Список статей

Ефим ГОРДОН

Стальная птица

Сверхзадача

Принятие на вооружение ВВС США сверхзвукового бомбардировщика В-58, а также начало работ над бомбардировщиком В-70, перехватчиком YF-12A и разведчиком SR-71 (об этой сверхсекретной программе в СССР стало известно почти за два года до первого полета опытной машины) заставило советское руководство искать ответ на эти разработки. Конструкторские бюро В. М. Мясищева и А. Н. Туполева продолжали трудиться над проектами сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев с оглядкой на американские конструкции, а ОКБ-155 А. И. Микояна было поручено создание скоростного многоцелевого самолета — разведчика и перехватчика. По некоторым сведениям, разработка нового проекта началась с мимолетной беседы Генерального с ведущим конструктором ОКБ Я. И. Селецким после возвращения из Франции, с выставки в Ле Бурже, летом 1959 г. Микоян предложил ему «нарисовать перехватчик по типу «Виджилента»1, только с двигателями Р15-300, для полетов со скоростью 3 000 км/ч и без особых «мудростей» с механизацией крыла…». В те времена в ОКБ-155 этой фразы было достаточно для начала работ.

По другим данным, компоновку самолета «прикидывали» в неофициальном порядке, еще до получения какой-либо информации о «Виджиленте». Прорисовки показывали начальнику бригады проектов Р. А. Белякову, затем Н. З. Матюку, а после — А. И. Микояну. Но основную работу начали лишь в середине 1959 г., когда привлекли сотрудников не только отдела проектов, но и других основных подразделений ОКБ-155. Уже через несколько недель напряженного труда стало очевидно, что проект достаточно перспективен. Одновременно выяснилось, что создание самолета потребует нового подхода к проблемам конструирования, комплексирования оборудования и вооружения, а главное — технологии производства.

Проектом заинтересовалось командование ПВО, нуждавшееся в скоростном высотном перехватчике, и командование ВВС, которому нужен был новый разведчик, способный, к тому же, нести баллистическую ракету. Близость основных тактико-технических требований к этим машинам (скорость порядка М=3 и потолок более 20 000 м) легла в основу идеи их создания на основе единой конструкции. Принципиальное решение по этому вопросу было принято в 1960 г. А в феврале следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-155 поручалась разработка самолета Е-155 в вариантах перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). Приказ о начале проектирования новой машины был подписан Генеральным конструктором А. И. Микояном 10 марта1961 г. К этому моменту военные выдвинули ТТТ на обе основные модификации самолета.

В свою очередь, конструкторы уже успели подготовиться к решению поставленных задач. Был изучен и отработан единственный пригодный для новой машины двигатель Р15Б-300, созданный под руководством А. А. Микулина и его ближайшего помощника С. К. Туманского. Правда, в тот же период в Рыбинском КБМ под руководством П. А. Колесова испытывались гораздо более мощные двигатели, например РД17-16, но это были лишь опытные экземпляры, предназначенные, к тому же, для тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков. Перспективный мощный двигатель A. M. Люльки находился только в стадии начального проектирования. На опытных самолетах Е-150/152 также были отработаны аналоговые вычислительные машины, средства связи и государственного опознавания, командная линия радионаведения, системы аварийного покидания, кондиционирования и т.д. Важнейшее значение имел полученный опыт в области аэродинамики и газодинамики, систем управления, обеспечения устойчивости и управляемости на больших скоростях, расчета кинетического нагрева конструкции.

Работа над проектом велась с большим энтузиазмом и даже вдохновением. Достаточно быстро изучили несколько компоновок фюзеляжа с двумя двигателями. В одном варианте они располагались рядом (как на МиГ-19 и Е-152А), в другом — уступом (как на И-320), в третьем — друг над другом (как на английском истребителе ВАС Lightning). Два последних варианта отвергли, так как они существенно увеличивали высоту самолета и затрудняли монтаж и демонтаж двигателей. Компоновку с расположением двигателей в гондолах также сочли опасной из-за большого момента, возникающего в случае отказа или невключения форсажа одного из них. Также было решено отказаться от традиционных для фирмы лобового воздухозаборника и круглого сечения фюзеляжа.

Объем работ возрастал, и по заведенному в ОКБ порядку нужно было назначить главного конструктора самолета. Эту должность Микоян предложил своему первому заместителю А. Г. Брунову, но тот отказался. Причины неизвестны, но, скорее всего, это могло быть состояние здоровья или … неверие в самолет. В то время филиал ОКБ-155, занимавшийся беспилотной тематикой (возглавлял его А. Я. Березняк), набирал силы и вот-вот должен был стать самостоятельным предприятием. В этом случае группа конструкторов, занимавшихся беспилотными самолетами в центральном офисе во главе с главным конструктором М. И. Гуревичем, могла оказаться не удел. И Микоян принял необычное, но оказавшееся эффективным решение — по теме Е-155 назначил сразу двух главных конструкторов: М. И. Гуревича (по конструкции планера с сохранением обязанностей по остававшимся за ним «беспилотным» работам) и Н. З. Матюка (по комплексу оборудования и вооружения, так как последний являлся главным конструктором тяжелых перехватчиков И-75 и Е-150 и имел большой опыт работы с аппаратурой и вооружением). Гуревич стал главным идеологом темы, однако в связи с болезнью и преклонным возрастом он постепенно все меньше занимался проектированием.

Были назначены также ведущие специалисты. В их число вошли: Л. Г. Шенгелая — ведущий конструктор отдела оборудования; Ю. Ф. Полушкин — ведущий конструктор по эффективности и формированию комплекса самолета-разведчика; Я. И. Селецкий — ведущий компоновщик; А. А. Чумаченко — начальник бригады аэродинамики и ряд других талантливых инженеров. По словам одного из сотрудников микояновской фирмы В. Степанова, все они были специалисты «максимально прогрессивных взглядов с нестандартным мышлением, склонные к неожиданным решениям». После ухода М. И. Гуревича на пенсию тему в течение 35 лет возглавлял Н. З. Матюк, а с 1998 г. — Л. Г. Шенгелая.

Создание самолета со столь революционными летными характеристиками потребовало принятия в процессе его проектирования действительно нестандартных и неожиданных решений. Прежде всего, это касается основного конструкционного материала, в качестве которого была выбрана нержавеющая сталь, а не традиционный алюминий, не выдерживающий высоких температур. Не менее радикально подошли к проблеме образования конструкции, привычную клепку заменив автоматической сваркой. Титановым сплавам, в противоположность американскому Lockheed SR-71, отдали лишь около 8% веса конструкции. Решение оказалось удачным — самолет получился намного дешевле. В то же время, переход на сталь потребовал значительного переоснащения опытного и серийных заводов, освоения новых технологий сварки, термообработки, нанесения покрытий и т.д., что повлекло за собой множество проблем.

Присущий скоростным полетам кинетический нагрев конструкции потребовал создания эффективных бортовых систем охлаждения и термоизоляции, а также принятия специальных мер для обеспечения работы топливной и гидравлической систем в условиях повышенных температур. В частности, пришлось пойти на использование в качестве основного типа топлива термостабильного керосина Т-6 с предварительным азотированием и заполнением надбакового пространства газообразным азотом, внедрение мощной (свыше 200 л) водно-спиртовой системы охлаждения генераторов, РЛС, станции постановки активных помех, КВ-радиостанции, использование многоступенчатой системы охлаждения воздуха, широкое применение серебра для нанесения на теплоотражающие экраны.

Для Е-155 выбрали схему высокоплана, также впервые в практике ОКБ. Исходили из удобства подвески под таким крылом больших ракет класса «воздух-воздух» и хорошего сочетания с прямоугольными воздухозаборниками. Продувки моделей самолета в ЦАГИ показали возможность получения достаточного аэродинамического качества такого крыла при полетах на скоростях М=2…3. Отказ от лобового воздухозаборника позволил сократить длину фюзеляжа, уменьшить его мидель и омываемую поверхность, разместить внутри большое количество топлива. Боковые прямоугольные воздухозаборники ковшеобразного типа с регулирующими элементами оказались, как показал опыт эксплуатации, очень удачными. В довольно большую проблему вылилось проектирование основных опор шасси, чтобы обеспечить приемлемую колею и, в то же время, компактно убирать стойки с колесами в фюзеляж.

Много новшеств пришлось внести и в бортовое оборудование и вооружение. По инициативе Летно-исследовательского института (ЛИИ) и Всесоюзного научно-исследовательского института радиоэлектроники и автоматики (ВНИИРА) началось создание единой для перехватчика и разведчика пилотажно-навигационной системы «Полет», обеспечивавшей автоматический полет по заданному маршруту, возврат и заход на посадку. Все навигационное оборудование должно было работать в едином комплексе с помощью либо аналогового счетно-решающего прибора, либо одной из первых бортовых цифровых вычислительных машин «Пламя-ВТ». Предполагалось обеспечить точность самолетовождения до 5 км, точность выхода на цель 1…2 км, точность определения скорости полета 0,5%. Кроме того, специально для установки на Е-155П начали разработку системы наземного наведения «Воздух-1», впоследствии много лет стоявшей на вооружении ПВО стран Варшавского договора.

Из существовавших тогда радиолокационных станций для Е-155П больше всего подходила РЛС «Смерч», разработанная для Ту-128 конструкторским бюро Ф. Ф. Волкова. Специально для установки на новый перехватчик ее модернизировали, при этом дали новое обозначение «Смерч-А». В станцию ввели дополнительный канал, работавший в двухсантиметровом диапазоне волн, что увеличило ее помехозащищенность. РЛС «Смерч-А» имела большую массу и габариты, чем другие советские станции, но позволяла обнаруживать цели на большей дистанции (до 100 км) и имела в 2 раза больший угол излучения антенны в горизонтальной плоскости (120°). Существенным недостатком этой РЛС была ее элементная база (радиолампы), что снижало надежность.

Е-155П решили оснастить новыми высотными ракетами класса «воздух-воздух» К-40 с двумя типами головки самонаведения — полуактивной радиолокационной и инфракрасной. Корпус ракеты изготавливался из титана, что обеспечивало снижение веса и термостойкость. Тепловая ГСН обладала большими возможностями поражения именно высотных сверхзвуковых целей, которые в силу кинетического нагрева сильно выделялись на фоне холодного неба, причем не только с хвостовых, но и с носовых ракурсов. В целом наличие головок двух типов значительно повышало помехозащищенность всей системы вооружения Е-155П. Несколько раз поднимался вопрос об установке на перехватчик также пушечного вооружения, но от этой идеи в конце концов отказались.

Для Е-155Р решили создать принципиально новую навигационную систему «Пеленг», обеспечивавшую не только решение задач навигации, но и автоматическое и полуавтоматическое самолетовождение по заданному маршруту, а также управление средствами разведки. Работа «Пеленга» корректировалась инерциальной системой с цифровой вычислительной машиной, сопряженной с автопилотом, причем вычислитель включался в контур автоматического управления самолетом. На самолете такого класса все это делалось впервые. Кроме того, разведчик задумали укомплектовать различными сменными вариантами новых видов разведывательной аппаратуры, которых первоначально предлагалось целых восемь. Они предназначались для дневной и ночной фоторазведки, общей и детальной радиотехнической, а также инфракрасной разведки.

В марте 1961 г. ВВС сформулировали уже конкретные задачи, возлагаемые на Е-155Р: разведка боевых позиций ракет, складов ракет и боеприпасов, военно-морских баз, портов, кораблей, железнодорожных узлов, аэродромов, радиотехнических центров, транспортных средств, боевой техники, переправ и мостов. В этой связи состав оборудования претерпел изменения, а требования к его параметрам были ужесточены. Точность определения координат малоразмерных целей теперь должна была составлять 100…150 м, целей увеличенной площади — 300…400 м. Точность выхода на объект разведки задавалась в пределах — 0,2…0,3 км. Такая конкретика позволила свести количество возможных вариантов самолета до трех основных: для аэрофоторазведки и общей радиотехнической разведки, для детальной радиотехнической разведки, для радиолокационной разведки. Основным режимом работы Е-155Р должен был стать высотный сверхзвуковой полет, который в те годы гарантировал сравнительно высокую вероятность преодоления ПВО противника.

Одним из наиболее важных последствий отказа от низко- и средневысотной разведки стала необходимость создания специального фотоаппарата с увеличенным фокусным расстоянием объектива. Такая камера — АФА-70 — была создана Красногорским оптико-механическим заводом в начале 1960-х гг. Она представляла собой принципиально новый двухблочный четырехобъективный аэрофотоаппарат с несимметричными оптическими осями. Когда его сравнили с аналогичной системой, снятой со сбитого под Свердловском самолета U-2, оказалось, что советское изделие находится вполне «на уровне».

Окончательно состав оборудования самолетов Е-155 был определен 20 января 1962 г., когда вышел уникальный в своем роде объединенный приказ по Государственному комитету авиационной техники, Государственному комитету радиоэлектроники и Государственному комитету по оборонной технике.

Работа над аванпроектом Е-155 завершалась. Перед тем, как «заморозить» облик самолета, конструкторы проработали целый ряд альтернативных компоновок, в том числе с дополнительными подъемными двигателями РД36-35 и с крылом изменяемой стреловидности. Окончательно определились с составом экипажа разведчика — первоначально предполагалось, что он будет состоять из двух человек, но затем вместо кабины штурмана в носовой части фюзеляжа решили установить дополнительные станции радиотехнической разведки. Хотя основным рабочим режимом разведчика оставался полет в стратосфере, необходимость в разведывательных действиях на средних и малых высотах все же существовала. Поэтому в 1961 г. рассматривалась возможность запуска с Е-155 маловысотного беспилотного доразведчика Х-155ДР, а несколько позже — ДПЛА «Кречет». Развединформация должна была передаваться с борта ДПЛА на Е-155Р, а затем ретранслироваться на наземный командный пункт. Параллельно достаточно подробно проработали проект Е-155Н — носителя баллистической ракеты массой до 7,5 т с ядерной боевой частью. Тогда эта идея развития не получила, однако к ней пытались дважды вернуться в конце 1970-х гг.

 
На этапе проектирования МиГ-25 рассматривались варианты самолёта с подъёмными двигателями, изменяемой геометрией крыла и пассажирской кабиной.

Будущий МиГ-25 предлагался еще в нескольких вариантах, но мы остановимся лишь на самом неожиданном для того времени проекте административного самолета, предназначенного для перевозки 6…7 пассажиров или срочных грузов массой до 1 т. Работы над ним велись в 1963…65 гг. В основу проекта легла идея максимальной унификации сверхзвукового гражданского самолета с боевым. Фактически модификации должна была подвергнуться только носовая часть фюзеляжа, она значительно увеличивалась по длине и ширине. В ней за кабиной экипажа располагался салон с единственным рядом из шести кресел и входной дверью по левому борту, который мог конвертироваться в грузовой отсек. Возможно, это был первый в мире проект сверхзвукового административного самолета.

Постепенно конструкция и системы самолета «вырисовывались» все более и более детально. Эскизный проект был закончен в 1961 г., а в следующем уже заседала макетная комиссия по разведчику, опытный экземпляр которого следовало построить первым. Так определило очередное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, изданное в начале 1962 г. На основании этого документа были сформированы окончательные редакции тактико-технических требований к разведчику (сентябрь 1962 г.) и перехватчику (июнь 1963 г.).

В этот период развернулась масштабная отработка элементов оборудования будущего самолета на летающих лабораториях, что было новым словом в практике ОКБ-155, т.к. раньше пилотируемые ЛЛ использовались микояновцами лишь для отработки силовой установки и аппаратуры беспилотных ЛА. На Е-150, Е-152 и Е-152М доводились двигатели Р15Б-300. На двух Ту-104 испытывали навигационную систему «Пеленг» и многое другое оборудование. На еще одном Ту-104 и опытном Ту-110 отрабатывали РЛС и радиолокационные ГСН ракет. Один из МиГ-21 переоборудовали для отработки навигационной системы «Полет». Эти ЛЛ эксплуатировались достаточно долго, даже тогда, когда Е-155 уже был готов.

