Список статей

Владимир ИЛЬИН

МиГ-23: Долгий путь к совершенству.

Жители Липецка давно свыклись с грохотом авиационных турбин над головой. Поэтому появление в небе очередного самолета воспринимается ими как нечто обыденно-метеорологическое (летают — значит, ожидается хорошая погода, можно на рыбалку ехать). Однако летом 1970 г. многим липчанам довелось наблюдать поистине редкостное зрелище, мало кого оставившее равнодушным: в желтом предвечернем небе на сравнительно малой высоте где-то над вокзалом возникла темная точка. Быстро приближаясь, она обрела форму самолета непривычных, ракетообразных очертаний. Грохот двигателя докатился до зрителей лишь тогда, когда машина промчалась над пригородами и устремилась вверх, выполняя вертикальную бочку. Проделав на большой скорости ряд эволюции, истребитель неожиданно преобразился в тихоходный планер с прямым, широко расправленным крылом. Он грациозно, с легким шелестом проплыл над городом и растаял в воздухе. Так состоялась первая «презентация» летчикам местного Центра боевого применения и переучивания летного состава новейшего по тем временам фронтового истребителя МиГ-23.

Выбор пути

История создания этого самолета началась в 1961 г., когда ОКБ А. И. Микояна приступило к работам над истребителем нового поколения, условно названным «МиГ-23» и призванным заменить МиГ-21, в то время только начавший поступать на вооружение ВВС. Первоначально новый самолет предполагалось создать с использованием ряда элементов конструкции предшественника. Прототип такой машины Е-8/1, пилотируемый летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым, впервые поднялся в воздух 17 апреля 1962 г. Самолет был выполнен по модной сегодня схеме «продольный триплан». Его особенностями стали небольшое переднее горизонтальное оперение и подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник. Истребитель предполагалось оснастить РЛС «Сапфир-21» (на первом опытном самолете она отсутствовала), а его вооружение должно было включать управляемые ракеты Р-13 с тепловой ГСН, которые в дальнейшем собирались дополнить ракетами средней дальности К-23 с радиолокационной полуактивной системой наведения. В соответствии с модой того времени, пушечное вооружение отсутствовало, т. к. считалось, что самолет будет применяться, главным образом, для сверхзвукового перехвата скоростных высотных целей, поражая противника ракетами в первой же атаке (при М>1 вероятность выхода в повторную атаку была слишком мала). Ведению маневренного боя на дозвуковой скорости особого значения не придавали, считая, что сверхзвуковому ракетоносцу, действующему в соответствии с правилом «бей и беги», не нужно втягиваться в «карусель» на виражах.

Во время одного из испытательных полетов 11 сентября 1962 г. произошла авария. Мосолов катапультировался и получил тяжелые травмы, а самолет был потерян. К тому времени уже почти два с половиной месяца летала вторая опытная машина Е-8/2, но после аварии Мосолова дальнейшие работы по теме Е-8 решили прекратить. Однако это отнюдь не означало отказ от создания более совершенного, чем МиГ-21, фронтового истребителя. К тому времени на вооружении ВВС США появился F-4C «Фантом-2» — первый в мире серийный тактический истребитель, способный вести ракетный бой на средних дистанциях. Другие характеристики этого многоцелевого самолета также выглядели весьма внушительно, что побудило советских военных и Министерство авиационной промышленности (МАП) поспешить с «адекватным ответом».

Практически сразу же после прекращения работ по Е-8 ОКБ Микояна приступило к созданию совершенно нового фронтового истребителя. Первоначально реализовать программу предполагалось в два этапа. На первом планировалось создать самолет с треугольным крылом и перспективным двигателем Р-27Ф-300. Максимальная скорость должна была достигать 2700 км/ч (почти как у МиГ-25), что предполагало применение новых конструкционных материалов и технологий. Машину собирались оснастить новой РЛС «Сапфир-23» и двумя-четырьмя всеракурсными ракетами средней дальности К-23. Следует заметить, что ранее все фронтовые истребители советских ВВС вооружались лишь пушками и УР малой дальности, а ракетами средней дальности оснащались лишь перехватчики ПВО, предназначенные для борьбы с неманевренными самолетами. Как и МиГ-21, новый истребитель должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов или бетонных ВПП 2-го класса.

Однако постоянно меняющиеся взгляды на боевое применение авиации привели к дальнейшему ужесточению требований к взлетно-посадочным характеристикам (ВПХ) тактических самолетов. Этому прежде всего способствовало появление на рубеже 50…60-х гг. как в США, так и в СССР тактических ядерных боеприпасов, которые можно было подвешивать под самолеты класса «истребитель-бомбардировщик», а также использовать в качестве БЧ тактических ракет. Стратеги обеих сторон считали, что в условиях полномасштабной войны крупные аэродромы с бетонированными ВПП станут слишком уязвимыми. Поэтому самолетам пришлось бы перебазироваться на запасные площадки ограниченных размеров или погибнуть на своих авиабазах. Под влиянием таких взглядов ОКБ совместно с ЦАГИ подготовили предложения по второму этапу работ программы МиГ-23, в ходе которого предстояло создать более совершенный самолет, способный эксплуатироваться с укороченных ВПП. Достичь этого можно было двумя путями: за счет применения подъемных двигателей (ПД) или использования крыла с изменяемой стреловидностью. Оба эти направления в то время вошли в моду у нас и за рубежом.

ЦАГИ, опираясь на большой объем фундаментальных исследований, настойчиво рекомендовал использование крыла изменяемой геометрии. Исследования, в которых принимали участие Г. В. Александров, С. М. Белоцерковский, Г. С. Бюшгенс и другие ведущие отечественные ученые-аэродинамики, показали, что, применяя малую стреловидность (10…15°) при крыле с большим удлинением и мощной механизацией, можно значительно улучшить ВПХ и уменьшить минимально допустимую полетную скорость. При стреловидности 35…45° обеспечивались хорошие маневренные характеристики и высокое аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. Установив крыло на угол 60…70°, можно было достичь больших сверхзвуковых скоростей, кроме того, этот режим оказался весьма благоприятным для полета на малых высотах при больших приборных скоростях. Применение такого крыла позволяло создать многорежимный боевой самолет, способный решать задачи фронтового истребителя, истребителя-перехватчика и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

Машина задумывалась сравнительно недорогой, способной эффективно применяться в малых войнах, решать задачи ПВО и широко поставляться «братским» странам. Основными достоинствами самолета должны были стать высокие скорость и скороподъемность, большие дальность и продолжительность полета. Так как ведение маневренного воздушного боя не считалось приоритетным, то максимальную эксплуатационную перегрузку уменьшили до 5,0, что позволило сделать планер более легким. Таким образом, МиГ-23 в период проектирования рассматривался как ограниченно маневренный самолет, как и перехватчик МиГ-25П. Это отличало новую машину от МиГ-21, рассчитанного на максимальную эксплуатационную перегрузку 7,0…8,5 (в зависимости от модификации), и в дальнейшем создало много проблем.

Возникшие в связи с применением нового крыла трудности обеспечения устойчивости и управляемости были успешно решены специалистами ЦАГИ благодаря обнаруженному ими эффекту: аэродинамический фокус крыла при изменении угла стреловидности мало изменялся в случае, если на нем имелся корневой наплыв и было соответствующим образом подобрано место расположения оси поворота консоли. Исследования доказали возможность создания универсальной компоновки самолета, которая и легла в основу нового МиГа, а также бомбардировщика Су-24. Отработка аэродинамики МиГ-23 проводилась в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-106М и Т-109 с использованием крупноразмерных моделей. О важности этих работ говорит тот факт, что в 1975 г. фундаментальные исследования ЦАГИ по самолетам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией.

Вероятно, облик нового МиГа формировался и не без западного влияния. На командование ВВС и политическое руководство страны произвели большое впечатление расчетные характеристики и многорежимность американского истребителя-бомбардировщика F-111, оснащенного крылом с изменяемой стреловидностью. Однако самолет, который создавался в ОКБ Микояна, в отличие от американской машины, оставался одноместным и имел значительно меньшую массу.

Улучшение ВПХ перспективного истребителя путем применения подъемных двигателей имело меньшее число приверженцев среди представителей науки, хотя и поддерживалось рядом авторитетных специалистов. В результате было решено параллельно с созданием истребителя с изменяемой геометрией крыла строить МиГ с дополнительными ПД.

Первые шаги

К техническому проектированию двух вариантов МиГ-23 «второго этапа» в ОКБ Микояна приступили в 1964 г. Истребитель, оснащенный созданными под руководством П. А. Колесова двумя подъемными двигателями РД-36-35 (тяга 2350 кгс), получил обозначение «23-01» (МиГ-23ПД или МиГ-23УВП). Машина с крылом изменяемой геометрии — «23-11».

Первым 3 апреля 1967 г. в воздух поднялся самолет «23-01», пилотируемый летчиком-испытателем П. М. Остапенко. Истребитель был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным среднерасположенным крылом и цельноповоротным дифференциальным стабилизатором. Он оснащался маршевым двигателем Р-27-300 (5200/7800 кгс1), созданным под руководством Хачатурова и имеющим удельный расход топлива, на 25% меньший, чем у Р-11Ф2-300, примененного на МиГ-21. Установленные на «23-01» два ПД имели надфюзеляжный воздухозаборник и сопла со специальными решетками, позволяющими отклонять газовую струю назад на 10° и вперед на 5°. что увеличивало суммарную тягу силовой установки на взлете и тормозило самолет на посадке. Крыло оснащалось мощной системой сдува пограничного слоя. Это в сочетании с ПД должно было обеспечить машине длину разбега 180…200 м и пробега с тормозным парашютом всего 250 м. Вооружение истребителя включало двуствольную пушку ГШ-23 и две ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности К-23Р (с радиолокационной полуактивной системой наведения) или К-23Т (с ТГС), подвешиваемые под крылом.

Несколько ранее, в июне 1966 г., в рамках этой программы был испытан экспериментальный самолет «23-31» (Е-7ПД) — МиГ-21 с удлиненным фюзеляжем и двумя подъемными двигателями. Испытания «23-31» и «23-01» неожиданно выявили серьезный дефект данной схемы: при взлете и посадке газовые струи от ПД создавали подсасывающий эффект, отрицательно влиявший на устойчивость и управляемость. Если на взлете это было не особенно опасно (возникала лишь небольшая перебалансировка самолета), то при посадке «подсос» приводил к резкому «проваливанию» истребителя у самой земли. Поэтому перед приземлением летчику приходилось увеличивать тягу маршевого двигателя до «максимала», а иногда даже включать форсаж.

«23-01» прошел программу заводских испытаний, выполнив несколько десятков полетов. Последний раз его возможности были эффектно продемонстрированы на авиационном празднике в Домодедово 9 июля 1967 г., после чего машину передали в МАИ в качестве учебного пособия. Кроме трудностей пилотирования, обусловленных схемой силовой установки, преждевременному завершению карьеры самолета способствовало и значительно меньшее весовое совершенство по сравнению с истребителем, имеющим крыло с изменяемой геометрией.

Проектирование истребителя «23-11» велось быстрыми темпами. Работы еще более ускорились после выхода в 1965 г. приказа МАП, определившего их основные направления. Этим документом создание механизма поворота крыла поручалось МКБ «Родина» (главный конструктор Селиванов). В январе-марте 1966 г. завершилась подготовка эскизного проекта самолета. Техническое руководство программой было возложено на А. А. Андреева.

Самолет «23-11», как и «23-01», был оснащен маршевым двигателем Р-27Ф-300. Высокорасположенное крыло, снабженное закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками, могло устанавливаться на углы стреловидности 16°, 45° и 72°. Шасси оригинальной конструкции убиралось в фюзеляж, занимая минимальный объем. На основных стойках были применены колеса большого диаметра КТ-133 830×225 мм, которые вместе с передним колесом размером 520×125 мм обеспечивали отличную проходимость по грунтовым ВПП. Конструкторы максимально использовали все резервы: так, внутренние полости основных стоек шасси служили емкостями для сжатого воздуха. На самолете был установлен оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке (впервые такая конструкция появилась на опытном Е-8, в дальнейшем она была заимствована китайцами при создании J-8-II). Конструкция планера выполнена с широким использованием стальных сплавов. Из них, в частности, был сварен основной силовой элемент самолета — центральная секция фюзеляжа, используемая как интегральный топливный бак. Кабина с низкой посадкой летчика закрывалась относительно небольшим фонарем, что обеспечивало снижение аэродинамического сопротивления. Такое остекление давало пилоту неплохой обзор вперед, однако ограничивало обзор вбок и назад, что частично компенсировалось установкой перископа. Вооружение, включающее ракеты К-23 и К-13, размещалось на двух подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах подвески.

В экипаж первого опытного «23-11/1» вошли: шеф-пилот фирмы А. В. Федотов, ведущий инженер В. А. Микоян и авиатехник В. И. Скотников. Первый раз самолет поднялся в небо 9 июля 1967 г. — эту дату можно считать днем рождения МиГ-23. Уже в ходе второго полета Федотов изменял стреловидность крыла во всем диапазоне углов и, как вспоминал летчик-испытатель ОКБ Б. А. Орлов, остался вполне доволен поведением машины — балансировка самолета менялась незначительно, гораздо меньше, чем ожидалось. Эта оценка подтверждается и записью в бортовом журнале, сделанной Федотовым: «Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!».

Вскоре к первому самолету присоединились машины «23-11/2» (ведущий инженер Ю. Н. Федулов) и «23-11/3» (ведущий инженер А. Н. Сошин). На последнем самолете впервые установили РЛС «Сапфир-23». Работа по испытанию сложного и капризного радиолокационного комплекса велась с большим напряжением, в три смены. Одновременно «Сапфир» отрабатывался в ЛИИ налетающей лаборатории, созданной на базе опытного пассажирского самолета Ту-110. В дальнейшем к испытаниям подключились самолеты «23-11/4», «23-11/5», «23-11/6» и «23-11/9». Всего в программе заводских и Государственных испытаний МиГ-23 было задействовано девять машин. В полетах участвовали «фирменные» летчики: П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. Как писал Б. А. Орлов, МиГ-23 произвел на него в целом хорошее впечатление. Самолет понравился своей «летучестью» и неплохим обзором из кабины. Однако управляемость истребителя оставляла желать лучшего. Кроме уже названных ведущих инженеров, выполнение испытаний обеспечивали: А. М. Герасименко, В. Д. Троицкий, В. С. Романычев, В. Н. Уткин, А. С. Вьюшков и многие другие специалисты. Был задействован практически весь штат авиатехников летной станции ОКБ в Жуковском.

