Список статей

Алексей ИЛЛАРИОНОВ

Балкон с видом на поле боя

После столь громкой славы штурмовиков в Великой Отечественной войне в послевоенные годы они как класс, к удивлению, стали уходить в небытие. Действительно, очень многое поменялось в мире. Появилось и окрепло ядерное оружие, были созданы новые теории будущих войн, потенциальные недруги озаботились созданием адекватных глобальности задачи средств доставки и средств перехвата этих самых средств доставки.

Очередная, корейская, война, правда, продемонстрировала, насколько незаменимыми остаются поршневые машины для решения задач непосредственной поддержки на поле боя, однако, эта же война показала, что при таком стремительном прогрессе в развитии реактивной авиации век поршневиков сочтен.

Даже самый успешный самолет этой категории — Ил-10, в советских ВВС пережил корейскую войну всего на три года. Потенциальные противники страдали волюнтаризмом не так беспросветно, и, руководствуясь здравым смыслом, с успехом эксплуатировали поршневых ветеранов еще более 10 лет.

И хотя к 1956 году в СССР штурмовой авиации как класса уже фактически не существовало, опыт то там, то здесь возникавших войн и конфликтов со всей очевидностью свидетельствовал: непременно придется решать не только глобальные задачи по «уничтожению континентов», но и более мелкие, тактические задачки. Таким образом, ниша тактических ударных самолетов не могла оставаться пустой, и на смену штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики.

Идея использовать в качестве ударной машину, сопоставимую по размерам, скорости и маневренности с истребителем (то есть способную вести оборонительный воздушный бой) казалась заманчивой, хотя ничего нового в ней не было. В советских ВВС стало традицией, что с появлением нового поколения истребителей предыдущее переходило к выполнению штурмовых задач — можно вспомнить превращение МиГ-15 в МиГ-15Ш, а чуть позже — массовую переориентацию МиГ-17 в тактические ударные машины. Кроме того, даже в «чистых» истребительных полках помимо отработки воздушного боя все пилоты тренировались в нанесении ударов по наземным целям, а их машины были изначально приспособлены для этого (уместно вспомнить, что первая эскадрилья каждого ИАПа с середины 60-х гг. предназначалась для доставки ядерных бомб малой мощности). Наконец, Су-7 — первый специализированный истребитель-бомбардировщик советских ВВС — был, по сути, опять-таки истребителем, несколько переоборудованным для решения ударных задач.

Основой концепции применения истребителей-бомбардировщиков в те годы был подход к цели на большой скорости, поражение ее с первого захода и выход из атаки. Именно скорость обеспечивала минимальное время пребывания самолета в районе цели и гарантировала выживание новых машин, лишенных, в отличие от штурмовиков, бронирования и других средств пассивной защиты. Вместе с тем, скорость затрудняла обнаружение целей. Таким образом, боевая задача ограничивалась ударами по сравнительно заметным объектам либо с использованием ядерных бомб, не требующих точного попадания. В случае повторного захода летчик резко увеличивал шансы зенитчиков, к которым позже добавились и мобильные ЗРК. Показательными в этом смысле оказались результаты учений во второй половине 60-х гг. — полки ИБА, оснащенные МиГ-17, действовали более успешно, нежели их коллеги на Су-7. Причины этого парадокса — более высокая маневренность и лучший обзор «17-го». Позже к аналогичным выводам пришли арабские летчики — пилоты явно предпочитали ветерана его сверхзвуковому преемнику.

На появление новых машин, на наш взгляд, повлияли главным образом три фактора.

Во-первых, накопился некоторый опыт, количество подошло к критической отметке и настоятельно требовало перехода в качество. Другими словами, на тот момент стали вполне ясны как недостатки первого поколения истребителей-бомбардировщиков, так и пути их дальнейшего развития.

Во-вторых, внешние условия были как никогда благоприятными: как известно, хрущевская «оттепель» обернулась для авиации глубокими заморозками. В 1964 году руководство страны сменилось, и министр авиапрома П. В. Дементьев, заглаживая свою вину за («поверьте, вынужденное!») участие в хрущевском разгроме авиации, спешил заверить фирмы в том, что теперь можно делать всё. И военный бюджет действительно позволял многое. После некоторого отрезвления от ракетно-ядерной гонки оказалось вдруг, что на юго-востоке живут уже недружелюбные китайцы и их много, что на западе соцлагеря нам угрожают танковые полчища НАТО. Так что появление ударного самолета пришлось бы как нельзя кстати.

И наконец, третьим, немаловажным фактором явились революционные перемены в авиационном вооружении. Ракеты «воздух-поверхность», бывшие ранее в силу своих размеров, веса и громоздкости систем наведения атрибутом только «больших», «настоящих» бомбардировщиков, за 60-е гг. резко «похудели», и благодаря невероятному прогрессу в системах наведения стали вполне доступными для ИБА. Лазерное и телевизионное оборудование позволило уверенно поражать цели с расстояния в несколько километров, по крайней мере, частично компенсируя уязвимость истребителей-бомбардировщиков от средств ПВО.

К этому моменту на создание новой машины могли претендовать только два ОКБ — Микояна и Сухого. Конкурса как такового не устраивалось, и фирмы взялись за реализацию пожеланий военных. Последним, по-видимому, был выгоден такой расклад, ибо в случае «прокола» одной из фирм у них оставалось хоть что-то. Кроме того, хотя для машин Микояна и Сухого определялось единое назначение, роли их в гипотетических боевых действиях все-таки немного разнились. Короче, «работы» хватило бы на всех, и рождение сразу двух типов (МиГ-27 и Су-17) было тем самым предопределено.

Здесь уместно описать, как военные готовили и формулировали свои требования.