Все вопросы по теме Е-155 курировали Генеральный конструктор А. И. Микоян и Р. А. Беляков, сменивший ушедшего на пенсию М. И. Гуревича на должности первого заместителя Артема Ивановича. Значительную роль в создании самолета сыграли председатель Государственного комитета по авиационной технике П. В. Дементьев, а также руководители ВВС и ПВО страны. Кроме ОКБ, в работе над Е-155 участвовали Раменское ПКБ, ГосНИИАС, ЛИИ им. М. М. Громова, Курское КБ промышленной автоматики, МКБ «Союз», ВНИИРА, ВНИТИ, Казанский и Красногорский оптико-механические заводы, завод «Экран» в Самаре, ЦАГИ, НИИАТ, ВИАМ, ЦИАМ и еще десятки других организаций. Научно-исследовательские институты металлургической промышленности и специализированные лаборатории создавали высокопрочную нержавеющую жаропрочную сталь, новые титановые и алюминиевые сплавы, создавали сборочное, литейное, штамповочное и сварное оборудование, изучали поведение материалов при сварке, наличие тенденций к растрескиванию при нагреве и охлаждении, взаимодействие основных и вспомогательных конструктивных материалов, законов кристаллизации в сварной зоне и т.д., и т.п. Советская авиационная промышленность создавала самый скоростной самолет за всю свою историю.

Венцом этих поистине титанических усилий стала подготовка к серийному производству Е-155 в цехах Горьковского авиазавода, строившего почти все предыдущие модели «МиГов».

Разведчики взлетают первыми

На постройку первого опытного разведчика Е-155Р-1 ушел год. Отстроившихся впоследствии серийных самолетов он отличался нулевым углом установки крыла, килями меньшей площади без бустеров рулей направления, двумя несбрасываемыми топливными баками общей емкостью 1 200 л на законцовках крыла, а также отсутствием разведаппаратуры, средств РЭП, навигационных систем «Пеленг» и РСБН, коротковолновой связной радиостанции, САУ. Но в этом ничего страшного не было, ведь машина предназначалась лишь для снятия летных характеристик, отработки аэродинамической схемы, а также ряда самолетных систем.

К задней нижней части крыльевых баков, которые одновременно выполняли роль противофлаттерных грузов, крепились трапециевидные плоскости, отклоненные от вертикали во внешние стороны на небольшой угол. По расчетам и продувкам, наличие этих поверхностей позволяло увеличить путевую устойчивость и уменьшить поперечную, чем компенсировать недостатки схемы высокоплана. Предполагалось также, что эти поверхности помогут увеличить аэродинамическое качество. Испытания, однако, ничего подобного не выявили, поэтому поверхности, да и сами концевые баки убрали. В передней части воздухозаборника Е-155Р-1, как и на нескольких последующих прототипах самолета, были предусмотрены места для установки переднего горизонтального управления, которое предназначалось для улучшения управляемости на больших скоростях. В процессе испытаний от этой идеи тоже отказались.

Прототип окрасили в светло-серый цвет, а переднюю часть фюзеляжа — в черный. Борта машины украшал необычный четырехзначный номер красного цвета «1155», что означало: первый самолет изделия Е-155. В декабре 1963 г. самолет перевезли из цеха машиностроительного завода «Зенит» (так называлось ОКБ А. И. Микояна) на аэродром летно-испытательной станции в Жуковском. Под руководством В. А. Архипова и Л. Г. Шенгелая опытную машину подготовили к первому вылету. Общее методическое руководство процессом, помимо Генерального и главного конструкторов, осуществляли руководители отдела летных испытаний Г. А. Седов и К. К. Васильченко. До начала весны 1964 г. самолет проверяли на земле, а 6 марта шеф-пилот фирмы А. В. Федотов поднял Е-155Р-1 в воздух, чем начал заводские испытания машины. Вскоре на самолете вылетел П. М. Остапенко. Эти два пилота на начальном этапе испытаний выполнили основной объем летной работы.

Первые полеты разведчика прошли успешно, однако при подходе к звуковому барьеру возникла сильная «валежка» самолета, не устраняемая даже полным отклонением элеронов. Чтобы не тормозить испытания, летчики предложили специальный маневр: еще при приближении к скорости звука машину предварительно кренили в сторону, противоположную «валежке». При прохождении звукового барьера крен как бы автоматически устранялся. Оказалось, что при дальнейшем увеличении скорости управляемость по крену восстанавливается. Для ОКБ это не было новым явлением — оно отмечалось на МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и явно говорило о необходимости конструктивных доработок.

Следующей выявили проблему повышенных колебаний крыла при частичной выработке топлива из концевых баков. Оказалось, что их провоцирует… керосин, который свободно плещется в полупустых емкостях. Решение проблемы нашли простое и эффективное — отказались от баков. При скоростях, близких к предельным, столкнулись сразу с несколькими проблемами: неустойчивым горением в форсажной камере, образованием так называемой «пелены» пограничного слоя на входе в воздухозаборник, что приводило к увеличению сопротивления и повышенной тряске. Взлетный вес Е-155Р-1 оказался выше расчетного, так же, как и расход топлива при наборе высоты. Все это не позволило получить требуемую дальность полета.

В 1965 г. построили второй опытный разведчик Е-155Р-2, уже не имевший концевых топливных баков. К тому времени были построены и также проходили испытания два опытных перехватчика (о чем несколько позже), что позволило значительно ускорить доводку самолета в целом. В испытаниях стали принимать участие летчики ЛИИ и ГНИКИ ВВС, а также Горьковского авиазавода. Спектр проблем, которые приходилось решать, все ширился. Например, не выдерживала аэродинамического нагрева краска, и после ряда полетов на предельных режимах о первоначальном цвете звезд можно было только догадаться. Пришлось разработать специальные термостойкие краски с высокой отражающей способностью. Всего в процессе заводских испытаний опытных разведчиков и перехватчиков было выполнено около 200 полетов. Полученные ЛТХ, в основном, удовлетворяли требованиям ВВС. Диапазон высот и скоростей был полностью проверен, удалось обеспечить необходимую устойчивость и управляемость. Однако Государственные испытания разведчика и перехватчика пришлось проводить раздельно — слишком отличались между собой их программы.

Так как мощности опытного производства ОКБ в Москве не позволяли изготовить необходимое количество прототипов, установочные партии разведчиков и перехватчиков выпускались в Горьком. Третий прототип разведчика (Е-155Р-3, бортовой номер «3155» красного цвета), построенный на Волге в 1965 г., был полностью укомплектован штатным оборудованием. Кроме того, от первых прототипов он значительно отличался по конструкции. Помимо ликвидации топливных баков на законцовках и размещения на их месте противофлаттерных грузов, изменили угол установки крыла до +2° и увеличили кили, перекомпоновав расположенные на них антенны. Под фюзеляжем подвесили бак емкостью 5 300 л, длина которого превышала половину длины самолета. Такой огромный подвесной резервуар с топливом впервые применялся в практике советского самолетостроения.

Совместные Государственные испытания Е-155Р проводились, в основном, силами ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. Бригаду института, занимавшуюся испытаниями разведчика, возглавлял полковник Румянцев, ведущим летчиком был полковник А. С. Бежевец. Испытатели искали ответы на такие сложные вопросы, как влияние пограничного слоя воздуха и скачков уплотнения на качество получаемых фотоизображений; влияние циклических тепловых нагрузок на прочность остекления фотолюков; влияние теплового потока на фотоаппаратуру; возможность передачи неискаженного изображения через остекление, нагретое до 250°С; влияние вибраций и т.д. Любая из этих причин могла привести к существенному падению разрешающей способности установленной на самолете длиннофокусной оптики. Опасения основывались на опыте эксплуатации высотных разведчиков Як-25Р, разрешающая способность фотоаппаратуры на которых составляла всего 10 линий/мм (на земле этот параметр был в три раза лучше).

В ходе этих полетов конструкцию фотоустановки доработали: в саму камеру ввели инваровые стержни, обеспечившие снижение напряжений в оптических деталях (инвар — специальный сплав с таким же коэффициентом температурного расширения, как у стекла). Предложенная инженером В. К. Хоменко схема плавающего крепления остекления к силовому люку позволила избежать в нем термических напряжений, а расположение фотоаппаратуры в носовой части фюзеляжа дало возможность вести съемку через относительно тонкий пограничный слой воздуха. В итоге разрешающую способность оптики в полете удалось поднять до 30 линий/мм. На практике это означало, что с высоты 20 км можно сфотографировать объект размером 30 см. Исследовалась возможность аэрофотосъемки и с меньших высот при дозвуковой скорости полета. Выяснилось, что без всяких регулировок фотооборудования получение качественного изображения обеспечивается с высоты 10 км и даже 6 км.

Эталоном для серийного производства разведчика стал второй самолет установочной партии Е-155Р-4 (красный бортовой номер «024»). На нем прошли испытания навигационные системы «Пеленг-С» и «Полет-1И», средства радиопротиводействия и связи. Особые трудности возникли с «Пеленгом» по причине низкой надежности работы его вычислителя. Формально по результатам испытаний систему должны были забраковать, но представители промышленности сумели доказать, что надежность можно увеличить в процессе эксплуатации. В связи с тем, что ВВС срочно нуждались в новом разведчике, начальник Управления по испытаниям авиационного оборудования А. А. Польский принял трудное, но правильное решение рекомендовать самолет с системой «Пеленг-С» в серию. Не испортила общей картины и авария Е-155Р-5 во время сдаточного полета 30 августа 1968 г. в Горьком (летчик Л. И. Миненко остался жив, но был травмирован). Всего же в заводских и Государственных испытаниях участвовали четыре опытных разведчика. Статической проверки на прочность подвергли планер без силовой установки. Госиспытания Е-155Р завершились в 1969 г. — в конце года соответствующий Акт подписал начальник разведки ВВС генерал-майор Силин, и самолет запустили в серию под названием МиГ-25Р.

Очередь — за перехватчиками

Сборка первого прототипа Е-155П-1 завершилась летом 1964 г., 12 августа он был перевезен на летную станцию ОКБ-155 в Жуковском, а 9 сентября летчик-испытатель П. М. Остапенко впервые поднял его в воздух. По конструкции он был схож с Е-155Р-3, но имел носовую часть фюзеляжа с радиопрозрачным конусом. Правда, вместо РЛС «Смерч-А» там была установлена контрольно-записывающая аппаратура. На двух внешних пилонах под крылом (внутренние первоначально не устанавливались) крепились макеты ракет К-40, а под носовой частью располагалась антенна телеметрической системы. Борт самолета украшала большая красная звезда. Основная часть заводских испытаний перехватчика была выполнена на этой машине.

Спустя год на ЛИС поступил Е-155П-2. Первый вылет на нем состоялся 16 сентября 1965 г. По конструкции он не отличался от Е-155П-1, но антенну телеметрической системы перенесли под центральную часть фюзеляжа. РЛС на втором перехватчике также отсутствовала.

Сложность нового комплекса перехвата, а также повышенные требования военных (необходимо было набрать статистические данные по вероятности удачного перехвата, по точности навигации и т.д.) привели к увеличению необходимого числа испытательных полетов и количества опытных самолетов, а также к более продолжительному периоду испытаний. Установочная партия перехватчиков, предназначенная для их проведения, состояла из девяти самолетов. В 1966 г. в Горьком построили Е-155П-3 (первый самолет с РЛС «Смерч-А») и Е-155П-4. В следующем году взлетели Е-155П-5 (отличался «ластами» на противофлаттерных грузах), Е-155П-6 (начиная с этой машины, применены кили увеличенной площади и дифференциальный стабилизатор, что позволило увеличить максимальную скорость полета и ликвидировать «ласты»), Е-155П-7, -8 и -9, а в 1968 г. — Е-155П-10 и -11. Эталоном для серийного производства послужил первый полностью укомплектованный самолет Е-155П-6. Все опытные перехватчики, наряду с первыми серийными (№0501, №0503 и №0504, соответственно, синие бортовые номера «502», «503» и «504»), участвовали в совместных Государственных испытаниях комплекса перехвата С-155, начавшихся в ноябре 1965 г. Государственную комиссию возглавил известный советский летчик, заместитель главнокомандующего ПВО страны дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е. Я. Савицкий.

Сверхсекретный Е-155 был впервые показан на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 г. Перед изумленной публикой (особенно иностранной) в плотном строю прошли третий прототип разведчика и три опытных перехватчика. Пилотировали их летчики-испытатели ГНИКИ ВВС, участники Госиспытаний И. И. Лесников (Е-155П-1), Г. А. Горовой (Е-155П-2), В. И. Петров (Е-155Р-3) и Г. Б. Вахмистров (Е-155П-5 с голубым бортовым номером «05», но уже без «ласт» на законцовках крыла). На участвовавших в параде перехватчиках к фюзеляжу снизу плотно прилегали обтекаемые контейнеры КЗА.

Интенсивные испытания выявили новые недостатки конструкции, некоторые из которых привели к авариям и катастрофам. Например, при маневрах с перегрузкой в 5g законцовка крыла отклонялась от своего нормального положения почти на 70 см, при этом случался реверс элеронов, который приводил к потере управляемости. Для борьбы с этим явлением ввели ряд ограничений, но конструкцию дорабатывать не стали. Именно несоблюдение этих ограничений привело к гибели 30 октября 1967 г. ведущего летчика-испытателя ГНИКИ ВВС И. И. Лесникова — одного из тех, кто демонстрировал новую машину на параде. Он погиб из-за возникновения реверса элеронов при превышении ограничений по приборной скорости полета во время попытки установления рекорда скороподъемности на Е-155П-1. После этой трагедии для обеспечения удовлетворительной поперечной управляемости во всем диапазоне скоростей применили дифференциальное отклонение половин стабилизатора. Максимально допустимая приборная скорость сразу повысилась с 1 000 до 1 200 км/ч, а последующие доработки позволили увеличить ее до 1 300 км/ч.

В 1968 г. Е-155П получил предварительное заключение о возможности начала серийного производства, но до осени следующего года продолжал испытания. За этот период на перехватчиках был выполнен 161 зачетный полет в Ахтубинске и еще 51 — в Жуковском. Кроме того, было выполнено 116 полетов на отработку систем и пуски ракет. В качестве целей использовались Е-155П-10 и Е-155П-11. Интересно, что во время этих полетов авиаторы столкнулись с рядом новых для себя проблем. Одной из наиболее серьезных стала безопасность при боевых перехватах, так как зона возможного падения обломков мишени и ракет (особенно при сверхзвуковых перехватах на встречных курсах) измерялась сотнями километров по дальности и десятками — по ширине. Это существенно превышало размеры полигонов и усложняло работу.

В качестве целей, помимо самих опытных перехватчиков, использовались Су-9, МиГ-17, МиГ-21, Як-25РВ, Ту-16, Ту-22 и Ил-28. В обеспечении испытаний участвовали МиГ-21УС, Су-9, ЛЛ на базе «Тушек», ретранслятор команд наведения на базе Ил-14, моделирующие комплексы и наземные системы. Всего в период испытаний в Ахтубинске Е-155П выполнили 1291 полет и выпустили 105 ракет по 33 мишеням типа Ил-28М, М-21 (на базе МиГ-21), Ту-16М, Як-25РВ-II, КРМ. Опытные перехватчики, базировавшиеся в Жуковском, выполнили 170 полетов. Около 600 полетов совершили самолеты обеспечения.

26 апреля 1969 г. случилась новая беда— на Е-155П-11 разбился командующий авиацией ПВО генерал А. Л. Кадомцев. Это был его первый и последний полет на этом типе самолета. Через несколько минут после взлета разрушился один из двигателей, и начался пожар. Самолет потерял управление и вместе с летчиком врезался в землю. Причиной происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р15Б-300. После катастрофы генерала Кадомцева турбину подвергли доработке, а температура газов перед ней была временно ограничена.

Совместные Госиспытания перехватчика завершились 28 апреля 1970 г. Произошедшие аварии и гибель летчиков не повлияли на их исход. В Акте по испытаниям, утвержденном Главнокомандующими ВВС П. С. Кутаховым и войсками ПВО П. Ф. Батицким, а также министрами СССР П. В. Дементьевым, В. Д. Калмыковым, С. А. Зверевым и Бахиревым (за Генерального конструктора А. И. Микояна документ подписал его первый заместитель Р. А. Беляков), было записано: «Авиационно-ракетный комплекс перехвата воздушных целей С-155 по своим боевым возможностям в основном соответствует Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР. По сравнению с находящимися на вооружении комплексами перехвата, комплекс С-155 имеет преимущества по боевому управлению на больших и средних высотах, по помехозащищенности, по дальностям действия бортовой РЛС, дальностям пуска ракет, по насыщенности современным пилотажно-навигационным оборудованием, обеспечивающим применение самолета в сложных метеоусловиях и позволяющим значительно снизить допустимый минимум погоды».

