Список статей

Дмитриев Г., Серёгин С., Попсуевич С.

МиГ-25 и модификации

История создания

Март 1987 года, иракская авиабаза «Хабания». Стоит тридцатиградусная жара. В размытом маревом воздухе над ВПП группа советских технических специалистов видит заходящую на посадку тройку разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25РБ. Вот машины заруливают на стоянку, открываются фонари. У пилотов на лицах улыбка: боевое задание, судя по всему, выполнено успешно. Техник самолета ведущего тройки тащит на стоянку упирающегося барана. Резкий взмах ножа — на бетон хлынул поток крови. Летчики окунают правую ладонь в теплую кровь и оставляют багровые отпечатки перед воздухозаборниками своих МиГов. Там же видны выгоревшие от нагрева обшивки в полете коричневые следы — отметки предыдущих удачных боевых вылетов на бомбежку иранских нефтяных терминалов.

Как ни странно, но эта своеобразная, одна из немногих серийных машин, способных летать с крейсерской скоростью М=3, оказалась очень слабо освещена в советской и постсоветской литературе для любителей авиации. Мы попробуем восполнить этот пробел.

В конце 50-х годов конфронтация между СССР и НАТО в области авиации поднялась на высоты выше 20 000 м. На Западе имелись самолеты-разведчики «Канберра» и U-2, которые могли работать на этих высотах. В США были объявлены конкурсы по созданию сверхзвуковых высотных бомбардировщика и перехватчика. В результате были созданы XB-70A «Валькирия» (позднее контракт аннулирован) и А-12, модифицированный в высотный сверхзвуковой разведчик SR-71A «Блекберд». Он строился небольшой серией и эксплуатировался до 1989 года.

В СССР не было ни высотного разведчика, ни перехватчика, способного сбить SR-71. Правда, в конце 50-х несколько советских КБ получили задание на проектирование высотных разведчиков. В большинстве своем это были модифицированные серийные истребители. Например, ОКБ Яковлева разработало самолет Як-25РВ (модификация серийного Як-25). Он имел прямое крыло большого удлинения, что давало ему возможность набирать высоту 21 000 м.

С перехватчиками было хуже. Они должны были набирать большие высоты за непродолжительное время. Во второй половине пятидесятых годов в СССР проводились эксперименты с дополнительными ракетными двигателями, которые устанавливались на истребителях. В результате 28.04.61 Г. Мосоловым был установлен мировой рекорд высоты (34 714 м) на самолете Е-66А. Однако путь к нему был долгий и трудный, а практические результаты — небольшие. Самолет Е-50, построенный тем же ОКБ МиГ, с комбинированной силовой установкой: ТРД РД-9Е плюс РД С-155 разбился в 1955 году. Пилотировал его В. Мухин. В 1957 году, на подобном самолете Яковлева Як-27В погиб Г. Тиняков — на старте взорвался двигатель С-155. Наиболее удачными были переделки МиГ-19 с подвешенным под фюзеляжем контейнерным ракетным двигателем: самолеты СМ-50, СМ-51, СМ-52, СМ-12ПМУ. Но это не решило проблему. Самолеты могли набрать большую высоту, но на непродолжительное время, и это значительно снижало вероятность перехвата вражеского разведчика или бомбардировщика. Наиболее значимым результатом этих опытов было развитие теории регулируемых воздухозаборников. Такие же корни имеет и МиГ-25. В 1958…59 гг. в ОКБ МиГ разрабатывались проекты высотных машин. В 1960 году, сразу после уничтожения разведчика U-2 Пауэрса, был подписан документ о создании нового высотного самолета.

А. И. Микоян собрал бригаду проектировщиков из 12 человек, которой и поручил разработку новой машины. Все эти люди были опытными специалистами и все они мыслили нешаблонно, нестандартно. Приказ Генерального конструктора о начале проектирования Е-155 в двух вариантах датирован 10 марта 1961 года. Первой версией был Е-155П, предназначенный для уничтожения разведчиков U-2 и стратостатов, второй — разведчик Е-155Р.

Первоначально Микоян доверил руководство проектом Е-155 одному из своих старых сотрудников — Анатолию Брунову. Но последний отказался, мотивируя это тем, что он не верит в реализацию такого проекта. Самолет принял Михаил Гуревич, но он недолго занимался им. Дал знать о себе возраст (ему тогда было 73 года). Тогда работу принял Николай Матюк.

В феврале 1962 года ОКБ получило заказ на самолет и были выделены деньги на его разработку и постройку. Задание предусматривало создание истребителя, способного перехватить цель, летящую на удалении 700 км от аэродрома базированием на высоте более 20 000 м. Уже в 1962 году был построен и показан комиссии из представителей ВВС, ПВО и промышленности макет в масштабе 1:1.

После внесения поправок в опытном цехе ОКБ МиГ — он тогда носил номер 155 в системе обозначений промышленных помещений — началось строительство прототипов.

Микоян настоял, чтобы самолет вмещал на 3000 кг топлива больше, чем предполагалось в 1-м проекте. Он объяснил это тем, что в процессе постройки масса самолета возрастет и топлива не хватит для того, чтобы он достиг заданного радиуса действия. Позже стало ясно, что Артем Иванович оказался прав, а 3000 кг керосина были совсем не лишними. Наибольшие трудности возникли, когда надо было выдержать в необходимых пределах массу бортового оборудования. Например: первоначально планировалось вооружить самолет 2 ракетами массой 275 кг, а в конце концов он нес 4 ракеты по 500 кг каждая.

Самолет имел большую массу и, поэтому перед конструкторами встала проблема проектирования нового шасси. Для уменьшения удельного давления на ВПП было разработано основное шасси с двухколесными тележками. В процессе испытаний выяснилось, что требования по удельному давлению оказались слишком жесткими и на самолете оставили одноколесное шасси. Конструкция же двухколесного не пропала. Практически без изменений это шасси установили на МиГ-31, который почти на 5 тонн тяжелее двадцать пятого. А МиГ-25 стал машиной с наивысшим удельным давлением на поверхность ВПП в СССР.

В процессе проектирования были отработаны технологии работ со сталями ВНС-2, 4 и 5 (жаропрочные на никелевой основе), покрытия конструкции самолета листами из титановых сплавов. Также отработали новую систему кондиционирования воздуха, БЦЭВМ. Для варианта перехватчика создали новую систему вооружения со станцией «Смерч-А» и ракетами Р-40. Вооружение дорабатывалось на самолете Е-152М. Для разведчика были разработаны новая инерциальная навигационная система, новые типы авиационных фотоаппаратов и РЛС.

Первым был построен прототип разведчика Е-155Р-1. В декабре 1963 года самолет был готов, а 6 марта 1964 года шеф-пилот ОКБ Александр Федотов выполнил на нем первый вылет. Вот как вспоминает об этом событии один из летчиков-испытателей ОКБ Борис Орлов; «Множество людей заняли все более-менее подходящие места на аэродроме, чтобы посмотреть на первый вылет самолета Е-155, потом получившего обозначение МиГ-25. Много лет мне довелось проработать на аэродроме ЛИИ, но ни один вылет опытной машины не привлекал так много наблюдателей. Бесспорно, Ту-144 и воздушно-космический самолет «Буран», вернее, его вариант для отработки дозвуковых режимов полета и посадки, были весьма оригинальными конструкциями, но любопытство к ним проявлялось в меньшей степени, чем к Е-155. Ждали долго, но вот на рулежной дорожке появился и важно покатил, чуть кланяясь носом на стыках бетонных плит, невиданный аппарат.