В 70-е годы, то есть несколько позже описываемых событий по созданию МиГ-27, было введено понятие боевого потенциала для каждого типа и даже модификации. Оценивался он по 70 параметрам. Разрабатывалось несколько сценариев боевых действий, отдельно для разных ТВД — граница ФРГ и ГДР, граница с Китаем, Ближний Восток. Просчитывалось, как поведет себя каждый тип, что ему еще надо, а что лишнее. Отрабатывалась тактика боевого применения (Липецкий Центр). Подобными работами были заняты ЦНИИ-30 и НИИ-2 ПВО в Калинине. Все наработки обсуждались с привлечением практически всех заинтересованных сторон: самолетных и двигательных КБ, смежников, НИИАС, ЦНИИ-30, ВВС и так далее. Если после заседания рождалось совместное решение, его потом и оформляли в виде ТТЗ. Таким образом, процесс был, как минимум, двухсторонним. В 70-е годы этот алгоритм принятия решений и выдачи ТТЗ приобрел черты стройной системы. Однако в интересующие нас годы — период работы над будущим ударным самолетом — эта система, может и не такая стройная, но тоже существовала и работала.

Чаще всего представители фирм доказывали свою правоту, иногда даже в вопросах, не входивших в их компетенцию — например, по тактике и другим тонкостям боевого применения. (Если не доказывали — обижались на непонятливость заказчика.) В пользу этого говорит то, что появлявшиеся машины несли характерные черты собственного понимания конструкторами предстоящей самолету «работы». И самолеты разных фирм, несмотря на единое назначение, сильно отличались друг от друга. Микояновцы, к примеру, на «27-м» пожертвовали локатором ради лучшего обзора при поиске наземной цели, а суховцы доказывали, что обзор не самое главное1. Микояновцы с появлением пушки ГШ-6-30 тут же установили ее «под пузо», а суховцы стали доказывать, что такой шестиствольный «дракон» на самолете данного назначения (Су-17) совершенно ни к чему.

Но вернемся к началу работ по самолетам.

Если направление работы в ОКБ Сухого не вызывало сомнений — еще в 1967 г. появился Су-7ИГ, определивший развитие линии Су-7 с крылом изменяемой геометрии на последующие 15 лет, то микояновцы располагали несколько большим выбором: претендентами на роль базовой конструкции для будущего тактического ударного самолета были заслуженный МиГ-21 (уже продемонстрировавший незаурядный потенциал для модернизации) и только-только «вылупляющийся» МиГ-23. «Двадцать первый» стал основой двух значительно отличавшихся проектов: МиГ-27-11 использовал планер бесхвостки с оживальным крылом МиГ-21И (самолет-аналог Ту-144), а МиГ-27Ш (первый с этим номером) представлял собой комбинацию хвостовой части МиГ-21 с низкорасположенным крылом и воздухозаборниками в стиле F-5. Обзор пилота на последней модели значительно улучшился.



Штурмовик МиГ-27-11



Штурмовик МиГ-27Ш

Однако столь радикальная модернизация — фактически создание нового самолета — сочли слишком дорогим. Кроме того, в те годы появилось увлечение крылом изменяемой геометрии, дававшим определенные преимущества и являвшимся, казалось, если не панацеей, то очень перспективным направлением.

В результате появилось два новых проекта уже на базе МиГ-23.

МиГ-23Б представлял собой истребитель МиГ-23 с минимальными изменениями в оборудовании и вооружении, позволявшими несколько расширить возможности самолета в роли ударного. Более глубокая модификация с измененной носовой частью, новым прицельно-навигационным комплексом и усиленной защитой получила обозначение МиГ-23Ш. Именно это направление было признано оптимальным, и 4 февраля 1970 г. было выпущено Постановление Правительства №116. По заведенному порядку, на основании этого документа 20 апреля появилось Решение ВПК (№157), а чуть позже — 20 августа — приказ МАП, согласно которому ОКБ Микояна поручалось разработать ударный самолет на основе МиГ-23.

Помимо оговоренных в ТТТ летных характеристик, ассортимента и количества вооружения, военные хотели, чтобы новая машина сохранила способность действовать с грунтовых полос. Опыт применения Су-7 и МиГ-21 в роли ударных самолетов заставил специально оговорить особые требования к обзору вперед и вниз — критичному для истребителей-бомбардировщиков. В результате на носу была проделана существенная «пластическая операция», отчего он стал напоминать утиный. Основные изменения затронули также кабину, шасси, топливную систему и силовую установку.

Увеличившийся (при полной боевой нагрузке) взлетный вес заставил задуматься об использовании более мощного (10 000 кг на форсаже у Р-27Ф2М уже было недостаточно) двигателя — иначе взлетные характеристики неизбежно ухудшались. В распоряжении разработчиков имелись два перспективных двигателя: АЛ-21Ф-3 (11 500 кг на форсаже) КБ Люльки и Р-29Б-300 (12 500 кг на форсаже) КБ Туманского. Дополнительным аргументом в пользу первого был выбор этого двигателя для двух других машин ИБА и ФБА — будущих Су-17 и Су-24. Установка его и на миговский «бомбардировщик» позволяла предельно упростить снабжение запчастями и обучение персонала. Микояновцы решили разрабатывать и строить одновременно две машины: «Проект 32-23» с двигателем Р-29 и «Проект 32-24», оснащенный АЛ-21.

Основой первой ударной машины послужил еще совсем «сырой» МиГ-23С с РЛС «Сапфир-21», сам еще далеко не избавившийся от множества «болячек» и проблем, связанных с крылом изменяемой стреловидности и доводкой штатной РЛС «Сапфир-23». Место ставшей ненужной РЛС заняла компактная лазерная станция «Фон» (служившая в качестве дальномера и для подсветки цели ракетам с лазерной системой наведения), ставшая составной частью прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Сокол-23С». Новое оборудование позволило значительно уменьшить ширину носовой части и придать ей характерный скос вперед, что обеспечило пилоту отличный обзор, а новой машине — прозвище «Утконос». Центровку удалось сохранить прежней — вес радиолокатора компенсировали установкой двух мощных бронеплит, защищавших пилота слева и справа. Плоские борта фюзеляжа позволили установить их наиболее технологичным образом — снаружи, без вмешательства в конструкцию. Еще одним шагом в деле защиты стало введение для топливных баков системы нейтрального газа.