Последние слова получили особенно убедительное доказательство в конце 1970 г., когда группа высших офицеров авиации ПВО должна была подтвердить свою летную квалификацию, выполняя полеты ночью в сложных метеоусловиях. Доказательство получилось сколь убедительным, столь же и трагическим. В небо поднялись четыре новых микояновских перехватчика и три Су-15. Сразу же после взлета погода еще более ухудшилась, и благополучную посадку смогли выполнить лишь «МиГи». Пилоты «Сухих» не сумели обнаружить ВПП и все трое погибли.

Раздел летной оценки Акта испытаний Е-155П подписали военные летчики-испытатели В. И. Петров, Казарян, Г. А. Горовой, Кузнецов, Стогов, В. А. Микоян и летчики-испытатели ОКБ А. В. Федотов и Б. А. Орлов. В нем, в частности, говорилось: «Летные данные самолета существенно лучше, чем у существующих самолетов-перехватчиков. Мощная силовая установка самолета позволяет быстро выходить на большие скорости и высоты полета. Самолет оснащен современным радионавигационным оборудованием и системой автоматического управления, что существенно улучшает его боевые возможности по сравнению с существующими самолетами-перехватчиками».

В 1971 г. Е-155П запустили в серийное производство под названием МиГ-25П. Постановлением Совмина СССР от 13 апреля 1972 г. эта машина в составе авиационно-ракетного комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) была принята на вооружение авиации ПВО страны. В целом комплекс включал: самолет-носитель МиГ-25П с РЛС «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный четырьмя ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».

Всем рекордам — наши звонкие дать имена!

Уже через год после первого полета Е-155Р-1 в ФАИ поступила заявка на регистрацию установленных в Советском Союзе 16 марта 1965 г. летчиком А. В. Федотовым мировых рекордов скорости полета с грузом 1 т и 2 т. Самолет зарегистрировали под обозначением Е-266, а двигатели — Р-266. Достигнутая средняя скорость 2 319,12 км/ч на замкнутом маршруте в 1 000 км убедительно говорила о возможностях новой машины. Естественно, на Западе догадались, что речь идет о новом самолете ОКБ Микояна и двигателях ОКБ Туманского. Окончательно сомнения рассеялись после авиационного парада в Домодедово 1967 г. Через три месяца после сенсационного парада, 5 октября 1967 г. летчик-испытатель М. М. Комаров на замкнутом маршруте в 500 км достиг средней скорости 2 982,5 км/ч. В тот же день А. В. Федотов поднял груз в 1 т на высоту 29 977 м.

Абсолютные рекорды скорости засчитывались на базе 3 км у земли (высота полета не должна была превышать 100 м), либо на базе 15…25 км (при этом высота полета не должна была меняться более, чем на 100 м). Абсолютные мировые рекорды скорости по замкнутому маршруту фиксировались на маршрутах длиной 100, 500, 1 000 и 2 000 км. При этом требовалось в течение всего полета сохранять постоянную высоту. Длина маршрута измерялась суммой длин сторон треугольника, поэтому в реальных полетах самолет преодолевал несколько большее расстояние, а значит, летел с большей скоростью. Полеты по замкнутому маршруту выполнялись с большими перегрузками и углами крена, причем в течение достаточно продолжительного времени. Так, полет на дальность 100 км длился 2…2,5 минуты с перегрузкой около 4g при углах крена около 75°. Длительность замкнутого полета на 500 км составляла около 10 минут, а на 1 000 км — порядка 20 минут. При этом тепловые напряжения конструкции достигали максимума.

Все эти достижения больно задевали самолюбие американцев. Создав свой F-15, они попытались взять реванш и смогли побить некоторые из рекордов «МиГа». Советские авиаторы приняли вызов «Игла» и в 1973 г. предприняли новую серию полетов на установление рекордов скорости, высоты и скороподъемности. На этот раз опытные самолеты Е-155Р-1, Е-155Р-3, Е-155П-1 подготовили более основательно, существенно их облегчив. 8 апреля Федотов пролетел 100-километровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2 605,1 км/ч. Более низкая скорость по сравнению с 1 000-километровым маршрутом объясняется тем, что на короткой замкнутой дистанции высокую скорость выдержать сложнее. 4 июня Б. А. Орлов набрал высоту 20 000 м за 2 мин 49,8 с. В тот же день П. М. Остапенко на том же опытном перехватчике достиг высоты 25 000 м за 3 мин 12,6 с, а 30 000 м — за 4 мин 3,86 с. 25 июля Федотов в двух полетах достиг поистине феноменальных высот. С грузом в 1 т ему удалось подняться на 35 230 м, что на 5 253 м превышало его собственный рекорд шестилетней давности, а без груза была зафиксирована высота 36 240 м — абсолютный мировой рекорд! Интересно, что значительную часть траектории самолет летел при неработающих двигателях ввиду низкой плотности воздуха и малого скоростного напора. Приборная скорость снижалась до 75 км/ч — это в пять раз меньше минимально допустимой! Такие полеты требовали большой смелости и мастерства.

В общей сложности на МиГ-25 было установлено 29 мировых рекордов. Это не только дало законный повод для гордости, но и позволило получить уникальные экспериментальные данные по устойчивости и управляемости самолета, по работе двигателей в сверхзвуковом полете на столь малых приборных скоростях, по теплостойкости конструкции М=2,75…2,83, по системам жизнеобеспечения на высотах более 35 км (т.е. на 10…12 км выше расчетной) и т.д.

Для охраны воздушных границ

После выпуска установочной партии перехватчиков авиазавод в Горьком построил еще некоторое количество МиГ-25П с вертикальным оперением и подфюзеляжными гребнями старой конструкции и так называемыми «ластами» на законцовках крыла. Однако с 1971 г. самолеты приобрели привычный нам внешний облик, включая крыло с поперечным «V» до −5°, что позволило отказаться от «ласт». Внутри самолет также доработали. В частности, применение дифференциально отклоняемого стабилизатора позволило повысить предельно допустимую приборную скорость до 1 300 км/ч, что на 200 км/ч больше скорости с обычным стабилизатором… Тем неожиданней стали несколько катастроф, случившихся в полетах около земли на приборных скоростях всего лишь около 1 000 км/ч.

Первой их жертвой стал пилот Майстренко из Центра боевой подготовки авиации ПВО. Во время подготовки к очередному показу на аэродроме Кубинка его самолет на малой высоте перевернулся через крыло и врезался в землю. Расследовавшая происшествие комиссия дефектов материальной части не нашла. Предполагали что угодно — от внезапного порыва ветра до ошибки в пилотировании. Тем временем из строевых частей начали поступать сообщения о кратковременных отказах в системе управления МиГ-25П. Очередной жертвой стал достаточно опытный военный летчик-испытатель Кузнецов. Была зафиксирована предпосылка к летному происшествию и у пилота Колесникова.

Эти случаи заставили провести специальную программу полетов в ЛИИ, которую поручили одному из наиболее опытных испытателей О. Гудкову. Самолет оборудовали КЗА и средствами телеметрии, продумали меры безопасности. Однако 4 октября 1973 г. во время подхода к аэродрому на большой скорости и высоте 500 м началось неуправляемое вращение машины, в результате она разбилась, а пилот погиб. Гудкову, до конца выполнившему свой долг, все-таки удалось «поймать» явление потери управляемости, но времени на катапультирование уже не хватило… Расследование показало, что мощности бустера привода стабилизатора при определенных условиях не хватает для преодоления возникающего шарнирного момента. Решение проблемы нашли быстро — ось вращения стабилизатора сместили на 140 мм вперед, что увеличило плечо действия бустера. Новшество внедрили в серию, а все ранее выпущенные перехватчики доработали.

Тактические возможности машины расширились благодаря внедрению новой наземной системы наведения «Воздух-1М» вместо системы «Воздух-1» и модернизации бортового оборудования. Так, РЛС «Смерч-А» с середины 1970-х гг. была заменена на более надежную «Смерч-А2», доработкам подверглись аппаратура приборного наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование. В 1974 г. на испытания была представлена станция «Смерч-А3» с режимом пространственной селекции целей, позволяющим обнаруживать их на фоне земли, однако ее эффективность была признана недостаточной. К наиболее важным достижениям рассматриваемого периода можно отнести значительное увеличение ресурса планера самолета: до 800, 900, а затем и 1 000 часов налета (первоначально назначенный ресурс составлял только 50 часов). Аналогичную работу проделали с двигателем, подняв этот показатель с 25 до 750 часов. Все это привело к резкому снижению количества отказов матчасти, и со временем перехватчик стал считаться простым и надежным самолетом. Серийное производство МиГ-25П продолжалось до 1982 г., всего было выпущено чуть более 460 машин этого типа.

6 сентября 1976 г. произошло событие, отразившееся не только на судьбе МиГ-25, но повлиявшее на всю систему ПВО СССР. Во время учебных полетов на дальневосточном аэродроме Чугуевка летчик 531-го ИАП старший лейтенант В. Беленко угнал МиГ-25П в Японию. Этому событию в последние годы было посвящено множество публикаций, и лишний раз останавливаться на нем нет необходимости, поэтому рассмотрим лишь последствия предательства Беленко для МиГ-25. Специальная правительственная комиссия пришла к выводу, что без крупной модернизации оборудования перехватчика его боевая эффективность станет недопустимо низкой. В очень короткие сроки была подготовлена программа совершенствования самолета, предусматривавшая, в частности, установку вместо импульсной РЛС «Смерч-А» станции с квазинепрерывным излучением «Сапфир». Последнюю предлагалось в кратчайшие сроки создать путем модификации только что отлаженной на МиГ-23 станции «Сапфир-23». Новую РЛС планировалось дополнить теплопеленгатором, что повышало помехозащищенность комплекса в целом и обеспечивало реализацию так называемых скрытых атак (без включения радара). Абсолютно необходимым считалось установить новую аппаратуру государственного опознавания, применить модернизированные ракеты Р-40 с почти в два раза большей дальностью действия, сделать возможной подвеску ракет ближнего боя Р-60 или Р-60М.

Соответствующее постановление Совмина СССР вышло 4 ноября 1976 г. Оно предусматривало создание перехватчика МиГ-25ПД и на его базе модернизированного авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей МиГ-25-40Д («Д» — доработанный). Работа над машиной шла очень быстрыми темпами. Этому способствовала тщательно продуманная и подготовленная руководителями темы Н. З. Матюком и Л. Г. Шенгелая программа испытаний. Первый опытный МиГ-25ПД строился на базе перехватчика с заводским №84042474. 19 ноября 1977 г. эту машину с синим бортовым номером «305» поднял в воздух шеф-пилот фирмы В. Е. Меницкий. В 1978 г. на летную станцию ОКБ в Жуковском поступили вторая и третья доработанные машины (номера «306» и «307»). В следующем году Государственная комиссия подписала Акт о завершении летных испытаний МиГ-25ПД, а еще через год он был принят на вооружение. В отличие от ранее выпущенных МиГ-25П, на доработанные машины мог подвешиваться сбрасываемый топливный бак емкостью 5 300 л. На них устанавливались модернизированные двигатели Р15БД-300 с измененной коробкой самолетных агрегатов. Новая станция «Сапфир-25» (С-25 или Н-005) отличалась увеличенным диаметром антенны и позволяла обнаруживать цели с эффективной отражающей поверхностью 16…19 м² на дальности более 100 км. Новая РЛС позволила обнаруживать цели на фоне земли, увеличилась дистанция пуска ракет, которые после модернизации получили обозначение Р-40РД и Р-40ТД.

Серийный выпуск доработанного перехватчика начался в Горьком еще в 1978 г., сразу после завершения этапа «А» Госиспытаний, и продолжался до 1984 г., после чего авиазавод перешел на полномасштабное производство МиГ-31. Всего построили свыше 150 экземпляров МиГ-25ПД. Новая модификация оказалась настолько успешной, что было принято решение о переоборудовании ранее выпущенных МиГ-25П в МиГ-25ПД. Работы начались в 1979 г. Самолеты перегонялись из авиаполков в Горький, где их дорабатывали одновременно с проведением капитального ремонта. Прошедшие эту процедуру перехватчики получили обозначение МиГ-25ПДС, что означает «перехватчик, доработанный в строю». Эти машины практически ничем не отличались от серийных МиГ-25ПД, но подвесной бак на них устанавливаться не мог. Доработка всего парка перехватчиков завершилась одновременно с окончанием серийного производства МиГ-25ПД — в конце 1982 г.

Исходные МиГ-25П, имевшие в свое время самую совершенную систему вооружения среди истребителей советской ПВО, первоначально не предполагалось поставлять на экспорт. Их даже не отправляли в авиачасти, расположенные в странах Варшавского договора. Однако акция В. Беленко и изучение самолета потенциальным противником изменили ситуацию. Ограничения на экспорт «МиГа» в дружественные Советскому Союзу страны были сняты. По заказу ряда государств Ближнего Востока была разработана специальная экспортная модификация истребителя на базе МиГ-25ПД, отличавшаяся установкой устаревшей системы вооружения с РЛС «Смерч-А2», но дополненная ракетами ближнего боя Р-60М.

Опыт реального боевого применения этих машин подсказал необходимость оснащения их средствами радиоэлектронного и инфракрасного противодействия. Это способствовало бы снижению потерь в ходе воздушных боев. В 1982 г. один из МиГ-25ПДС с укороченным заводским №7011 был оборудован средствами индивидуальной и групповой защиты от управляемых ракет с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения. На него установили станцию предупреждения об облучении «Береза-ЛЭ», станцию радиоэлектронных помех «Герань», устройства отстрела ложных тепловых целей КДС-155. Летные испытания самолета, который назвали МиГ-25ПДСГ («Г» — от названия станции «Герань»), успешно завершились в 1983 г., однако из-за дефицита станций помех доработку серийных перехватчиков не проводили.

Еще один самолет с системой радиоэлектронного противодействия, получивший название МиГ-25ПДСЛ (бортовой номер «94», «Л» — от слова «лаборатория»), проходил испытания в 1985 г. Он отличался наличием станции предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станции постановки активных помех «Гардения-1ФУ» в подвесном контейнере, устройствами отстрела пассивных помех КДС-155.

В 1980-х гг. в СССР вернулись к вопросу о дозаправке в полете тактических самолетов. Из «двадцать пятых» соответствующими системами оснастили три машины — два разведчика-бомбардировщика и один перехватчик. На последнем, которому было присвоено наименование МиГ-25ПДЗ («3» — заправка, синий бортовой номер «45»), в 1986 г. исследовалась возможность увеличения дальности рубежей перехвата воздушных целей и групповых действий с самолетами МиГ-31. Выдвижная штанга дозаправки располагалась впереди и несколько правее лобового стекла кабины. Для размещения новых агрегатов носовую часть фюзеляжа пришлось несколько удлинить. Испытания МиГ-25ПДЗ завершились успешно, и были подготовлены предложения по переоборудованию ранее выпущенных «МиГов». Но количество заправщиков Ил-78, выделенных для работы с авиацией ПВО, оказалось очень ограниченно. Поэтому было принято решение устанавливать систему дозаправки только на наиболее современные перехватчики МиГ-31.

В завершение рассказа о развитии перехватчиков упомянем о нескольких нереализованных попытках радикально повысить их боевые возможности. Так, в середине 1960-х гг. прорабатывался проект перехватчика Е-155ПА, способного бороться с целями в диапазоне высот от 100 до 30 000 м, летящими со скоростью до 3 500…4 000 км/ч. Для этого предлагалось оснастить его новой системой управления вооружением «Смерч-100», на базе которой впоследствии была создана СУВ «Заслон» самолета МиГ-31, и новыми управляемыми ракетами Р-100. Силовая установка из особовысотных двигателей Р15БВ-300 должна была обеспечить максимальную скорость самолета до М=3,5.

Другой проект предусматривал установку на Е-155П комплекса вооружения на базе РЛС «Вихрь» с дальностью обнаружения воздушных целей до 120…150 км. Однако в обоих случаях военные изменили свои взгляды до того, как проекты перешли в стадию реализации. В 1985 г. рассматривалось предложение по установке на МиГ-25ПД комплекса вооружения истребителей Су-27 или МиГ-29М. Проект назывался МиГ-25ПДМ. Но подвеска ракет Р-27 ввиду их низкой термостойкости ограничивала максимальную скорость полета, поэтому данный проект также не получил развития.