14 апреля 1968 г. Остапенко и Комаров провели комплекс испытаний ракетного вооружения самолета, выполнив в общей сложности 16 пусков УР К-23 и К-13 на высотах 5 000…17 000 м в широком диапазоне скоростей. Испытания проводились на экземпляре самолета, не имевшем РЛС, и ракеты после пуска не управлялись. Вскоре на «23-11/1» установили более мощный вариант двигателя Хачатурова — изделие Р-44 (тяга на форсаже 9 000 кгс). В дальнейшем в полетах был испытан еще более мощный ТРДФ Р-47 (10 000 кгс).

Новые задачи — новый облик

21 мая 1969 г. совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С. Его выпуск развернули на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Знамя труда» (в настоящее время — МАПО). Увы, доводка важнейшего элемента оборудования самолета — РЛС РП-23 «Сапфир-23» — затянулась, и поставляемые в войска машины пришлось оснащать станциями РП-22, которые использовались и на модернизированных МиГ-21. По аналогичной причине отсутствовал на первой серийной модификации МиГ-23 и теплопеленгатор ТП-23. На истребителе устанавливался автоматический коллиматорный прицел АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который, в частности, выводилась информация о воздушной цели, поступающая от бортовой РЛС и предварительно обработанная аналоговым вычислителем. МиГ-23С получил автоматизированную систему управления САУ-23А, связанную с системой регистрации параметров полета САРПП-12Г. Наведение на воздушные цели по командам автоматизированной системы управления «Воздух» осуществлялось посредством аппаратуры «Лазурь-С» (самолет мог наводиться с земли автоматически через автопилот или посредством директорных символов, проецируемых на стекло прицела).

МиГ-23С

Из-за отсутствия штатного радиоприцела вооружение первых серийных МиГ-23 было ограничено четырьмя ракетами малой дальности Р-3Р, Р-3С или Р-13М. Для поражения наземных целей самолет мог брать две управляемые по лучу РЛС ракеты Х-66 или радиокомандные УР Х-23, наводимые при помощи станции «Дельта», бомбы калибром 50…500 кг, а также блоки НАР С-5 или С-24. На подфюзеляжном узле подвески мог размещаться ПТБ емкостью 800 л, за характерные очертания прозванный «банан». Для поражения целей на дальности «кинжального огня» под фюзеляжем установили двуствольную 23-мм пушку ГШ-23Л, уникальное по своим весогабаритным характеристикам оружие, при собственной массе всего 51 кг посылающее 200-граммовые снаряды с начальной скоростью 700 м/с и обладавшее скорострельностью 3200 выстр/мин. (Для сравнения: американская шестиствольная 20-мм пушка М61 «Вулкан» при массе 120 кг выпускала 100-граммовые снаряды со скорострельностью 6000 выстр/мин и начальной скоростью 1036 м/с).

В конце 60-х гг. руководство МАП и ВВС считало, что МиГ-23 был в состоянии успешно бороться не только с лучшими из существовавших в то время зарубежными истребителями, но и противостоять перспективному самолету завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15. Хотя такая оценка оказалась несколько завышенной (во всяком случае, для МиГов ранних модификаций), все же новый истребитель превосходил другие, появившиеся практически одновременно с ним машины третьего поколения (французский «Мираж F.1» и шведский «Вигген») по основным ЛТХ. Единственный американский истребитель третьего поколения F-111 в ходе разработки переродился фактически в бомбардировщик, не способный противостоять в воздушном бою не только МиГ-23, но и МиГ-21.2

Вскоре, основываясь на опыте конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, командование советских ВВС пожелало получить истребитель, способный вести ближний, «классический» воздушный бой. Это заставило ОКБ искать пути повышения маневренных характеристик МиГ-23. Кроме того, как вспоминает Орлов, заказчик «вошел во вкус, увидев, что у машины неплохие летные данные, и потребовал, чтобы и на МиГ-23 можно было выполнять все, что выполняется на МиГ-21», т. е. была поставлена задача трансформации самолета из ограниченно маневренного в маневренный. В этих условиях одним из наиболее актуальных вопросов летных испытаний стало определение угла стреловидности, на котором лучше всего маневрировать в ближнем бою. Наиболее высокое аэродинамическое качество достигалось при минимальном угле стреловидности, однако в таком положении максимальная перегрузка ограничивалась лишь четырьмя единицами, кроме того, имелись ограничения и по числу М. На угле стреловидности 30° самолет, по словам Орлова, «летал тоже неплохо», но и здесь ограничения по приборной скорости и числу М не давали возможности вести полноценный воздушный бой. В конечном итоге было решено применять угол стреловидности 45°, что позволяло маневрировать с приемлемыми перегрузками и иметь неплохую скорость. Однако при таком положении крыла самолет оказался весьма «строгим» на больших углах атаки, что несколько ограничивало его маневренные возможности.

В конце 1969 г. МиГ-23С был представлен на Государственные испытания (ГИ). Для их проведения образовали комиссию под председательством маршала авиации И. И. Пстыго, в состав которой вошли также генерал-лейтенант Н. Г. Шишков (ВВС) и А. В. Минаев (МАП), замененный после его внезапной смерти И. С. Силаевым. Рабочую бригаду испытателей ВВС возглавил ведущий инженер подполковник Ю. В. Голубев. Значительный вклад в проведение испытаний внесли Н. З. Матюк, Г. Е. Лозино-Лозинский, Г. А. Седов, А. А. Чумаченко, М. Р. Вальденберг и многие другие микояновцы.

Первый этап ГИ прошел на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Первоначально в них задействовались четыре самолета, в дальнейшем их число увеличилось. И. И. Пстыго, не желая играть роль «свадебного генерала», с помощью Федотова освоил пилотирование новой машины. Первый самостоятельный полет он сделал в Липецке летом 1970 г., тогда же эффектно продемонстрировал возможности МиГа летчикам ЦБПиПЛС и Федотов.

9 декабря 1970 г., в самый разгар Госиспытаний МиГ-23, скончался Генеральный конструктор А. И. Микоян, и дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.

По воспоминаниям Пстыго, испытания проходили трудно. Первым выявленным серьезным дефектом стало разрушение зализов между подвижными и неподвижными частями крыла. В дальнейшем возникла более серьезная проблема — помпаж воздухозаборника при скольжении самолета, после чего обычно происходил и помпаж двигателя (на лопатках компрессора происходил срыв потока). Воздухозаборники начинали помпировать не одновременно, угол скольжения нарастал, вызывая колебания по крену, часто переходящие в быстрое вращение. Впервые с этим явлением столкнулся летчик-испытатель завода в Луховицах3 И. Ноздрачев, сумевший благополучно посадить самолет. Летчикам-испытателям ОКБ потребовалось провести большую и довольно опасную работу по определению запасов устойчивости двигателя и воздухозаборника по помпажу. В январе 1973 г. очередной полет по этой программе выполнял Орлов. Разогнавшись до приборной скорости 1350 км/ч (М=2,35), летчик выключил двигатель и случайно задел расположенный рядом с РУД рычаг уборки-выпуска шасси. Те пошли на выпуск и… Однако Орлов смог справиться со сложной ситуацией, и полет закончился благополучно. После этого случая на всех самолетах конструкция рычага управления шасси была изменена.

Промышленность трудно осваивала процесс термообработки узлов и деталей самолета, выполненных из высокопрочной стали. По этой причине при больших перегрузках крылья МиГ-23 первых серий «трещали». Территория завода «Знамя труда» в 1970 г. была буквально забита МиГами, требовавшими доработок. Пришлось заменить до четырех комплектов консолей прежде, чем истребители были, наконец, переданы заказчику. Имели место и дефекты сварных швов центрального интегрального топливного бака, которые не удалось выявить в ходе испытаний самолета. Однако, когда 14 марта летчик-испытатель Фастовец получил задание проверить в полете прочность нового варианта крыла увеличенной площади при перегрузке 7,3g бак разрушился, что привело к потере самолета (к счастью, летчик сумел благополучно катапультироваться). Причиной аварии явились раковины в стенке бака, образовавшиеся в результате попадания в металл молекул водорода. Пришлось пересмотреть весь технологический процесс сварки этого агрегата, а также подвергнуть проверке все ранее изготовленные баки.

Серьезные трудности вызвала отработка вооружения МиГа. Почти каждый раз при пуске ракет возникал помпаж двигателя самолета в результате попадания в воздухозаборник большого количества продуктов сгорания ракетного топлива. Это потребовало перенести узлы подвески УР на самый край неподвижной части крыла, как можно дальше от воздухозаборников.

В отличие от Госиспытаний МиГ-21, занявших примерно год, МиГ-23 испытывался в течение четырех лет: сказалась возросшая техническая сложность самолета, его бортовых систем и вооружения. Слухи об особенностях МиГ-23 дошли и до частей ВВС, где новая машина была встречена весьма насторожено. Первое знакомство строевых летчиков с МиГ-23С подтвердило их худшие опасения: истребитель имел уникальный набор ограничений по режимам полета. Справедливости ради следует отметить, что сходные проблемы возникали и у американцев. Так, у F-111 перегрузка длительное время была ограничена тремя единицами и лишь в дальнейшем увеличена до четырех, а у палубного истребителя F-14 «Томкэт» эксплуатационная перегрузка ограничена величиной 6,5. Однако в то время в СССР эти сведения еще не поступили, и советские летчики, сравнивая реальные возможности своих самолетов с рекламными характеристиками зарубежной техники, делали удручающие выводы.

Учебные воздушные бои между МиГ-21 и МиГ-23С, проводившиеся, в частности, в Липецком ЦБПиПЛС, однозначно доказывали превосходство «двадцать первого» в горизонтальном маневре, несмотря на стремление руководства ВВС «выжать» из летных центров, занимающихся освоением новых машин, отчеты с противоположными результатами. Также не в пользу МиГ-23 завершились «поединки» и с трофейным истребителем F-5A, полученным из Вьетнама. Легкая американская машина переиграла в ближнем бою на малых высотах не только МиГ-23, но и значительно более маневренный МиГ-21МФ. Однако на вертикалях преимущество переходило к МиГ-23, который также имел и значительно лучшие разгонные характеристики.

Сложности с выполнением фигур высшего пилотажа дали основания некоторым летчикам ГК НИИ ВВС пессимистически утверждать, что МиГ-23 «никогда не станет маневренным истребителем». В этих условиях очень важно было спасти имидж новой машины, показать, что опытный летчик может на ней успешно летать и воевать. За решение этой задачи взялся Пстыго, подобравший группу энтузиастов из летчиков-испытателей, которые поверили в возможности самолета. В команду, кроме самого автора идеи, вошли Федотов, Седов, Петров и ряд других опытных пилотов, приступивших к поэтапному освоению на МиГ-23 сложного и высшего пилотажа. По воспоминаниям Пстыго, после соответствующей подготовки он продемонстрировал высший пилотаж над аэродромом НИИ ВВС во Владимировке. Самолет с небольшим запасом топлива на борту эффектно выполнил все фигуры. Это в какой-то мере развеяло скепсис военных летчиков-испытателей относительно возможностей машины. Аналогичные «шоу» устраивали и другие пилоты группы на аэродромах в Липецке, Шаталово, Жуковском.

В 1969-1970 гг. на «Знамени труда» построили около 50 МиГ-23С, после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолета. Первые серийные МиГ-23С с «восьмитонниками» — ТРДФ Р-27Ф-300 — получил Липецкий ЦБПиПЛС. Следующей партией МиГ-23С с ТРДФ Р-27Ф2-300 «нулевой серии», имевших увеличенную тягу (6 900/10 200 кгс), был оснащен полк ВВС Белорусского военного округа, дислоцированный в районе станции Рось, откуда в 1977…78 гг. все самолеты этого типа передали Черниговскому ВВАУЛ.

В 1971 г. на МиГ-23С установили двигатель, форсированный до тяги 12 500 кгс. Если учесть, что нормальная взлетная масса самолета составляла 14 500 кг, то без вооружения и с уменьшенным запасом топлива взлетная тяговооруженность этого истребителя превышала 1. Модернизированный МиГ с большим эффектом участвовал в «показе новой авиационной техники руководителям партии и правительства», проведенном во Владимировке летом 1971 г. (в официальных документах это мероприятие условно называлось темой «Кристалл»). Следует заметить, что аналогичную тяговооруженность американцам удалось достичь на опытном истребителе YF-15, совершившем первый полет лишь в июле 1973 г.

Развитие МиГа шло по пути совершенствования конструкции планера и электроники, улучшения технологии производства. Неизбежное увеличение массы самолета потребовало принятия мер по сохранению удельной нагрузки на крыло. Решить эту проблему удалось за счет разработки новой поворотной части крыла с большей хордой. Его характерным признаком стал «клык» на передней кромке, придавший машине некоторое сходство с летучей мышью. В 1971 г. была выпущена небольшая партия МиГ-23, не имевших буквенного индекса, с новыми консолями крыла (т. н. «МиГ-23 образца 1971 г.»). Хвостовое оперение этих машин сместили назад на 860 мм, а кроме того, добавили четвертый фюзеляжный топливный бак. Конструкторам пришлось отказаться от предкрылка, в результате самолет получил предрасположенность к сваливанию на взлетно-посадочных режимах. Вскоре в неприятные ситуации у земли попали летчик-испытатель ОКБ В. Меницкий и военный летчик Ю. Маслов, которым, к счастью, удалось успешно посадить самолеты. Однако для летчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма полет на таком МиГ-23 завершился катастрофой. Тем не менее, ограниченное количество этих самолетов поступило в войска.