Разговоров о нем среди авиационного люда велось много, но узреть до первого полета довелось далеко не всем. Первое впечатление от самолета — необычность внешнего вида. Все скоростные, тем более сверхзвуковые самолеты имели тонкий веретенообразный фюзеляж, относительно небольшие стреловидные или треугольные крылья, один средних размеров киль, выглядели стремительными и, можно сказать, изящными. А тут — рулит на здоровенных колесах какое-то угловатое сооружение, состоящее, в основном, из воздухозаборников, переходящих в коробчатый фюзеляж, на котором возвышаются почему-то аж два киля; далеко к хвосту отнесены большие крылья умеренной стреловидности, очень тонкие, как и стабилизатор; далеко вперед выдается длиннющий нос, а малюсенькая кабина притулилась между воздухозаборниками. Добавьте сюда вместительные несбрасываемые топливные баки на концах крыльев, каждый со своим килем, внушительные подфюзеляжные гребни и выхлопные сопла, вмещающие, на первый взгляд, человека в полный рост.

Вот такой «чертополох», как быстренько окрестили новый самолет языкастые механики, появился перед публикой.

Ошеломляли и летные данные машины. Хоть и секретят всегда о новом самолете почти все, но обычно после первых полетов первенца на аэродроме очень быстро становится известно — куда и как может летать новый аппарат.

В воздухе самолет смотрелся лучше, чем на земле, выглядел попрежнему необычным, но стремительным».

Ведущим инженером испытаний был Василий Архипов (с тех пор вся его жизнь была связана с МиГ-25 и МиГ-31). 9 сентября 1964 года Петр Остапенко облетал самолет Е-155П-1. В испытаниях также участвовали: Борис Орлов, Олег Гудков и Игорь Кравцов из ОКБ МиГ и летчики НИИ ВВС: Георгий Горовой, Александр Бежевец, Владимир Плужин, Вадим Петров. Первый полет на Е-155 пилоты вспоминали как большое приключение. Дадим слова Борису Орлову: «В этом день (22 ноября 1966 года) ведущий инженер Михаил Прошин и его помощник Анатолий Ищенко подготовили полетное задание, механик Виктор Николаевич Кичев — самолет Е-155Р-2, я нарядился в высотный костюм, впервые нахлобучил на голову большой котелок гермошлема ГШ-6 — впервые, потому что на других высотных самолетах можно было летать в старом ГШ-4, — и вскарабкался по высоченной стремянке в кабину. Запели двигатели, я потихоньку порулил на взлетную полосу; тяжелый самолет мягко пересчитывал плиты рулежки. Остановился, огляделся напоследок, получил разрешение на взлет — и взлетел!

Самолет оказался простым и послушным, хотя усилия на ручке были явно великоваты, хорошо набирал высоту, в «сверхзвук» вошел, как нож в масло, даже балансировка почти не изменилась. Лечу, скорость и высота растут необычайно быстро. Вот уже и «Мах=2» подоспел; двигатели перешли на режим «2-го форсажа», самолет, как бы обретя «второе дыхание», с неуменьшающейся энергией продолжает идти вверх. Высота 17 000 м, пора остепенить этот самолет. На первый раз хватит, да и в задании так предписано. Торможусь, снижаюсь, захожу на посадку по «Ромбу» (название навигационной системы), с дальности двадцать километров снова ухожу в зону — проверяю дальность действия радиомаяков.

Время садиться. Сливаю лишнее топливо, прицеливаюсь получше и приземляюсь. Посадка простая, касание земли мягкое, торможение хорошее. Общее впечатление от машины самое восторженное, а главное меня распирала гордость — я один из немногих пока летчиков, летающих на этом эпохальном, не боюсь громкого слова, самолете».

Да, действительно — 1 км за 1 с даже на высоте 20 000 м оставляют неизгладимое впечатление. В большей части испытательных полетов проверяли управляемость самолетов, влияние пуска ракет на работу двигателей, полеты с несимметричной подвеской и т. д.

При работе над МиГ-25 преодолевались не только технические трудности. В конце пятидесятых началась «Эра ракетной техники». Многие разработки боевой авиатехники были закрыты «за ненадобностью». В такое время А. И. Микоян при помощи министра авиапрома Петра Дементьева все-таки смог «пробить» МиГ-25.

Хотя концепция и схема МиГ-25 были непривычны для того времени, по мнению конструкторов они не могли быть другими. Типовые высоты полета были выше 20 000 м и это требование определяло основные параметры машины. Очень много зависело от выбора двигателей. Тут было 2 варианта: либо делать новый, либо брать то, что уже есть. Но создание двигателя намного более продолжительный процесс, чем создание самолета. Поэтому оставался только второй вариант. Хотя выбора, как такового, тут не было вообще. Имелся только один двигатель, предназначенный для работы на большой высоте: 15К, построенный в ОКБ Сергея Туманского для БПЛА-разведчика ДБР-2 «Ястреб» конструкции А. Н. Туполева. 15К был известен в ОКБ МиГ по работам на самолетах Е-150 и Е-152.

Этот двигатель представлял из себя ТРД с осевым пятиступенчатым компрессором с малой степенью сжатия. По своим газодинамическим характеристикам он был близок к прямоточному реактивному двигателю. На самолетах Е-150 и Е-152 устанавливалась модификация Р-15-300. Для Е-155 предназначалась модификация Р-15Б-300. По сравнению с 15К, на этом двигателе увеличили запас по устойчивой работе компрессора, камеру сгорания приспособили для больших высот полета, увеличили на 50°С температуру перед турбиной, сопло выполнили регулируемым трехпозиционным.

Кардинальные изменения были сделаны в системе управления двигателем. Р-15-300 имел гидравлическую САУ. При испытаниях Е-150 и Е-152 появились трудности, связанные с большим изменением часового расхода топлива в полете; от 150 кг/ч до 15 000 кг/ч. При таком диапазоне изменения расхода топлива на Е-155 требовалась точность регулирования частоты вращения вала — 0,2%. Кроме этого, управление двигателем соединялось с управлением площадью сечения воздухозаборника. Поэтому на Р-15Б-300 применим электродистанционную САУ РРД-15Б с резервной механической (работами руководил С. Чекунов).

САУ испытывали в течении 1963…64 гг. на самолете Ту-16ЛЛ. Двигатель подвешивался под центропланом самолета. Выбор двигателя Р-15 для самолета имел далеко идущие последствия. Прежде всего для двигателя на большой высоте оптимальной была скорость порядка 3000 км/ч. А раз скорость полета достигала М=3, возникали проблемы с аэродинамическим нагревом обшивки. Необходимо было применять необычные материалы. При расчетах выяснилось, что температура некоторых частей самолета бывает равна 303°С. Дюралюминий теряет устойчивость при 130…140°С. Надо было создавать новую систему кондиционирования воздуха, теплоизоляцию, ибо при таких температурах плавится оргстекло, расширяется топливо.

Поначалу решили делать планер из титановых сплавов. Правда, эти сплавы очень дорогие, но в то время у нас не скупились на военные нужды. Но возникло другое препятствие: титановые сплавы очень трудно обрабатываются и свариваются.

Проанализировали также вариант титановой конструкции, где обшивка изнутри покрывалась герметиком, но и этот проект был отклонен. Подсчитали, что это увеличит массу самолета на 1500 кг и, кроме этого, не было термостойкого герметика, что порождало целый ряд проблем. В результате пришли к тому, что основным материалом конструкции планера должна быть сталь.

В конце концов планер выполнили на 80% из стали, на 8% из титанового сплава и на 11% из алюминиевых сплавов. Постройка планера по классической силовой схеме с использованием этих материалов привела бы к недопустимому увеличению веса конструкции. Поэтому Е-155 выполнили как летающий бак-кессон, разделенный на герметичные, усиленные стрингерами отсеки (топливо занимает 70% внутреннего объема фюзеляжа).