«Глаза и уши» командования

Что касается разведчиков, то их серийный выпуск авиазавод в Горьком начал в 1969 г. Он велся нарастающими темпами, параллельно шел процесс совершенствования самой машины и ее оборудования. Первым в ряду модификаций МиГ-25Р занял свое место скоростной высотный разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ. Эта машина создавалась в самом конце 1969 г. фактически в ответ на просьбу Египта и Сирии о помощи в их борьбе с Израилем. Официально работы велись в соответствии с Приказом МАП от 29 января 1970 г., т.е. были оформлены задним числом. Самолет предназначался для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки, а также для нанесения ударов по площадным наземным целям авиабомбами калибром до 500 кг. С целью достижения необходимой точности бомбометания в навигационную систему «Пеленг» решили ввести возможность коррекции от РСБН. Кроме того, в бортовую вычислительную машину заложили алгоритм расчета момента выдачи предупреждающего и исполнительного сигнала на сброс. На самолет установили систему управления сбросом бомб, специальные термостойкие бомбодержатели, рассчитали нагрев и режимы безопасного отделения бомб.

Уже в феврале 1970 г. на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске началось переоборудование опытного самолета Е-155Р-4 в новый вариант Е-155Р-4Б. Эта машина, судя по заводскому №020СА01 (что расшифровывалось, как первая машина первой серии, т.е. «СА», изделия «02»), считалась головным серийным разведчиком. Ее красный бортовой номер «024» означал четвертый по счету экземпляр разведчика — изделия «02». Самолет был оборудован первоначально подкрыльевой, а затем и подфюзеляжной подвеской четырех бомб ФАБ-500М62. На нем уже в марте летчик-испытатель А. Г. Фастовец выполнил первое бомбометание с высоты около 20 км при скорости 2 500 км/ч. Ранее ни один самолет в мире не бомбил в подобном режиме. В дальнейшем испытательные полеты выполняли военные летчики А. С. Бежевец и Н. И. Стогов. Руководил работами А. В. Минаев (один из ведущих сотрудников ОКБ, ставший вскоре заместителем министра авиапромышленности).

Как водится, работа вскрыла различного рода недочеты: от элементарно безграмотной пайки электрических разъемов нетермостойким припоем, который расплавлялся в полете, до проблем электромагнитной совместимости бортовых систем. В одном из вылетов в апреле 1970 г. А. С. Бежевцу из-за отказа системы «Пеленг» пришлось лететь на большой скорости дольше расчетного времени, и это привело к самопроизвольному сбросу бомб. Как выяснилось позже, на балке их подвески обнаружилась зона, нагревавшаяся выше расчетной температуры, в результате чего сработал пиротехнический отталкиватель. После этого случая пришлось разработать новые термостойкие пиропатроны. Естественно, при полете с бомбовой подвеской потолок самолета несколько уменьшился. Для компенсации этого явления решили увеличить площадь верхней стенки воздухозаборника. Испытания доработанного Е-155Р-4Б подтвердили, что желаемого эффекта удалось достигнуть.

В декабре 1970 г., после завершения Госиспытаний Е-155Р-4Б, было принято решение о срочном переоборудовании по его образцу нескольких самолетов из строевых частей и о проведении их контрольных испытаний с участием военных пилотов. В это время в Горьком выпуск чистых разведчиков прекратили и приступили к выпуску разведчиков-бомбардировщиков. Хотя в процессе контрольных испытаний самолета периодически возникали отказы бортового вычислителя, инерциальной системы. Случились и летные происшествия, но в целом они завершились благополучно, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.

В ходе серийного производства (с самолета №02022077) максимальная бомбовая нагрузка возросла до 5 000 кг (10 бомб ФАБ-500М-62: шесть — под фюзеляжем и четыре под крылом с использованием тандемной подвески на балочных держателях МБДЗ-У2Т). Однако вскоре выяснилось, что такая загрузка является чрезмерной: машина резко теряла в высотности и скорости из-за возросших массы и лобового сопротивления. Тогда нагрузку ограничили 4 т. В процессе производства отказались также от топливных баков в килях. Для прицельного бомбометания и автоматического сброса бомб по заданным координатам на МиГ-25РБ и всех последующих его модификациях использовалась комплексные прицельно-навигационные системы «Пеленг-Д», «Пеленг-ДР» или «Пеленг-ДМ». МиГ-25РБ выпускался в течение двух лет, а все ранее построенные разведчики были дооборудованы бомбовым вооружением и уже ничем не отличались от МиГ-25РБ.

Одновременно с решением о создании МиГ-25Р было принято решение о разработке варианта самолета с аппаратурой детальной радиотехнической разведки «Куб-3», получившего наименование МиГ-25РБК. Эта аппаратура позволяла определять координаты излучающих средств, большое количество параметров излучения и оперативно передавать данные на наземный пункт, а также распечатывать на борту для последующего анализа. Вес оборудования для детальной радиотехнической разведки измерялся сотнями килограммов, а его размеры были таковы, что пришлось основательно переделывать нос самолета. Опытный экземпляр (переделан из МиГ-25Р №0305, бортовой номер «305») был построен летом 1970 г., успешно прошел Государственные испытания в 1971…73 гг. и был запущен в серийное производство, которое продолжалось в Горьком до 1980 г.

На серийных машинах устанавливалась усовершенствованная аппаратура «Куб-3М», в состав оборудования входила также помеховая станция СПС-143 «Сирень». Вооружение было таким же, как на варианте РБ. Машины последних серий отличались новым контейнером тормозного парашюта, увеличенной поверхностью верхних панелей воздухозаборника, установкой новой станции предупреждения СПО-15 «Береза», а также наличием другого более совершенного оборудования.

В 1963 г. Московский НИИ приборостроения выступил с предложением о создании специально для Е-155Р радиолокатора бокового обзора, способного приблизить качество радиолокационного изображения местности к фотографическому путем внедрения принципа синтезирования размеров антенны за счет движения самолета. Способ позволял обнаруживать самолеты на аэродромах, железнодорожные составы, распознавать корабли, оценивать состояние таких объектов, как мосты. Опытно-конструкторские работы по установке такой РЛС на МиГ-25 велись, начиная с 1965 г., почти семь лет. Опытный экземпляр МиГ-25Р №0304 с РЛС «Сабля Е» был построен летом 1970 г. и прошел Государственные испытания в 1972…73 гг. Эта модификация, получившая обозначение МиГ-25РБС («С» — от названия станции), в 1973 г. была запущена в серийное производство. Самолеты отличались большими панелями из радиопрозрачного материала по бокам носовой части фюзеляжа и уменьшенными размерами носового конуса. Аппаратура включала помеховую станцию СПС-142 «Сирень». Фотооборудование не устанавливалось. Бомбардировочное вооружение не отличалось от установленного на МиГ-25РБ.

Принятие МиГ-25РБ, -РБК и -РБС на вооружение состоялось Постановлениями Совета Министров СССР от 13 апреля и 18 декабря 1972 г. Серийное производство МиГ-25РБС завершилось в 1977 г., а вообще выпуск разведывательно-бомбардировочных модификаций МиГ-25 продолжался до 1982 г. Всего было выпущено более 220 самолетов в различных вариантах.

Летом 1970 г. на базе МиГ-25Р №0303 (бортовой номер «303») построили опытный экземпляр разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБВ, оснащенный более эффективной станцией общей радиотехнической разведки СРС-9 «Вираж-1». В 1971…72 гг. самолет прошел Государственные испытания и строился серийно до 1979 г. Подобно исходному варианту новый самолет оснащался сменным фотооборудованием. На МиГ-25РБВ поздних выпусков вместо помеховой станции СПС-141 «Сирень» ставили СПС-151 «Лютик». Разведчики МиГ-25РБ, -РБВ, оборудованные для фоторазведки ночью и в сумерках, обозначались МиГ-25РБН.

Восемь самолетов МиГ-25РБВ были оборудованы аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки для взятия проб воздуха на большой высоте и последующего анализа на радиоактивность. Самолеты назвали МиГ-25РР. При их использовании достигалась максимальная высотность, а сокращение времени пребывания в зоне повышенной радиоактивности уменьшало уровень облучения пилота. В 1970…80-х гг. МиГ-25РР совершали полеты вдоль границы с Китаем для наблюдения за испытаниями там ядерного оружия.

В 1979 г. прошел Государственные испытания опытный экземпляр разведчика-бомбардировщика с более легкой и надежной, по сравнению со станцией «Вираж», станцией общей радиотехнической разведки «Тангаж». При этом расширился диапазон частот и типов разведываемых РЛС, появилась возможность определения их координат при наземной обработке разведданных на цифровых вычислительных машинах. Горьковский авиазавод выпускал модификацию МиГ-25РБТ с 1980 по 1982 годы. На МиГ-25РБТ устанавливалась новая система госопознавания «Пароль» и станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза».

С 1981 г. на части ранее выпущенных ударных разведчиков МиГ-25РБС вместо РЛС бокового обзора «Сабля», показавшей себя очень ненадежной в эксплуатации, установили станцию нового поколения «Шомпол» аналогичного назначения. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25РБШ. По сравнению со станцией «Сабля» разрешающая способность новой РЛС была повышена в два-три раза. Кроме того, расширился диапазон рабочих высот самолета. Нижний предел составил 300 м, верхний — до 23 км, тогда как «Сабля» могла работать на высотах не ниже 17 км. Тогда же подверглись доработке и самолеты МиГ-25РБК. Аппаратуру «Куб-3М» заменили на более современную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25». Последняя обладала большим быстродействием и могла работать в условиях сложного радиотехнического поля. Она позволяла обнаруживать современные РЛС со сложными видами излучения. Кроме того, разведчик комплектовался новыми панорамными фотоаппаратами, средствами постановки активных и пассивных помех и т.д. В связи с тем, что буква Ш уже фигурировала в обозначениях, доработанные машины решили назвать МиГ-25РБФ. Внешне от МиГ-25РБК они отличались дополнительными радиопрозрачными участками в носовой части фюзеляжа. Переоборудование МиГ-25РБК в МиГ-25РБФ, так же, как и МиГ-25РБС в МиГ-25РБШ, производилось одновременно с капитальным ремонтом самолетов.

Как уже говорилось, система дозаправки топливом в полете отрабатывалась и для разведывательно-бомбардировочных модификаций МиГ-25. Как и на перехватчиках, заправочное оборудование устанавливалось в носовой части фюзеляжа ближе к правому борту, но со значительным сдвигом вперед, обусловленным компоновкой разведывательной аппаратуры. При этом носовой конус пришлось несколько удлинить, а топливоприемную штангу выполнить не-убираемой. Испытания проводились на серийных доработанных МиГ-25РБВ (бортовой номер «68») и МиГ-25РБШ в конце 1980-х гг. После переделки машины обозначались МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. В это же время начались испытания более перспективного тактического разведчика Су-24МР, уже оснащенного системой дозаправки, и программа увеличения дальности разведчиков МиГ-25 потеряла свою актуальность. В результате, как и перехватчики, разведывательно-бомбардировочные варианты МиГ-25 систему заправки не получили.

Выпущенный малой серией самолет МиГ-25МР предназначался для метеорологических наблюдений и отличался от обычного разведчика спецоборудованием, а также отсутствием аэрофотоаппаратов и станций СРС-4.

Атакующие первыми

Как читатели, возможно, помнят, с самого начала истории МиГ-25 предусматривалось создание варианта самолета, способного нести баллистическую ракету для поражения искусственных спутников Земли либо крупных морских или наземных целей на дальности в несколько сотен километров. Такой самолет проектировался в 1970-х гг. под шифром Е-155ВК. В те же годы наиболее перспективным способом преодоления ПВО противника разведчиками МиГ-25Р и МиГ-25РБ было признано вооружение их ракетами класса «воздух-РЛС». Поскольку первые советские ракеты этого класса весили несколько тонн, то оба эти направления опытно-конструкторских работ переплелись. Чуть позже появилась более легкая противорадиолокационная ракета Х-58, которая при некоторых доработках могла быть использована с МиГ-25. Проект разведчика, дополнительно оборудованного парой таких ракет, разрабатывался под шифром Е-155К. В 1977 г. он вылился в техническое предложение по созданию самолета МиГ-25Б с разведывательно-ударным комплексом «Эспадрон», в состав которого входили: РЛС бокового обзора «Шомпол», новая станция радиотехнической разведки, тепловизор, ракеты класса «воздух-РЛС». Однако с 1974 г. военные решили разделить задачи разведки и подавления средств ПВО и создать узкоспециализированный самолет МиГ-25БМ, оснащенный четырьмя Х-58 и более совершенными средствами радиопротиводействия.

Для этой машины был создан противорадиолокационный комплекс «Ягуар» в составе аппаратуры «Сыч-М», предназначенной для целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет, станции радиотехнической разведки «Береза-Л», станций постановки активных помех «Сирень-1Д-ОЖ» и «Лютик». Основное вооружение самолета составляли ракеты Х-58 (Х-58У), но сохранялась возможность подвески авиабомб как на МиГ-25РБ. Конструктивно новая модификация самолета отличалась удлиненной на 0,72 м носовой частью фюзеляжа, в которой размещались средства радиопротиводействия и аппаратура для обеспечения применения ракет.

Элементы комплекса оборудования МиГ-25БМ проходили в 1974…76 гг. испытания на двух МиГ-25РБ (№0303 и №0401, соответственно, бортовые номера «303» и «401» синего цвета). Опытный МиГ-25БМ построили путем переделки серийного МиГ-25РБВ с укороченным заводским №2047 (синий бортовой «47») в 1976 г. Первый вылет на нем 27 января 1977 г. выполнил летчик Щелкунов. Самолет проходил Государственные испытания в 1977…80 гг. В целом они закончились успешно, несмотря на некоторые особенности. Так, поскольку в качестве целей использовались реальные работающие РЛС, на конечном участке полета ракеты их выключали, а факт «поражения» должен был определяться с помощью телеметрической аппаратуры, установленной на ракете вместо боевой части. Однако нередко ракеты Х-58У поражали локатор прямым попаданием даже при выключенном излучении, после чего он ремонту уже не подлежал. МиГ-25БМ строился в Горьком с 1982 по 1985 год. Завод выпустил 40 самолетов.

«Летающие парты»

Первоначально постановлениями правительства разработка «спарки» МиГ-25 не предусматривалась, однако под давлением военных летчиков-испытателей и инструкторского состава учебных центров создание учебного варианта, как перехватчика, так и разведчика, было признано целесообразным. Вторую кабину решили разместить впереди и ниже основной, где сидел обучаемый пилот. В связи со снятием РЛС из состава вооружения были исключены ракеты Р-40Р с радиолокационными головками самонаведения и сохранены только ракеты Р-40Т. Официально самолет создавался по решению Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР от 7 июля 1965 г. Первый прототип «спарки» в августе 1969 г. был переделан из серийного МиГ-25П №0405 (он имел оригинальный синий бортовой номер «У01»). Первый вылет на нем выполнил 28 октября того же года шеф-пилот ОКБ А. В. Федотов. Государственные испытания машины завершились в июле 1971 г. Особых замечаний высказано не было, разве что на больших числах М начиналась тряска. Было решено не заниматься доводкой самолета и установить ограничение по скорости М=2,65. В 1970 г. учебно-тренировочный перехватчик под обозначением МиГ-25ПУ был запущен в серийное производство в Горьком, которое продолжалось до 1985 г. Всего было изготовлено около 180 экземпляров этих машин.

Опытная «спарка» на базе МиГ-25Р (заводской №390СА01) совершила первый вылет в Горьком 20 марта 1971 г. Ее поднял в воздух заводской летчик-испытатель Элькинбард. С 1972 г. она выпускалась серийно под названием МиГ-25РУ. От МиГ-25ПУ самолет отличался отсутствием подкрыльевых пилонов и навигационной системы «Пеленг» — крыло на нем использовалось от перехватчика, а не разведчика.

В 1977 г. чемпионке мира по самолетному спорту, будущему космонавту С. Е. Савицкой (кстати, дочери председателя Госкомиссии по МиГ-25П маршала авиации Е. Савицкого) после окончания школы летчиков-испытателей была предоставлена возможность тренировки на двухместном МиГ-25. 31 августа одну из «спарок» МиГ-25ПУ подготовили для установления женских мировых рекордов, и Светлана Евгеньевна достигла на ней высоты 21 209,9 м, а 21 октября на замкнутом маршруте в 500 км — средней скорости 2 466,31 км/ч. 12 апреля 1978 г. она же 1 000-километровый замкнутый маршрут пролетела со средней скоростью 2 333 км/ч. Для регистрации рекордов в ФАИ самолет обозначили Е-133.