Дальнейшим этапом в эволюции машины стал МиГ-23М («23-ИМ»), оказавшийся наиболее массовым истребителем из семейства «двадцать третьих». Самолет тоже имел крыло с «клыком» и четвертый фюзеляжный топливный бак, однако консоли были оборудованы отклоняемым носком, приводимым в действие синхронно с закрылком, что значительно повысило несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах. Самолет оснастили двигателем Р-29-300 (тяга 8 300/11 500 кгс). В состав БРЭО была включена РЛС «Сапфир-23Д», наконец-то доведенная до стадии массового производства. Впервые отечественные серийные истребители получили радар, способный работать по самолетам противника на фоне земли. Дальность обнаружения типовой цели составляла 55 км, дальность захвата — 35 км, обработка радиолокационной информации перед выводом ее на прицел осуществлялась аналоговым вычислителем АВМ-23. Для обеспечения станции более «комфортных» условий работы была изменена форма радиопрозрачного обтекателя, ставшего из конического оживальным. Под фюзеляжем МиГ-23М за клинообразным остеклением разместили теплопеленгатор ТП-23. На самолете установили усовершенствованную автоматизированную систему управления САУ-23А, а также навигационную систему «Полет-1 И-23».

МиГ-23М

Состав вооружения МиГ-23М был существенно расширен и включал: встроенную пушку ГШ-23Л, две УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) или Р-23Т (ИК самонаведение), две-четыре ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М, или УР ближнего боя Р-60. Для подвески последних могли использоваться АПУ-60/2, рассчитанные на две УР, что позволило довести их общее число на борту самолета до шести. «Шестидесятка» была создана под руководством М. Р. Бисновата и стала первой в мире ракетой данного класса, способной стартовать при перегрузке носителя до 7 единиц, то есть практически на пределе маневренных возможностей самолета. Для поражения наземных целей истребитель оснащался управляемыми ракетами Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, а также свободнопадающими бомбами, разовыми бомбовыми кассетами и баками с напалмом массой до 500 кг.

МиГ-23М совершил первый полет в июне 1972 г. под управлением Федотова. Новый самолет, как и МиГ-23С, не встретил особой любви у военных летчиков, хотя в его конструкции и были устранены многие недостатки первой серийной версии «двадцать третьего». Неотработанность технологии изготовления консолей крыла по-прежнему накладывала серьезные ограничения на перегрузку. Летчики и техники ГК НИИ ВВС, намучившись с МиГ-23М, горько шутили: «Скорей бы их сняли с вооружения и переделали в летающие мишени, вот тогда мы на них отыграемся!». Однако выпуск МиГ-23М постоянно набирал темпы, достигнув к 1976 г. восьми самолетов в месяц.

Увеличение выпуска МиГ-23М отрицательно сказалось на программе создания другого сверхзвукового самолета — опытного бомбардировщика ОКБ П. О. Сухого Т-4 («100»): Тушинский машиностроительныи завод (ТМЗ), строивший эту машину, получил большой заказ на изготовление сварных секций фюзеляжа МиГ-23М. Командование ВВС и руководство МАП сочли программу МиГ-23 более приоритетной, и работы по «сотке» постепенно прекратились. Используя отработанную на этой машине технологию, на ТМЗ пытались освоить выпуск секций фюзеляжа МиГ-23М из титанового сплава, однако такие силовые элементы трещали еще сильнее стальных, и от этой затеи отказались.

Совершенствование МиГа продолжалось. Его конструкция постепенно доводилась, а форсажная тяга двигателя была повышена до 12 300…12 500 кгс. Следует заметить, что лучший американский серийный истребитель начала 70-х гг. F-4E «Фантом-2», будучи значительно тяжелее и дороже советской машины, уступал МиГ-23М по маневренным и разгонным характеристикам, скороподъемности, максимальной скорости и потолку. Вместе с новейшим истребителем завоевания превосходства в воздухе МиГ-21бис — фактически новым самолетом со значительно улучшенными ЛТХ, МиГ-23М обеспечил отечественным ВВС качественное превосходство над американской истребительной авиацией вплоть до появления на вооружении ВВС США во второй половине 70-х гг. машин четвертого поколения F-15А и F-16A.

Для массового переучивания на МиГ-23 летного состава требовался двухместный вариант истребителя. Работа над таким самолетом началась в 1967 г. Первая опытная «спарка» (изделие «23-51») имела планер, близкий к МиГ-23С, при этом на месте 1-го топливного бака находилась кабина второго члена экипажа. Машину выкатили из ангара в марте 1969 г., а в мае М. М. Комаров поднял ее в воздух. Госиспытания самолет проходил одновременно с МиГ-23С. На серийных «спарках» было применено крыло с увеличенной хордой и «клыком» на передней кромке подвижной части. Самолет получил обозначение МиГ-23УБ (учебно-боевой), его вооружение состояло из УР класса «воздух-воздух» Р-3С и ракет класса «воздух-земля» Х-23Р. На машине устанавливались: двигатель Р-27Ф2М-300, навигационная система «Полет-1 И-23», стрелковый прицел АСП-ПФД-21 (в передней кабине) и РЛС РП-21. Однако из-за ненадежной (именно на этой модификации) работы радара его иногда снимали и заменяли весовым балансиром. Органы управления имелись в обеих кабинах, однако «приоритетом» пользовалась задняя, где размещался инструктор, снабженный для улучшения обзора при взлете и посадке убирающимся перископом. Позже был создан вариант МиГ-23УМ, конструктивно близкий к МиГ-23МЛ. Серийное производство МиГ-23УБ и МиГ-23МЛ осуществлялось на Иркутском авиазаводе в 1970…78 гг.

В 1973 г. завершилось создание первой экспортной модификации «двадцать третьего» — МиГ-23МС. Самолет имел упрощенную электронику (в частности, РЛС «Сапфир-21») и вооружение, включавшее лишь УР малой дальности: Р-13М, Р-3С и Р-3Р. Вскоре машина была принята на вооружение ВВС Сирии, Алжира, Ирака и ряда других стран-союзников СССР. В 1977 г. на базе МиГ-23М был создан истребитель МиГ-23МФ, который предназначался, в основном, для оснащения ВВС стран Варшавского договора. Он отличался от своего прототипа лишь незначительно упрощенным БРЭО. Так, на самолете установили экспортный вариант системы командного наведения «Лазурь-СМА», радиоприцел «Сапфир-23Э» («Э» — экспортный), теплопеленгатор ТП-23-1, имеющие несколько худшие характеристики. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М. Первой страной-импортером МиГ-23МФ стала Болгария, получившая эти истребители в 1978 г.

Создание необходимого обеспечивающего оборудования, как это у нас, к сожалению, нередко случается, значительно отставало от создания самого самолета. Так, первый тренажерный комплекс для МиГ-23, разработанный в Пензе, был передан ВВС только в 1975 г. и поступил в Липецкий центр. Он размещался в трех автомобильных фургонах, имел неподвижную кабину летчика и включал аналоговую вычислительную машину. Для визуализации обстановки служили три телевизионных экрана, установленные перед козырьком кабины. Вскоре появилась новая модификация тренажера, выполненная стационарно и принципиально не отличающаяся от предыдущей системы. По мнению специалистов, тренажер МиГ-23 выгодно отличался компактностью и надежностью от более поздних аналогичных по назначению комплексов истребителей МиГ-29 и Су-27.

Необходимость дальнейшего увеличения маневренности самолета, обусловленная появлением в США истребителей 4-го поколения F-15А, YF-16 и YF-17, а также запаздывание с созданием аналогичных отечественных самолетов Т-10 и МиГ-29 привели к появлению в 1976 г. МиГ-23МЛ («Л» — легкий, изделие «23-12»). Он рассматривался ВВС как временная альтернатива МиГ-29. Новый самолет удалось облегчить почти на 1250 кг по сравнению с МиГ-23М: укоротили (почти сошел на нет) форкиль, несколько уменьшили длину фюзеляжа, отказавшись от 4-го топливного бака. Несмотря на уменьшение общего запаса топлива до 5500 кг, за счет снижения аэродинамического сопротивления и массы конструкции удалось сохранить дальность полета. Истребитель получил усовершенствованный двигатель Р-35-300 (тяга 8 550/13 000 кгс). Все это значительно улучшило маневренность и обеспечило машине отличные разгонные характеристики (по этому параметру МиГ-23МЛ превзошел F-16).

МиГ-23МЛ

Максимальная эксплуатационная перегрузка МиГ-23МЛ составила 8,5g при М<0,85 и 7,5g при М>0,85 — величина, наибольшая для самолетов с крылом изменяемой геометрии. Машину оснастили новой системой автоматического управления САУ-23АМ и пилотажно-навигационным комплексом «Полет-21-23». Комплекс мог работать автономно, выдавая летчику навигационную информацию, или совместно с САУ, когда автопилот сам вел машину по заданному маршруту и обеспечивал более точный выход ее на цель. На МиГ-23МЛ установили новый прицельный комплекс, включающий РЛС «Сапфир-23МЛ» (дальность обнаружения типовой цели — 85 км, дальность захвата — 55 км) и теплопеленгатор ТП-23М (дальность обнаружения цели в догон на фоне свободного пространства — 35 км). Вся прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле АСП-23МЛ (позже ставился и АСП-17МЛ). В состав БРЭО входила также система опознавания «свой-чужой» СРО-2М и система командного управления «Лазурь-СМЛ».

Принципиальным нововведением, существенно повышавшим боевые возможности истребителя, стало применение системы ограничения углов атаки СОУА. Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машины. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом, чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол. Одновременно с МиГ-23МЛ такую систему установили на МиГ-23УМ и МиГ-27. Переднюю стойку шасси МиГ-23МЛ усилили, оснастили ее колесами несколько увеличенного диаметра, основные стойки удлинили на 175 мм. В качестве основного вооружения МиГ-23МЛ первоначально предполагалось использовать перспективные УР Р-27, однако ко времени появления истребителя эти ракеты еще не были доведены до серийного производства, и МиГ-23МЛ получил обычные Р-23Р и Р-23Т.

МиГ-23МЛ серийно выпускался для ВВС СССР в 1976…81 гг., а до 1985г. строился на экспорт. По мнению строевых летчиков, в т. ч. и воевавших на Ближнем Востоке, эта машина была уже полноценным, по-настоящему боевым истребителем.

Вариантом МиГ-23МЛ, оптимизированным для авиации ПВО, где имелись несколько отличные от ВВС системы наведения, стал перехватчик МиГ-23П (изделие «23-14»), созданный в 1977 г. На самолете установили: стрелковый прицел АСП-23П, новую радиостанцию Р-862, систему управления САУ-23ПМ, РЛС «Сапфир-23П» и цифровую аппаратуру автоматического наведения на цель, которое осуществлялось с наземного пункта управления или с самолета целеуказания, оборудованного мощной РЛС (для решения этих задач создавался, в частности, МиГ-31). После обнаружения и захвата цели бортовой РЛС управление самолетом брала на себя БЦВМ, выводящая его на рубеж пуска ракет по оптимальной траектории.

В 1978…79 гг. МиГ-23П начали поступать в авиацию ПВО, быстро вытеснив оттуда Су-9 и Су-11. Первоначально они могли нести обычное бомбовое вооружение, а также УР класса «воздух-поверхность» Х-23. Однако приблизительно в 1989 г. от использования ударных возможностей перехватчика отказались, и цепи электропитания самолета были доработаны для подвески лишь оружия класса «воздух-воздух».

Для ВВС был создан усовершенствованный истребитель МиГ-23МЛА, по своим возможностям близкий МиГ-23П. Его оснастили облегченной на 170 кг РЛС «Сапфир-23МЛА», выполненной с использованием новой элементной базы, теплопеленгатором ТП-26 и автоматическим стрелковым прицелом АСП-17. В состав вооружения вошли новейшие ракеты Р-24Р (максимальная дальность пуска — около 40 км) и Р-24Т (25…35 км), созданные как временная замена Р-27. Ракеты имели комбинированную систему наведения с радиокоррекцией на маршевом участке траектории. Несколько позже вооружение МиГа было дополнено наиболее совершенной ракетой малой дальности — всеракурсной Р-73. Она имела больший диапазон дальностей пуска и углов захвата цели головкой самонаведения, чем американский аналог AIM-9L «Сайвиндер». За счет некоторого облегчения конструкции и совершенствования аэродинамики удалось довести практический потолок самолета до 19 000 м. Система вооружения обеспечивала борьбу с воздушными целями в диапазоне высот 40…24 000 м, что давало истребителю возможность вести борьбу и новейшим оружием того времени — малоразмерными стратегическими крылатыми ракетами типа «Томагавк» и ALCM. В 1978…1983 гг. на заводе «Знамя труда» было построено 1100 самолетов этого типа.

МиГ-23 могли летать на углах атаки до 24…26°, что обеспечивало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с появлением самолетов 4-го поколения это превосходство было утрачено (F-16 различных модификаций имели ограничение по углу атаки 26…28°, a F-15C мог выходить на углы атаки до 30°). В то же время задел, полученный специалистами ЦАГИ и ОКБ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27, способных выходить на углы атаки более 30° за счет управления вихреобразованием, можно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных изменений в существующую конструкцию — выпуск истребителя завершался, и существенно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным. Исследовалось несколько новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также конфигурацией вертикального оперения (рассматривался даже вариант с килем обратной стреловидности). Однако в конечном итоге была выбрана наименее «экзотическая» компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, появился второй вихреобразующий «клык», обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). Так появился МиГ-23МЛД («Д» — доработанный, изделие «23-18») — последний и наиболее совершенный самолет в семействе «двадцать третьих», серийное производство которого началось в 1984 г. На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.

МиГ-23МЛД

Другим существенным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение «боевого» угла стреловидности с 45 до 33° (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено, что консоли даже на уменьшенном угле стреловидности могут держать перегрузку 8,5g). Об опасности выхода самолета на недопустимо большие углы атаки летчика предупреждала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б. Орлова, практически не сваливающийся в штопор, «а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий».

Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания «Пароль». Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20 100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 50-мм патронов ЛО-43.