Отказ от клепаной конструкции в пользу сварной вызвал споры по вопросу: «А как поведет себя она в полете? Не разрушаться ли сварочные швы, что приведет к утечке топлива?» Опасения оказались излишними: конструкторы выбрали для планера эластичные марки сталей, которые не были склонны к трещинообразованию. И даже если появляется трещина в обшивке, то она легко обнаруживается по течи топлива и просто-напросто заваривается. Был случай, когда пилот одного из МиГов-25 (в авиации ПВО) в аварийной ситуации достиг перегрузки 11,5 ед. при допустимой 5 ед. Планер сильно деформировался, но не разрушился, и самолет смог совершить посадку.

Высокие температуры при полете потребовали разработки многоступенчатой системы охлаждения воздуха для обеспечения комфортных условий работы пилота и БРЭО. Воздух отбирался от компрессоров обоих двигателей и имел температуру порядка 700°С. Затем, в канальном воздухо-воздушном радиаторе, охлаждался до 300°С, далее топливо в топливо-воздушном радиаторе и, наконец, он поступал в воздушно-испарительный радиатор, где тепло уносила кипящая водоспиртовая смесь. На 97°С воздух охлаждался в турбохолодильнике (они размещены на коробке приводов двигателей и, таким образом, за счет срабатывания энергии теплого воздуха на двигатель возвращается примерно 400 л.с. мощности). Итак, после прохода всех ступеней охлаждения, воздух мог иметь температуру до –20°С, что позволяло поддерживать температуру в отсеках БРЭО на уровне 50…70°С, что вполне приемлемо для аппаратуры. В полете фонарь изнутри обдувался холодным воздухом из специальных насадков и, несмотря на это, он разогревался как утюг. Во время испытательных полетов со скоростью М=3,12 остекление начинало плавиться. Однако СКВ все же поддерживала достаточно комфортные условия в кабине пилота.

Другие температурные проблемы создавали двигатели. Некоторые детали разогревались до 1000°С. Двигатели были закрыты специальными посеребренными экранами для ослабления нагрева топлива. На каждый самолет уходило 5 кг серебра. Слой серебра — 30 микрон, коэффициент поглощения — 0,03…0,05. Рассматривалась возможность применения золоченых и покрытых радием экранов (коэффициент поглощения — 0,01), но это оказалось очень дорого. Поглощенные посеребренным экраном 5% тепла не пускали к бакам теплоизоляционные маты из стекловолокна. В процессе испытаний применяли маты из базальтового волокна, которое держит очень высокие температуры и местные нагревы. Топливо применяется специальное, высокотемпературное Т-6.

Аэродинамическую схему МиГ-25 выбрал сам Артем Иванович Микоян. Под его непосредственным руководством эту схему разрабатывали: А. А. Чумаченко (в то время начальник бригады общих видов) и аэродинамики из ЦАГИ Г. Бюшгенс и Г. Александров. Вопрос о конфигурации крыла решался однозначно. Это естественно выходило из расчетов полета на высоте 20 000 м со скоростью 3000 км/ч. Малое удлинение и умеренная стреловидность диктовались обеспечением жесткости.

Для обеспечения путевой устойчивости применили двухкилевое оперение, подфюзеляжные гребни, а на первых предсерийных машинах еще и гребни на законцовках крыла. На первом прототипе Е-155Р-1 угол поперечного «V» был выбран нулевым. Позже, для улучшения управляемости по крену, на концевых топливных баках установили отклоненные вниз гребни. Затем, на Е-155П-1 и Е-155Р-3 консоли крыльев опустили вниз на 5°, концевые баки убрали, на их место установили противофлаттерные грузы. На начальном этапе проектирования для Е-155 предусматривался дестабилизатор (ПГО), размещаемый в передней части фюзеляжа с боков воздухозаборников. До этого дестабилизатор испытывался на самолетах Е-6, Е-8 и Е-152. Испытательные полеты показали, что в переднем горизонтальном оперении нет необходимости. Широкие входы воздухозаборников успешно выполняли роль ПГО. Конструктивно крыло МиГ-25 представляло собой бак-кессон. И, при всей видимой громоздкости, это была достаточно ажурная конструкция. Крайняя точка крыла при маневрах с перегрузкой 5 ед. отклоняется от нормального положения на 70 см. Такое явление опасно из-за возможности реверса элеронов — кренения самолета в сторону, противоположную той, куда летчик отклоняет ручку. Для борьбы с реверсом ввели ограничение по приборной скорости. Конструктивных доработок тогда не делали. Управляемость самолета оставалась недостаточной. Несоблюдение ограничений приводило к нежелательным последствиям, а 30 октября 1967 года, при попытке установления рекорда скороподъемности, погиб ведущий летчик-испытатель НИИ ВВС полковник Игорь Лесников.

Стало ясно, что необходимо применять дифференциально отклоняемый стабилизатор. После модернизации элероны работали только на малых скоростях, на больших начинал действовать дифференциальный стабилизатор.

Доработка стабилизатора стоила жизни летчика-испытателя. Во время эксплуатации перехватчиков в войсковых частях, при несимметричном сходе ракет с АПУ правого и левого крыла самолет переворачивался на спину. Стабилизатор, жестко связанный с элеронами, помогал управлять самолетом по крену. Управляемость резко улучшилась и новое управление стало устанавливаться на серийных перехватчиках. Но при подготовке к показу техники на аэродроме Кубинка перевернулся и врезался в землю МиГ-25П военного летчика Майстренко… Испытатели фирмы начали интенсивный поиск причины катастрофы. В это время из строевых частей поступило несколько сообщений о кратковременных отказах управления. Так как в ОКБ причину не обнаружили, один из «отказных» перехватчиков перегнали в ЛИИ, где его испытания проводил Олег Гудков. Во время подхода к аэродрому на высоте 500 м и на большой скорости Гудков разбился, войдя в неуправляемое вращение. Это случилось 4 октября 1973 года.

В результате расследования было установлено — дифференциально отклоняемый стабилизатор на отдельных режимах полета перекомпенсирован, т. е. стремится увеличить угол своего отклонения: носок одной половины стабилизатора поднимается вверх до предела и мощности бустера для его возврата в нормальное положение не хватает.

Быстро нашли конструктивное решение: ось вращения стабилизатора была смещена на 140 мм ближе к носу, что увеличило плечо действия силы бустера. За полгода новые стабилизаторы установили на все самолеты, эксплуатируемые в войсках ПВО.

Два первых прототипа: Е-155Р-1 и Е-155П-1 незначительно различались между собой. Е-155П-1 имел под носовым обтекателем параболическую антенну радиоприцела РП-25 «Смерч-А», а Р-1 — фото- и радиолокационное оборудование. Различалось и оборудование кабины пилота. Разведчик Е-155 прошел государственные испытания в 1969 году, перехватчик — в 1970 году. Серийное производство началось в Горьком на заводе № 21 (Авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе). Однако 26 апреля 1969 года на МиГ-25П, который пилотировал командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев, возник пожар двигателя и пилот погиб. Причиной пожара стал отрыв лопатки турбины, а следствием — задержка начала серийного производства самолета, доработка двигателя и установление нового ограничения допустимых температур по турбине.

13 июня 1972 года на вооружение был принят комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе: самолет-перехватчик МиГ-25П (изделие 84), ракеты Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного наведения с земли «Лазурь» и т. д.

В декабре 1972 года на вооружение был принят самолет-разведчик МиГ-25Р (изделие 02). В строевые части тогда поступили самолеты с еще не полностью укомплектованным БРЭО.