Развивая заложенные возможности

Ограничение числа М значением 2,83, установленное для МиГ-25, было обусловлено, прежде всего, силовой установкой. С самого начала проектирования в планер самолета была заложена возможность дальнейшего повышения скоростных и высотных характеристик. В перспективе конструкторы планировали превысить скорость звука в 3,0…3,2 раза и превзойти по максимальной скорости своего основного противника SR-71. Для этого требовалось оснастить МиГ-25 новыми, более мощными и экономичными двигателями и доработать ряд несиловых, но сильно нагревающихся деталей — таких, как носовой обтекатель, законцовки крыла, элероны и т.д. В начале 1960-х гг. группа двигателистов во главе с Шуховым и Ротмистровым предложила достаточно глубокую модернизацию двигателя Р15Б-300 в вариант Р15БФ2-300. Однако процесс его изготовления и отработки в наземных условиях сильно затянулся. Реально к летным испытаниям МиГ-25 с этим мотором смогли приступить лишь в 1973 г. Опытную машину получили путем доработки выпущенного летом того же года серийного перехватчика МиГ-25П №84019175. Причем первый полет, состоявшийся 12 июня, прошел с обычными двигателями и РЛС «Смерч-А2». Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ П. М. Остапенко, позже на нем также летали А. В. Федотов, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец и др. 30 августа 1973 г. были установлены модернизированные двигатели, после чего машина получила новый заводской №841710 и синий бортовой номер «710». Предварительное заключение о запуске доработанного перехватчика, неофициально называемого МиГ-25М (по документам — МиГ-25П №710), в серийное производство было получено в 1975 г.

В том же году на самолет установили крылья с разведчика МиГ-25РБ №02-601 и стабилизатор, взятый с одного из МиГ-25П установочной серии, а в 1976 г. на более совершенное заменили часть оборудования. Самолет передали на Государственные испытания, и все же, в серию внедрять не стали. В 1975 г. начали интенсивно проводить испытания нового перспективного перехватчика Е-155МП (прототипа будущего МиГ-31) и летающей лаборатории «изделие 99», оснащенных более экономичными двигателями ПС-30Ф (Д-30Ф) тягой по 15 500 кгс конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Командование ПВО страны проявляло большую заинтересованность в МиГ-31, поэтому двигатель Р15БФ2-300 в серийное производство запускать не стали, и дальнейшие работы по МиГ-25М прекратили.

С двигателями Р15БФ2-300 испытывались и несколько разведчиков-бомбардировщиков, оснащенных, к тому же, и более совершенной навигационной системой «Пеленг-2». Первый такой МиГ-25РБ с укороченным заводским №0703 (синий бортовой «703») вышел на испытания в феврале 1976 г., за ним последовали еще два МиГ-25РБ (№020401 и №020601, соответственно, синие «401» и «601»). Интересно, что последнему из них в числе четырех «двадцать пятых» ранее довелось в экспериментальном порядке повоевать на Ближнем Востоке. После установки двигателей Р15БФ2-300 его заводской номер стал писаться так: 02-601.

В 1976 г. испытания двигателей Р15БФ2-300 на этих МиГ-25РБ завершились, причем на самолете №02-601, обозначенном в протоколах ФАИ как Е-266М с двигателями РД-Ф, в ходе испытаний было установлено несколько мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. 17 мая 1975 г. летчики-испытатели А. В. Федотов и П. М. Остапенко установили на нем три рекорда скороподъемности на высоту 25 000, 30 000 и 35 000 м (время набора высоты, соответственно, 2 мин 23,2 с, 3 мин 9,85 с и 4 мин 11,7 с). Для установления рекордов машину максимально облегчили. В 1977 г. А. В. Федотов установил еще три абсолютных рекорда высоты полета — 37 650 м (без груза) и 37 080 м (с грузом 1 и 2 т). Уже после завершения рекордной серии в одном из рядовых полетов из-за нарушения регулировок в топливной системе возник перенаддув одного из фюзеляжных топливных баков. В результате верхняя стенка бака разрушилась. Летчик-испытатель А. Г. Фастовец, проявив большое мастерство и мужество, посадил поврежденную машину. Ее отремонтировали, но проводить испытания больше не стали.

В 1991…92 гг. на втором опытном перехватчике МиГ-25ПД (с синим бортовым номером «306»), эксплуатируемом на летной станции ОКБ в Жуковском, установили для отработки по программе создания истребителя 5-го поколения (изделий «1.42» и «1.44») новый двигатель АЛ-41Ф. Испытания оказались довольно сложными. Двигатель имел совершенно другую систему регулирования, его тяга была значительно больше, чем у Р15БД-300. В целом первый этап испытаний прошел успешно. Было выполнено свыше 30 полетов, в том числе на больших сверхзвуковых скоростях и высотах. Был получен огромный объем информации, позволивший внести в конструкцию АЛ-41Ф ряд необходимых доработок.

Несколько летающих лабораторий было создано на базе учебных машин. В частности, опытный экземпляр МиГ-25РУ (№390СА01) после завершения испытаний был передан в ЛИИ, где его переоборудовали в лабораторию для отработки катапультного кресла К-36РБ, предназначенного для воздушно-космического корабля многоразового использования «Буран», а также других катапультных кресел. Катапультирование кресла с манекеном производилось из основной (задней) кабины, которую специально доработали для этой цели (вместо фонаря установили металлический обтекатель с открытым верхом). Для киносъемки катапультирования на законцовках крыла и хвостовой части фюзеляжа устанавливались кинокамеры.

Один из МиГ-25ПУ с укороченным заводским №0578 был переоборудован в ЛИИ для отработки алгоритмов траекторного управления «Бурана» во время захода на посадку. Самолет, который стал называться МиГ-25ПУ-СОТН (самолет оптико-телевизионного наблюдения), оснастили специальным оборудованием, а его переднюю кабину приспособили для ведения кино- и видеосъемки. Внешне машина отличалась дополнительными антеннами под носовым конусом фюзеляжа и за кабиной пилота. Важнейшим событием в «биографии» этого самолета стало его использование для передачи на землю телевизионного изображения возвращения «Бурана» из космического полета 15 ноября 1988 г. Летчик-испытатель ЛИИ М. О. Толбоев (являвшийся одним из пилотов, готовившихся к полету на «Буране») с оператором С. М. Жадовским на МиГ-25ПУ-СОТН перехватили «Буран» и сопровождали его до момента приземления. Позднее самолет использовался для оптико-телевизионного наблюдения испытаний других машин.

В советской программе многоразового космического корабля использовались еще две ЛЛ на базе «двадцать пятых». Так, для отработки методик контроля за режимами автоматического управления и подготовки летных экипажей был переоборудован самолет МиГ-25ПУ с укороченным заводским №4401 (голубой бортовой «02»), Для испытаний телеметрической, радиосвязной и другой специальной аппаратуры служил МиГ-25РБК с укороченным заводским №9210 и красным бортовым номером «02». Внешне этот самолет отличался радиопрозрачными панелями на воздухозаборниках в районе крыла.

Помимо перечисленных, на базе МиГ-25 разрабатывалось еще несколько вариантов, в частности, двухместный фронтовой ударный самолет с размещением пилотов плечом к плечу, а также высотный бомбардировщик без разведывательных функций. Были и другие проекты, однако все они не были доведены до стадии реализации.

Последние построенные в Горьком самолеты типа МиГ-25 были переданы заказчику в 1983 г. В общей сложности построили 1 190 самолетов всех модификаций, (в т.ч. 4 — на опытном производстве микояновской фирмы).

На страже социалистического отечества

Ростислав МАРАЕВ

Освоение МиГ-25 в Вооруженных Силах СССР возлагалось на Центры боевого применения и переучивания летного состава в Липецке (фронтовая авиация) и Савостлейке (авиация ПВО). Лидерными строевыми частями стали 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиаполк (ОГРАП) в подмосковном Шаталово и полк перехватчиков в Правдинске (Горьковская, ныне Нижегородская область). В дальнейшем новыми самолетами вооружили авиачасти, дислоцированные в различных регионах огромной страны, а также находившиеся на территории Польши и ГДР, где располагались группы советских войск. Перехватчики получили практически все армии и округа ПВО. Например, в 8-й отдельной армии насчитывалось четыре авиачасти, вооруженные МиГ-25: 146-й ГИАП в Василькове под Киевом, 738-й ИАП в Запорожье, 933-й ИАП в Днепропетровске и 83-й ИАП в Ростове. По штату каждому полку трехэскадрильного состава полагалось 30 боевых машин и 4…6 «спарок». Во фронтовой авиации МиГ-25 поступали в отдельные разведывательные авиаполки и оказались представленными в большинстве военных округов и групп войск за рубежом. Так, в Прикарпатском ВО «двадцать пятыми» располагал находившийся в Коломые 48-й ОГРАП, в Среднеазиатском — 39-й ОРАП (Балхаш), в Северной группе войск — 164-й ОГРАП (Бжег, затем Кшива). Парк авиатехники таких полков был смешанным: как правило, одна эскадрилья летала на Як-28Р, другая — на «МиГах», причем нескольких модификаций, отличавшихся целевым оборудованием. Самолеты радиоэлектронного противодействия МиГ-25БМ собрали в трех эскадрильях, которые вошли в состав 931-го ОГРАП (Группа советских войск в Германии, Вернойхен), 10-го ОРАП (Белорусский ВО, Щучин) и 115-го отдельного авиаполка РЭБ (Северная группа войск, Бжег).

На новую матчасть летчики переучивались с самых разных самолетов, в том числе столь непохожих по пилотажным и взлетно-посадочным характеристикам, как МиГ-17 и Як-27. Наименьшие сложности этот процесс вызывал у тех, кто ранее служил на Су-9 или Су-7, от которых МиГ-25 выгодно отличался большей «летучестью», меньшей посадочной скоростью и лучшим обзором из кабины. Труднее приходилось летчикам, привыкшим к легким истребителям. Пилотирование «двадцать пятого» требовало немалых усилий — нагрузки на ручку достигали 16 кгс, поэтому многие приноровились работать при управлении по тангажу не самой РУС, а находившимся на ней кнюппелем триммерного эффекта, даже дырки протирали на большом пальце летных перчаток. По маневренным характеристикам тяжелый «МиГ» был ближе к бомбардировщикам. Он имел эксплуатационное ограничение по перегрузке 4,4g, а по углу атаки 14°. Хотя сложный пилотаже программу боевой подготовки не входил, но какой летчик-истребитель устоит перед соблазном крутануть «бочку» на таком мощном самолете! Поэтому во многих полках ПВО командиры даже поощряли инициативу подчиненных, которые осваивали элементы высшего пилотажа.

В строевых частях было немало случаев сваливания, хотя самолет «предупреждал» летчика о приближении к опасному режиму возникновением тряски. В основном их допускали недостаточно опытные пилоты, однако бывали инциденты и у асов. Например, 16 июля 1984 г. произошла катастрофа МиГ-25ПУ из 933-го ИАП, в которой погибли подполковник В. Семенов и майор А. Лемеш. В этом роковом полете Лемешу предстояло отработать в закрытой шторкой кабине вывод самолета из сложного положения на большой высоте. В результате ошибки в пилотировании машина попала в штопор, из которого ее удалось вывести, однако тут же кто-то из летчиков перетянул ручку управления, самолет снова свалился, а для повторного вывода высоты уже не хватило. Катапультироваться экипаж не успел. Особую опасность представляло сваливание при заходе на посадку. Стоило допустить потерю скорости, и «МиГ» начинал «сыпаться». Если летчику недоставало опыта или он терял хладнокровие, то следовала череда дальнейших ошибок: двигатели — на форсаж и ручку управления — на себя. Положение при этом только ухудшалось, т.к. перед включением форсажа открывались сопла, происходил кратковременный провал тяги, одновременно самолет задирал нос и еще больше терял скорость. Сваливание становилось неизбежным. В лучшем случае это приводило к потере машины, но происходили и катастрофы. Так, 8 июля 1980 г. в похожей ситуации погиб летчик 146-го ГИАП старший лейтенант А. Рассолов. Из-за опасения потери скорости летчики, как правило, сажали «двадцать пятые» не на предусмотренных инструкцией 290 км/ч, а на 300…320 км/ч и даже больше.

Двигатели Р15Б-300 отличались неумеренной прожорливостью, имели низкую приемистость (выход с полетного малого газа на «максимал» происходил минимум за 14 с), но считались очень надежными. Известно немало случаев, когда они продолжали работать после попадания в воздухозаборники птиц, причем даже здоровенных диких гусей. Однако и силовая установка преподносила неприятные сюрпризы. Вспоминает бывший командир 146-го ГИАП A. M. Андреев. «28 мая 1987 г. мы выполняли полет парой на высоте около 12 000 м, а впереди примерно километрах в 30 и на 3 000 м выше шла «спарка» из нашего полка, которую пилотировали майор Марков и капитан Чернышев. Самолет этот мы, конечно, не видели, но неожиданно заметили инверсионный след, что было очень нехарактерно для столь большой высоты. Из радиопереговоров стало ясно, что у «спарки» один двигатель вышел из строя, и происходит утечка топлива. Очевидно, пожар не возник из-за недостатка кислорода на большой высоте. Отпустив ведомого, я стал догонять аварийную машину, чтобы сопровождать ее. Было принято решение совершить посадку на аэродроме рассредоточения Попельня, но не пришлось… Чернышев и Марков стали снижаться, и когда я их догнал, высота была уже около 11 000. У «спарки» возникло скольжение и большой крен, градусов в 70 (у МиГ-25 была особенность: на сверхзвуке реагировать на скольжение энергичным кренением, парировать которое было очень тяжело). Летчики с трудом крен устранили, и тут вижу, как вспыхивает левое сопло, а потом и правое. Все! Надо катапультироваться, ведь в любую секунду может произойти взрыв. Получив команду, экипаж благополучно покинул самолет, который тут же опустил нос и нырнул в облака. Упал он в 5…8 км от Попельни, причем не взорвался и практически не горел, т.к. почти весь керосин вытек в воздухе». При расследовании аварии выяснилось, что из-за производственного дефекта разрушился спрямляющий аппарат компрессора, обломки которого пошли по тракту двигателя, круша все на своем пути.

Еще более драматично развивались события 31 июля 1987 г. во время ночных полетов на аэродроме 48-го ОГРАП в Коломне. Во время взлета на МиГ-25РБ, который пилотировал майор Ю. М. Легков, загорелись оба двигателя. Заправленный на 80% самолет успел к тому времени разогнаться до 360 км/ч. Обратимся к воспоминаниям этого летчика. «Выполнил взлет. Убрал шасси, закрылки, выключил форсажи, доложил руководителю полетов (РП) о случившемся. Высота в это время составляла 800 м. По команде РП включил слив топлива и стал заходить на посадку по стандартной схеме (коробочке). Перед проходом дальнего привода произошел взрыв третьего бака, в котором после слива керосина осталось много паров топлива, превративших его в бомбу. Самолет вздыбился, а затем стал входить в нисходящую спираль. На действия органами управления он не реагировал, связь с РП прекратилась. На высоте 220 м, при скорости 400 км/ч и левом крене 60° я катапультировался. Парашют успел наполниться. Самолет перевернулся и упал с обратным курсом, угодив под строящийся жилой дом. К счастью, на земле никто не пострадал». Комиссия по расследованию этого происшествия пришла к выводу, что пожар начался по причине разрушения накидной гайки одного из топливопроводов. Во время «разбора полетов» командующий 14-й ВА генерал-лейтенант Э. В. Цоколаев назвал убийцами тех, кто послал самолет на посадку по кругу, в результате чего машина находилась в воздухе 20 мин. Следует также отметить, что причиненный местному населению ущерб оценили в 39 000 руб. и полностью компенсировали, а разрушенный дом восстановили военные строители.

Ко всем особенностям самолета летчики привыкали достаточно быстро и в целом оценивали его очень высоко. Летать на самой скоростной и высотной машине считалось делом почетным, такою службой гордились. Боевая подготовка велась интенсивно, керосин в то время никто не экономил, и годовой напет в 100 часов был для летчика нормой. Примерно 10% полетов выполнялось с разгоном до максимальных значений М и выходом на потолок. На таких режимах летчики разведполков отрабатывали не только фотографирование, но и стратосферное бомбометание, которое проводилось в автоматическом или полуавтоматическом режиме с помощью системы «Пеленг», выводившей самолет в нужную точку в 40 км от цели, а пилоту оставалось лишь нажать боевую кнопку. Обратимся еще раз к воспоминаниям Ю. М. Легкова. «Этот самолет оправдал себя как бомбардировщик очень хорошо, особенно машины последних серий, оснащенные системой «Пеленг-ДМ». Результативность практических бомбометаний из стратосферы была превосходной». Конечно, применявшиеся на МиГ-25 свободнопадающие 500-кг бомбы не предназначались для точечного поражения, и попадания с отклонениями в 1 000…1 200 м от центра цели считались отличными. В этом нет ничего удивительного, ведь в случае войны «двадцать пятым» предстояло наносить удары по крупным промышленным объектам, городам, попадание на территорию которых столь мощных боеприпасов неминуемо вызывало бы серьезные разрушения. Что уж говорить об использовании ядерного оружия!