В 1984…85 гг. ММЗ «Знамя труда» построил лишь 66 МиГ-23МЛД, однако большое число истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ВВС и ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими «звездами» F-15, F-16 и F/A-18. Впрочем, самолет имел и ряд недостатков: на больших углах атаки (правда, в довольно узком диапазоне) возникали колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса вооружения, которые объяснялись тем, что доработки проводились, в основном, на АРЗ ВВС, а не на заводах МАП. В общей сложности МиГ-23 всех модификаций было построено: в Москве — 4278, в Иркутске — 769.

В середине 90-х гг. ОКБ им. Микояна совместно с ОАО «Фазотрон-НИИР» и ГосНИИАС развернули работы по модернизации МиГ-23, ориентируясь на зарубежных владельцев истребителей. Основным направлением работ стало обновление БРЭО самолета, в первую очередь — РЛС. Первоначально рассматривалась замена станции типа «Сапфир-23» на более новую «Супер-Копье». Однако в дальнейшем было решено оснастить МиГ-23 более современными радарами «Москит-23» или «Москит-21К». На основе этих систем ОКБ предлагает три базовых варианта модернизации самолета, существенно повышающие его боевой потенциал. Так, использование импульсно-доплеровской станции «Москит-23» (дальность обнаружения воздушной цели класса «истребитель» в передней полусфере — 90 км, в задней — 40 км) обеспечивает возможность введения в состав вооружения истребителя современных ракет класса «воздух-воздух» Р-73, Р-27Р, Р-27Т и Р-77 (РВВ-АЕ), противокорабельных ракет Х-31А, а также корректируемых авиабомб с телевизионным самонаведением КАБ-500Кр. Для отработки решений программы модернизации самолета в 1999 г. был создан опытный истребитель, получивший обозначение МиГ-23-98.

МиГ-23-98

Кроме того, компоновка МиГ-23 позволяет оснастить его и РЛС «Топаз», унифицированной со станцией МиГ-29СМТ. При этом модернизированная машина получит практически равные с «двадцать девятым» возможности по ведению ракетного воздушного боя вне визуального контакта с противником, а также по действиям против наземных и морских целей. Недостаточный обзор из кабины МиГ-23 предполагается улучшить за счет установки беспереплетного козырька фонаря кабины летчика (как на МиГ-21-93). Применение подвесных контейнеров с оптоэлектронным оборудованием позволит ввести в состав вооружения ракеты с лазерным наведением типа Х-25МЛ, С-25Л и Х-29Л, а также КАБ-500Л. По желанию заказчика возможно оснащение истребителя и управляемым оружием зарубежного производства. Боевые возможности МиГ-23 должны быть значительно повышены и за счет внедрения новой авионики, в частности, многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах МФИ-68, уже отработанных для МиГ-29СМТ. Навигационное оборудование предполагается дополнить приемником спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/GPS.

МиГ-23 активно использовались в ЛИИ МАП (ныне — ЛИИ им. М. М. Громова) в качестве летающих лабораторий. Так, в 1970…75 гг. на ЛЛ МиГ-23 (в которую был переоборудован один из первых МиГ-23С) проводились исследования типовых алгоритмов управления САУ в режиме автоматического захода на посадку. На том же режиме в 1977…84 гг. на ЛЛ МиГ-23УБ испытывалась экспериментальная аналогово-цифровая САУ Кроме того, на этом самолете исследовались вопросы информационного обеспечения режима посадки с использованием телевизионной системы и наземного радиолокатора с командной линией. Эта же машина, оснащенная системой непосредственного управления подъемной силой (НУПС), использовалась для изучения новых форм движения летательного аппарата. В полетах принимали участие летчики-испытатели И. П. Волк, Р. А. Станкявичус и А. В. Щукин. Было установлено, что система НУПС существенно расширяет маневренные возможности скоростного самолета и повышает точность его пилотирования.

В 1981…84 гг. на ЛЛМиГ-23У проводились эксперименты с опытной гидросистемой для перспективных сверхзвуковых самолетов (в программе участвовали летчики-испытатели Э. А. Лебединский и В. В. Заболотский). В 1982…83 гг. на летающей лаборатории МиГ-23 был реализован и исследован один из вариантов управления обтеканием планера посредством выдува струй воздуха в отрывно-вихревое течение над крылом. Кроме подтверждения ожидавшегося основного эффекта — увеличения подъемной силы — летный эксперимент позволил исследовать ряд других благоприятных явлений. В частности, возможность управления самолетом по крену с помощью дифференциального выдува воздуха на больших углах атаки, когда эффективность обычного управления снижается. На основании полученных результатов были разработаны технические предложения по созданию экспериментального самолета с «энергетической» системой управления обтеканием, к сожалению, не реализованные.

Кроме названных модификаций, на базе МиГ-23 был разработан ряд ударных версий, однако рассказ о них выходит за рамки данной статьи.

От Москвы до самых до окраин

Несмотря на многочисленные «детские болезни», МиГ-23 постепенно занимал ведущее место в самолетном парке советских ВВС и авиации ПВО, оттесняя на второй план МиГ-21, Су-9, Су-11 и Су-15. В ряде случаев ими заменялись и ветераны МиГ-19. Так, 472-й ИАП ПВО был перевооружен с МиГ-19 на МиГ-23П лишь в 1979…80 гг., когда уже полным ходом шла подготовка к запуску в серию МиГ-29 и Су-27.

При массовом поступлении МиГ-23М в строевые части резко возросла аварийность, которая сравнялась с аварийностью зарубежных рекордсменов — американских F-104 «Старфайтер» и английских «Лайтнингов». Впрочем, по мере освоения самолета конструктивные дефекты изживались, и через несколько лет МиГ-23М если не полюбили, то претерпелись к нему, постепенно открывая в нем все больше ранее неведомых достоинств. Так, уважение у летчиков заслужил высокий уровень автоматизации полета на боевое применение, когда с момента выруливания на ВПП и до захвата цели бортовой РЛС управление машиной с земли осуществлялось без единой команды голосом оператора наведения, а лишь по командным символам, выводимым посредством системы «Лазурь» на ИЛС.

Строевые летчики довольно быстро убедились в превосходстве нового самолета по боевым возможностям над его предшественником МиГ-21. Использование РСБН-6С значительно облегчало навигацию, а современный радиоэлектронный комплекс, включавший мощную РЛС и теплопеленгатор, существенно повышал информационное обеспечение летчика. Однако резкое по сравнению с МиГ-21 усложнение БРЭО обусловило и повышение требований к строевым пилотам. Недостаточная подготовка летного состава могла привести к невыполнению учебных задач, а также неполному использованию потенциала МиГ-23. Так, практические пуски ракет Р-13М с подфюзеляжных АПУ требовали от летчиков значительно более четких действий, обусловленных угрозой помпажа двигателя, а энергичное маневрирование на малых высотах, без информационной поддержки с земли приводило к недопустимому накоплению ошибки счисления координат.

Значительно больше хлопот по сравнению с МиГ-21 доставлял новый истребитель и наземному персоналу. В частности, он предъявлял повышенные требования к чистоте рулежных дорожек и ВПП. Осуществить замену двигателя за один день на нем удавалось лишь при наиболее благоприятных условиях. Обычно на эту операцию (совместно с контрольной газовкой) уходило примерно трое суток. Весьма часто выходила из строя РЛС «Сапфир». Недостаточно надежной оказалась система охлаждения станции, работающая с использованием антифриза, а не на любимой техниками спиртовой смеси. Не лучшим образом работал и радиокомпас АРК-15. Впрочем, следует признать, что надежность БРЭО МиГ-23 была не хуже, чем у его зарубежных аналогов. Еще одной проблемой, с которой столкнулись при эксплуатации МиГ-23, была недостаточная герметичность закабинного отсека, приводившая к попаданию конденсата на электроразъемы, что иногда становилось причиной выхода из строя цепей питания оборудования.

В начальный период эксплуатации МиГ-23 имели место случаи выхода из строя механизма поворота консолей крыла. В результате подготовку летчиков какое-то время пришлось ограничить полетами по маршруту и отработкой дальнего ракетного боя. Лишь после усиления крыла стали практиковать ближние «бои». Ими стали заканчиваться практически все учебные перехваты днем в простых метеоусловиях. Летчики действовали парами или звеньями, что соответствовало реалиям локальных войн.

Такие конфликты, в частности, в Ливане в 1982 г., наложили свой отпечаток на отработку боевого применения МиГ-23 в Советском Союзе. Так, полк Закавказского военного округа (аэродром Вазиани), оснащенный МиГ-23МЛ, специализировался на перехвате воздушных целей в условиях гор. С МиГ-23МЛ взаимодействовали и перехватчики ПВО МиГ-31 (четыре машины этого типа специально для этой цели были перебазированы на аэродром в Насосной под Баку). Однако следует признать, что первый опыт совместного применения истребителей данных типов оказался не совсем удовлетворительным.

Осенью 1975 г. МиГ-23М была переоснащена одна из эскадрилий Центра подготовки летного состава, расположенного в Туркмении на авиабазе Мары. При обучении летчиков строевых частей тактике воздушного боя эти МиГи играли роль самолетов потенциального противника. В 1984 г. вторая советская эскадрилья «агрессоров» получила более совершенные МиГ-23МЛД.

К середине 80-х гг. МиГ-23М, МЛ, П и МЛД стали самыми массовыми и, пожалуй, наиболее боеспособными самолетами советской истребительной авиации. Их ресурс обеспечивал пребывание в строю, по меньшей мере, до 2000 г. Но во второй половине 80-х гг. уже началось постепенное вытеснение МиГ-23 с ключевых направлений более современными МиГ-29 и Су-27. Этот процесс шел достаточно быстро и, например, к 1991 г. в 16-й воздушной армии, входящей в состав Западной группы войск, из 12 истребительных полков восемь было уже оснащено МиГ-29, два — Су-27 и лишь два (833-й и 781-й) продолжали летать на МиГ-23МЛД.

Следует заметить, что «двадцать третьи» далеко не во всех учебно-боевых ситуациях уступали своим более молодым собратьям. В частности, эти относительно компактные, хорошо камуфлированные истребители имели значительно меньшую оптическую заметность на фоне земли, а также меньшую (при «сложенном» крыле) ЭПР, чем крупногабаритные Су-27, что давало им определенные тактические преимущества. К достоинствам МиГ-23 по сравнению с ранними МиГ-29 относился больший боевой радиус действия (1000 км против 640 км), позволявший в случае начала боевых действий на европейском ТВД контролировать воздушное пространство ФРГ, Голландии, Бельгии и северо-запада Франции.

Свои возможности «бить врага в его логове» МиГ-23 продемонстрировал весьма нетрадиционным способом. 4 июля 1989 г. МиГ-23М из Северной группы войск взлетал с одного из аэродромов на территории Польши. После отрыва от земли на высоте 130 м произошло самовыключение форсажа, и обороты двигателя упали до уровня ниже «полетного малого газа». В этих условиях летчик принял решение оставить самолет, который должен был, по всем расчетам, упасть в воды Балтийского моря. Однако МиГ не пожелал столь бесславно погибать. Двигатель лишившегося летчика самолета вновь увеличил обороты, и машина продолжила набор высоты. Когда она на эшелоне 12 000 м пересекла границу ФРГ, на перехват поднялись американские F-15, которые сблизились с самолетом-нарушителем только через 10 минут после вторжения. Их пилоты были немало удивлены отсутствием своего коллеги в кабине МиГа, но не это мистическое обстоятельство остановило бравых янки от применения оружия — внизу простирались густонаселенные районы, и никто не хотел рисковать жизнями мирных обывателей. Но все же без трагедии не обошлось. Через 1 час 22 мин., преодолев почти 900 км, МиГ-23М выработал все топливо и нашел себе жертву на территории Бельгии — 18-летнего юношу.

В реальной боевой обстановке МиГ-23 достаточно часто применялись в системе ПВО. Как и другие типы истребителей, они многократно привлекались для уничтожения автоматических разведывательных аэростатов и перехватов различного рода воздушных нарушителей границы. Пожалуй, наибольшую известность на этом поприще принесло «двадцать третьим» участие осенью 1983 г. в погоне за «Боингом-747» южнокорейской авиакомпании «КАЛ», который в конце концов был сбит Су-15. МиГ-23 предполагалось привлекать не только к борьбе за завоевание господства в воздухе, но и к решению ряда других задач. Так, в истребительных полках ГСВГ одна эскадрилья, как правило, специализировалась на нанесении тактических ядерных ударов при помощи свободнопадающих авиабомб, вторая — на их эскортировании, а третья — на решении задач ПВО. Впрочем, бомбометание с МиГ-23 никогда не отличалось особой точностью. Однако именно удары по наземным целям обычными боеприпасами стали главной задачей летчиков МиГ-23, которым довелось воевать в Афганистане.

После распада Советского Союза началось обвальное сокращение самолетного парка ВВС. В первую очередь оно коснулось однодвигательных самолетов, которые были признаны менее живучими, чем двухдвигательные боевые машины. В относительно короткие сроки сотни МиГ-23 российских ВВС были выведены из боевого состава и переданы на базы хранения. В частности, большое число МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД были складированы на липецкой базе, стоянка которой заняла практически всю старую ВПП аэродрома Липецк-2. Сегодня истребители (по крайней мере, теоретически) поддерживаются в летно-пригодном состоянии и через определенный промежуток времени должны подниматься в воздух для выполнения контрольных облетов.

Если в ВВС МиГ-23 покинули боевой строй в середине 90-х гг., то в авиации ПВО они продолжали нести службу до 1999 г., когда ПВО и ВВС России слились в единую структуру. В августе 1997 г. в составе авиации ПВО имелось два полка, оснащенные МиГ-23П: один — под Курском (аэродром Курск-Восточный), другой — под Барнаулом. Истребители, хорошо освоенные летным и техническим составом, сохраняли относительно высокую боеготовность, не уступающую Су-27 и МиГ-31. Это объяснялось практически полным отсутствием проблем с запчастями: каждый полк имел почти двойной комплект самолетов, что открывало огромные возможности для технического «каннибализма».