За создание самолета МиГ-25 группа из шести конструкторов получила Ленинскую премию. Это были: Ростислав Беляков, Николай Матюк, Федор Шухов (конструктор двигателя Р-15Б-300), Федор Волков (конструктор РП-25 «Смерч-А»), Иван Силаев (директор завода № 21 в Горьком) и Алексей Минаев (конструктор системы управления).

Первые самолеты МиГ-25 собирались в Горьком еще в старом, маленьком монтажном цеху. При выкатке самолета надо было поднимать нос, чтобы вертикальное оперение не задевало перекрытие здания. В 1969 году выпустили 7 предсерийных самолетов МиГ-25П, у которых поперечная устойчивость улучшалась за счет треугольных вертикальных гребней, установленных на законцовках крыла. Все предсерийные МиГ-25П уже были вооружены четырьмя ракетами Р-40. На серийных машинах с 1970 года гребни на законцовках не устанавливались; изменилась форма подфюзеляжных гребней (старые иногда повреждались при посадке); площадь килей увеличилась. Те же доработки выполнялись на МиГ-25Р.

Первой официальной информацией о Е-155 было сообщение, что 16 марта 1965 года летчик-испытатель Александр Федотов на самолете, названном Е-266 (для поддержания традиции: Е-66, Е-166…) с двумя двигателями Р-266 с тягой по 110 кН достиг средней скорости 2319 км/ч на маршруте длиной 1000 км с грузом 2000 кг. Рекорды 1965-го, 1967-го и 1973-го годов официально устанавливались на самолете Е-266, хотя реально это были 3 самолета: Е-155Р-1, Е-155П-1, Е-155Р-3.

9 июля 1967 года на подмосковном аэродроме Домодедово была устроена большая выставка авиатехники, посвящения 50-й годовщине Октябрьской революции. Программа закончилась показом в воздухе новейших типов военных и гражданских самолетов. Вместе с двумя самолетами с изменяемой геометрией крыла, самолетом вертикального взлета и посадки и многими другими над головами огромного количества зрителей пролетела четверка новых Е-155. Вел ее самолет с бортовым номером 3155 (это был Е-155Р-3) пилотируемый Г. В. Вахмистровым; за ним летели Игорь Лесников, Вадим Петров и Григорий Горовой. Комментатор объявил, что этот истребитель-перехватчик способен действовать при любых метеоусловиях и летает со скоростью в 3 раза превышающей звуковую. Несомненно, это была правда, хотя самолет Е-155Р-3 представлял из себя разведчик, а не перехватчик.

Поначалу пресса приписала новый самолет А. С. Яковлеву, правда, через несколько месяцев он был «переименован» в МиГ, но не совсем удачно: еще пару лет он проходил в мировой прессе как МиГ-23. В октябре 1967 года произошла целая серия рекордных полетов, выполненных на Е-266. Вместе со статьей на эту тему советская печать поместила фото рекордсмена: им оказался тот самый таинственный самолет из Домодедова. Сначала Михаил Комаров пролетел по маршруту 500 км со средней скоростью 2981,5 км/ч, а через три недели Петр Остапенко на трассе в 1000 км с грузом 2000 кг достиг 2921 км/ч. Александр Федотов с грузом 2000 кг достиг рекордной высоты 29 977 м. Третья серия рекордов Е-266 состоялась в 1973 году. Наиболее интересными из них были: достижение скорости 2605 км/ч по замкнутому маршруту длиной 100 км, достижение высоты 36 240 км, и время набора 25 000 м за 3,3 мин. МиГ-25 остается одним из немногих действительно сверхзвуковых самолетов, для которых полет со сверхзвуковой скоростью является нормальным режимом. Таких машин единицы: кроме МиГ-25 это Ту-144, «Конкорд», МиГ-31 и SR-71. Все остальные сверхзвуковыми только называются, а реально типовыми для них являются дозвуковые режимы полета.

Боевое применение

Началом деятельности «двадцать пятого» действительно как боевого самолета можно считать первые успешные пуски ракет. МиГ-25П в сентябре 1969 г. отрабатывал программу боевой работы по самолету-мишени МиГ-17. Низколетящая мишень шла на высоте 600 м и перехватчику приходилось лететь у самой земли. Борис Орлов вспоминает, что когда он обнаружил цель среди помех на индикаторе РЛС, захватил ее на автосопровождение и пустил все четыре ракеты, каждая толщиной с телеграфный столб, только чуть короче — от бедного МиГ-17 в небе осталось только дымное облачко.

Разведчикам пришлось повоевать еще до принятия МиГ-25 на вооружение. Как последствие «крепнущей» дружбы между Советским Союзом и развивающимися странами для обороны воздушного пространства Египта в марте 1971 года прибыли советские авиационные части, вооруженные истребителями МиГ-21. Следом за ними транспортные Ан-22 перебросили два МиГ-25Р (№№ 0501 и 0504) и два МиГ-25РБ (№№ 0402 и 0601).

Был образован 63 отдельный авиационный отряд, куда вошли опытные летчики: В. Гордиенко, Ю. Марченко, Н. Стогов, В. Уваров, Н. Борщов. Командиром стал летчик-испытатель 1-го класса полковник Александр Бежевец. 63 ОАО находился в непосредственном подчинении главного военного советника генерала Окунева. Работу отряда курировал зам. главного конструктора П. Шенгелая и замминистра авиапрома А. Минаев. Разведчики базировались на столичном аэродроме Каиро Вест.

С конца апреля отрабатывались полеты над египетской территорией; во второй половине мая началась боевая работа над Суэцким каналом. Полет обычно проходил на высоте 22…23 км, что вполне нормально для тех широт, предельное время полета на максимальном числе М для отряда увеличили с 3 до 8 минут (проход по трассе от канала до Порт-Саида занимал 1,5…2 минуты). Взлет разведчиков прикрывало звено МиГ-21 (по паре сзади и спереди). Через несколько минут после взлета самолеты разгонялись до М=2,5 и необходимость прикрытия отпадала.

Над Синаем МиГ-25 не раз пытались перехватить израильские «Миражи» и «Фантомы». Хотя попытки перехвата разведчиков были безрезультатными (израильские истребители, по словам Бежевца, напоминали снулую рыбу), они внушали определенные опасения. Тогда перестали информировать египтян о времени вылета МиГ-25. Назначали, например, пробу двигателя и только в последний момент давали команду пилотам на взлет. Как вспоминает П. Шенгелая, после первого «непредвиденного» взлета создалось впечатление, что весь наземный персонал авиабазы бросился куда-то звонить.

Полеты над Синайским полуостровом и Израилем продолжались по июль 1972 года и позволили вскрыть структуру двух линий оборонительных сооружений израильтян на Синайском полуострове, сети ПВО и аэродромов Израиля.

В 1979 году началась продажа МиГ-25 на экспорт. Из перехватчиков продавались П и ПД; разведчики поставлялись только с фотоаппаратурой. Их получили Ирак, Сирия, Ливия, Алжир. Три разведчика были куплены Болгарией.

Первый бой сирийского перехватчика МиГ-25 состоялся 13 февраля 1981 года. В качестве приманки использовалась пара израильских разведчиков RF-4C. Войдя в воздушное пространство Сирии «Фантомы» спровоцировали МиГ-25 на преследование. На маршруте отхода разведчиков, невидимая для операторов сирийских РЛС из-за горного хребта на границе между Ливаном и Сирией, находилась засада из двух F-15. При подходе МиГ-25 один F-15, прикрытый облаком дипольных отражателей, вышел из засады с набором высоты. Находясь в нижней полусфере, он остался невидим для пилота МиГ-25; службы наведения предупредить летчика не смогли из-за активного глушения радиоканалов управления противником. «Игл» осуществил пуск УР «Спэрроу», которая попала в левую плоскость МиГ-25.