В боевой подготовке истребителей много внимания уделялось перехвату высотных целей, следовавших на большой сверхзвуковой скорости, в качестве которых выступали такие же МиГ-25. Они имитировали американский стратегический разведчик SR-71, который ко времени массового использования «двадцать пятых» в советской системе ПВО остался единственным самолетом НАТО, действовавшим на таких высотах и скоростях. Угнаться за Black Bird МиГ-25 не мог, и «Черную птицу» предстояло бить или на отставании, или на встречных курсах, при этом скорость сближения составляла более 1,5 км/с, и у летчика оставалось всего 10…15 с на выполнение пуска. Раз в год полки ПВО летали на полигоны для проведения реальных стрельб по мишеням. Выполнять их доводилось далеко не всем летчикам, и редко кому из них за всю карьеру удавалось провести десяток пусков. По имеющимся данным, применять оружие по самолетам-нарушителям пилотам «двадцать пятых» ни разу не пришлось. Реже других их поднимали и на перехват автоматических аэростатов, наверное, слишком дорого обходилась охота за «шарами» на таком самолете.

Зато служба МиГ-25-разведчиков фактически началась с боевого эпизода, после которого по всему миру разнеслись легенды о русском суперсамолете. Как известно, Советский Союз оказывал значительную помощь арабским государствам, постоянно воевавшим с Израилем. На Ближний Восток щедро поставлялась боевая техника, а также направлялись большие группы советников и военных специалистов. В этой ситуации по инициативе МАП было решено отправить в Египет пять новейших МиГ-25Р/РБ (один из которых считался резервным) и провести там их испытания в реальных боевых условиях. Для этого был сформирован 63-й отдельный авиационный отряд, который возглавил опытный летчик-испытатель полковник А. С. Бежевец. Кроме военных летчиков, в спецкомандировку поехали представители авиапрома, в т.ч. зам. министра А. В. Минаев, зам. главного конструктора ОКБ-155 Л. Шенгелая и летчик-испытатель горьковского авиазавода В. Г. Гордиенко. Ранней весной 1971 г. транспортными Ан-22 полуразобранные самолеты перебросили на аэродром Каир-Вест, находившийся в 17 км от египетской столицы. После их сборки заводскими специалистами облет выполнял Гордиенко. Он вспоминает: «Подготовка к первому вылету проходила напряженно, довольно таки нервозно. Аэродром весь забит техникой, повернуться негде, да еще постоянная угроза израильских «Миражей»… Но, к счастью, все прошло благополучно, без эксцессов».

«Двадцать пятые» были весьма уязвимыми на взлете и посадке, поэтому на этих этапах полета их решили прикрывать звеньями МиГ-21, которые пилотировали советские летчики. «Я должен был, без всяких команд, вырулить на взлетную полосу, — продолжает Гордиенко. — Первая пара МиГ-21 проходит надо мной метрах в 20, я за ними взлетаю, а следующая пара прикрытия идет сзади в километрах 4…5. Остальные в это время находятся наверху, ждут. После взлета, на высоте 50 м, стараюсь уйти от аэродрома на 50…70 км, это для того, чтобы нельзя было засечь, откуда я взлетаю, так наивно мы полагали, а потом иду вверх. Конечно, «МиГи» за мной не успевали и должны были подрезать мой маршрут изнутри. После выполнения задания снижаюсь до высоты 300…400 м, торможу, сразу выпускаю шасси и сажусь. Почти все наши полеты проходили по такой схеме… Все, как на войне». В общей сложности Гордиенко выполнил над территорией Египта 19 вылетов. В одном из них произошло досадное происшествие. «Как-то в суматохе горючего залили только половину. Ну а я, как всегда, взлетаю, набираю высоту, тут смотрю, а топливо уже на исходе и радиообмен вести нельзя. Пришлось садиться. Все обошлось, но скандал по этому поводу был грандиозный».

Хотя летчикам МиГ-25 запретили выходить в эфир, но однажды на связь пришлось выйти. «Было решено: при возникновении на борту аварийной ситуации называть цифру «013», что означало «иду на вынужденную посадку». И вот взлетел командир группы Александр Саввич Бежевец, а я в это время находился на вышке управления полетами. Сразу после взлета не убралась одна основная стойка шасси, заклинило ее в промежуточном положении, минуты через 3…4 из динамика раздается: «013». Мы поняли, что Саша будет садиться аварийно. Смотрим, делает круг, сливает топливо, заходит на посадку… Самолет коснулся полосы, лег на крыло и пошел по бетонке скрежетать. Но все обошлось, машина не загорелась, только черканула по полосе немного. Саня, конечно, вылез из кабины бледный, и тогда, единственный раз, к нам подошли арабские летчики и в порядке солидарности пожали Сане руку».

С мая начались боевые вылеты, которые выполняли только военные летчики. Сначала они работали над «своей» территорией в прифронтовой зоне, затем над оккупированным Синайским полуостровом, а потом и над самим Израилем, забираясь даже в воздушное пространство над Тель-Авивом. Рейды проходили на высоте более 20 км с разгоном до скорости М=2,5…2,8. Разведчики обходили районы, где предполагалось размещение ЗРК «Найк-Геркулес» и «Хок». Израильтяне постоянно поднимали на перехват «МиГов» большие группы истребителей F-4 Phantom, но те оказались не способными достать чудо-самолет. Оставаясь неуязвимыми, советские летчики из каждого полета привозили уникальные фотопленки. Как вспоминает Гордиенко, «качество снимков было потрясающим. Я как-то раз проходил над аэродромом в Бенесуэте, там, где были наши МиГ-21, и с высоты более 20 000 м сделал несколько кадров. Так четко были видны лодки в заливе и даже спущенные на воду весла». 63-й отряд работал в Египте до лета 1972 г. За это время прошла одна ротация личного состава. Добытые советскими авиаторами данные использовались при планировании войны «Судного дня», которая началась 6 октября 1973 г. с массированного удара ВВС Египта по израильским позициям на Синае.

В разгар этого конфликта в Египет был направлен сформированный на базе 47-го ОГРАП 154-й отдельный авиаотряд, который разместили на том же Каир-Весте. Возглавил его командир полка подполковник Н. Чудин. В подразделение включили четыре МиГ-25РБ. Начиная с 18 октября, летчики «двадцать пятых» выполнили 4 боевых вылета над линией фронта, обеспечив командование ценной развединформацией. Отряд продолжал свою деятельность и после заключения перемирия. Ситуация оставалась напряженной, стороны подтягивали к линии разделения резервы, и 15 декабря на разведку неприятельских сил была направлена пара МиГ-25. Когда советские самолеты уже шли домой, израильтяне сумели весьма удачно вывести на перехват четверку «Фантомов», один из которых выпустил с предельной дистанции две ракеты по замыкающей машине майора В. Маштакова. Феноменальные скоростные данные «МиГа» позволили и в этот раз избежать поражения: ракеты самоликвидировались далеко позади него. Эта командировка в Египет завершилась в августе 1974 г., а в следующем году «двадцать пятые» совершили еще один непродолжительный вояж на берега Нила.

В дальнейшем летчики МиГ-25 вели различного вида разведку, выполняя полеты вдоль границы СССР и стран Варшавского договора. Таким образом, они занимались деятельностью, аналогичной работе американских коллег, пилотировавших SR-71. Иногда «МиГи» залетали в воздушное пространство сопредельных государств. Например, власти Ирана неоднократно заявляли о таких инцидентах, причем однажды МиГ-25 перехватила пара F-14, которая вышла на дистанцию пуска своих дальнобойных ракет «Феникс», но до их применения дело не дошло. В январе 1980 г. было решено использовать «двадцать пятые» в Афганистане. Для этого на расположенный в Туркмении аэродром Карши перебросили оперативную группу 39-го ОРАП, в которую включили четыре самолета с различными комплектами разведоборудования. Возглавлял ее зам. командира полка подполковник Муфазалов. Полеты выполнялись вдоль границы Афганистана, в основном, на высоте до 9 000 м и дозвуковой скорости. Однако боевая работа этого подразделения длилась очень не долго: после выполнения примерно 30 вылетов его отозвали домой. Необходимо подчеркнуть, что среди других самолетов-разведчиков фронтовой авиации МиГ-25 выделялся не только летными характеристиками, но и возможностями своей аппаратуры, особенно предназначенной для ведения радиоразведки. Это позволило «двадцать пятому» оставаться эффективным средством армейской разведки до окончания эксплуатации.

Система вооружения МиГ-25П тоже давала преимущества этому самолету по сравнению с другими современными ему советскими перехватчиками. Например, установленная на «двадцать пятом» версия РЛС «Смерч» позволяла обнаружить цель на расстоянии почти в два раза большем, чем аналогичная станция тяжелого Ту-128. Однако характеристики ракет Р-40 были на уровне не только Р-4 — «главного калибра» туполевской машины, но и Р-98, применяемых на Су-15. Использование на МиГ-25ПД станции «Сапфир» сделало самолет еще более «зорким» и способным работать по целям на фоне земли. Возросла дальность применения Р-40РД. Пополнившая арсенал перехватчика — ракета Р-60 существенно усилила его боевой потенциал. При стрельбе в заднюю полусферу она обладала почти одинаковой дальностью пуска с Р-40Т и существенно превосходила ее по разрушающей способности боевой части, хотя весила почти в 10 раз меньше. Однако время шло, и устарелость вооружения МиГ-25 становилась все более заметной, особенно на фоне истребителей 4-го поколения Су-27 и МиГ-31. Тем не менее, «двадцать пятые» продолжали оставаться на вооружении и пережили в боевом строю распад СССР.

Подавляющее большинство отказов как на «двадцать пятых» перехватчиках, так и на разведчиках было связано с электроникой. Впрочем, такая картина характерна и для других самолетов, созданных в то время, в т.ч. и за рубежом. Отличительной чертой семейства МиГ-25 стали течи в сварных швах топливных баков, которые проявились у многих самолетов через 10…12 лет эксплуатации. Как правило, такие дефекты фюзеляжных баков устраняли заводские сварщики прямо в полках, а вот справиться с течью в крыле удавалось только в условиях АРЗ. Нередко самолеты продолжали летать с крошечными трещинами, при этом на земле по крыльевым швам собирались капельки керосина, словно выступившая испарина на теле утомившегося могучего живого существа. Невидимые глазом микротрещины возникали также на боковых поверхностях остекления кабины, что иногда вызывало разрушение части фонаря во время полета на большой высоте и скорости. Гермошлем и высотно-компенсирующий костюм спасали летчика, но стресс в такой момент человек переживал серьезный.

При наземном обслуживании самолет сложным не считался. Однако замена даже небольших вышедших из строя деталей была весьма трудоемким процессом, отнимавшим много времени. Что уж говорить о замене огромных колес основных опор шасси, которые словно роднили самолет с трактором «Беларусь». Эта операция требовала подъема всей машины специальными домкратами, выполняли ее четыре человека, которым редко удавалось управиться быстрее, чем за 3 часа. Порой такую процедуру приходилось выполнять после одной посадки молодого летчика, хотя у опытных пилотов колеса благополучно переживали и 30 посадок. Наиболее трудоемкие операции выполнялись в полковых ТЭЧ. Например, там производилась замена двигателей, которая занимала 2…3 дня.

Подвеску ракет Р-40 полагалось проводить с помощью устанавливаемых на пилоны лебедок, но гораздо чаще это делали вручную, методом «эй, ухнем!». Поднапрягшись, восемь молодцов брали на плечи весившую полтонны «игрушку» и под чутким руководством одного из оружейников цепляли на АПУ. Снимали ее аналогичным образом. Операции требовали слаженной работы всей команды, ибо ошибка даже одного «игрока» могла привести к повреждению дорогостоящей ракеты (одно стекло тепловой ГСН стоило, как несколько «Жигулей»). А случаев таких было немало. Р-40 роняли, ударяли о пилоны, но чаще всего страдали головные части ракет, на которые натыкались АПА, заправщики, тягачи и другие автомобили, «пилотируемые» лихими аэродромными асами.

На момент поступления МиГ-25 в войска он был самым тяжелым боевым самолетом фронтовой авиации и ПВО (весил в 2…4 раза больше других, за исключением Ту-128). При узких колесах он создавал большие нагрузки на бетонное покрытие аэродромов, поэтому нередко плиты ВПП и рулежек трещали под его тяжестью. Выкатывание на грунт грозило большими неприятностями, особенно во время весеннего таянья снега и осенних дождей: на маленькой скорости самолет попросту уходил в землю по ступицы колес, а на большой мог здорово покалечиться, оставив в мягком грунте свои «ноги».

Рассказ о МиГ-25 не может обойтись без «спиртосодержащей» части. 180 л СВС (40…45% спирто-водяная смесь) — для охлаждения генератора, 50 л чистого продукта — для охлаждения РЛС (на разведчиках — до 90 л для охлаждения отсека спецаппаратуры) и 5 л — для противообледенительной системы фонаря сделали самолет самым популярным среди личного состава. Прозвище «гастроном» прочно закрепилось за ним и сохранится в веках. В первые годы эксплуатации СВС полагалось списывать по 60 л на час налета, постепенно эту норму сократили в несколько раз, но все равно каждый техник самолета имел доступ к практически неисчерпаемому источнику чудодейственной влаги. Это позволяло удовлетворять потребности утомленных службой организмов, а также решать всевозможные житейские вопросы. В стране тотального дефицита спиртное являлось истинным всеобщим эквивалентом, и каждый, кто служил в полку «двадцать пятых», может поведать о налаженной системе обмена «жидкой валюты» на различные бытовые товары. Особый размах она приобрела во времена горбачевской антиалкогольной кампании, когда добыть спиртное в магазинах стало проблемой. Однако далеко не всякой славянской душе удалось счастливо пережить обилие дармовой выпивки — «море водки» погубило судьбы многих окунувшихся в него офицеров и прапорщиков.

В целом МиГ-25 стал для советских ВВС и авиации ПВО эпохальным самолетом. Он позволил вести боевую работу на высотах и скоростях, которые еще недавно казались фантастическими. Машина, бесспорно, сыграла заметную роль в укреплении обороноспособности страны. Очевидно, в том, что американцы отказались от производства В-70, сняли с вооружения В-58 и значительно сократили выпуск SR-71, есть заслуга и этого самолета.

Через годы, через расстояния

Александр КОТЛОБОВСКИЙ

В отличие от своего заокеанского визави SR-71, который никогда не экспортировался, МиГ-25 достаточно широко поставлялся за рубеж. В итоге различные модификации этого самолета эксплуатировались Военно-Воздушными силами Алжира, Болгарии, Индии, Ирака, Ливии и Сирии. После распада СССР МиГ-25 достались России, Украине, Белоруссии, Туркменистану, Армении, Азербайджану и Казахстану.

В Алжир первые МиГ-25П и РБ прибыли в 1979 г. В общей сложности эта страна получила не менее 25 машин, которыми вооружили 120-ю и 510-ю эскадрильи, базировавшиеся на аэродроме Айн-Усера. Весьма высокой активностью отличались разведчики. В 1980-х гг., в ходе войны в Западной Сахаре, они совершали полеты над Средиземным морем, в непосредственной близости от границы Марокко, иногда вторгаясь в воздушное пространство западного соседа. В СМИ отмечалось, что летали они и над Западной Сахарой. В настоящее время алжирское правительство ведет войну против местных исламистов, ввергших страну в кровавый террор. В этой борьбе нашлось место и МиГ-25. Они совершают разведвылеты для поиска баз боевиков, находящихся в Южном Алжире и в соседнем Мали.