Стремление в максимальной степени сохранить неизменной конструкцию истребителя МиГ-23 — во всяком случае, в отношении столь сложного и ответственного элемента, как крыло — заставило поискать место для подвески дополнительного вооружения. Новые узлы разместили по бортам фюзеляжа между крылом и ГО, но использовать их можно было только для подвески бомб и КМГ-У. Впрочем, подвеска боевой нагрузки максимально близко к оси самолета имела и положительные стороны. Дело в том, что при неодновременном сбросе бомб с подкрыльевых пилонов, первая летит в точку прицеливания, а появившийся дисбаланс вносит такие коррективы в траекторию полета носителя, что за доли секунды, на которые запаздывает сброс второй бомбы, точка прицеливания уходит на десятки метров — фактически второй «груз» тратится впустую. Поэтому синхронизация сброса для истребителей-бомбардировщиков является отдельной задачей. В случае подфюзеляжной подвески бомб эти требования заметно смягчаются.

Помимо бомб и блоков PC «в ассортименте», новые машины предполагалось вооружить «длинной рукой» — управляемым оружием, набор которого заметно вырос. К ракетам Х-23 с радиокомандным наведением (ими предполагалось оснастить даже «чистые» истребители МиГ-23), вскоре планировалось добавить новые ракеты (будущие Х-25) и корректируемые бомбы, наводимые по лазерному лучу.

Из-за проблем с двигателем Р-29 создание машины «32-23» задерживалось. Первый прототип «32-24» удалось закончить в январе 1971 г., и 18 февраля 1971 г. летчик-испытатель А. Федотов поднял его в воздух2.


«32-24» МиГ-23Б, первый прототип, б/н «321»

Первый прототип с бортовым номером «321» имел крыло «1-й редакции» — без «зуба» на передней кромке поворотной части. Второй и третий прототипы «32-24», завершенные в том же году, уже получили крыло «2-й редакции» — с «зубом». После испытаний самолет запустили в серию с 1972 г. на московском заводе «Знамя Труда» (выпускавшем истребители МиГ-23).


«32-24» МиГ-23Б, второй прототип, б/н «322»

Главным конструктором будущего МиГ-27 являлся Г. А. Седов, его первым замом — М. Р. Вальденберг.

«32-24» МиГ-23Б

Машины с двигателем АЛ-21Ф-3 выпускались недолго — в 1972…73 гг. успели построить всего 24 штуки, обозначенные МиГ-23Б. Они использовались в основном для проведения различных испытаний (как в МАП, так и у военных). Причиной столь малого количества стали проблемы с выпуском двигателей, которых хватало только для Су-17 и Су-24.

МиГ-23Б оснащался ПрНК «Сокол-23», в состав которого входили: лазерный дальномер-целеуказатель «Фон», бомбовый прицел ПБК-3 (сброс с кабрирования), стрелковый прицел АСП-17, навигационный комплекс КН-23 и система автоматизированного управления САУ-23Б под управлением аналоговой вычислительной машины. Максимальная боевая нагрузка за счет задних подфюзеляжных узлов возросла до 3000 кг (шесть 500-кг бомб). При подвеске бомб меньшего калибра (100 кг) впервые на отечественных самолетах использовались МБД3 (многоэамковые балочные держатели), за счет чего на каждый узел можно было подвесить 3 такие бомбы. Самолет был оборудован встроенным оборудованием радиоэлектронного подавления и системой предупреждения об облучении РЛС. Для ведения оборонительного воздушного боя на МиГ-23Б могли подвешиваться ракеты Р-3С с ТГСН.

За кабиной удалось разместить дополнительный топливный бак на 225 л. Диаметр колес передней стойки увеличился, и на створках появились характерные выколотки.

«32-23» МиГ-23БН



«32-23» МиГ-23БН

Двигатель Р-29 доводился долго — прототип истребителя (будущего МиГ-23М) впервые поднялся в воздух только летом 1972 г. За это время и планер МиГ-23 претерпел большие изменения (постоянное совершенствование крыла с аэродинамической точки зрения при одновременном усилении и доработке центрального бака-отсека), так что «32-23» создавался скорее на основе МиГ-23М («32-24» «вырос» из МиГ-23С). Для использования на истребителе-бомбардировщике разработали специальную упрощенную модификацию двигателя — Р-29Б-300; в частности, многорежимное сопло было заменено двухпозиционным (двухрежимным). Тяга новой модификации снизилась до 11 500 кг (по сравнению с 12 500 кг на истребителе).

Усовершенствованный ПрНК «Сокол-23Н» изменил и обозначение самолета, названного МиГ-23БН. Его серийное производство началось в 1973 г. на авиазаводе «Знамя Труда» (позже МАПО им. Дементьева) и продолжалось до 1985 г. Выпуск составил более 500 машин, поставлявшихся преимущественно на экспорт. Передаваемые странам ОВД самолеты обозначались как «Изделие 24БН». По желанию заказчика состав БРЭО мог изменяться.

На первый взгляд кажется удивительным, что МиГ-23БН продолжал выпускаться в массовых количествах одновременно с МиГ-27 (а фактически, не учитывая переоборудование МиГ-27 в МиГ-27Д, «23БН» строился даже дольше более совершенного «27-го»). Обычной советской практикой в таких случаях было создание специальной модификации с «урезанным» оборудованием и более скудной номенклатурой вооружения (опять-таки, не самого нового). Планер и двигатель при этом мало отличались от аналогов для ВВС СССР. Причиной выпуска и поставки за рубеж МиГ-23БН вместо «обедненного» МиГ-27, как нам кажется, было желание заказчика иметь не узкоспециальный ударный самолет (каковым являлся «27-й»), а более универсальную машину, способную, пусть даже не в полном объеме, решать задачи ПВО в большем диапазоне высот, благодаря регулируемым «истребительным» воздухозаборникам, или выполнять функции истребителя прикрытия для своих же ударных самолетов. Для малых ВВС, где число самолетов измерялось десятками (а не десятками тысяч, как в советской авиации), такие возможности были привлекательными.

В советских ВВС МиГ-23БН не получил широкого распространения (его использовали лишь несколько полков, преимущественно связанных с отработкой тактики ИБА или предназначенных для обучения зарубежных летчиков), поскольку в конце 1972 г. появилась новая, более перспективная модификация — МиГ-23БМ.

МиГ-27 «32-25» (до 1980 г. — МиГ-23БМ)



«32-25» МиГ-27

Создав истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН, микояновцы решили шагнуть дальше и, пожертвовав некоторыми оставшимися истребительными рудиментами, развивать машину дальше в направлении специализированного ударного самолета. В 1972 г. один из МиГ-23Б подвергся значительной переделке.