Через пять месяцев роли поменялись: 29 мая демонстрационные действия выполняли два сирийских МиГ-21. Пара F-15, разомкнувшись по высоте, начала преследование. На перехват «Иглов» вышли два МиГ-25ПД, причем один из МиГов проводил атаку на встречном курсе, а второй — с фланга. Пилот первого перехватчика, из-за срыва автоматического сопровождения, не смог произвести пуск ракет и был сбит УР «Спэрроу», выпущенной ведущим пары F-15. Летчик второго произвел захват цели на дальности около 40 км и двумя ракетами Р-40 уничтожил ведомого F-15. Больше воздушных боев с участием сирийских МиГ-25 отмечено не было.

Во время ирано-иракской войны 1980…1988 гг. область боевого применения МиГ-25РБ значительно расширилась. Кроме разведывательных полетов иракские разведчики (всего 8 машин) летали на бомбардировку нефтяных терминалов и Тегерана. Регулярность полетов по одному маршруту в одно время и уверенность иракцев в полной неуязвимости самолета сослужили плохую службу: один МиГ-25РБ был сбит иранским ЗРК «Хок». Еще один разведчик был потерян в 1985 г. из-за разрушения лопатки турбины — пилот катапультировался; в декабре 1987 г. разбился при заходе на посадку МиГ-25РБТ, только что облетанный после ремонта. Перехватчики потерь не имели. Иракские летчики высоко оценили МиГ-25. На провокационные вопросы советских специалистов: «Что лучше — МиГ или «Мираж»?» — следовал ответ:

— «Мираж» — кондиционер, комфорт!

— А в бой?

— О, в бой — на МиГ!

16 января 1991 года началась война в Персидском заливе, а уже 17-го иракским перехватчиком МиГ-25П был сбит палубный истребитель ВМС США F/А-18C. На этом успехи иракских «двадцать пятых» закончилась: 19 января два истребителя F-15C 58 эскадрильи 33 авиакрыла (серийные номера 85099 и 85101), пилотируемые капитанами Питтсом и Туллини, уничтожили ракетами АIM-7 по одному МиГ-25П.

Почти через два года, 25 декабря 1992 г., два истребителя F-16 ВВС США, впервые применив УР АIM-120 АMRААM, сбили иракский МиГ-25. 90 минут спустя произошел воздушный бой между истребителем-бомбардировщиком F-15E и МиГ-25П, не принесший успеха ни одной из сторон. 2 января 1993 г., во время попытки перехвата разведчика U-2, состоялся воздушный бой между МиГ-25 и истребителем F-15C, закончившийся безрезультатно.

Уже в постсоветское время отошедшие к Азербайджану МиГ-25ПД (в Баку находился ремзавод перехватчиков) очень успешно применяли тепловые Р-60 против армянских танков. Видимо, большие потери бронетехники у армян объяснялись не только неумелой эксплуатацией… Интенсивно использовались и разведчики. Правда, из-за неработающего оборудования бомбы приходилось бросать на глазок.

В последнее время, после появления американского «Пэтриот», МиГ-25 стал более уязвим для наземной ПВО, но большая высота полета, высокая скорость по-прежнему позволяют ему находится в зоне поражения ЗРК очень непродолжительное время, что делает борьбу с этим самолетом сложной задачей. И сейчас, через 30 лет после создания, эта уникальная машина остается в строю и способна с успехом выполнять боевые задачи.

Варианты самолёта

МиГ-25П

В 1971 году Горьковский авиазавод приступил к выпуску истребителей МиГ-25 (изделие 84). Первые серийные перехватчики практически не отличались от предсерийных вариантов, но вскоре завод перешел к выпуску модифицированной версии самолета: отсутствовали характерные для предсерийных образцов законцовки крыла, появились подфюзеляжные гребни другой конфигурации, изменилась форма килей. Силовая установка первых серийных «двадцать пятых» состояла из двигателей Р-15Б-300, затем стали устанавливать более экономичные двигатели Р-15БД-300. (Они имели другую конструкцию коробки приводов).

Главным элементом комплекса вооружения на первых истребителях была РЛС «Смерч-А» (РП-25 или изд. 720), которая позволяла производить самостоятельное обнаружение цели (в автоматическом режиме) или при помощи наземных станций наведения. Система позволяла обнаружить цель, сопровождать ее и выводить самолет в район пуска ракет, а также автоматическую передачу на ГСН ракеты параметров полета цели. Последующие варианты самолета (со 2-й половины семидесятых) получили модифицированную версию РЛС — «Смерч-А2» (изд. 720М).

В качестве вооружения МиГ-25П использованы управляемые ракеты Р-40 (изд. 46): две с головкой РГСН типа Р-40Р (46Р) и две с ТГСН Р-40Т (46Т). Ракеты попарно размещались под консолями. На МиГ-25П использована система «Полет-1И», позволяющая значительно автоматизировать управление самолетом. Система взаимодействовала с бортовой РЛС и наземными станциями наведения. Вывод самолета в район цели осуществлялся в 2 режимах: автоматическом и полуавтоматическом.

Система управляла самолетом по высоте позволяла поддерживать заданную скорость и стабилизировала самолет относительно 3-х осей. Система автоматически ограничивала угол атаки самолета и перегрузку. Конструктивно вариант перехватчика отличался от разведчика более широкой носовой частью, в которой размещалась система РЛС, переменной стреловидностью по передней кромке и несколько большим размахом крыла. На самолетах первых серий установлено кресло КМ-1, на самолетах последних серий — КМ-1М, позволяющее спасти летчика в аварийных ситуациях в широком диапазоне высот и скоростей. В отличие от разведчиков, на МиГ-25П ПТБ не устанавливались.

МиГ-25ПД

6 сентября 1976 года летчик одного из дальневосточных полков ПВО лейтенант В. Беленко на самолете МиГ-25П перелетел в Японию, чем сильно помог американцам, позволив им досконально ознакомиться с новейшим советским перехватчиком. ВВС СССР оказались в крайне трудном положении. Назрела необходимость немедленной модернизации самолета. Причем доработкам подлежали машины, которые не только находились в стадии производства, но и те, которые уже эксплуатировались в ПВО. Работы по модернизации начались 4 ноября 1976 года.

За короткое время были найдены соответствующие технические решения и «мобилизованы» многие институты и заводы для их реализации. Новая система вооружения создана на базе радиолокатора «Сапфир-25» (С-25), разработанного в КБ О. Кирпичева. Станция обнаруживала цели с ЭПР более 10 м² на расстоянии 100 км и имела улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Увеличилась дальность пуска ракет. Модернизированные ракеты получили обозначения Р-40РД и Р-40ТД.

В 1978 году закончились испытания на нескольких экземплярах новых машин. В этом же году авиапредприятие в Горьком накачало выпускать самолеты МиГ-25ПД (изд. 84Д). Индекс «ПД» расшифровывается как «перехватчик доработанный». Состав вооружения нового истребителя пополнился ракетами малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно было подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. На серийных машинах под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор типа 26Ш-1.

В 1979 году государственная комиссия подписала протокол окончания летных испытаний самолета МиГ-25ПД. Нормальная взлетная масса самолета увеличилась до 34 920 кг, а максимальная — до 36 720 кг. В отличие от МиГ-25П, на новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5 300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1 250 км; с дозвуковой скоростью — 1 730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2 400 км. Самолет достигал высоты 19 000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20 200 м.

Истребители МиГ-25ПД внешне отличались от варианта «П» удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру РЛС. Новый самолет получил двигатели Р-15БД-300. Самолеты «ПД» выпускались в Горьком до тех пор, пока завод не перешел на выпуск самолета МиГ-31.