Сегодня МиГ-23 в России сняты с вооружения, но продолжают использоваться в качестве учебных в ряде летных училищ. Кроме того, они несут службу в летно-испытательных центрах МО и авиационной промышленности.4

За рубежом

Поставки «двадцать третьих» за рубеж начались в 1974 г, когда МиГ-23МС, МиГ-23МФ и МиГ-23УБ появились у Ливии. Несколько позже самолеты этих типов получили Алжир, Египет и Ирак. В дальнейшем Ирак приобрел дополнительные партии истребителей, в частности, МиГ-23МЛ. Такие же самолеты поступили в 1984 г. и в Северную Корею. В 1980 г. в составе ВВС Сирии появились МиГ-23МС и МиГ-23МФ, дополненные в 1982 г. более современными МиГ-23МЛ. Небольшое число МиГ-23МС в конце 80-х гг. было передано Ливией своему союзнику Судану. С 1978 г. МиГ-23 стали поставляться союзникам СССР по Варшавскому договору Первыми МиГ-23МФ (а также МиГ-23УБ) получили Болгария, ГДР и Чехословакия. В 1979 г. истребители этого типа были поставлены Польше, а в 1980 г. — Румынии. В 1985 г. ГДР и ЧССР получили МиГ-23МЛ. Кроме того, «двадцать третьи» поступили в Индию, Венгрию, Анголу и на Кубу. Один самолет шел на экспорт по 3,6…6,6 млн. USD (в зависимости от степени «дружеского расположения» к стране-покупателю). Для сравнения: «Кфир С.2», уступающий по боевым возможностям МиГ-23, по курсу 1978 г. стоил 4,5 млн. USD, «Мираж III» — 6,5…7,5 млн. USD по курсу 1983 г., F-16A — 14 млн. USD по курсу 1980 г., а «простой и дешевый» истребитель F-20 «Тайгершарк» предполагалось продавать иностранным покупателям за 15 млн. USD по курсу 1985 г

Египетские МиГ-23МС, оставшись без запчастей после резкого ухудшения отношений с СССР, были законсервированы на авиабазе Мерса-Матрух. В конце 70-х гг. несколько этих машин купили США и Китай. Китайцы предприняли попытку скопировать МиГ-23. Однако опытный самолет J-11 (первый с таким названием) так и не был построен, хотя его отдельные элементы (воздухозаборник, складной подфюзеляжный гребень, часть бортового оборудования) нашли применение в конструкции перехватчика J-8-II. Американцы направили МиГи в специальную эскадрилью, занимающуюся испытаниями советской авиационной техники, которая уже располагала МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. На одном из МиГ-23 разбился известный американский летчик генерал Роберт С. Бонд. Этот полет проводился в рамках программы «Стелс»: ВВС США интересовало, как «невидимки» будут обнаруживаться радарами советских истребителей. В 1991 г. американцы получили из Германии еще несколько МиГ-23МЛД.

Боевое крещение МиГ-23 произошло в небе Ливана. Ход воздушных боев подробно описал в статье «Истребители МиГ-23 в Ливанской войне» непосредственный участник тех событий В. К. Бабич, поэтому остановимся только на статистике и общих оценках. В целом, истребители ВВС Сирии в ходе активных боевых действий с 6 по 12 июня 1982 г уничтожили в воздушных боях 42 израильских самолета (в том числе, как минимум, пять F-15A и шесть F-16A), а также один ДПЛА, потеряв при этом четыре МиГ-23МС, шесть МиГ-23МФ, 26 МиГ-21бис и 11 МиГ-21МФ. Кроме того, израильским истребителям F-16A удалось уничтожить семь Су-22М и несколько МиГ-23БН. Некоторый перевес в пользу Израиля можно объяснить не только разницей в боевых возможностях авиационной техники, но и широким использованием самолетов ДРЛО и РЭБ, лучше отработанной тактикой боевого применения истребительной авиации, а также более высокой летной и тактической подготовкой летчиков. Оценивая МиГ-23, один «крупный израильский военачальник», пожелавший остаться инкогнито, в интервью журналу Flight International заявил: «Мое мнение… таково: советские самолеты очень хороши, судя по тому, что мы знаем об их возможностях и что видели на практике. Однако сирийские летчики часто действовали не тогда, когда нужно, и не там, где нужно…».

Однако, несмотря на в целом благоприятный для Сирии итог боев, США и Израиль сумели добиться выдающейся победы в информационной войне. Из опубликованных на Земле обетованной данных следовало, что израильские ВВС в воздушных боях над Ливаном записали в свой актив 102 сбитых сирийских самолета и потеряли при этом всего одну свою машину, уничтоженную огнем с земли. Американские информационные агентства практически полностью повторили эти, мягко говоря, неточные сведения и разнесли их по всему миру. В подходе к освещению конфликта израильскими СМИ нет ничего удивительного — война есть война, и в конце концов каждый историк знает, что сообщения «Совинформбюро», германского министерства пропаганды или сводки американского командования — малоподходящие источники для изучения хода второй мировой. Однако США сумели использовать свою самую мощную в мире пропагандистскую машину для дискредитации авиационной промышленности CCCР а также продвижения на мировой рынок своей авиационной техники, в частности, F-16, которым создавалась репутация «убийц МиГов».

Серьезные западные специалисты неоднократно подвергали сомнениям израильские данные. Так, президент Вашингтонского центра международной безопасности Дж. Чорба, посетив Израиль по поручению американского правительства сразу же после окончания боевых действий в Ливане, признался, что ему отказались предоставить сколько-нибудь конкретную информацию о применении в боевых действиях «новых образцов американского оружия». Робкие попытки советских властей через агентство ТАСС опровергнуть израильскую версию боев в Ливане и «спасти лицо» отечественного авиапрома оказались запоздалыми и неумелыми. Заявление ТАСС от 15 августа 1982 г. о том, что «в ходе боевых действий над долиной Бекаа сирийскими вооруженными силами было уничтожено около 70 израильских самолетов, в том числе и машины новейших типов», осталось практически незамеченным ни за рубежом, ни в СССР Результаты этого пропагандистского поражения практически сразу же сказались на экспорте МиГ-23. Так, летом 1982 г. велись переговоры о поставках партии этих истребителей в Перу, однако после боев на Ближнем Востоке заинтересованность этой страны в приобретении МиГов явно ослабла, и сделка не состоялась. Безуспешно завершились и попытки поставить МиГи Аргентине, ВВС которой понесли огромные потери в ходе Фолклендской войны, а также Финляндии, ранее ориентировавшейся на закупку самолетов в СССР.

Затишье в Ливане оказалось недолгим. 18 июля израильтяне нарушили режим прекращения огня. В возобновившихся воздушных боях обе стороны снова понесли потери, в том числе был сбит один МиГ-23. В августе советское руководство приняло решение о поставке Сирии новых партий военной техники, в том числе и 50 МиГ-23МЛ с ракетами Р-24. Это способствовало изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу арабов.

Как известно, конфликт в Ливане имел продолжение. В середине сентября у побережья этой страны начали сосредотачиваться военные корабли США, Англии, Франции и Италии. Американцы в ультимативной форме предложили сирийцам покинуть Ливан. В ответ на это в январе 1983 г. СССР оказал Дамаску непосредственную военную помощь, направив свои воинские части, главным образом, ПВО. В Сирии разместили ЗРК С-200, имеющие максимальную дальность поражения 200 км. Дальнейшее обострение отношений между участниками конфликта привело к установлению в декабре 1983 г. флотами стран NATO морской блокады побережья Ливана. Американские линкоры начали обстрел сирийских позиций, а израильская авиация возобновила бомбардировки в долине Бекаа. В свою очередь, сирийцы нанесли ракетно-бомбовый удар по корабельной группировке NATO в районе Джуния, вынудив английский и итальянский отряды отойти к Кипру. В этот период средства ПВО сирийской армии сбили девять американских самолетов F-14A «Томкэт» и А-6Е «Интрудер», а также два французских «Супер Этандара», а советские расчеты ЗРК С-200 уничтожили на дистанции порядка 170 км самолет ДРЛО Е-2С «Хоукай» и три американских беспилотных разведчика «Файрби».

4 октября в бой впервые вступили и новые сирийские МиГ-23МЛ, в относительно короткий срок сбившие с «сухим счетом» два израильских F-15A. Несколько позже они, также без потерь, уничтожили еще один «Игл» и один «Фантом». Эффективные ответные удары (не в последнюю очередь — удачные воздушные бои МиГ-23МЛ против F-15A) охладили решимость американцев продолжать давление на Сирию. В конечном счете удалось достичь относительного политического урегулирования в Ливане, и военные столкновения между Сирией и Израилем постепенно прекратились. Последний воздушный бой над Ливаном произошел, вероятно, в 1985 г.: израильтяне объявили об уничтожении двух МиГ-23, сирийцы эти данные не подтвердили.

Таким образом, в ходе воздушных боев на Ближнем Востоке с 1982 по 1985 гг. МиГ-23 уничтожили 12 самолетов противника (в том числе, как минимум, пять F-16 и три F-15), при своих потерях в 11…13 машин. Не такой уж плохой баланс, если учесть, что большинство «двадцать третьих» относились к далеко не самым последним модификациям, а противостояли им наиболее современные в то время американские истребители четвертого поколения, в кабинах которых сидели летчики, имевшие, пожалуй, лучшую в мире профессиональную подготовку. В боях над Ливаном были продемонстрированы как сильные, так и слабые стороны МиГ-23. К первым относились высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью (по мнению ряда западных специалистов, МиГ-23 при умелом пилотировании был способен успешно атаковать и выходить из атаки при встрече с любым другим истребителем). Определенные шансы на победу давала МиГу и способность к относительно длительному скоростному полету на малой высоте с крылом, установленным в положение максимальной стреловидности: F-15 и F-16 с низкой удельной нагрузкой на крыло испытывали у земли слишком сильную тряску, и такую «езду по булыжной мостовой» не могли долго выдерживать даже хорошо тренированные летчики.

В то же время МиГ-23 несколько уступал F-15 как по максимальной, так и по минимальной скоростям (впрочем, превосходство «Игла» по скорости было скорее теоретическим: на практике «2,5-маховый» F-15 не мог превышать М=2,3). Слабой стороной «двадцать третьего» явилась худшая горизонтальная маневренность по сравнению с новейшими американскими машинами. До скорости 1200 км/ч МиГ-23 имел меньшую располагаемую перегрузку, чем F-15, а следовательно, и меньшие угловые скорости разворота, а также большее время виража (проигрыш МиГа по установившейся угловой скорости разворота на скорости 900 км/ч составлял для различных высот 2…6°/с). Однако при скоростях свыше 1200 км/ч преимущество постепенно переходило к МиГу. Несколько уступал МиГ-23 американской машине в разгонных характеристиках при угле стреловидности 45° и маневрировании с перегрузками, близкими к предельным. Это позволяло F-15 в ходе боя постепенно накапливать превосходство в энергии (по скорости и высоте). Потребная скорость ввода МиГ-23 в вертикальный маневр была также несколько выше, чем у F-15. Максимальная высота ввода в петлю Нестерова для МиГа составляла 4000 м, а для F-15 — 7000 м, при этом в верхней точке вертикальных маневров МиГ-23 имел меньшую скорость, чем «Игл».

Радиолокационный комплекс американского самолета обладал определенными преимуществами перед РЛС МиГ-23МФ, и особенно МиГ-23МС. Однако возможности усовершенствованных МиГ-23МЛ и F-15A оказались примерно равными. Установленная на «Игле» РЛС AN/APG-63 была в состоянии обнаружить МиГ-23 на максимальной дальности до 100…110 км (при курсовом угле 90°), а МиГ-23МЛ «видел» противника при тех же условиях на удалении 90…95 км. Радары обоих самолетов имели возможность обнаруживать цели на фоне земли. Хотя зона обзора AN/APG-63 по азимуту вдвое превосходила зону обзора РП-23 (соответственно, ±60 и ±30°), разрешение по угловым координатам у советской станции было в 1,5 раза лучше, чем у американской, что позволяло, в частности, скрывать от противника истинное число самолетов, летящих в плотном строю.

Теоретически, если сравнивать опубликованные в начале 80-х гг. характеристики другого американского самолета четвертого поколения — легкого истребителя F-16A с реальными данными МиГ-23, то превосходство заокеанской машины над ним в ближнем бою (по угловым скоростям разворота, разгонным характеристикам и в вертикальном маневре) должно было получиться еще более впечатляющим, чем у F-15A. Однако результаты сражений над долиной Бекаа не показали столь явных преимуществ F-16A. Более того, выяснилось, что по ряду показателей (в частности, разгонным характеристикам) последние модификации МиГ-23 не только не уступают, но и несколько превосходят возможности американской машины. Причина такого конфуза заключалась в несоответствии реальных возможностей F-16A и его рекламных параметров, попавших во все авиационные справочники мира. Так, сообщалось, что нормальная взлетная масса F-16A (с двумя УР «Сайдвиндер», без ПТБ) составляет немногим более 10 т. При заявленной форсажной тяге двигателя Пратт-Уитни F100-PW-200 в 11 340 кгс это обеспечило тяговооруженность более 1,1 при удельной нагрузке на крыло 370 кг/м² (соответствующие параметры МиГ-23МФ составляли 0,8 и 440 кг/м²). В действительности нормальная взлетная масса F-16A, поставленных Израилю, превышала 11 000 кг, а максимальная тяга ТРДФ была лишь 10 800 кгс. При этом израильтяне тут же принялись усовершенствовать свои истребители, что привело к неизбежному увеличению веса. В итоге взлетная тяговооруженность F-16A составила чуть более 0,9, а удельная нагрузка на крыло — 430 кг/м², т. е. американский самолет почти «опустился» до уровня МиГ-23МФ и практически сравнялся с более легким МиГ-23МЛ.

Интересно отметить, что в отличие от рекламных игр создавшей F-16 «Дженерал Дайнэмикс» фирма «Макдоннелл-Дуглас» — поставщик F-15 — всегда старалась сообщать достаточно достоверную информацию о своих самолетах. Поэтому оценки боевых возможностей «Игла», сделанные авиационными специалистами до конфликта 1982 г., в ходе боевых действий практически полностью подтвердились. «Макдоннелл-Дуглас» проявила добросовестность и в предоставлении информации об итогах боевого применения своих машин, сообщив, что в 1979…82 гг. F-15A ВВС Израиля сбили 56,5 сирийского истребителя (один МиГ-21 «Игл» поделил с «Кфиром»). Это с точностью до самолета согласуется с сирийскими данными. В то же время, объявленные «Дженерал Дайнэмикс» 45 побед F-16 одержаны, в подавляющем большинстве, лишь на бумаге.