Воздухозаборники лишились регулируемых клиньев и заметно увеличились в сечении; для улучшения работы на дозвуковой скорости их передние кромки были более скругленными по сравнению с таковыми на МиГ-23. Для ударной машины, проводящей большую часть полета на малой высоте и дозвуковой скорости, снижение скорости на сверхзвуке было вполне приемлемой платой за упрощение конструкции и заметное снижение веса. Кроме оптимизации силовой установки конструкторы постарались увеличить и боевую нагрузку — вместо 3000 кг самолет поднимал на тонну больше (при подвеске четырех «пятисоток» на передние и задние подфюзеляжные узлы и еще четырех — под крыло, тандемом на балочных держателях). Выросший максимальный взлетный вес вынудил усилить шасси и применить пневматики большей ширины (для сохранения возможности действовать с грунта), которые уже не умещались в ниши — на створках пришлось сделать выколотки (в ОКБ их называли более образно — «опупины»). Передние узлы подвески разнесли от оси самолета — теперь они располагались под воздухозаборниками. Причиной явилось желание использовать крупногабаритные подвески — к примеру, контейнер с системой «Вьюга» для наведения противорадиолокационных ракет Х-27.

Отдельно стоит сказать о новой пушке. «Истребительная» ГШ-23, конечно, позволяла поражать лишь очень легкобронированные цели; на смену ей пришла шестиствольная ГШ-6-30, переделанная из корабельной специально для МиГ-27. Ее установили практически снаружи самолета, не только сведя к минимуму изменения в планере, но и обеспечив удобство обслуживания и хорошее охлаждение. Скорострельность пушки позволяла уложить необходимое количество снарядов в цель за относительно короткий промежуток времени атаки. Достоинства нового оружия, конечно, компенсировались его недостатками, особенно поначалу. «Поражающее воздействие» на агрегаты и работу систем доставило немало хлопот. Газодинамические возмущения при стрельбе были столь велики, что для защиты воздухозаборников и подвесок слева и справа от дульного среза пришлось установить щитки.

Наконец, вместо аналоговой БВМ на новой модификации установили БЦВМ «Орбита», обеспечившую заметное повышение точности стрельбы и бомбометания.

Первый полет прототипа состоялся 17 ноября 1972 г. После успешных испытаний самолет в 1973 г. запустили в серию на авиазаводе в Иркутске, а затем и в Улан-Удэ. Выпуск продолжался до 1977 г., всего выпустили 360 МиГ-23БМ (все — в Иркутске), получивших с 1980 г. обозначение МиГ-27. На смену ему пришел МиГ-27М.

МиГ-27К «32-26» (до 1980 г. — МиГ-23БК)




«32-26» МиГ-27К

Параллельно с «БМ», ВВС решили получить более совершенную модификацию, оснащенную новейшей лазерно-телевизионной прицельной системой «Кайра» в сочетании с ПрНК-23К. Это позволяло не только повысить точность ударов, но и наносить их в любое время суток и в любых погодных условиях. Оснащенный «Кайрой» самолет получил обозначение МиГ-23БК и впервые поднялся в воздух 29 декабря 1974 г. При многочисленных достоинствах, «Кайра» обладала и двумя недостатками — высокой ценой и сложностью, поэтому выпуск этих машин был ограничен. В 1976…82 гг. в Иркутске изготовили 214 МиГ-27К.

В испытаниях комплекса с «Кайрой» и ракетами Х-23 принимали участие летчики-испытатели А. В. Федотов, А. Г. Фастовец, В. Е. Меницкий, а также инженеры С. Г. Поляков, А. А. Манучаров, М. А. Трифонов, В. Д. Гараев, В. Р. Крайнов, В. И. Шошин, Б. М. Чак и другие.

МиГ-27М «32-29»



«32-29» МиГ-27М

Наконец, параллельно с запуском в серию «К», решили улучшить, но не столь дорогой ценой, и выпускавшийся уже три года МиГ-27. Переделки свелись к минимуму — ПрНК-23М в сочетании с новым лазерным дальномером-целеуказателем «Клен-ПМ» и новой допплеровской навигационной системой. Первая машина взлетела 5 мая 1976 г., а в дальнейшем (1978…83) в Улан-Удэ построили около 160 МиГ-27М.

Качество исполнения уланудинских машин несколько отличалось от такового для иркутских за счет того, что в Улан-Удэ3 одни и те же рабочие перебрасывались то на сборку вертолетов, то самолетов. Качество самолетной клепки от этого страдало. Впрочем, по отзывам летчиков, на летных качествах машин это практически не сказывалось.

МиГ-27Д «32-27»

Явное преимущество «27М» по сравнению с «простым 27-м» при незначительных отличиях привело к появлению новой модификации — МиГ-27Д (доработанный). Так обозначались МиГ-27, прошедшие переоборудование в Иркутске и Львовском АРП в период 1982…85 гг. Из 560 выпущенных «простых» МиГ-27, программу доработки прошли около 500 машин (в Иркутске — 242). МиГ-27Д, таким образом, приблизился по возможностям к МиГ-27М и стал кроме этого единственной модификацией в семействе, способной нести разведывательный контейнер.

МиГ-27М «32-29Л»


«32-26Л» МиГ-27М

В 1982 г. был разработан экспортный вариант МиГ-27М, предназначенный для производства по лицензии (отсюда последняя буква в номере изделия) для ВВС Индии. Программа выпуска этих машин была разбита на несколько этапов, для того, чтобы индийский завод в г. Насик (принадлежащий корпорации Hindustan Aeronautics Limited — HAL), мог освоить новую сложную машину. Первые 10 машин были отправлены заказчику из Иркутска в 1982…85 гг., затем иркутский завод выпускал комплекты, которые собирались в Индии (всего поставлено 80 штук). Первая машина индийской сборки была облетана 11 января 1986 г. Производство завершилось в 1996 г. с выпуском 165-й машины.

Разумеется, в семействе МиГ-27 наряду с выпускавшимися модификациями имелись и проекты. Кроме упоминавшихся уже МиГ-27-11 и МиГ-27Ш4 на базе МиГ-23Б/БН в свое время прорабатывался вариант фронтового разведчика — МиГ-23Р. В его носу планировалось разместить фотокамеру, а также различное разведоборудование для радиотехнической, инфракрасной и телевизионной разведки. Проект довольно тщательно прорабатывался в 1971…72 гг., но реализован не был.