МиГ-25ПДС

В 1979 году началась переделка самолетов МиГ-25П, находящихся на эксплуатации в ПВО, в вариант МиГ-25ПД. Для этого были переоборудованы некоторые ремонтные предприятия, принадлежащие МО СССР, кроме этого на них расширился штат и был переучен ИТС. Самолеты перегоняли прямо из полков на ремзаводы, где на них устанавливали новую авионику. РЛС «Смерч-А» меняли на «Сапфир-25», устанавливали теплопеленгатор, а в некоторых самолетах меняли двигатель на Р-15БД-300. Новое оборудование и элементы конструкции изготавливали в Горьком, а затем рассылали на ремзаводы.

Модернизированные таким образом самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС («перехватчик, доработанный в строю»). Эти самолеты не отличались от серийных «ПД», исключением было лишь то, что они не могли нести под фюзеляжем ПТБ на 5 300 л. Модернизация МиГ-25П в «ПДС» продолжалась до 1982 года.

МиГ-25ПД — экспортный вариант

Самолет МиГ-25П, созданный в начале семидесятых годов и являвшийся частью наиболее совершенной системой перехвата в ПВО, поначалу не был предназначен для продажи на экспорт. Не оснащались им и полки, размещенные за пределами СССР — на территории государств ОВД. Положение изменилось после перелета В. Беленко. Раскрытие секретов МиГ-25 позволило снять экспортные ограничения и передать самолеты МиГ-25 в страны, дружественные СССР. Специально для этого был разработан вариант самолета МиГ-25ПД. На нем установлена РЛС «Смерч-А2», адаптированная к применению ракет Р-60М. Такие самолеты заказал Ирак (около 20 шт.), Сирия (около 30 шт.) и Алжир.

МиГ-25ПДСЛ — летающая лаборатория

Один из самолетов МиГ-25 ПДС (борт. № 501) был оснащен дополнительной контрольно-измерительной аппаратурой и использовался как летающая лаборатория в ЛИИ в Жуковском.

МиГ-25Р

Первые серийные самолеты-разведчики, производство которых началось в Горьком в 1969 году, получили обозначение МиГ-25Р (изд. 02). Их оборудование включало 3…5 АФА: от 2 до 4 АФА А-70М и одного топографического АФА-Е/10. Они размещались в 5-ти отсеках с прозрачными обтекателями, расположенных внизу носовой части фюзеляжа. В килях размещались дополнительные ТБ для увеличения дальности полета. На первых сериях устанавливали кресла КМ-1, которые позднее сменили на КМ-1М. На самолетах МиГ-25Р с номерами 02-103 установлены «привычные» законцовки крыльев вместо обтекателей с противофлаттерными грузами. Позднее самолеты-разведчики дооборудовались для применения бомб. Начиная с варианта МиГ-25РБ состав оборудования не менялся.

МиГ-25РБ

1970 году завод в Горьком начал выпуск варианта МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик). Самолет оснащался разведоборудованием подобным варианту МиГ-25Р. Кроме этого разработан другой вариант оборудования: с использованием 2 АФА А-72 для детальной разведки с узкой полосой съемки. На самолетах «РБ» установлены станция радиотехнической разведки СПС-4А или Б (изд. 30А и Б), работающие в разных частотных диапазонах. Эти станции назывались «Вираж». Специальное оборудование состояло из станции активных радиопомех СПС-141 «Сирень» (изд. 141).

МиГ-25РБ был первым в серии разведчиков, которые несли бомбовое вооружение, в том числе ядерное. Максимальная масса бомб. нагрузки составляла 4000 кг. На 4-х балках-держателях МБДЗ-У2 с замками ДЗУ-1 (2 под фюзеляжем и по 1 под консолями) самолет может нести бомбы в следующих вариантах: 4…8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62 (или «Т» — термостойкая) как вариант для полетов со сверхзвуковой скоростью или 1 ядерная бомба под фюзеляжем. Далее, с развитием самолета, его максимальная бомбовая нагрузка возросла до 5000 кг. В 4-х точках можно было подвесить 10 бомб ФАБ-500М-62 (6 под фюзеляжем, 4 под крыльями — одна за другой). Однако эксплуатация самолета с такой подвеской показала, что он перетяжелен: потолок и максимальная скорость машины упали. При полетах с дозвуковыми скоростями нагружалось крыло, а на скорости выше М=0,9 в тяжелых условиях находились и воздухозаборники. Для сохранения потолка и уменьшения нагрузок на конструкцию попробовали — с определенным успехом — увеличить площадь верхней пластины воздухозаборников.

В процессе производства самолета отказались от размещения топлива в килях — со второй половины семидесятых годов топливная система включала только ТБ в крыле и фюзеляже. Правда, можно было использовать ПТБ емкостью 5300 л под фюзеляжем, но реально он использовался мало. Этот ПТБ можно было сбросить в полете, но это делалось крайне редко. Необходимо учитывать, что использование ПТБ делало невозможной подвеску вооружения.

Для прицеливания при бомбометании или их автоматическом сбросе в соответствии с заданными параметрами у МиГ-25РБ и его дальнейших модернизациях использована система навигационного бомбометания «Пеленг-Д» или «Пеленг-ДР», в состав которой входило высокоточное инерционно-навигационное оборудование (изд. «Анис-8»), доплеровский измеритель угла сноса ДИСС-3C (на поздних вариантах ДИСС-7) и бортовая ЭВМ ЦВМ-10-155 «Орбита-155». Для увеличения точности сброса бомб на последних вариантах самолета установлена модернизированная система «Пеленг-ДМ». МиГ-25РБ выпускался в течение 2 лет.

МиГ-25РБК

С 1972 по 1980 года серийно строился модифицированный самолет МиГ-25РБК (изделие 02К), предназначенный прежде всего для радиотехнической разведки при помощи аппаратуры Куб-3М (изд. 3М). С самолета сняли часть АФА, прозрачные люки АФА закрыли металлом. В состав оборудования также входила станция постановки помех СПС-143 (изд. 143). Вооружение самолета аналогично варианту РБ. Начиная с 1981 года разведывательное оборудование самолетов МиГ-25РБК подверглось модернизации.

МиГ-25РБС

Одновременно с МиГ-25РБК началось серийное производство самолета МиГ-25РБС (изд. 02С). Главной задачей этого самолета являлась разведка с использованием РЛС бокового обзора «Сабля» (изд. 122) новейшей блочной конструкции. Проектирование этого варианта началось еще в 1965 году и длилось 7 лет.

Внешне МиГ-25РБС отличается от других вариантов большими боковыми радиопрозрачными панелями на носовой части фюзеляжа. Размеры переднего радиопрозрачного обтекателя несколько уменьшены. Бортовое оборудование дополнено станцией постановки помех СПС-142 (изд. 142). Вооружение не отличается от варианта РБ. Производство МиГ-25РБС закончено в 1977 году. Позднее на некоторых из них производилась замена разведоборудования.

МиГ-25РБВ

С 1978 года на серийных самолетах МиГ-25РБ начат монтаж станции СПС-9 (изд. 31) вместо станций СПС-4А/Б. Эта станция тоже называлась «Вираж». Для отличия от других вариантов самолеты со станцией СПС-9 назвали «РБВ». На самолетах поздних серий вместо станции СПС-141 стали устанавливать станцию СПС-151 «Лютик».

В последние годы станции СПС-9 были установлены на ранее произведенных вариантах МиГ-25РБ.

МиГ-25РБН

Самолеты МиГ-25РБ/РБВ, оборудованные для ведения ночной фоторазведки получили наименование МиГ-25РБН. На них установлены ночные АФА НА-75 и станции «Вираж».