Определенное тактическое превосходство давал F-15 и F-16 значительно лучший обзор из кабины летчика (в одном из западных журналов МиГ-23 был назван «истребителем с обзором как из бронетранспортера»). В то же время наличие на МиГах автоматической системы командного наведения «Лазурь» (аналога которой не было на F-15 и F-16) могло бы обеспечить сирийской авиации преимущества в организации управления боем. Однако поставленная из СССР наземная аппаратура не была введена в строй, к тому же сирийцы не располагали над Ливаном сплошным радиолокационным полем для ее эффективного использования. Кроме того, израильтянам в начале боевых действий удалось уничтожить развернутый в Ливане сирийский центр управления истребительной авиацией.

Теоретически советские УР Р-23Р несколько уступали американским ракетам средней дальности AIM-7E «Спэрроу». Кроме большей дальности пуска (33 км против 23 км на большой высоте, 16 и 9 км на малой), американская ракета могла поражать цели, маневрирующие с большими перегрузками (соответственно — 7 и 5) и в более широком диапазоне курсовых углов. Затрудняла применение оружия средней дальности, установленного на МиГ-23МФ, довольно сложная и длительная процедура предпусковой подготовки. Так, один из сирийских летчиков привез из боя превосходное изображение F-16, запечатленное на пленке кинофотопулемета, тогда как сам израильский истребитель отделался лишь испугом: сириец не успел правильно изготовить оружие к пуску и ракета ушла «в молоко». Однако сравнивая результаты реальных пусков Р-23Р и AIM-7E, нельзя не признать, что сирийцы добились значительно большего относительного числа попаданий, чем их противники. С появлением в составе ВВС Сирии МиГ-23МЛ с ракетами Р-24 превосходство в оружии средней дальности полностью перешло к арабам.

По ракетам ближнего боя МиГ-23МФ и МиГ-21бис несколько превосходили противника. Советские УР Р-60 и Р-60М оказались более эффективными, чем новейшие американские AIM-9L «Сайдвиндер», совсем недавно с большим успехом использованные англичанами в Фолклендской войне. В частности, определенное преимущество в ближнем бою летчикам МиГов давала система предстартового целеуказания ракет, расширявшая зоны возможных пусков на малых дальностях по самолетам, маневрирующим с большими перегрузками (аналогичными возможностями F-15A и F-16A не обладали).

Другим театром военных действий, на котором широко применялись МиГ-23, была Ангола. На помощь правительственным войскам, с которыми вели борьбу повстанцы УНИТА, открыто поддерживаемые ЮАР, в 1985 г. было направлено около пятидесяти МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ, пилотируемых кубинскими «добровольцами». Основным назначением самолетов было обеспечение ПВО жизненно важных районов страны, в частности, столицы Луанды. В 1987 г., после очередного обострения конфликта истребители были переброшены на юг. Так, одна эскадрилья МиГ-23 была размещена в районе г. Намибе, в 170 км от границы с Намибией.

К тому времени на юге уже произошло несколько боевых столкновений между ангольскими и южно-африканскими самолетами, в ходе которых (по данным ЮАР) «Миражи F.1»сбили три МиГ-21МФ. Однако с появлением в районе боевых действий МиГ-23 авиация ЮАР также начала нести потери. В начале 1987 г. над северными районами Намибии был сбит один «Мираж F.1AZ». Несколько месяцев спустя еще один истребитель такого типа в воздушном бою с МиГ-23 получил попадание ракеты Р-60М. Его летчик сумел дотянуть до границы и спастись, однако самолет был потерян.

Ангольско-кубинские ВВС, пополненные «двадцать третьими», смогли завоевать и удержать господство в воздухе. Из-за относительно малой концентрации авиации на достаточно обширном ТВД воздушные бои между истребителями были явлением сравнительно редким. Вот пример одного из них. Пара МиГ-23 (летчики кубинцы: ведущий — майор Лей Ривас, ведомый — лейтенант Чао Гондин) вылетела на разведку погоды. Когда МиГи уже находились в воздухе, наземными средствами ПВО были обнаружены две скоростные цели, вторгшиеся в воздушное пространство Анголы. По командам с наземного КП кубинские летчики начали сближение с противником на встречных курсах. Вскоре ведомый доложил о захвате неприятельского самолета бортовой РЛС, однако не смог произвести пуск ракеты Р-23Р, так как в створе цели находился самолет ведущего (он не нес ракет средней дальности). Ривас приказал Гондину сманеврировать и изменить направление на цель, но из-за высокой скорости сближения выполнить пуск ракет на встречных курсах ведомый не успел, и противники разошлись на минимальной дистанции, позволившей опознать друг друга: кубинцам противостояли «Миражи III». Начался бой на виражах, закончившийся тем, что кубинцы зашли в хвост своим противникам, и Ривас с дистанции 800 м произвел пуск ракеты, поразившей один «Мираж». Второй резко ушел вверх, развернулся на 180° и на максимальной скорости со снижением вышел из боя.

В 1989 г. на торжественном вечере в МАИ, посвященном юбилею ОКБ Микояна (где побывал и автор этих строк), неожиданно для присутствующих слово взял импозантного вида негр, представившийся летчиком ВВС Анголы, воевавшим на МиГ-23. Поблагодарив Р. А. Белякова и других микояновцев за хороший самолет, анголец заявил, что сбил на нем штурмовик «Импала». В то же время, по его мнению, по дальности МиГ-23 уступал «Миражу». Выступивший затем шеф-пилот ОКБ В. Е. Меницкий в достаточно деликатной форме, стараясь не задеть самолюбие ангольского летчика, разъяснил, что дело не в дальности, которая у «двадцать третьего» не меньше, чем у «Миража F.1», а в неумении пилотов выбрать оптимальный режим работы двигателя.

Самым крупным самолетом, сбитым МиГами в Анголе, стал С-130 «Геркулес», арендованный повстанцами УНИТА для доставки вооружения в глубинные районы страны. Четырехмоторная машина, летевшая на малой высоте, была уничтожена огнем из пушки.

Боевые действия в Анголе не прекратились, и когда в 90-х гг. ЮАР «вышла из игры», а власти Луанды лишились поддержки Советского Союза и Кубы. УНИТА активизировала свои действия на северо-западе страны. Правительство Анголы обратилось за помощью к южноафриканской фирме «Экзекьютив Ауткомс», специализирующейся на оказании услуг в сфере обеспечения безопасности. Первоначально нанятые этой компанией летчики использовали вертолеты Ми-17 и учебные самолеты РС-7, переоборудованные в легкие штурмовики, но в мае 1994 г. они получили в свое распоряжение и ангольские МиГ-23МЛД. Несмотря на ряд проблем, возникших с изучением технической документации МиГов, опытные южноафриканские и европейские пилоты довольно быстро (даже без использования «спарок», которые в то время находились в ремонте) освоили новую технику, дав ей в целом довольно высокую оценку. В частности, бывший летчик ВВС Нидерландов майор в отставке Леон ван Маурер (общий налет — более 3000 ч, из них 1200 ч — на F-16) утверждал, что МиГ-23МЛД обладает «подавляющим превосходством над F-16A на вертикалях и ни в чем не уступает этому самолету на виражах». Кроме того, «более мощный радар дает русскому истребителю значительные преимущества при завязывании боя на больших дистанциях». По словам ван Маурера, «когда мы (в Нидерландах) получили американские «Файтинг Фалконы», я думал, что пилотирую лучший истребитель, но, сев позже в кабину русской машины, понял, что ошибался…». Следует заметить, что голландский летчик впервые ознакомился с МиГ-23 (вероятно, бывшим египетским МиГ-23МС) еще в конце 80-х гг. на американской авиабазе Неллис (шт. Техас). Позже, в начале 90-х, он изучал МиГ-23МЛ на одной из авиабаз Германии. Летчиками отмечалась высокая прочность и надежность конструкции планера (даже в условиях явно неудовлетворительной работы ангольского технического персонала). Однако имелись и критические оценки. В частности, большие нарекания вызывал недостаточный обзор из кабины («сидеть в МиГ-23 все равно, что сидеть в ванне»), а также излишняя, по западным меркам, «прожорливость» двигателя.

Следует заметить, что РЛС МиГ-23МЛД ангольских ВВС находились в неработоспособном состоянии, не функционировало и радионавигационное оборудование. Однако летчикам из ЮАР удалось решить проблему навигации, смонтировав на самолетах портативные приемники GPS. МиГи, действовавшие с передовых аэродромов Сауримо и Лубонго, привлекались для ударов по наземным объектам. Быстро набирая высоту 6000…7000 м, самолеты выходили в район цели, приблизительно в 30 км от которой уменьшали тягу до 0,2…0,3 от максимала, что делало их практически бесшумными для наблюдателей на земле (РЛС повстанцы не имели). Пикируя на цель под углом порядка 30°, МиГ-23 быстро разгонялись до 1000…1200 км/ч, на высоте 800…1000 м выполняли бомбометание, а затем, включив форсаж, стремительно уходили вверх, на высоту 10…12 км, избегая поражения огнем ПЗРК и малокалиберной зенитной артиллерии повстанцев. Такая тактика позволила избежать потерь.

Южноафриканские летчики применяли, в основном, советские авиабомбы ФАБ-250 и ФАБ-500, американские 225-кг бомбы Мк.82 (доработанные при участии израильских специалистов для подвески под созданные в СССР самолеты), НАР, баки с напалмом, а также советские разовые бомбовые кассеты РБК-250-275 и РБК-500, показавшие особенно высокую эффективность. «Эта штука хороша на все случаи жизни, но особенно великолепно действует по окопавшейся пехоте», — утверждали пилоты.

МиГ-23 широко использовались Ираком в войне с Ираном в 1980…88 гг. К началу конфликта ВВС Ирака располагали МиГ-23МС и МиГ-23МФ, большинство из которых лишь недавно было получено из СССР. «Соколы Саддама» не успели полностью переучиться на новую технику до начала боевых действий, когда советская помощь Ираку прекратилась. Поэтому в страну в качестве инструкторов были приглашены египетские пилоты, имевшие опыт полетов на МиГ-23. Иракской авиации противостояли иранские самолеты американского производства F-4D/E «Фантом-2», F-5E «Тайгер II» и F-14A «Томкэт». К середине 1983 г иракским истребителям (главным образом — МиГ-21 и МиГ-23), а также силам ПВО удалось уничтожить более 80 иранских боевых самолетов. При этом потери Ирака составили 35 истребителей МиГ-19, МиГ-21 и один МиГ-25П, а также шесть «Миражей F.1», 44 Су-7Б, Су-17 и Су-20. Ни один МиГ-23 в указанный период, очевидно, потерян не был.

Зимой 1983 г. возобновились поставки в Ирак советского оружия. В порт Акаба на Красном море прибыли разобранные МиГ-23МЛ и МиГ-27. Появление новой техники быстро сказалось на эффективности использования иракской авиации. Летчики Саддама Хуссейна, уже наработавшие определенный боевой опыт, стали практиковать полеты по маловысотному профилю, а при появлении в воздухе чего-либо, лишь отдаленно напоминающего F-14, не спешили ретироваться, как это иногда случалось в начале войны, а смело вступали в бой, полагаясь на высокие характеристики своих истребителей. (Следует заметить, что угроза со стороны «Томкэтов» оказалась, мягко говоря, преувеличенной: в ходе войны два F-14A были сбиты «Миражами F.1EQ», а еще пять — МиГ-21. В свою очередь, «Томкэты» сумели уничтожить лишь два «Миража F.1», один МиГ-21 и один вертолет). Так как у Ирака имелись машины как советского, так и западного производства, то специалисты этой страны широко практиковали модернизацию авиапарка, позволявшую использовать на самолетах «чужое» вооружение. Причем такие работы проводились собственными силами, без согласования с ОКБ и привлечения специалистов страны-поставщика. Так, «Миражи F.1EQ» оснащались советскими ракетами класса «воздух-земля» Х-29Л, а МиГ-23МФ и МиГ-27МЛ, в свою очередь, получили французские УР «воздух-воздух» ближнего боя R.550 «Мажик» (поставки советских УР Р-60М аналогичного назначения начались лишь в 1983 г.), а также противокорабельные ракеты «Экзосет».

Одной из первых жертв на море перевооруженного МиГ-23 стал американский ракетный фрегат «Старк», ошибочно (по крайней мере, по официальным заверениям иракской стороны) атакованный в Персидском заливе 17 мая 1987 г. Несмотря на предупреждение, полученное «Старком» с других кораблей ВМС США, бортовым радаром фрегата удалось засечь МиГ с большим опозданием. Самолет, почему-то принятый американцами за «Мираж», летел на высоте около 900 м и выпустил по кораблю две ракеты, поразившие цель. Хотя взорвалась БЧ лишь одной УР, фрегат получил серьезные повреждения, на его борту вспыхнул пожар, и лишь помощь других кораблей, а также отсутствие на море волнения помогли «Старку» избежать гибели. Следует отметить, что фрегат УРО «Старк» специально создавался для обеспечения ПВО корабельных соединений и конвоев. Он имел достаточно мощное зенитное вооружение — ЗРК средней дальности Дженерал Дайнэмикс RIM-66A «Стандарт» и шестиствольный 20-мм зенитный автомат ближнего рубежа. Появление иракского самолета не было неожиданностью для американцев, а военная обстановка, сложившаяся к тому времени в Персидском заливе, никак не располагала к благодушию. Тем не менее, корабль оказался бессильным отразить удар с воздуха.

МиГ-23МФ, а позже и МиГ-23МЛ, вооруженные «Мажиками», Р-23, Р-3 и Р-60М, привлекались для завоевания господства в воздухе. Им противостояли, в основном, более легкие и маневренные F-5E, неспособные вести ракетный бой на средней дальности и явно уступавшие в вертикальном маневре, а также «Фантомы», проигрывавшие по всем основным параметрам, но имевшие мощный ракетный арсенал. Какие-либо подробности этих боев неизвестны (война 1980…88 гг. вообще чрезвычайно скудно освещалась в мировой прессе), однако, если судить по резкому уменьшению «поголовья» F-4 и F-5 и мало менявшейся численности истребительного парка иракских ВВС, то борьба велась с преимуществом иракцев.