Аналогично закончилась вторая попытка создать фронтовой разведчик МиГ-27Р (Изделие 32-35). Работы по проекту велись в 1976…77 гг. и предполагали размещение разведоборудования в подфюзеляжном контейнере.

Пора работать

Если отследить распространение «27-го» по планете, то становится очевидным, что места ему отвели на передовой: на Дальнем Востоке и в Средней Азии — на границе с Китаем, и на западных границах социалистического лагеря. Там экспортную версию — МиГ-23БН — получили наши друзья: ГДР, Чехословакия и Болгария. В ГДР и Чехословакии истребители-бомбардировщики, помимо того, что были в «местных» авиачастях (МиГ-23БН), находились еще и в составе довольно значительной группы советских войск (МиГ-27 различных модификаций).

Переучивание с других типов и первые годы эксплуатации

Первая реакция в частях была нормальной, то есть реакцией отторжения. Техникам машина доставляла хлопот из-за «неудобного» шасси, мешавшего вешать ракеты. Планы обучения подразумевали довольно интенсивный график вылетов с боеприпасами. Для подвески бомб предназначались разного рода приспособления, которые в частях по идее должны были бы быть. Однако известно: «на много, что положено, кое-что положено». Подвеска бомб, как правило, происходила вручную. Ох, и тяжелы 500-ки… Смена двигателя — процедура не из приятных, с расчленением фюзеляжа… Из приятных для техников моментов: самолет небольшой и верх плоский — чехлить несложно.

У летчиков поначалу были свои заморочки. Некоторые из них еще со времен полетов на МиГ-23 чисто психологически не могли «убрать» крыло, полагая, что на стреловидности в 72° машина лететь не сможет. Огромную роль в «переломе» мнения сыграли КБ-шные и заводские бригады, спецы из Академии, доказывавшие, что причин для страха нет. В частности, Валерий Меницкий летал-показывал. И уже очень и очень скоро машину оценили и полюбили. Причем спарок МиГ-27, как известно, не существовало. В полках, оснащаемых МиГ-27, для переучивания обязательно имелись спарки МиГ-23УБ. «УБэшка» разительно отличалась по пилотажным свойствам от «27-го», но выбора не было. На переучивание старались направлять летчиков, освоивших ранее МиГ-23, и эта практика оказалась верной. Во всяком случае, освоение новых машин проходило довольно успешно и без особых проблем.

У конструкторов имелись свои нарекания к эксплуатирующей стороне. Неумение и нежелание учиться пользоваться все более совершенной техникой — вот традиционная проблема многих частей. Отчаянная нелюбовь к разного рода прицессионным процедурам, например, к юстировке прицельных систем. «Высокоточными приборами норовили в футбол поиграть» — примерно так оценивали (в переносном смысле, конечно) деятельность эксплуатантов заводские специалисты.

Постоянной головной болью выездных бригад из КБ и завода были поломки консолей. «На стоянках-то крыло убрано, а как выруливают на рулежку, так и расправляют крылышки. При этом изменившимися габаритами умудрялись цеплять все, что на пути попадется — грузовики и другие сараи. Это был страшный бич.»

Безопасность полетов

Интересно, что МиГ-27 в микояновском семействе (МиГ-21 — МиГ-31) отличается самой высокой надежностью. Из 25 летных происшествий, произошедших с ним за пять лет (1988…1993), всего 4 катастрофы. То есть коэффициент, характеризующий тяжесть последствий ЛП, для него составляет всего 0,16 (для сравнения: МиГ-31 — 0,57).

Иллюстрацией вышесказанному могут служить две аварии с участием МиГ-27.

Первая произошла в 1978 г. на взлете. Самолет, ведомый капитаном Малышевым, на разбеге уклонился от оси ВПП, но летчик разбега не прекратил. Машина сошла с полосы, «выровнялась» на пахоте вокруг РСБН, только после этого Малышев выключил форсаж и двигатель, выпустил парашют. МиГ-27 прошел через батарею зенитных пушек, на первом же окопчике снес себе стойки (лишние были), потом через дальномер выскочил к домику зенитчиков и остановился в полутора-двух метрах от стены. Личный состав батареи в это время находился на политзанятиях. Никто и испугаться не успел, когда летчик выскочил из кабины. Самолет не восстанавливался.

Второй случай связан с аварийной посадкой и относится к январю 1979 г. Капитан Лисковой выполнял самостоятельный полет после длительного перерыва. После прохода дальнего привода летчика несколько раз запросили о выпуске шасси. Ну и допросились. После касания Лисовой убрал шасси, самолет припал на брюхо, его выбросило с полосы и развернуло. И тем не менее летчик остался (как и в первом случае) жив и невредим.

В настоящее время сообщения об авариях и катастрофах поступают (и довольно часто) только от индийской стороны. Это, прежде всего, говорит об интенсивности полетов ВВС Индии, решающей свои проблемы с Пакистаном. И даже с учетом «жаркой» эксплуатации индийцы озабочены слишком большими потерями. Летом 1998 г., например, Контрольно-аудиторское Управление Индии в своем докладе парламенту страны довольно жестко подвергло критике систему подготовки летчиков. В том же докладе называется примерное соотношение причин ЛП — дефекты матчасти и ошибки летчиков находятся в соотношении 44:41. Интересно, что в марте 1999 г. военное ведомство в своем докладе парламенту привело иные цифры (мы бы сказали — в свою пользу), соответственно — 18:12, и совершенно не вспомнило об уровне подготовки летного состава. Сразу оговоримся: в обоих докладах речь шла исключительно о самолетах собственного производства — МиГ-27, выпущенных по лицензии на индийском предприятии HAL.

Афган

Обкатать машину в реальной войне нужно было обязательно, а полков, оснащенных «27-ми», не очень много было. Из Германии или с Дальнего Востока тащить — не слишком здорово. А на юге только два полка — 134-й в Жангизтобе и 129-й в Талды-Кургане. 134-й оказался наиболее подготовлен. Аэродром стоял в голой степи, зимой −40, летом +40, да еще ВПП какой-то умник умудрился уложить поперек розы ветров. Поэтому летчики полка могли летать в любых погодах, садились и взлетали с постоянным боковым ветром — то есть были отлично подготовлены, на трудностях.