Единственным государством Организации Варшавского договора (ОВД), получившим «двадцать пятые», стала Болгария. С 1982 г. три МиГ-25РБ и один МиГ-25РУ состояли на вооружении звена оперативной разведки 26-го РАП ВВС этой страны, которое базировалось на авиабазе Толбухин, а также действовало с аэродрома Балчик. В Советском Союзе к полетам было подготовлено 10 болгарских летчиков. Основной задачей подразделения являлся сбор развединформации в интересах Объединенного командования ОВД. Полеты совершались одиночными машинами и парами, с выходами на Черное море и удалением от побережья на 200 км. Часто разведчики разгонялись до скорости 2,5М и поднимались на 20 000 м. При выполнении динамической горки они достигали 25 тысяч, а однажды командир звена майор И. Цветков забрался на 27 км. В год каждый летчик совершал по 100…120 полетов. Эффективность работы подразделения оценивалась очень высоко: болгарское командование заявляло, что это звено стоит целого полка. Один самолет был потерян 12 апреля 1984 г. из-за досадной навигационной ошибки, в результате которой не хватило топлива для возвращения на базу. Керосин закончился уже при подходе к Балчику, и пилотировавшему машину капитану Л. Чолакову пришлось катапультироваться. Пустой самолет продолжил планировать и совершил грубую посадку на поле, находившееся неподалеку от родного аэродрома. Восстановлению он не подлежал. После распада ОВД болгары посчитали, что эксплуатация МиГ-25 обходится слишком дорого, и в 1991 г. вернули самолеты СССР, получив взамен восемь МиГ-23. Индия в начале 1980-х гг. приобрела шесть МиГ-25Р и два МиГ-25РУ, из которых была сформирована 102-я эскадрилья «Трайсоникс», осевшая на базе Барейли. Ее самолеты появлялись над различными «горячими точками», где были задействованы индийские войска: Кашмиром, в т.ч. во время Каргильской войны 1999 г., над Шри Ланкой в 1987…89 гг., над Мальдивами в 1988 г. и др. По разным данным, в авариях и катастрофах индийцы потеряли от 2 до 4 машин.

В 1979…89 гг. Ирак приобрел около 70 «двадцать пятых», которые стали самыми воюющими самолетами своего типа. Во время войны с Ираном 1980…88 гг. трехмаховые «МиГи», пожалуй, впервые были применены в реальной боевой обстановке в качестве бомбардировщиков. Они совершали налеты на различные промышленные объекты, прежде всего, связанные с нефтепереработкой, которые находились на о. Харк, в городах Абадан, Исфахан, Агаджари и др. Наносились удары и по Тегерану. Достоверной информации о результативности этих рейдов пока обнаружить не удалось. Несколько побед в той войне одержали перехватчики. Например, по иракским данным, в декабре 1982 г. летчик МиГ-25ПД ракетой Р-40М сбил в окрестностях Багдада истребитель F-5E Tiger. В свою очередь, иранцы указывают, что первого боевого успеха на МиГ-25ПД их противник добился в феврале 1983 г., повредив ракетой самолет радиоэлектронного противодействия (Е)С-130Е Khofaash. К числу наиболее вероятных побед иракских пилотов относятся достижения летчика Райджана, который 25 марта и 5 июня 1985 г. уничтожил с помощью Р-40 два «Фантома». В октябре 1986 г. командование записало в актив своих перехватчиков неприятельский разведчик RF-4E. В целом Ирак использовал «двадцать пятые» весьма интенсивно, но и потери в этих машинах понес весьма чувствительные. В различных источниках приводятся следующие факты. 17 сентября и 2 декабря 1982 г. два МиГ-25РБ не вернулись на аэродромы по неизвестным причинам. В декабре 1983 г. пилотировавший «Тайгер» летчик 9-й эскадрильи ВВС Ирана смог сблизиться с МиГ-25ПД на «кинжальную» дистанцию и сбил его ракетой AIM-9F. В 1985 г. иракцы лишились, как минимум, двух разведчиков-бомбардировщиков: в один над Тегераном угодила ЗУР «Хок», другой разбился из-за разрушения лопаток турбины двигателя. Такие же потери были понесены в следующем году: один самолет поразил дальнобойным «Фениксом» экипаж «Томкета», а другой стал жертвой ракетной атаки F-14 и пушечного огня F-5, причем в последнем случае был сбит один из лучших иракских летчиков подполковник М. Райян. В ноябре 1987 г. в бою с F-14 получил повреждения рэбовский МиГ-25БМ, который затем разбился при посадке. Иранцы также заявили, что 19, 20 и 22 марта 1988 г. сбили с помощью «Фениксов» еще три МиГ-25РБ.

Не обошла МиГ-25 и знаменитая «Буря в пустыне». Накануне войны разведка антисаддамовской коалиции считала, что ВВС Ирака располагают примерно 50 машинами этого типа. По сведениям западных источников, во время конфликта в воздушных боях удалось сбить всего два МиГ-25 и не менее одного уничтожить на аэродроме в укрытии. Еще семь перелетели в Иран. Достаточно противоречивы данные об успехах иракских летчиков, сражавшихся на МиГ-25. По окончании конфликта американцы все свои боевые потери января-марта 1991 г. отнесли на счет наземной ПВО, хотя 17 января, в первый день кампании, они заявили, что потеряли в воздушном бою один палубный F/A-18. Ряд российских источников, ссылаясь на данные радиоперехватов, утверждают: этот самолет на счету МиГ-25.

По окончании войны союзники установили в Северном и Южном Ираке исключительные зоны, над которыми запретили полеты самолетам Саддама, однако багдадский диктатор игнорировал это табу. Чаще других над запретными зонами появлялись «двадцать пятые», которые иногда залетали в воздушное пространство соседних Иордании и Саудовской Аравии. Такие выходки провоцировали находившихся в регионе американцев на жесткие ответные действия. Например, 27 декабря 1992 г. один МиГ-25 был сбит американским F-16 над Южным Ираком. Кстати, это оказалась первая воздушная победа летчиков ВВС США на «Файтинг Фолконах». 5 января 1999 г. произошли два инцидента, итоги которых оцениваются аналитиками как успех иракских летчиков, хотя они и не сбили ни одного самолета противника. В первом случае пара F-15 атаковала два «МиГа», выпустив одну ракету «Спарроу» и три AMRAAM. Во втором пара F-14 с авианосца «Карл Винсон» произвела пуск двух «Фениксов» также по паре «двадцать пятых». В обоих эпизодах «соколы Саддама» смогли избежать попаданий. 23 декабря 2002 г. наступил праздник и на иракской улице: летчику МиГ-25ПД удалось сбить над южной запретзоной американский беспилотный разведчик Predator, причем это достижение никак не походило на стрельбу по мишени. «Летающий робот» был вооружен для самообороны двумя УР «Стингер» и по команде оператора выпустил их по МиГ-25. Иракский летчик увернулся, после чего поразил «беспилотник» своей ракетой.

К началу прошлогодней войны парк «двадцать пятых» ВВС Ирака оценивался весьма приблизительно: от 5 до 27 машин. Как известно, Саддам авиацию в ход не пустил, а зарыл все свои самолеты в песок. МиГ-25 также оказались «погребенными» и позже стали находкой американцев, что вызвало небольшую сенсацию.

Наибольшим импортером МиГ-25 стала Ливия, закупившая порядка 80 таких машин. Разведчики активно использовались в ходе неудачной для Триполи кампании в Чаде (да и после нее), добывая сведения для главного командования о французском контингенте и войсках Хиссена Хабре. Перехватчики стали участниками целого ряда инцидентов над заливом Сидра, который Триполи в одностороннем порядке объявил своими внутренними водами. Ливийские летчики регулярно отправлялись наперехват палубных самолетов 6-го флота США, причем американцы отмечали возраставшую с каждым годом точность наведения «МиГов». Стороны играли в войну по серьезному, и 19 августа 1981 г. янки сбили два ливийских Су-22, после чего в район закончившейся схватки прибыли два МиГ-25П из 1015-й эскадрильи. Они преследовали четверку «Томкетов» с авианосца «Нимиц» и даже провели по ним учебную атаку на скорости 1,5М, но применять оружие не стали. Вечером того же дня по ливийскому телевидению выступил майор Халед Майна, поведавший о том, как он сорвал налет шести американских самолетов, которые намеревались бомбить ливийские города. Затем отважный воин поблагодарил своего вождя Муаммара Каддафи, а также «народ России, предоставивший МиГ-25, с чьей помощью Родина была защищена от американских агрессоров, шесть самолетов которых были сбиты, при попытке сесть и спрятаться на своих авианосцах». Вот так!

24 марта 1986 г. ливийские перехватчики снова были готовы применить оружие над заливом Сидра. Утром того дня пара МиГ-25П из 1025-й эскадрильи (ведущий полковник Али Таби) взлетела с авиабазы Бенин и на высоте порядка 6 000 м перехватила два F-14A с авианосца «Америка». Судя по данным радиоперехвата, ливийцы намеревались сбить эти истребители. Арабским летчикам удалось занять выгодную позицию для атаки, но янки успели снизиться до 1 500 м, где их «Томкеты» имели явное превосходство над «двадцать пятыми». Американцы быстро перехватили инициативу, но до стрельбы дело не дошло, т.к. их противники ушли на полном форсаже.

Весьма активно использовала свои МиГ-25 Сирия. Во время войны в Ливане 13 февраля и 29 июля 1981 г. состоялись два воздушных боя между израильскими F-15 и сирийскими МиГ-25ПД, в которых каждая из сторон потеряла по два самолета. Разведчики также совершили ряд вылетов над Ливаном, причем 31 августа 1982 г. один МиГ-25РБ был поврежден в районе Бейрута израильским ЗРК «Хок», а затем добит зенитным огнем катеров ВМС Израиля и парой «Иглов» из 106-й эскадрильи. Использовали сирийцы МиГ-25РБ и при обеспечении полицейско-миротворческих действий своих войск во время внутриливанских «разборок», например, во время операции по разгрому сил мятежного генерала Ауна в 1990 г.

В постсоветские времена МиГ-25 пришлось повоевать на Кавказе. Азербайджану досталось до 40 самолетов этого типа нескольких модификаций, в т.ч. около 15 разведчиков. Россияне, учитывая взрывоопасную обстановку в регионе, пытались вывести из этой страны грозные самолеты, что никак не входило в планы Баку. 9 июня 1992 г. на аэродром разведывательного авиаполка в Далляре ворвалось около 800 вооруженных азербайджанцев, которые смогли не допустить взлет большинства машин — улететь успели лишь восемь МиГ-25РБ. Позже захваченная матчасть была официально оформлена при дележе наследства СССР. Поскольку у новых хозяев летчиков, способных летать на этой технике, не оказалось, то их пришлось вербовать среди бывших советских авиаторов. За каждый боевой вылет пилотам обещали до 5 000 «зеленых», и желающие заработать нашлись, например, бывший заместитель начальника авиации 19-й армии ПВО полковник Кравцов. Летчики на МиГ-25РБ приняли участие в боевых действиях против армянских формирований в Нагорном Карабахе. Т.к. еще до перехода под новые знамена с машин демонтировали системы «Пеленг», точность их бомбометания оказалась невысокой. Один самолет был сбит наземной ПВО 20 августа 1992 г., а пилотировавший его капитан Ю. Беличенко угодил в плен. Армяне с самого начала конфликта располагали единственным МиГ-25, какая-либо достоверная информация о боевом применении которого отсутствует.

Россия использовала «двадцать пятые» над Чечней. В группировке ВВС, собранной в 1994 г. для участия в «операции по наведению конституционного порядка» в мятежной республике, насчитывалось 29 МиГ-25РБ из 47-го ОГРАП. Использовать их стали еще до начала боевых действий. Так, 20…24 сентября и 8…14 октября на двух самолетах было выполнено 14 разведвылетов. Когда заговорили пушки, авиаторы продолжили эту работу, в частности, с 1 по 26 декабря они совершили 8 боевых вылетов, результатами которых стали 847 фотоснимков. Летчики 47-го полка участвовали и во второй чеченской войне. Например, известно, что с 5 сентября 1999 г по 28 февраля 2000 г. три МиГ-25РБ совершили 108 вылетов на разведку. По собранным данным было изготовлено 536 фотопланшетов.

Сегодня эксплуатация МиГ-25 на просторах бывшего СССР фактически прекратилась. В летном состоянии поддерживаются несколько «спарок», которые используются испытательными центрами и промышленностью. Например, есть такой самолет на Запорожском АРЗ, где проходят ремонт МиГ-25, продолжающие служить в Индии и арабских странах.

Краткое техническое описание самолета МиГ-25

МиГ-25 — двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперениями. Самолет изготовлен из высокопрочных нержавеющих сталей ВНС-2, ВНС-5, ЭИ-878, СН-3, ЭИ-703 и ВЛ-1 (около 80% по массе), а также алюминиевого Д19АТ (11%) и титанового ОТ4-1 (8%) сплавов. Основной вид соединений в конструкции — автоматическая и полуавтоматическая контактная и дуговая сварка.

Фюзеляж — типа монокок с дополнительными нижними лонжеронами и балками. Представляет собой единый агрегат без эксплуатационных разъемов. Технологически фюзеляж состоит из переднего отсека (до силового шпангоута № 2), закабинного отсека (между силовыми шпангоутами №№ 2…3), отсека топливных баков (силовые шпангоуты №№ 3…12), хвостовой части (силовые шпангоуты №№ 12…14), двух воздухозаборников (до шпангоута № 6) и хвостового кока (за шпангоутом № 14). Поперечный набор фюзеляжа образован 57 шпангоутами, 15 из которых — силовые.

В верхней части переднего отсека фюзеляжа расположена гермокабина летчика, а под ней — оборудование. Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части и изготовлен из термостойкого оргстекла толщиной 20 мм (козырек) и 12 мм (откидная часть). Открытие и закрытие фонаря — ручное. В открытом положении откидная часть фиксируется подкосом спереди и штангой стопорения сзади. В закрытом положении она запирается четырьмя замками и герметизируется шлангом, который надувается сжатым воздухом. Носовая часть переднего отсека в зависимости от модификации самолета имеет различную конструкцию. Носовая часть разведчика-бомбардировщика состоит из набора диафрагм и стрингеров с приклепанной к ним алюминиевой обшивкой. Внутри нее находятся агрегаты специального фото- и радиоэлектронного оборудования, смонтированные на платформе, которая при выполнении ТО может опускаться и подниматься на тросах при помощи лебедки. В носовой части переднего отсека перехватчика расположена РЛС, антенна которой закрыта радиопрозрачным конусом. На учебно-тренировочном самолете в носовой части расположена гермокабина инструктора.

Закабинный отсек состоит из герметичной теплоизолированной верхней части, в которой установлено радиоэлектронное оборудование, и негерметичной ниши передней опоры шасси. По конструкции закабинный отсек — полумонокок, образованный панелями, которые выполнены из сплава Д19АТ.

Отсек топливных баков — основной силовой отсек фюзеляжа, разделенный шпангоутами на шесть баков. Отсек содержит узлы навески консолей крыла, основных опор шасси и двигателей. Между силовыми шпангоутами № 6 и № 9 проходят воздушные каналы двигателей и располагаются ниши основных опор.

Хвостовая часть фюзеляжа содержит узлы навески двигателей, килей и подфюзеляжных гребней. Здесь расположены отсеки бустеров и балки крепления консолей стабилизатора. Кроме того, на шпангоуте № 14 закреплены гидроцилиндры нижнего и верхнего тормозных щитков и качалки управления рулями поворота. Низ фюзеляжа между шпангоутами № 9 и № 13 представляет собой откидные панели для ТО, демонтажа и монтажа двигателей.

Воздухозаборник каждого двигателя автономный, прямоугольного переменного сечения. Оснащен двухстворчатым регулируемым клином, передняя створка которого имеет отверстия для отсоса погранслоя, а на задней установлен турбулизатор, а также регулируемой нижней створкой, которая может занимать три фиксированных положения.

Хвостовой кок фюзеляжа приклепан к силовому шпангоуту № 14. Он включает внутреннюю (стальную) часть и наружные (титановые) панели: ниши верхнего и нижнего тормозных щитков и контейнер тормозных парашютов с дюралюминиевой крышкой. Тормозные щитки отклоняются на угол 45°. Общая площадь тормозных парашютов — 50 м². Парашюты могут выпускаться по команде летчика или автоматически при касании земли.

Крыло — свободнонесущее, трапециевидное, имеет аэродинамическую крутку. Удлинение крыла — 2,94, сужение — 3,1, угол поперечного «V» — 5°. Стреловидность крыла по передней кромке — 41°02′ (разведчики-бомбардировщики) либо переменная — от 42°30′ до 41°02′ (перехватчики). Угол стреловидности по задней кромке — 9°29′. Профиль крыла в корневой части — П-44М (относительная толщина 3,7%), в концевой — П-101М (4,76%). Угол установки крыла +2°.