МиГ-25РБТ

В 1978 году завод в Горьком начал производить следующую модификацию самолета: МиГ-25РБТ (изд. 02Т). Отличался этот вариант тем, что вместо станции «Вираж» установили станцию радиотехнической разведки «Тангаж». Других отличий относительно «РБВ» не было.

МиГ-25РБШ

В 1981 году часть МиГ-25РБС получила новые РЛС БО «Шар». Она заменила станцию «Сабля», которая была сложной в эксплуатации. Новые самолеты назвали МиГ-25РБШ.

МиГ-25РБФ

В 1981 году на модернизацию поставили самолеты МиГ-25РБК. Станцию РТ-разведки Куб-3М заменили на новую, кроме этого использовано БРЭО нового поколения. Модернизированный самолет назвали МиГ-25РБФ (изд. 02Ф).

МиГ-25РБ — экспортный вариант

Одновременно с разработкой экспортного варианта перехватчика отрабатывалась версия разведчика-бомбардировщика с несколько упрощенным оборудованием наведения и управления оружием. Несколько десятков этих самолетов позже передано странам, дружественным СССР. Алжир закупил более 30 шт., Ирак — 8, Ливия — 5, Сирия — 8, Индия — 6 и 3 Болгария. Последняя, из соображения малой пригодности для себя и трудностей с покупкой некоторых запчастей, сменила их на вариант истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН.

МиГ-25РБ, закупленные Ираком, были использованы для ударов по нефтяным терминалам Ирана с больших высот и скоростей полета.

МиГ-25БМ

В 1976 году на базе разведчика-бомбардировщика была разработана версия самолета для уничтожения работающих РЛС противника. Этот вариант назвали МиГ-25БМ. В передней части фюзеляжа вместо разведаппаратуры установлена аппаратура РЭБ. Под крылом самолет может нести по 2 УР Х-58У с дальностью пуска 40 км. Самолет получил ПРНК «Ягуар». Он позволяет использовать как новое вооружение, так и применять бомбы.

Внешне МиГ-25БМ отличается от других вариантов формой носового радиопрозрачного обтекателя и его цветом — темно-серым или зеленым, а также наличием антенны аппаратуры РЭБ и типом балочных держателей. МиГ-25БМ производился в Горьком с 1982 по 1985 год.

МиГ-25М (Е-266М) — опытный самолет с двигателями Р-15БФ2-300

Для улучшения летно-технических характеристик МиГ-25 в 1973 году на 2-х экземплярах (1 — перехватчик и 1 — разведчик) установлены модифицированные двигатели Р-15БФ2-300 (изд. 65М) с тягой на фюзеляже 132,5 кН и уменьшенным расходом топлива. Благодаря этому самолет, при улучшении термозащиты, мог развивать большую скорость и скороподъемность.

Первый модифицированный самолет (на базе «РБ») получил номер 02-601 (бортовой № 601), а второй (на базе перехватчика), готовый к полету в июне 1973 года, имел заводской номер 84019175. Облет этого самолета состоялся еще с двигателями старого типа, однако 30 августа 1973 года на нем были установлены двигатели Р-15БФ2-300 и самолет получил номер 841710 (бортовой № 710).

Модернизированный разведчик, после уменьшения массы и упрощения бортового оборудования, использовался для побития некоторых рекордов мира. В течение одного дня — 17 мая 1975 года — А. Федотов и П. Остапенко установили три мировых рекорда времени подъема на высоту 25 000, 30 000, 35 000 м. Были получены результаты: соответственно 2 мин 32,2 с, 3 мин 9,85 с, 4 мин 11,7 с. Рекордный самолет зарегистрирован ФАИ под обозначениями Е-266М.

В 1975 году опытный истребитель получил крыло с самолета 02-601 и новое горизонтальное оперение, взятое с самолета с бортовым номером 502. В этом же году на нем заменили часть системы управления и БРЭО. Самолет служил для испытаний до апреля 1977 года. Позже испытания проводили только на разведчике. Летом 1977 года А. Федотов улучшил собственный рекорд — 22 июля самолет с грузом 2000 кг поднялся на высоту 37 800, а 21 августа поднялся без груза на высоту 37 650 м.

Испытания опытных МиГ-25 с новой СУ показали, что характеристики самолета однозначно улучшились, однако двигатель Р-15БФ2-300 не пошел в серию и работы по его доводке были остановлены. Самолет с бортовым № 710 служил затем наглядным пособием в одном из училищ ПВО, а сейчас этот самолет находится в московском авиационном музее на Ходынском поле.

МиГ-25П — опытный самолет с двигателями Д-30Ф-6

В 1975 году на одном из МиГ-25П установили двигатели Д-30Ф-6 тягой 15 500 кг конструкции ОКБ П. Соловьева. Позже аналогично был переоборудован еще один самолет. Оба они получили обозначение «изделие 99». Двухконтурные двигатели с малым расходом топлива позволили увеличить дальность полета и скороподъемность. Взлетная масса составила 37 750 кг. (из них топливо — 16 270 кг), а максимальная взлетная с ПТБ — 42 520 кг. При полете со сверхзвуковой скоростью дальность возросла до 2135 км, а с околозвуковой — до 3310 км. Практический потолок вырос до 21 900 м.

Когда осенью 1975 года начались испытания прототипа самолета МиГ-31, который проектировался под двигатели Д-30Ф-6, заинтересованность в экспериментах с МиГ-25 значительно упала. Теперь самолеты испытывались только с целью доработки силовой установки МиГ-31.

МиГ-25ПУ

В связи с тем, что возникла необходимость обучения пилотов для работы с таким необычным самолетом, как МиГ-25, была разработана и испытана учебно-тренировочная версия нового МиГа. Прототип был разработан на базе перехватчика. Заинтересованность в спарке высказал и заказчик — авиация ПВО.

Носовая часть самолета до шпангоута № 1 была переконструирована для размещения там кабины инструктора (подобное решение было испытано на самолетах Ту-128У и Як-28У).

Серийное производство МиГ-25ПУ (изд. 39) начато в 1969 году. Самолет имеет двойное управление и систему для переговоров экипажа. Оборудование кабин было сделано по типу перехватчика. Из-за того, что передняя кабина заняла место РЛС, на самолет установили оборудование имитации действия РЛС и учебные варианты ракет Р-40 (4 шт.).

В 1977 году один из самолетов МиГ-25ПУ приготовили для побития некоторых мировых рекордов. 31 августа пилот С. Савицкая достигла высоты полета 21 209,9 м, а 21 октября на дистанции 500 км была достигнута скорость 2466,1 км/ч. 12 апреля 1978 года опять же Светлана Савицкая пролетела по замкнутому маршруту в 1000 км со средней скоростью 2333 км/ч. Самолет зарегистрирован в ФАИ под индексом Е-133.

МиГ-25РУ

В связи с появлением вариантов МиГ-25, предназначенных для бомбометания, появилась и учебная версия такого самолета. Опытный вариант прошел испытания в начале семидесятых, а в 1972 началось серийное производство самолета МиГ-25РУ (изд. 22). Экспортный вариант «РУ» не разрабатывался и поэтому по заказу Индии было изготовлено 2 самолета, абсолютно идентичных советским.

МиГ-25РУ — летающая лаборатория программы «Буран»(«01»)

Один из серийных самолетов МиГ-25РУ ранних серий (№ 390СА01) был переоборудован для опробования катапультируемых кресел К-36РБ, предназначенных для космического корабля «Буран». Кресла с манекенами выстреливались с соответствующего приспособления, расположенного в задней кабине. Эта кабина не имела фонаря, вместо него были наращены металлические бортики по бокам, а спереди установлен металлический козырек. Сверху кабина осталась открытой. В носовой части фюзеляжа размещался небольшой контейнер с видеокамерой, фиксирующей момент катапультирования. По окончании испытаний в рамках программы «Буран», самолет «01» использовался для испытаний других катапультных кресел. Сейчас эта машина находится в ЛИИ им. Громова.