В других «горячих точках» земного шара МиГ-23 применялись лишь эпизодически. Так, 4 января 1989 г. два ливийских МиГ-23МС, выполнявшие, по утверждению военного командования этой страны, обычный разведполет над водами залива Сидра (объявленными М. Кадаффи территориальными водами Ливии), были атакованы двумя F-14A с американского авианосца «Джон Кеннеди». По сообщению Вашингтона, «Томкэты» обнаружили ливийскую пару при помощи бортовых РЛС на удалении более 130 км. МиГи летели на высоте 10 000 м со скоростью 800 км/ч. Американцы приняли действия ливийской стороны за попытку атаки своих самолетов. F-14 уменьшили высоту и начали маневрирование, стремясь занять оптимальную позицию для пуска ракет. Ливийские самолеты продолжали лететь прежним курсом. Командир американской пары выпустил «Спэрроу» по ведущему МиГу с дистанции 22 км, но не поразил цель. С дистанции 19 км он произвел повторную атаку. И вновь промах! В это время пилот второго F-14 смог визуально опознать неприятельский самолет как «Flogger» — МиГ-23. Вскоре он выпустил свои ракеты по ведомому МиГу и поразил его. Первый F-14 повторил атаку против ведущего МиГ-23 и на этот раз также добился успеха. Этот бой вряд ли можно рассматривать как честную дуэль. Похоже, летчики «двадцать третьих» вели себя довольно мирно и не пытались ввязаться в драку. По ливийским данным, их машины даже не имели ракетного вооружения, хотя это утверждение оспаривается ВМС США. Стремясь документально подтвердить свою правоту, американцы опубликовали снимки МиГов, сделанные в тот день кинофотопулеметом одного из «Томкэтов». Действительно, на нем виден МиГ-23 с массивными предметами под крылом, отдаленно напоминающими ракеты, Однако при более пристальном рассмотрении можно без труда убедиться, что это ПТБ. Эти баки не позволяют перекладывать консоли, и перед вступлением в бой любой нормальный летчик должен был бы избавиться от них. Так что, очевидно, ливийцы действительно не помышляли об атаке американских самолетов.

Последним конфликтом, в котором участвовали МиГ-23, стала война 1991 г. в Персидском заливе. К началу боевых действий Ирак имел около 50 боеспособных МиГ-23МФ и МиГ-23МЛ, которым предстояло помериться силами с новейшими западными истребителями, в частности, F-15C последней серии, оснащенными РЛС AN/APG-70 с увеличенной дальностью и способностью сопровождать одновременно до 10 целей. При встрече с таким противником у старых МиГ-23 оставалось мало шансов на успех. Положение еще более усугублялось выведением из строя большинства наземных РЛС, предназначенных для управления действиями иракских истребителей (уцелевшие станции включались лишь кратковременно и не обеспечивали постоянного наблюдения за воздушным пространством). В то же время, истребительная авиация международных сил использовалась только во взаимодействии с самолетами ДРЛО.

Маневренных воздушных боев почти не было. Пилоты иракских истребителей догадывались о том, что их атакуют, лишь по истошному непрерывному визгу СПО, когда неприятельский самолет уже производил захват. Вот как описывают американские источники один из характерных воздушных боев, состоявшийся в районе Багдада. Два F-15C выполняли патрулирование во взаимодействии с «аваксом», описывающим восьмерки в воздушном пространстве Саудовской Аравии, недалеко от границы с Кувейтом. Они безуспешно попытались перехватить по наведению с самолета ДРЛО две воздушные цели, предусмотрительно ушедшие к Багдаду, куда американцы опасались залетать из-за угрозы быть сбитыми наземной ПВО. Затем F-15 дозаправились в воздухе над Кувейтом и получили новую информацию о воздушных целях, подходивших к району патрулирования с запада. Развернувшись в сторону противника, летчики обнаружили цели на экранах бортовых РЛС (удаление составляло около 100 км) и начали сближение. По мнению американских пилотов, противник не подозревал, что его атакуют и продолжал полет в крейсерском режиме. Проведя захват цели, американцы осуществили пуски УР AIM-7M, которые оказались безрезультатными. Иракские самолеты попытались, увеличив скорость, уйти со снижением. В это время расстояние между противниками сократилось до нескольких километров. Американские истребители находились выше иракцев, и один из летчиков, перевернув свой F-15C на спину, наконец-то смог визуально опознать неприятельские самолеты; ими оказались три МиГ-23 и один «Мираж F.1C». После этого, выпустив воздушные тормоза, американцы выровняли высоту с иракскими истребителями, отстали от них на несколько километров, произвели повторный пуск ракет, которые и поразили цели. Интересно отметить, что в этой войне ни один иракский самолет не был сбит ракетой, запущенной в нижнюю полусферу. Даже самые современные модификации F-15 оказались неспособными в реальной обстановке поражать воздушные цели на фоне земли.

Американцы заявляют, что всего в ходе этой войны сбили шесть МиГ-23 (все — на счету F-15C). Однако иракские истребители также наносили удары. Так, в первый день (точнее, ночь) конфликта пара МиГ-23МЛ сбила над Багдадом итальянский истребитель-бомбардировщик «Торнадо ADV». В иракской печати сообщалось и о победах МиГов над F-16. Для сравнения: итог воздушных боев с участием «Миражей F.1» — 9:0 в пользу их противников (7 на счету американских и 2 — саудовских «Иглов»). После завершения операции «Буря в пустыне» север Ирака был объявлен запретной зоной для действий авиации этой страны. В январе 1993 г. пара американских F-16C, применив новейшие ракеты средней дальности AIM-120 AMRAAM, сбила в этом районе МиГ-23, который является пока последней боевой потерей среди иракских истребителей.

В ходе конфликта между Эфиопией и Эритреей МиГ-23 использовались обеими враждующими сторонами. В 1999 г., по некоторым данным, Эритрея лишилась двух таких истребителей, сбитых Су-27.

В закордонной карьере «двадцать третьего» остались и курьезные моменты. В частности, самолет продемонстрировал хорошую способность незаметно проникать в воздушное пространство других государств. Так, в 1989 г. МиГ-23МЛД сирийских ВВС пересек на малой высоте границу Израиля и, незамеченный средствами ПВО (на некоторых участках полета МиГ летел на предельно малой высоте со сверхзвуковой скоростью), совершил посадку на одном из военных аэродромов. Совершивший угон летчик получил политическое убежище, а израильтяне проводили в преждевременную отставку своего командующего ПВО, проворонившего МиГ. «Самолет-невозвращенец» был испытан в местном ЛИЦ и неожиданно для Запада получил высокую оценку. В частности, отмечались его большая тяговооруженность, хорошие ВПХ, достаточно совершенная, даже по мнению избалованных американской электроникой израильтян, бортовая РЛС и автоматизированная система управления.

Другой МиГ-23, на этот раз кубинский, также незамеченным проник в 1989 г в воздушное пространство США, преподав урок законодателям моды в области технологии «стелс». Американское командование ПВО узнало о его присутствии лишь после того, как летчик этого самолета начал кружить над аэродромом морской авиации в КиУэст (Флорида), ведя радиопереговоры с КДП об условиях посадки. Как видим, многие народы имеют своих Рустов и Беленко!

В том же 1989 г. два ливийских МиГ-23 разбились над южной Италией и о. Крит, столкнувшись с горными вершинами. В обоих случаях о присутствии этих самолетов местные военные узнали только по их обломкам. Зачем выполнялись эти таинственные полеты, можно только предполагать. Очевидно, МиГ-23 вели разведку: М. Кадаффи опасался ударов американской авиации по Ливии с аэродромов Италии и Греции.

Как видим, считать МиГ-23 неудачей ОКБ А. И. Микояна никак нельзя. Имели место скорее неудачи концептуального порядка, свойственные всем ВВС 60-х гг. Они привели к созданию и других не самых лучших истребителей третьего поколения: F-111, «Мираж G.8», «Мираж F.1». Вина за это лежит не на конструкторах, а на военных, определявших сценарии будущих боев. В результате потребовался достаточно длинный эволюционный путь, приведший в конце концов к созданию вариантов МиГ-23, более полно соответствовавших требованиям войны в воздухе. По мнению заместителя Генерального конструктора ОКБ им. А. И. Микояна М. Вальденберга, на момент создания МиГ-23 был наиболее передовой в мире машиной в своем классе, и «если бы где-нибудь в конце 60-х гг. было разрешено отправить его на международный авиационный салон в Фарнборо или Бурже, он произвел бы там не меньший фурор, чем МиГ-29 или Су-27 в 80-е годы». Нелишне привести и оценку МиГ-23, сданную видным западным авиационным аналитиком Дж. Лэйком, который писал на страницах альманаха World Air Power (1995): «МиГ-23 часто сравнивался с западным истребителем F-4. Однако, как выяснилось, этот самолет обладает неожиданно высокими боевыми возможностями: превосходными летными характеристиками, хорошей маневренностью и достаточно совершенной системой вооружения. Облегченный МиГ-23МЛ и еще более усовершенствованный МиГ-23МЛД являются весьма передовыми самолетами…».



[1] Тяга на режимах «максимал» и «полный форсаж».

[2] Ну, это сказано слишком сильно. (Прим. ред.)

[3] На ЛИСе этого предприятия проводился облет и сдача построенных на ММЗ истребителей.

[4] По сведениям редакции, в 894-м ИАП ВВС Украины МиГ-23МЛД будут эксплуатироваться еще несколько лет.


Краткое техническое описание истребителя МиГ-23МЛ

МиГ-23 — высокоплан с крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет разъем по шп. № 28, разделяющий его на две части. Носовая часть включает герметизированный отсек РЛС и электронного оборудования (между шп. № 1 и № 6), кабину пилота и отсек передней опоры шасси под ней (шп. № 6 и № 11), закабинный отсек оборудования и отсек пушки под ним (шп. № 11 и № 14), воздухозаборники, топливный бак № 1 (между шп. № 14 и № 18), основной силовой отсек, он же бак № 2 (шп. № 18 и № 20), бак № 3 (верхняя часть между шп. № 22 № 28) и двигательный отсек (шп. № 20 и № 28). Хвостовая часть содержит форсажную камеру, четыре секции воздушных тормозов и узлы навески оперения.

Фонарь кабины пилота состоит из козырька с электротепловой ПОС и откидной части с пневмоприводом. Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм. Обзор назад обеспечивается при помощи перископа — смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. Внутри кабины на передней дуге откидной части расположены два зеркала для обзора плоскостей крыла.

Крыло состоит из неподвижной части (угол стреловидности по передней кромке 70°) и двух поворотных трапециевидных консолей (угол стреловидности по передней кромке изменяется в пределах 18,5:74,5°). Неподвижная часть состоит из двух отсеков: носового, где установлены кислородные баллоны, узлы крепления пилонов, антенны станции предупреждения об облучении и ответчика системы госопознавания, и центрального отсека, являющегося основным силовым элементом крыла, к которому крепятся консоли, и одновременно — емкостью для топлива. Центральный отсек изготовлен из высокопрочной стали ВНС-2.

Консоль крыла — двухлонжеронная. Технологически она делится на носовую, центральную (топливный бак), хвостовую части и за-концовку. Поворот консолей производится специальной системой СПК-1, рычаг управления которой установлен на левом борту кабины рядом с РУД. Механизация каждой консоли включает четырехсекционный отклоняемый носок (угол отклонения — 20°), двухсекционный интерцептор и трехсекционный закрылок (угол отклонения — 25° на взлете и 50° на посадке). Закрылок представляет собой трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги.

Хвостовое оперение. Вертикальное оперение включает киль, руль направления и подфюзеляжный гребень. Угол стреловидности передней кромки киля 72°20′. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов (крепятся к шп. № 29б и № 31) и нервюр. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. Законцовка киля — радиопрозрачна. Носок руля направления — стальной, обшивка — дюралюминиевая, внутри — сотовый заполнитель. Подфюзеляжный гребень при выпуске шасси складывается вправо на угол 95°,

Каждая из консолей дифференциально отклоняемого стабилизатора состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части — сотовый заполнитель. Консоль вращается на двух подшипниках. Стабилизатор имеет два режима работы. Для управления по тангажу обе его половины отклоняются в одну сторону на угол от −28°30′ до +28°30′. Для управления по крену они отклоняются в разные стороны на угол +10° при угле стреловидности крыла до 55° и на угол +6°30′ — при большей стреловидности. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 55°40′.

Шасси — трехопорное, обеспечивает эксплуатацию на бетонных и грунтовых ВПП. Носовая опора имеет два колеса КТ-152 (520×125 мм), основные опоры — по одному колесу КТ-150Е (840×290 мм). Пневматики колес — бескамерные. Тормоза — дисковые с пневмоприводом. Для предохранения от разрушения в результате перегрева основные колеса оборудованы легкоплавкими пробками, через которые стравливается избыточное давление, а также «термосвидетелями». Носовые колеса имеют только пробки.

На посадке до скорости 320 км/ч может использоваться тормозной парашют ПТ-10370-65. В случае выпуска на большей скорости он отрывается.

Силовая установка МиГ-23МЛ включает турбореактивный форсажный двигатель Р-35-300 (МиГ-23М и МиГ-23МФ оснащались двигателями Р-29Ф-300). Воздухозаборники — боковые регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения минимальна на сверхзвуковых режимах, максимальна — при выпущенных шасси. Управление клиньями автоматическое при помощи системы УВД-23. Клинья отстоят от фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя. На передних створках клина для отсоса пограничного слоя имеются отверстия перфорации. Система запуска ТРДФ на земле — автономная от турбостартера ТС-11. В полете запуск осуществляется от авторотации, на большой высоте для запуска применяется кислородная подпитка.

