индикаторов на передней панели кабины пилота. Аэронавигационные приборы подключили к правому крыльевому ПВД, остальные приборы — к левому ПВД.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ. Система управления в продольном канале — жесткая, силовой привод представлял собой включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору — переменное по числу М. Его изменение производилось с помощью автомата АРУ-2А (в системе продольного управления МиГ-19 с рулем высоты автомат АРУ-2А отсутствовал). Ручка загружалась с помощью пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулирование усилий на ручке велось посредством изменения положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имевшего кнопочное управление. На случай разрушения кинематической связи между ручкой управления и стабилизатором имелось аварийное управление с помощью электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота — жесткая. В систему управления элеронами по необратимой схеме включался бустер БУ-13М.

На перехватчиках МиГ-19П, МиГ-19ПГ, МиГ-19ПМ и МиГ-19ПМЛ применялся автомата регулирования управления АРУ-2В для стабилизации наведения самолета на цель на высотах до 15 000 м.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА. Гидросистема подразделялась на основную и бустерную. Первая запитывалась насосом от правого двигателя и служила для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел двигателей и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная — для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом. Она запитывалась насосом от левого двигателя. При выходе из строя бустерной системы основная гидросистема подавала давление к бустерам элеронов и управляемого стабилизатора.

Каждая гидросистема получала питание от отдельного насоса переменной производительности 435ВМ с приводом от правого и левого двигателя и имела свой изолированный гидробачок.

ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА. Воздушная система обеспечивала основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

КИСЛОРОДНАЯ СИСТЕМА. На самолете применялась кислородная система типа ККО-1, состоявшая из кислородного прибора КП-30 и четырех кислородных баллонов и общей емкостью 12 л. Запас кислорода на МиГ-19П составлял 10 л (в пяти шаровых баллонах по 2 л).

Снаряжение летчика включало: противоперегрузочный костюм ППК-1 и высотный спасательный скафандр ВСС-04А.

Характеристики серийных модификаций самолета МиГ-19

 

 

МиГ-19

МиГ-19С

МиГ-19СВ

МиГ-19П

МиГ-19ПМ

Тип двигателя

 

РД-9Б

РД-9Б

РД-9БФ

РД-9Б

РД-9Б

Тяга на максимальном режиме

кг

2 600

2 600

2 600

2 600

2 600

Тяга на форсаже

кг

3 250

3 250

3 300

3 250

3 250

Размах крыла

 

9,00

9,00

9,00

9,00

9,00

Длина самолета без ПВД

м

12,54

12,54

12,54

13,025

13,025

Длина самолета с ПВД

м

14,64

14,64

14,64

 

 

Высота самолета

м

3,885

3,885

3,885

3,885

3,885

Площадь крыла

м²

25,16

25,16

25,16

25,16

25,16

Вес пустого самолета

кг

5 100…5 298

5 172…5 447

 

 

5 660

Взлетный вес нормальный, без ПТБ

кг

7 300…7 500

7 560

 

7 730

7 880

Взлетный вес максимальный, с ПТБ

кг

8 402…8 500

8 662

 

9 100

9 400

Взлетный вес с ПТБ и 2×ОРО-57К

кг

8 572

8 832

 

 

 

Запас топлива во внутренних баках

л (кг)

2 170 (1 735)

2 170 (1 735…1 800)

 

 

 

Запас топлива в подвесных баках

л (кг)

2×760

2×760

 

2×540

2×540

Запас топлива максимальный с ПТБ

л (кг)

(2731)

(2796)

 

3 675

 

Максимальная скорость без форсажа

км/ч

 

 

 

1 175

 

Максимальная скорость на высоте 10 000 м

км/ч

1 450

1 452

1 500

1 432…1 445

1 230

Скорость отрыва

км/ч

280…305

280…305

 

 

 

Посадочная скорость

км/ч

235

235

235

235

 

Практический потолок без форсажа

м

 

15 600

 

 

 

Практический потолок на форсаже

м

17 500

17 500…17 900

18 500

17 250

16 600

Время набора высоты 10 000 м

мин

 

1,1

 

 

 

Время набора высоты 15 000 м

мин

2,6

2,6

 

3,0

 

Время набора практического потолка

мин

 

10,0

 

7,5

8,0…9,0

Дальность полета без ПТБ

км

1 390

1 400

 

1 100

 

Дальность полета с ПТБ

км

 

2 200

 

1 800…1 910

1 800…1 910

Продолжительность полета без ПТБ

ч:мин

 

1:43

 

 

 

Продолжительность полета с ПТБ

ч:мин

 

2:38

 

2:18

 

Длина разбега без форсажа с ПТБ

м

780…800

900

 

 

 

Длина разбега на форсаже без ПТБ

м

 

515

 

 

 

Длина пробега с тормозным парашютом

м

610

610

 

 

 

Длина пробега без тормозного парашюта

м

890

890

 

 

 

Максимальная эксплуатационная перегрузка

g

6

6

6

6

6

Пушки

 

3×HP-23

3×НР-30

2×НР-30

2×НР-30

 

Общий боезапас снарядов пушек

 

201

100

146

 

 

Блоки НУРС

 

2×ОРО-57К

2…4×ОРО-57К

2×ОРО-57К

 

 

Количество НУРС калибра 57 мм

 

16

16…32

16

 

 

Управляемые ракеты

 

 

 

 

 

4×РС-2-У
2×К-13

Бомбы

кг

4×50
2×250

4×50
2×250

4×50
2×250

 

 

СМ-2/2


МиГ-19




МиГ-19С




Некоторые схемы окраски самолетов семейства МиГ-19


СМ-2/1 в ходе заводских испытаний, ЛИИ (г. Раменское), осень 1952 г.


СМ-2/2 доработанный в ходе государственных испытаний, ЛИИ (г. Раменское), лето 1953 г.


СМ-9/2 доработанный, ЛИИ (г. Раменское), 1956 г.


МиГ-19 из состава 9 гиап, Андижан, вторая половина 1950-х гг.


МиГ-19СВ из состава 356 иап, район Свердловска, Уральский военный округ, 1960 г.

Список статей