МиГ-25ПУ-СОТН — летающая лаборатория программы «Буран» («22»)

Более широко, чем «01», в программе «Буран» использовался опытный самолет, переоборудованный из варианта МиГ-25ПУ (бортовой № 22). С 17 апреля 1985 года он служил для разработки и уточнения алгоритмов управления траекторией ВКС «Буран» во время полета на высотах ниже 20 000 м, регистрации параметров аппаратуры автоматического управления, испытания бортовой телевизионной аппаратуры, подготовки и тренировки экипажей «Бурана». Бортовая система, разработанная в НПО «Молния» и Институте телевизионных систем и включающая видеокамеры SONY DXM-3Р, видеомагнитофон 4800РS, монитор DX-50, передатчик KL-108 и антенну MB-10; была размещена в передней кабине самолета. Наземный пункт контроля оснащался приемником KL-123, антеннами ближнего и дальнего действия, а также аппаратурой управления и регистрации.

Самолет МиГ-25ПУ-СОТН (самолет оптико-телевизионного наблюдения) с высоты около 18 000 м летел с выпущенными тормозными щитками, шасси и задросселированными двигателями, проводя контроль полета аналогов «Бурана», роль которых выполняли специальные самолеты МиГ-25РБК (бортовой № 02) и МиГ-31 (бортовой № 97). Во время первого этапа испытаний выполнено 15 полетов, где проверялась работа системы, дальность ее действия и помехозащищенность. Оказалось, что в 85% случаев сигнал, передаваемый на наземную станцию, проходил без помех, а наиболее сильные помехи создавали радиовысотомеры других самолетов, находящихся вблизи зоны испытания.

Второй этап испытаний проходил в августе-сентябре 1986 года с целью оптимизации параметров передачи и оценки влияния исследуемого объекта на ее качество. Выяснилось, что оптимальное удаление около 10 метров. Это повлияло на то, что монитор разместили также в кабине пилота, модифицировали форму фонаря передней кабины и применили видеокамеру системы ВЕТАСАМ.

Заключительные испытания проведены с 11 по 16 октября 1986 года в районе Евпатории. В ходе их было выполнено 10 полетов с использованием полного состава модифицированной аппаратуры.

Самолет МиГ-25ПУ-СОТН, после использования в программе «Буран», служил для испытаний других опытных самолетов.

МиГ-25РБК — летающая лаборатория программы «Буран» («02»)

В рамках программы «Буран» использован еще один самолет МиГ-25. Это был, как говорилось выше, самолет МиГ-25РБК с бортовым номером «02». Вместо разведывательной и прицельной аппаратуры на нем установили специальную систему связи, телеметрическую аппаратуру и другое оборудование для испытаний. Контейнеры со специальной аппаратурой могли подвешиваться на пилонах под крылом самолета.

Внешне самолет отличался от обычного МиГ-25РБК наличием радиопрозрачных поверхностей на боковых сторонах воздухозаборников и на крыле.

МиГ-25ПД с системой дозаправки топливом в воздухе

В конце восьмидесятых годов на нескольких самолетах установили систему дозаправки топливом в воздухе. На одном из них, переоборудованном МиГ-25ПД, проверялась возможность увеличения рубежа перехвата воздушной цели за счет дозаправки. Штанга дозаправки размещалась справа на фюзеляже пред кабиной пилота (подобная система разработана для МиГ-31). Испытания закончились тем, что было решено оборудовать системой серийные МиГ-25. Однако в связи с ограниченным количеством самолетов-заправщиков Ил-78, используемых в авиации ПВО, этим планам не суждено было воплотиться в жизнь. Система дозаправки установлена на более современных самолетах перехватчиках МиГ-31.

МиГ-25РБС с системой дозаправки топливом в воздухе

Испытания с дозаправкой топливом в полете проводились и на разведывательно-бомбардировочной версии самолета. Как и на перехватчике, соответствующее оборудование монтировалось в передней части самолета перед кабиной пилота, но компоновка была иной, предусматривающей размещение разведаппаратуры. Испытания проводились на серийном переоборудованном МиГ-25РБС в конце 80-х. В качестве танкера использовали Ил-78. Однако нельзя забывать, что фронтовая авиация могла использовать для этого и Су-24М, оснащенные унифицированным подвесным агрегатом заправки УПАЗ-А.

С появлением самолета Су-24МР, который имел больший радиус действия, чем МиГ-25РБС, необходимость в доработке отпала и дальнейшие работы в этом направлении не велись.

МиГ-25ПА (Е-155ПА) — проект

Во второй половине шестидесятых годов разработан проект истребителя-перехватчика, обозначенного в ОКБ как Е-155А. Этот самолет должен был перехватывать цели, летящие на высоте от 100 до 30 000 м со скоростью 3500…4000 км/ч. Предусматривалось иcпользование новой РЛС «Смерч-100» («Заслон») и вооружения УР Р-100. Силовая установка из двух двигателей Р-15БВ-300 в специальном высотном исполнении должна была обеспечить полет со скоростью М=3,5. Изменение требований в отношении истребителей-перехватчиков и, кроме всего прочего, к их скорости и пилотажным свойствам, привело к прекращению работ над Е-155А. Станция «Заслон» позднее была установлена на МиГ-31.

МиГ-25МП — опытный перехватчик

В начале семидесятых годов в ОКБ МиГ начаты работы над новым двухместным перехватчиком, на котором установлена станция «Заслон», двухконтурные двигатели Д-30Ф-6 и УР дальнего радиуса действия. Его первый прототип, который получил название МиГ-25МП (Е-155МП или изд. 83) был готов к полету летом 1975 года. В основном конструктивная схема нового истребителя напоминала МиГ-25 — крыло взяли полностью. В процессе дальнейшей разработки самолет довольно сильно изменился и получил новое название — МиГ-31.

Технические характеристики самолётов семейства МиГ-25


 

 

МиГ-25ПД

МиГ-25РБ

Длина (без ПВД)

м

19,750

21,550

Размах крыла

м

14,015

13,380

Высота

м

6,50

6,50

Площадь несущая

м²

61,40

58,90

Нормальная взлётная масса

кг

34 920

37 100

Максимальная взлётная масса

кг

36 720

41 200

Максимальная скорость

 

 

 

    Н=13 000 м

км/ч

3 000

3 000

    Н=0 м

км/ч

1 200

1 200

Посадочная скорость

км/ч

290

290

Скорость отрыва

км/ч

360

360

Дальность полёта М>1

км

1 250

1 635

Дальность полёта М<1

км

1 730

1 865

Практический потолок

м

20 700

23 000

Время набора Н=20 000 м

мин

8,9

8,2

Разбег

м

1 250

1 250

Пробег

м

800

800

Допускаемая перегрузка

 

4,5

4,5

Некоторые схемы окраски самолетов семейства МиГ-25





МиГ-25П, 1975 г.


МиГ-25ПД, 1979 г.


МиГ-25ПД ВВС Украины


МиГ-25ПД ВВС Ливии


МиГ-25Р, 1970 г.


МиГ-25РБВ, 1972 г.


МиГ-25РБТ, 1980 г.


МиГ-25РБФ, 1981 г.


МиГ-25РБШ, 1982 г.


МиГ-25РБ ВВС Ливии


МиГ-25БМ, 1984 г.


МиГ-25ПУ, 1972 г.


МиГ-25ПУ, 1971 г.


МиГ-25ПУ, 1979 г.


МиГ-25РУ, 1974 г.


МиГ-25РУ ВВС Индии

Список статей