Топливная система МиГ-23МЛ включает 3 (на предыдущих версиях — 4) фюзеляжных и 4 (ранее — 6) крыльевых баков-отсеков. Общий запас топлива — 5500 кг. Кроме того, возможна подвеска двух крыльевых ПТБ емкостью по 480 л (только под консоли, установленные на угол 16°) и подфюзеляжного бака на 800 л. В качестве топлива используется авиационный керосин марок Т-1, ТС-1, РТ. Заправка — централизованная под давлением для всех баков (кроме ПТБ) через приемный узел заправки на левом борту. Допускается и открытая заправка через заливные горловины баков.

Система управления МиГ-23 всех модификаций включает в себя системы управления по трем каналам, системы управления стреловидностью крыла и тормозными щитками. Поперечное управление самолетом осуществляется при помощи отклонения интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла отклонение интерцепторов исключается. Тормозные щитки выпускаются при нажатии кнопки на РУД и остаются выпущенными, пока кнопка удерживается в нажатом положении. Самолет оснащен системой автоматического управления по трем осям САУ-23А и системой ограничения углов атаки (СОУА), исключающей выход самолета на режимы сваливания и предназначенной для полного использования его маневренных характеристик. Это обеспечивается автоматическим отводом ручки &lequo;от себя» в случае достижения максимально допустимого (для данного угла стреловидности крыла) угла атаки с учетом скорости его нарастания.

Гидросистема состоит из двух автономных систем: основной и бустерной. Каждая система имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый от маршевого двигателя самолета. Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепторов (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1. Основная гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер БУ-270 руля направления, вторые камеры бустеров стабилизатора и интерцепторов, левый гидромотор системы СПК-1, а также выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, привод клиньев воздухозаборников, механизма поворота носовых колес, системы СОУА, подфюзеляжного гребня, загрузку педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси. Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие их работоспособность при больших кратковременных расходах рабочей жидкости. Рабочее давление в гидросистемах — 210 кгс/см².

Пневмосистема состоит из основной и аварийной. Основная обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, прижим щитков-уплотнений между поворотными и неподвижными частями крыла, торможение колес шасси, закрытие перекрываемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом, системой «поддавливания» блоков РЛС и продува отсеков оборудования. Аварийная обеспечивает аварийное торможение основных колес и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной части гребня. Воздушными баллонами пневмосистем являются полости стоек и осей вращения основных опор шасси.

Противопожарное оборудование включает систему сигнализации о пожаре, насчитывающую 5 ионизационных датчиков в двигательном отсеке, и систему пожаротушения — трехлитровый фреоновый огнетушитель УБШ-3-1 и коллектор-расширитель.

Система кондиционирования служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимальной температуры и давления. На высотах до 2000 м кабина свободно вентилируется, далее перепад давления постепенно возрастает, достигая на высоте 9 000…12 000 м величины 0,3 кгс/см², эта величина поддерживается до потолка самолета.

Электросистема состоит из систем переменного тока напряжением 36, 115 и 308В частотой 400 Гц и постоянного тока напряжением 28В. Главными источниками тока являются установленный на двигателе стартер-генератор ГСР-СТ-18/70КТС и никель-кадмиевые аккумуляторы емкостью 110А·ч.

Пилотажно-навигационное оборудование. На приборной панели летчика расположены: командно-пилотажный прибор КПП, резервный авиагоризонт ДА-200, указатель положения клина воздухозаборника УПК-1М, указатель угла атаки УУА-1, барометрический высотомер ВДИ-30К, указатель перегрузки АМ-10К, указатель числа «М» УСМ-1К, указатель оборотов двигателя ИТЕ-3, указатель температуры газов перед турбиной ИТГ-1 и указатель топлива РТСТ-50Т. В распоряжении летчика имеются: автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-4 или РВ-5Р, антенно-фидерная система «Пион-Н», доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7.

На МиГ-23МЛ и последующих модификациях установлена навигационно-пилотажная система (НПС) «Полет-21-23», которая служит для автоматизации решения задач ближней навигации, а также захода на посадку (до высоты 60 м) днем и ночью, в т. ч. в сложных метеоусловиях, В ее состав входят: радиосистема ближней навигации РСБН-6С, курсовертикаль СКВ-2НМ-2, датчики воздушных сигналов ДВ-30К и ДВС-10. От НПС информация поступает в систему автоматизированного управления САУ-23АМ, которая выдает на КПП и ИЛС директорные сигналы управления в путевом и продольном каналах. МиГ-23 оснащены также системой приборного наведения «Лазурь-СМЛ», обеспечивающей сближение с воздушной целью по командам наземной автоматизированной системы наведения.

Радиооборудование. Большинство вариантов МиГ-23 оснащены радиостанцией Р-802Г или Р-832М, а также аварийной радиостанцией Р-855УМ. На учебно-боевых самолетах устанавливаются самолетное переговорное устройство СПУ-9 и магнитофон МС-61. Радиотехническое оборудование включает: ответчики СОД-57М и СО-69, радиолокационный запросчик-ответчик 020М, пассивную систему предупреждения и оповещения об облучении СПО-10 «Сирена». Для постановки помех радарам противника имеется станция СПС-141. На самолете установлена аппаратура речевых сообщений РИ-65Б (в обиходе называемая «Рита») для оповещения летчика о критических ситуациях.

Средства аварийного покидания самолета. Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Кресло укомплектовано автоматическим маяком — связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы,

Средства обнаружения и прицеливания. На истребителях МиГ-23 различных модификаций применялись разные обзорно-прицельные системы. На МиГ-23МЛ устанавливается система ОПСС-23МЛ, на МиГ-23МЛА и МЛД — ОПСС-23МЛА. В состав первой входит радиоприцел РП-23МЛ («Сапфир-23МЛ»), теплопеленгатор ТП-23М и оптический прицел АСП-23ДЦМ. Вторая включает радиоприцел РП-23МЛА («Сапфир-23МЛА»), теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 и оптический прицел АСП-17МЛ. Это оборудование обеспечивает:

Станция «Сапфир-23МЛА» позволяет выполнять перехват воздушной цели в свободном пространстве или на фоне земли (минимальная высота полета цели — 40 м), днем и ночью, в любых метеоусловиях, на встречно-пересекающихся курсах и с задней полусферы, а также ведение огня из пушки по невидимым целям (ночью, в облаках), маневрирующих с перегрузкой до 3g, на дальностях 550:1000 м.

Для обнаружения воздушных целей используется также теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 (имеет максимальную дальность обнаружения реактивных самолетов в задней полусфере на фоне свободного пространства до 60 км). Теплопеленгатор позволяет незаметно сблизиться с противником на дистанцию пуска ракет с ТГС. Он имеет следующие режимы работы: T-I — выдача целеуказаний ракетам Р-60, Р-23Т, Р-24Т и Р-13М в диапазоне 60° по азимуту и 15° по углу места; T-II — за счет сужения сектора обзора до +7° по азимуту и +3° по углу места увеличивает масштаб изображения; T-III — основной режим, применяется для автосопровождения целей, маневрирующих с угловыми скоростями 6:8°/с. Информация от РЛС и теплопеленгатора, включая прицельную сетку для стрельбы из пушки, выводится на ИЛС.

Самолет МиГ-23МЛ оснащен оптическим прицелом АСП-23ДЦМ, обеспечивающим стрельбу из пушки, пуски НАР, а также целеуказание ракетам с ТГС. Целеуказание лишь в вертикальной плоскости, на 8° вверх и 5,5° вниз) производится путем вращения РУД вокруг продольной оси (соответственно, по и против часовой стрелки). Это позволяет снизить требования к точности пилотирования при атаке целей, маневрирующих с большими перегрузками. В прицеле АСП-17МЛ, устанавливаемом на МиГ-23П, МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД, диапазон углов целеуказания составляет: +16/−18° в вертикальной плоскости и +12° по азимуту. Когда угловые скорости цели превышают допустимые, на ИЛС выдается сигнал «НОП» (недопустимая ошибка прицеливания).

Вооружение. Все варианты МиГ-23 оснащены встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (скорострельность — 3 400 выстр/мин, начальная скорость снаряда — 700 м/с, боекомплект — 200 снарядов). Возможна подвеска двух таких же пушек с боекомплектом 250 снарядов в контейнерах УПК-23/250. Для борьбы с воздушными целями самолеты МиГ-23МЛА и МЛД могут брать на борт две ракеты средней дальности Р-23Т с ТГС, Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Т (ТГС) или Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), подвешиваемые на неподвижных частях крыла. Оружие малой дальности — тепловые ракеты: две Р-13М, Р-13М1 или Р-3С, или четыре Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах.

Для поражения наземных целей применяются ракеты Х-23 (Х-23М), подвешиваемые под крылом. УР этого типа наводятся по радиокомандам станции «Дельта-НГ», размещаемой над правым подкрыльевым пилоном. Летчик управляет полетом ракеты, перемещая кнюппель на ручке управления самолетом. Минимальная дальность пуска УР этого типа при скорости полета 800 км/ч составляет 2,4:3 км, максимальная — до 8 км. Масса ракеты — 286 кг, БЧ — 108 кг. Наземные и морские тепло-контрастные цели (самолеты на рулежках, дизель-генераторы и т. п.) могут поражать и ракеты «воздух-воздух» с ТГС. При пуске ракет по этим группам целей самолет должен пикировать под углом 15:30°. МиГ-23 может применять также НАР С-5, С-8 и С-24. Неуправляемые ракеты С-5П могут применяться для постановки пассивных помех по курсу самолета. Для этих же целей могут использоваться пушечные снаряды ПРЛ-АМ-ГШ-23 (с дипольными отражателями) и ПИКС-ГШ-23 (с ИК-ловушками). Бомбардировочное вооружение включает до четырех свободнопадающих бомб ФАБ-500 или 16 ФАБ-100. Бомбометание с горизонтального полета выполняется на скорости 800:1000 км/ч. На скорости ниже 800 км/ч прицельное бомбометание затруднено из-за закрытия цели носом истребителя. Высота полета при бомбометании не должна быть менее 170 м при сбрасывании обычных бомб и 100 м при применении бомб с тормозными парашютами. Кроме бомб, МиГ-23 может применять разовые бомбовые кассеты, сбрасываемые с высот 500:600 м, и баки с зажигательной смесью массой 500 кг — ЗБ-500, ЗБ-500Р или ЗБ-500Ш. Часть самолетов МиГ-23 оснащалась узлами подвески для тактических ядерных бомб РН-40 мощностью 30 кТ.

Основные ЛТХ модификаций истребителей МиГ-23


 

 

МиГ-23С

МиГ-23М

МиГ-23МС

МиГ-23УБ

МиГ-23МЛ

МиГ-23МЛД

Размах при стреловидности 18°

м

13,97

13,97

13,97

13,97

13,97

13,97

Размах при стреловидности 74°

м

7,4

7,78

7,78

7,78

7,78

7,78

Длина с ПВД

м

17,1

17,18

17,11

17,11

17,1

17,1

Высота

м

4,82

4,82

4,82

4,82

4,82

4,82

Площадь крыла при стреловидности 18°

м²

32,1

37,35

37,35

37,35

37,35

37,35

Площадь крыла при стреловидности 74°

м²

29,89

34,16

34,16

34,16

34,16

34,16

Тип двигателя

 

Р-27Ф2М-300

Р-29-300

Р-27Ф2М-300

Р-27Ф2М-300

Р-35-300

Р-35-300

Максимальная тяга на форсаже

кгс

9 990

12 490

9 990

9 990

13 000

13 000

Масса пустого

кг

10 450

10 850

10 700

10 700

10 550

10 550

Масса нормальная взлетная (с УР «воздух-воздух»)

кг

15 150

16 200

15 700

15 150

15 600

15 600

Масса максимальная взлетная

кг

16 730

18 400

17 790

17 970

17 800

18 340

Масса перегрузочная

кг

-

20 180

-

18 970

-

19 580

Скорость максимальная у земли

км/ч

2 400

2 500

2 500

2 500

2 500

2 500

Скорость максимальная на высоте

км/ч

1 200

1 350

1 350

1 200

1 400

1 400

Скорость взлетная

км/ч

-

275…290

280…290

280…290

280…300

280…300

Скорость посадочная

км/ч

240

255

260

260

240

240

Практическая дальность без ПТБ

км

1 800

1 600

-

1 380

1 650

1 650

Практическая дальность с ПТБ

км

2 300

2 500

2 700

2 250

2 250

2 250

Практический потолок

м

18 000

17 500

17 200

16 400

18 500

18 500

Максимальная скороподъемность

м/с

175

200

175

175

230

230

Эксплуатационная перегрузка при М<0,85

 

6,5

8

8

7

8,5

8,5

Эксплуатационная перегрузка при М >0,85

 

-

7

7

-

7,5

7,5

Длина разбега

м

550…700

580…800

-

650

450…850

450…850

Некоторые схемы окраски самолетов семейства МиГ-23


МиГ-23МЛД, ВВС ПВО, 201 ИАП, Минск-Мачулищи, 1996 г.


МиГ-23МЛД, ГЛИЦ имени В.П.Чкалова, Ахтубинск, 1992 г.


МиГ-23МЛД, ВВС ПВО, 28 ГвИАП, Андреаполь, 1992 г.


МиГ-23МЛД, ВВС, 833 ИАП 16 ГвИАД, Ютеборг, ГДР, 1992 г.


МиГ-23МС, 1023 эскадра, Укба ибн Нафи, Ливия, 1996 г.


МиГ-23МЛ, 1023 эскадра, Укба ибн Нафи, Ливия, 2007 г.


МиГ-23МФ, 1023 эскадра, Укба ибн Нафи, Ливия, 2007 г.


МиГ-23МЛА, JG 9 'Heinrich Rau', 3 LVD, Пенемюнде, ГДР, 1992 г.


МиГ-23МФ, 28th PLM, 1.KOP, Слупск, Польша, 1999 г.


МиГ-23МС, ВВС Ирака, авиабаза Аль Бакр, 2003 г.


МиГ-23МЛ, ВВС Ирака, авиабаза Аль Бакр, 2003 г.


МиГ-23МФ, Революционные ВВС и ПВО Кубы (DAAFAR)


МиГ-23МЛ, Революционные ВВС и ПВО Кубы (DAAFAR)


МиГ-23МЛ, ВВС Анголы (FAPA-DAA), сентябрь 1987 г.

Список статей