Летом 1986 г. полку объявили, что дорога ему в Афган. И полк начал готовиться, причем весьма интенсивно. Во-первых, возросла сложность выполняемых упражнений, во-вторых, летчикам развязали руки и разрешили и эти упражнения усложнять. Вылетали на горный полигон под Талды-Курганом, учились работать в горах. Пилоты слетывались парами, звеньями и эскадрильями, техников закрепили за самолетами и с места на место не бросали. Через год были готовы полностью, но командировку отложили. В феврале 1988 г. опять сообщили, что полк едет в Афган. И с февраля до августа они опять готовились. Один из летчиков полка вспоминает: «Бомб дали побольше — столько, сколько мы просили. А это почти столько, сколько мы хотели. Мы же понимали, что слишком много просить не стоит, не наглели. Но все, что просили — получали».

Кроме этого, все самолеты, назначенные в Афганистан, прошли доработки на АРЗ на предмет повышения боевой живучести.

В Афган пошли в конце августа двумя эскадрильями и третью (ко-мэск Дорошенко) взяли из Талды-Кургана. В командировку полетели все МиГ-27 без разбору — и «Д», и «М», и «Кайры». К тому времени летчики полка могли выполнять на своих самолетах любые задачи. Однако еще по пути узнали, что минимальную высоту им подняли до 5 км. Думали — это им как новичкам, а потом сделают ниже. Да только так и оставили.

В начале сентября прибыли в Шинданд, отлетали 3 дня на МиГ-23УБ с инструкторами из Кабула на ознакомление с районами и на пилотаж на большой высоте. Инструкторы проверили 6 летчиков полка, а те потом провезли на пилотаж всех остальных (там были три высокогорных пилотажных зоны). Через неделю пошли боевые вылеты. Меняли они какой-то полк Су-17М4 в рамках плановой замены, а не потому, что те не справились.

Самолет в условиях высокогорья и жары (сентябрь и октябрь в Афгане жаркие) летал всегда, никогда не простаивал. Стандартной загрузкой были боекомплект для пушки и две 500-кг или четыре 250-кг бомбы. С бомбами на аэродром не возвращались никогда. «Были запасные районы в горах, где у них размещались базы, склады. Если с целью что-то не получилось, то в те районы можно было бросать всегда — в тех местах бомбы никогда не были лишними. И мы перед возвращением все свои неизрасходованные бомбы высыпали туда».

Охотились за караванами, уничтожали склады, огневые точки. На цель иногда шли на 10 000 м. С бомбами тяжеловато, но самолет тянул. Рядом стоял полк Су-25, им было хуже. Герметизация кабины на самолетах первых серий осуществлялась не шлангом, а наддувом, так их летчики с больших высот прилетали с кровью из ушей. А на «27-х» — нормально. Пикировали с 9 000, сброс на 7 000, вывод на 5 000. Иногда в нарушение запрета спускались ниже, чтобы поточнее бомбы уложить. Работали, в основном, в ручном режиме.

ДШК до таких высот не дотягивались. «Эрликоны» иногда доставали, самолеты порой с дырками прилетали. За все время дважды стреляли «Стингеры», оба раза на подходе к аэродрому, и оба раза мимо. При снижении приходилось включать отстрел ловушек. «Первое время отстреливали ловушки до самой земли. Ловушка падает в виноградник — виноградник выгорает. Вылетов много, все отстреливают, и на земле все горит. Потом местные пришли, сказали: «Мы вам на посадке ничего делать не будем, а вы не отстреливайте ловушки так низко». И мы стали заканчивать отстрел на 500 метрах.

У нас разведка-то работала хорошо. Аэродром обстреляют — мы знаем, из какой деревни. Где-нибудь рядышком, побомбим, предупредим — не надо по аэродрому стрелять! И все…»

На заключительном этапе войны в Афганистане появились ООНовские наблюдатели, следившие за неприменением запрещенных видов оружия, в частности — бомб объемного взрыва. Официально эти боеприпасы (ОДАБ-500П) не применялись…

Когда начался вывод, акцент в боевых действиях сместили с поиска караванов на прикрытие своих — вдоль дорог летали, духов отгоняли. Круглосуточно висели над Кандагаром — днем парой, ночью поодиночно. Ночью брали пару САБов и пару «пятисоток». Если на земле вспышка — «подвешивали» САБ и работали по стрелкам. «Иногда достаточно было просто САБ «подвесить» — и всякое шевеление на земле прекращалось.»

Когда уходили с Шинданда в феврале 1989-го, то наши вертолетчики разнесли там все. «Нас предупредили — уходя, ничего не ломать, все сдать афганцам. Но им было не до того, они понимали, что с нашим уходом и их жизнь заканчивается. Так что они на Шинданде ничего от нас принимать не стали и даже не появились. Жалко было, конечно, но… Наши вертолетчики крепко поработали, одну половину построек сожгли, другую порушили.»

Уйдя с Шинданда, истребители-бомбардировщики сидели некоторое время на аэродромчике Калай Мор (4 км С.В. г. Кушка, На этом аэродроме никогда никто не базировался, он как запасной стоял), прикрывали отход, два раза вылетали по вызову, но ничего в указанных районах не находили.

По возвращении в Жангизтобе полк занялся тем же, что и до командировки, однако считался уже едва ли не самой боеспособной авиачастью. Действительно, самолет мог работать с любым вооружением, имевшимся в ВВС, а летчики получили опыт, слетались и могли выполнить любую задачу в любом месте.

Ниже мы приводим отзывы летчиков, вплотную «общавшихся» с МиГ-27. Это, на наш взгляд, — наиболее ценная, живая информация — лучше любых сухих строк «об эксплуатационных особенностях» дает представление о машине.

Александр АВЕРКИЕВ

Подполковник. На МиГ-27 с 1983 г. по 1997 г. Начинал в 296 АПИБ (Альтенбург), потом — 134 АПИБ (Жангизтобе), 129 АПИБ (Талды-Курган). Участник Афганской войны (около 100 б/в), орден Красной Звезды.