Консоль крыла крепится к фюзеляжу в пяти точках. Основными силовыми элементами консоли являются передний, средний и задний лонжероны, а также передний и задний стрингеры. Продольный набор, нервюры и обшивка выполнены в основном из стали и соединены с помощью сварки. Внутреннее пространство консоли представляет собой два герметичных отсека, образующих передний и задний крыльевые топливные баки. Носок крыла — съемный, сварной из титанового сплава. Внутри носка проходят топливопровод и электрожгуты. На законцовках закреплены противофлаттерные грузы.

Двухсекционный элерон — клепаной конструкции из Д19АТ с сотовым заполнителем, углы его отклонения до ±25°. В носке элерона расположен противофлаттерный груз. Закрылок клепаной конструкции с сотовым заполнителем. Угол отклонения — 25°. На самолетах первых серий до №840СЧ09 (перехватчики) и №020СЛ04 (разведчики) закрылки оснащались системой сдува погранслоя и отклонялись при посадке на угол 47°.

Хвостовое оперение. Кили — трехлонжеронные, каркас выполнен из стали ВНС-5, обшивка — из Д19АТ. Киль крепится к фюзеляжу в четырех точках. Руль поворота — клепаной конструкции, отклоняется на угол до 25° в обе стороны. Горизонтальное оперение — цельноповоротное, дифференциально отклоняемое. Углы отклонения на взлете и посадке — от −32° до +13°, а при максимальной скорости — от −12,5° до +5°. Самолет оснащен двумя симметрично установленными подфюзеляжными аэродинамическими гребнями клепаной конструкции. Каждый гребень состоит из двух частей: передней, присоединенной к откидной панели обслуживания двигателя, и задней, закрепленной на хвостовой части фюзеляжа. Задняя часть левого гребня оснащена отклоняемой штангой, являющейся датчиком касания земли и управляющей автоматическим выпуском тормозных парашютов.

Шасси — трехопорное с носовым колесом, убирающееся по направлению полета. Передняя опора — полурычажного типа, управляемая, оснащена двумя спаренными колесами КТ-112/2 или КТ-112А с пневматиками 700×200 мм. Основные опоры — рычажного типа, на них установлено по одному тормозному колесу КТ-111/2А или КТ-111А с пневматиком 1 300×360 мм. Уборка и выпуск шасси производится от гидросистемы, аварийный выпуск — от воздушной системы.

Силовая установка самолетов ранних выпусков включала два турбореактивных двигателя Р-15Б-300. Позднее устанавливались Р-15БД-300. Двигатель — одновальный, с осевым пятиступенчатым компрессором, индивидуальными камерами сгорания в общем корпусе, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трехпозиционным эжекторным соплом. Для облегчения обслуживания двигатели развернуты наружу относительно продольных осей на 13°, благодаря чему коробки самолетных агрегатов разведены во внешние стороны. Реактивные сопла отклонены на 2°30′ вверх и на 1°46′ — наружу. Топливо — керосин марок Т-6 и Т-7П, размещается в шести фюзеляжных и четырех крыльевых баках. Общее количество топлива на перехватчике — 14 750 кг. Под фюзеляжем разведчиков-бомбардировщиков и МиГ-25ПД может подвешиваться ПТБ емкостью 5 300 л (4 370 кг). МиГ-25Р, выпущенные до середины 1970-х гг., имеют два дополнительных топливных бака в килях.

Противопожарные системы двигателей — автономные, каждая включает в себя две подсистемы: сигнализации о пожаре и пожаротушения. Огнегасящий состав — фреон 114В2.

Оборудование, за исключением аппаратуры специального назначения, на перехватчиках и разведчиках унифицировано. Оно состоит из: связной KB-радиостанции Р-847РМ (позднее — Р-864); связной УКВ-радиостанции Р-832М «Эвкалипт»; радиостанции Р-802; радиокомпаса АРК-10; радиовысотомера больших высот РВ-19 (позднее — РВ-18); радиовысотомера малых высот РВ-4 (РВ-4А); станции предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М» (позднее — СПО-15 «Береза»); маркерного радиоприемника МРП-56П; ответчика системы управления воздушным движением СО-63Б (позднее — СО-69); ответчика системы государственного опознования СРО-2П; радиосистемы ближней навигации РСБН-6С «Коралл»; антенно-фидерной системы «Пион-3П»; переговорного устройства СПУ-7; защищенного накопителя информации «Тестер УЗЛ»; аппаратуры речевой информации П-591 с магнитофоном РИ-65; магнитофона МС-6 «Лира»; приемника воздушного давления ПВД-7; системы автоматического и ручного управления воздухозаборником СРВМу-2А и др.

Кроме того, на всех перехватчиках установлена автоматизированная пилотажно-навигационная система «Полет-1И», включающая в себя: систему ближней навигации и посадки «Ромб-1К»; систему автоматизированного управления полетом САУ-155П1 (на разведчиках — САУ-155Р1); курсовертикаль; систему воздушных сигналов СВС-ПН-5. Система «Полет-1И» обеспечивает полет в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в автоматическом, полуавтоматическом (директорном) и ручном режимах управления. При взаимодействии с наземными азимутально-дальномерными и курсо-глиссадными радиомаяками система обеспечивает: программный набор высоты; маршрутный полет по заранее запрограммированным трем промежуточным точкам и четырем аэродромам; возврат на аэродром вылета или один из трех запасных аэродромов; привод самолета на незапрограммированный аэродром и посадку в ручном режиме; заход на посадку до высоты 50 м; повторный заход на посадку; полет на радиоориентир. Система «Полет-1И» сопрягается с аппаратурой бортового наведения и бортовой РЛС и обеспечивает вывод самолета в зону обнаружения и атаки цели.

Ключевым элементом бортового электронного оборудования перехватчиков является система управления вооружением (СУВ), предназначенная для обеспечения перехвата и поражения воздушных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях с применением ракетного вооружения. Основу СУВ составляет РЛС «Смерч-A», а с середины 1970-х гг. — ее улучшенный вариант «Смерч-А2». Перехватчики МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС оборудовались РЛС типа «Сапфир-25», которая также обозначалась как РП-25М или РП-25МН. Кроме РЛС, в состав СУВ входят: теплопеленгатор ТП-26Ш (на МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС); аналоговая вычислительная машина АВМ-25; аппаратура объективного контроля ПАУ-473. СУВ сопрягалась с запросчиком системы государственного опознавания. Дальность обнаружения среднеразмерной цели РЛС «Сапфир-25» превышает 100 км. Перехватчики МиГ-25П оборудованы радиокомандной системой наведения с земли «Лазурь». На МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС установлена новая аппаратура наведения и целеуказания БАН-75, взаимодействующая с наземным комплексом наведения «Луч-1».

Разведывательно-бомбардировочные модификации оснащены прицельно-навигационной системой «Пеленг-Д» (или «Пеленг-ДР», «Пеленг-ДМ»), в состав которой входят: инерциально-курсовая система ИКС-8; доплеровский измеритель скольжения и угла сноса ДИСС-3с «Стрела» (позднее — ДИСС-7 «Поиск»); цифровая вычислительная машина ЦВМ-10-155 «Орбита-155». Самолеты несут станции постановки помех СПС-141, СПС-142, СПС-143 или СПС-151. На МиГ-25БМ установлен прицельный комплекс «Ягуар» со станцией обнаружения и целеуказания «Сыч-М».

Электрическая система самолета включает: два канала электроснабжения постоянным током с напряжением 28В и две сети трехфазного переменного тока частотой 400 Гц и напряжением 208В (для перехватчиков) или 115В (для разведчиков). В каждом канале постоянного тока основными источником энергии является генератор ГСР-12КИС, а резервным — аккумуляторная батарея 15СЦС-45Б. Источники переменного тока — генераторы СГК-11/1,5КИС (или СГК-11/1,5КИС-М), вращающиеся от приводов постоянных оборотов ППО-20 (по одному на каждый двигатель). Так как ряд потребителей требует питания переменным током частотой 400 Гц и напряжением 36В, к каждой сети подключены трансформаторы Т-1,5/02. В аварийной ситуации обеспечивается автоматическое выключение мощных потребителей электроэнергии для того, чтобы агрегаты, обеспечивающие посадку, могли проработать не менее 15 минут.

Гидросистема состоит из двух автономных систем — бустерной и общей. Общая обеспечивает: уборку и выпуск шасси, закрылков и тормозных щитков; торможение колес (в том числе их подтормаживание при буксировке самолета); автоматическое торможение колес основных опор при уборке; управление передней опорой шасси и воздухозаборниками (в том числе аварийную уборку клиньев); питание одной из камер двухкамерных бустеров системы управления самолетом; закрытие створок турбостартеров после запуска двигателей. Бустерная служит для питания другой камеры бустеров СУ и аварийного торможения колес шасси. Источником энергии в обеих системах служат поршневые ротативные насосы НП-70А, работающие совместно с гидроаккумуляторами. Каждую гидросистему обслуживают по два насоса, один из которых установлен на коробках приводов правого двигателя, другой — левого. Рабочее давление 180…210 кг/см².

Воздушная система состоит из трех самостоятельных систем: основной, аварийной и системы поддавливания блоков радиооборудования. Основная система производит: герметизацию фонаря и включение его ПОС; управление подачей азота в топливные баки и аварийным сливом топлива; выпуск тормозных парашютов и их сброс; управление заслонками охлаждения генераторов, створками турбостартера и др. Аварийная воздушная система служит для аварийного выпуска шасси и установки нижних створок воздухозаборников во взлетно-посадочное положение. Система поддавливания обеспечивает наддув радиооборудования и бака системы жидкостного охлаждения блоков РЛС (для перехватчиков) или станций радиотехнической разведки (для разведчиков). Сжатый воздух содержится в трех баллонах. Емкость воздушного баллона основной системы — 14 л, аварийной — 10 л, системы поддавливания — 2 л.

Система управления — бустерная необратимая. В кабине размещены классические органы управления — ручка и педали с механизмами загрузки. Проводка управления — механическая, смешанная: жесткая (на прямолинейных участках) и тросовая. В качестве силовых приводов используются двухкамерные гидроусилители: два БУ-170 (по одному бустеру на каждую консоль стабилизатора), один БУ-170Э, отклоняющий оба элерона, и один БУ-190 для рулей направления. В системе управления стабилизатором установлена автоматика АРУ-90А, изменяющая передаточное отношение между отклонениями ручки и стабилизатора в зависимости скоростного напора. Для балансировки управления и снижения нагрузок на ручке и педалях используются механизмы триммерного эффекта МП-100М. Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-155, исполнительными элементами в которой являются рулевые агрегаты РАУ-107А во всех каналах управления, работающие как раздвижные тяги. Для улучшения поперечной управляемости самолета служит система дифференциального отклонения стабилизатора и система компенсации при несимметричных пусках ракет.

Противообледенительная система защищает от обледенения козырек фонаря (используется этиловый спирт) и ПВД (электротепловая).

Системы жизнеобеспечения. Система кондиционирования предназначена для поддержания в кабине летчика и отсеках оборудования заданной температуры и давления. Воздух отбирается от компрессоров обоих двигателей (около 800 кг/ч), охлаждается и подается в кабину (поддерживается температура около +20°С) и отсеки оборудования. Комплект кислородного оборудования ККО-5ЛП обеспечивает работоспособность летчика во всем диапазоне высот в герметизированной кабине и на высотах до 11 км при ее разгерметизации. Снаряжение летчика: гермошлем ГШ-6 либо защитный шлем ЗШ-5 или ЗШ-7 (при полете на малых высотах); высотный компенсирующий костюм ВКК-6М или вентилируемый костюм ВК-3, а при полетах над морем — высотный морской спасательный комплект ВМСК-4 или ВМСК-2М, спасательный пояс АСП-74 или жилет АСЖ-58. При угрозе применения оружия массового поражения в состав снаряжения дополнительно включается защитная одежда «Комплект-Л».

Система катапультирования включает кресло КМ-1М, позволяющее спасать летчика на высотах до 20 000 м и при приборных скоростях до 1 200 км/ч, а также на взлете и посадке при скорости не менее 130 км/ч. Катапультируемое кресло оснащено парашютным кислородным прибором КП-27М, обеспечивающим питание летчика кислородом вплоть до приземления, на нем также размещается носимый аварийный запас: автоматически надуваемая резиновая лодка, аварийный радиомаяк «Комар», средства сигнализации и жизнеобеспечения.

Вооружение и разведывательное оборудование. Вооружение перехватчиков МиГ-25П состоит из четырех ракет средней дальности Р-40: двух с радиолокационной (Р-40Р) и двух с тепловой (Р-40Т) головками самонаведения. Ракеты подвешены на крыльевых пилонах на пусковых устройствах АПУ-84-46 и предназначены для поражения неманеврирующих и маневрирующих (с перегрузкой до 4g) целей. Модернизированные перехватчики МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС вооружены усовершенствованными ракетами Р-40РД, Р-40РД1 и Р-40ТД. Эти перехватчики могут нести на внешних пилонах вместо Р-40 по две ракеты ближнего боя Р-60 или Р-60М на спаренных пусковых устройствах АПУ-60-IIM.

Спецоборудование разведчиков-бомбардировщиков: аэрофотоаппараты А-70М, А-Е/10, А-72, С45-АРЭ, ночной НА-75; станции общей радиотехнической разведки СРС-4А или СРС-4Б, или СРС-4В (на МиГ-25РБ) либо СРС-9 «Вираж» (на МиГ-25РБВ), либо «Тангаж» (на МиГ-25РБТ); станцию радиоэлектронной разведки «Куб-3М» (на МиГ-25РБК); РЛС бокового обзора «Сабля» (на МиГ-25РБС) либо «Шомпол» (на МиГ-25РБШ); станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25» (на МиГ-25РБФ).

Бомбовая нагрузка разведчиков-бомбардировщиков — 4 000 кг, самолетов поздних серий выпуска (с № 02022077) — 5 000 кг. Бомбы подвешиваются на четырех балочных держателях: двух МБДЗ-У2 под крылом (по осям внутренних пилонов перехватчика) и двух МБДЗ-У2Т под фюзеляжем (тандемом по оси симметрии самолета). Эти варианты МиГ-25 могут нести на специальных держателях ядерные бомбы. На МиГ-25БМ вместо бомб могут подвешиваться на подкрыльевых пусковых устройствах АКУ-58 четыре управляемые противорадиолокационные ракеты Х-58У с дальностью пуска более 40 км.


[1] Сверхзвуковой палубный бомбардировщик North American A-5 Vigilent


Основные летно-технические характеристики самолетов МиГ-25


 

 

МиГ-25ПД

МиГ-25РБ

МиГ-25РУ

Длина самолета с ПВД

м

23,57

23,8

23,4

Длина фюзеляжа без ПВД с контейнером тормозного парашюта

м

21,37

21,55

21,2

Размах крыла (по осям контейнеров)

м

14,7

14,1

14,7

Высота (пустой снаряженный самолет)

м

6,5

 

 

Площадь крыла

м²

61,4

58,9

61,4

Масса:

 

 

 

 

    - нормальная взлетная

кг

34 920

37 100

32 100

    - максимальная взлетная

кг

36 720

41 200

39 200

Эксплуатационная перегрузка

 

4,5

4,5

 

Вооружение:

 

 

 

 

    - бомбы

т

-

4

-

    - ракеты Р-40РД/ТД

шт

2…4

-

-

    - ракеты Р-60М

шт

2…4

-

-

Скорость,:

 

 

 

 

    - максимальная у земли

км/ч

1 200

1 200

1 200

    - максимальная (на высоте 13 000 м)

км/ч

3 000

3 000

М=2,65

    - посадочная

км/ч

290

290

290

    - отрыва

км/ч

360

360

350

Длина разбега

м

1 200

1 200

1 200

Длина пробега

м

800

800

800

Практический потолок

м

20 700

23 000

 

Время набора 20 000 м

мин

8,9

8,2

 

Дальность полета:

 

 

 

 

    - при скорости М>1

км

1 250

1 635

 

    - при скорости М>1 с ПТБ

км

 

2 130

 

    - при скорости М<1

км

1 730

1 865

 

    - при скорости М<1 с ПТБ

км

 

2 400

 

Некоторые схемы окраски самолётов семейства МиГ-25


МиГ-25ПДС постройки 1977 г. из 933-го ИАП ПВО СССР. Днепропеторвск, 1984-86 гг.


МиГ-25РБФ №02032317 из 931-го ОГРАП ВВС СССР. Германия, Вернойхен, 1991 г.


МиГ-25РБС №02045127 постройки 1976 г. из 48-го ОГРАП ВВС Украины. С 2001 г. экспонат музея в Виннице.


МиГ-25БМ полученный ВВС Ирака в 1986-88 гг. Применялся в ирано-иракской войне.

Список статей