Сначала МиГ-27 «не показался», многие были не довольны. Но недовольство было не столько самим самолетом, сколько тем, что нас перевели из ИА в ИБА. Тем не менее, за год мы кое-чему научились на МиГ-21, и тут нам дали МиГ-27. А мы уже привыкли кидать бомбы «по сапогу», в 27-й сели — и взгляду зацепиться не за что. Обзор чудесный, ориентиров никаких. Потом, когда привыкли, в самолет просто влюбились. Песня, а не машина.

К тому же для многих быть в ИБА оказалось куда интересней.

В истребителях слетал на сложный пилотаж, а результаты вылета смотришь на пленке. А в ИБА — реальная работа с настоящими бомбами. В ИА бомбы кидали четыре раза в год, в ИБА — сплошные бомбометания и стрельбы по наземным целям. По сто бомб в год бросали. Бомбу бросил — видишь взрыв. Вот зримый результат, не пленка какая-то.

Переучились легко — легче, чем ожидали. Теорию получили в Липецке, отлетали на 23-х «спарках».

Запчастей не хватало, самолетов мало выпустили. Поэтому в полку 2…3 машины стояли для разбора на детали. А в отечественной авиапромышленности взаимозаменяемых деталей нет, и если какая-то штучка хорошо работала на одном борту, то на другом она же могла и хандрить. И еще технари самолет не сразу освоили. Их месяц в Липецке помучали, они в части вернулись, и поначалу могли только деталь с одного самолета снять и на другой поставить, не соображая толком, что же они делают. Естественно, БЦВМ иногда сбоила и уводила самолет не туда, но то было все же очень редко, и МиГ в автоматическом режиме летал великолепно.

Во всяком случае, я не помню, чтобы в Германии, например, куда-то уж очень далеко увело. На Су-24, знаю, было такое — вылетают из одного места, а прилетают черт знает куда. На 27-м я не помню таких случаев. Может потому, конечно, что 27-й не так далеко летает. А может еще потому, что мы-то еще на 21-х привыкли по земле ориентироваться, так что если какой-то сбой — ну и ладно, мы и сами рулить умеем. А на Су-24 приходили «бомберы», и их учили, что они сядут, на машину, которая сама куда надо летит.

На малой высоте на МиГ-27 очень просто летать. Во-первых, — обзор отличный. Во-вторых, когда ведет БЦВМ, то можно спокойно искать цели и вести разведку и т. д. В третьих, даже если ведешь сам, а БЦВМ работает в директорном режиме, то цель постоянно указывает стрелка, в окошке — ее удаление. В таких условиях можно за землей следить не ради ориентировки, а ради маскировки. Увидел подходящий холм — обошел его с удобной стороны, и не боишься что заблудишься. По стрелке по удобному маршруту дошел до цели, счетчик обнулился — тянешь ручку на себя, а цель — вот она. Кнопку нажал, бомбы полетели — и опять на малую высоту. Даже в Жангизтобе, где голая степь, иногда проходили по маршруту так, что местные зенитчики не замечали.

Когда после Афгана, летом 1989 г. прилетели на учения на белорусский полигон, то летать ниже 50 метров нам запретили. Но радиовысотомеры четко работают только до 50 метров, и самописцы все высоты от 50 и ниже обнуляют. Поэтому спускались очень низко, «травку брили». Случалось, на маршруте, выходя на цель, проходили «антенное поле» (скопление наземых радиосредств с мачтовыми антеннами — Прим. ред.) между рядами мачт.

В Жапгизтобе раз в год вылетали в Талды-Курган на сборы, где стреляли управляемыми ракетами и бросали КАБы. Правда, такое бывало редко, уж больно ракеты дорогие. С применением управляемого оружия не все шло гладко. Машин мало, они старились, запчастей не хватало, переброска деталей с одного борта на другой самолет все-таки портила. Поэтому лазерный прицел работал не всегда, или мощность его падала. Летчик вылетает с ракетой, марку на цель накладывает, а разрешения на пуск все нет и нет — ГСН ракеты не может поймать отраженный от цели луч. Некоторые, молодые летчики привозили ракеты назад. Раз привезут, второй, а на третий приходится отправлять кого-то поопытнее (если ракета трижды выполняла захват цели и не запускалась, то ее списывают и уничтожают). Опытный летчик пускал ракету с самой минимальной разрешенной дальности. С КАБами было проще. Их кидали с МиГ-27К, редко, раз в 2 года. Дальность и высота их сброса были меньше, чем у ракет, мощности излучателя хватало, и бомбы летели куда надо.

Неуправляемые бомбы научились кидать и в ручном, и в автоматическом режимах, и делали это очень хорошо. Умудрялись срезать шесты с флажками, отмечавшими центр мишени.

Юрий СУРМАЧЕВ

На МиГ-27 летал 13 лет, начал в 19 Гв.АПИБ (Лерц, ГСВГ), с 1985 г. в 134 АПИБ в Жангизтобе.

МиГ-27 на высотах от нуля до 10 000 — великолепная машина. Особенно с «Кайрой» — ее «борт»5 позволял работать в любых условиях в любое время, бомбить из-за облаков. Выше 10 000 — утюг. Разгоняется еле-еле, трясется весь, пока «звук проткнешь» — измучаешься.

У грамотного техсостава самолет работал как часы. Он был действительно создан для реальной боевой работы. Когда ходили всем полком на Лунинец (полигон в Белоруссии), то ни один самолет не отстал. Причем, когда один МиГ «поймал» птицу — двигатель заменили за ночь, вручную, подкладывая пневматики.

Что касается этого полигона, то он напичкан был самыми-самыми средствами ПВО. На нем все полки ВВС раз в два года подтверждали квалификацию. Так вот, когда они всем полком на сверхмалой высоте прорывали «оборону», то ЗРК «засветили» (и условно сбили) только 4 самолета — остальные прорвались. Таки не зря Европа «27-х» боялась.

Самолет был очень надежный, работал здорово, но от летчика, конечно, требовалось четко знать машину, обдумыватъ все свои действия и постоянно помнить, что его работа сопряжена с опасностью. Самолет простил бы почти все, кроме разгильдяйства. Я за 13 лет полетов на МиГ-27 не могу вспомнить ни одной аварии или катастрофы, которую нельзя было бы предотвратить, которая обуславливалась бы каким-либо фатальным недостатком самого самолета.

После МиГ-27 пробовал Су-25 — не то.

Владимир САДОВСКИЙ

Подполковник, Заслуженный военный летчик. На МиГ-27 летал в 559 АПИБ (Финстервальде), затем в 18 Гв.АПИБ. Сейчас летает на Су-25.

Относительно полетов на полигоне Лунинец:

«Машина, конечно, отличная, но только в руках подготовленного летчика и с соответствующей тактикой. Сначала прилетели в Лунинец — давай напролом на 10 метрах прорываться. Куда там… Потом прием отработали. Выходили на малой высоте парами, один четко под другим, почти впритык. Когда попадали в поле РЛС, то начинали расходиться. Нижний уходил еще ниже, на бреющий, а верхний поднимался, делал вираж. Единственная цель неожиданно делилась на две. Автоматическое наведение ЗРК срывалось, пока его оператор переходил на ручное управление — нижний терялся. Его обнаруживали только тогда, когда он чуть подскакивал перед пуском ракеты или сбросом бомб — но тогда было уже поздно.»

Про цели и самоощущения пилотов того времени:

«В Галёнках целями были китайские объекты, и была уверенность, что бомбы до «получателя» они в любом случае донесут. Еще готовились уничтожать авианосцы. С теми не так просто, у них прикрытие сильное, но летчики 303 АДИБ полагали, что и авианосцы, случись война, они бы достали. По крайней мере, отрабатывали их «доставание».

А вот когда в Германии были, там иначе. В Европе куда сложнее. Выполнить задачу в одиночку, сами по себе — вряд ли. Очень много средств ПВО. Но если с группами РЭБ, подавления ПВО, с танками, с пехотой — прорвались бы. У них на всех ракет не хватило бы. Прорвавшиеся — пусть и единицы — устроили бы месиво.»

Про «Кайры»:

«Вообще непонятно, почему самолет не переименовали, оставили МиГом-27. С его прицельно-навигационным комплексом, с его средствами подавления ПВО — совершенно другой самолет.»

(Далее — череда превосходных эпитетов.)

Про МиГи на базах хранения: «Дейнекин решил, что ВВС необходимо перевести на двухдвигателъные самолеты. А денег-то нет! Это раньше перевооружение 90% ВВС проходило за 2…3 года, техника обновлялась постоянно. Собирались в ИБА поставить Су-34, да денег не оказалось. А МиГ-27 уже на базы посдавали… Такие машины! Да лучше бы их продали кому-нибудь, африканцам каким-то, чем вот так тихо сгноили!»

Алексей РАЧНОВ

Летчик и летчик-испытатель. На МиГ-27 летал с 1989 по 1994 гг. в 224 АПИБ и 322 АРЗ.

Пересадка с МиГ-23 на МиГ-27

Немного предыстории. Службу я начал в декабре 1982 г. после окончания Харьковского ордена Красной Звезды высшего военного авиационного училища летчиков имени С. И. Грицевца. По распределению поты в 224 апиб в составе 303 адиб. Дислоцировалась она в то время на трех аэродромах — 523 авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб) — аэродром Воздвиженка на Су-17М3, 18 Гвардейский апиб («Нормандия-Неман») на аэродроме Галёнки на МиГ-21СМ и 224 апиб на аэродроме Озерная Падь на МиГ-23М. Штаб дивизии находился в г. Уссурийске. 224 апиб с 1974 г. эксплуатировал МиГ-23М и до 1981 г. являлся истребительным полком. Конечно, 23-й — не лучший вариант для ИБА, да и сказывалось «истребительное» прошлое летчиков, но в подготовке полк ни в чем не уступал «чистым» ИБАшникам из «Оршандии» (разговорное название Оршанского 523-го полка) на Су-17М3. Много позже с удивлением узнал, что наш полк, продолжая летать на МиГ-23М, по всем документам в Москве проходил как эксплуатирующий МиГ-27. В ВВС СССР было всего три ИБАшных полка, эксплуатировавших МиГ-23: Озерная Падь, Цербст (ГСВГ) и 735-й в Карши (Средняя Азия). Так что основная замена летного состава происходила между Озерной Падью и Цербстом. Некоторые умудрялись таким образом по несколько раз побывать за кордоном.

В апреле-мае 1989 года полк в два приема (управление полка + 1АЭ и 2АЭ + 3АЭ) прошел ускоренное переучивание на базе 300-го апиб (аэр. Переяславка) на МиГ-27Д. Курс лекций читали инженеры 1ВА и 300-го апиб. Теоретическое переучивание сводилось к доведению под запись особенностей и отличия в эксплуатации от МиГ-23-го. По окончании переучивания сдали зачеты тем же инженерам с записью в летной книжке. Еще в начале апреля летчики 300 апиб перегнали и передали все свои МиГ-27Д на аэродром Озерная Падь.

В свою очередь 224 апиб передал 12 МиГ-23М в отдельную буксировочную АЭ (аэр. Новороссия), а остальные МиГ-23М перегнали на базу длительного хранения на аэр. Степь. Все спарки МиГ-23УБ остались свои. По возвращению в полк после переучивания в Переяславке летчики проходили интенсивную десятидневную наземную подготовку, и после очередной сдачи зачетов, те, кто был в строю на МиГ-23, вылетали сразу на «27-м» самостоятельно. Выполнялся чистый полет по кругу, затем в комплексе полет в зону на простой пилотаж — маршрут на средней высоте. На этом «по закону» переучивание считалось законченным. Летчики автоматом получали допуск по всем видам подготовки, достигнутым ранее. Так как спарка (МиГ-23У) очень сильно отличалась от боевого самолета (особенно, в оборудовании — небо и земля), на первое место в подготовке и переучивании вышли наземные тренажи в кабине самолета, отработка до автоматизма действий по этапам полета.

Теперь об отличиях, которые мне бросились в глаза. Появилось много нового оборудования, хотя основной комплект пилотажно-навигационного оборудования перешел с 23-го почти без изменений. Довольно долго пришлось привыкать к высотомеру, а в общем внешний вид и размеры кабины сохранены в микояиовских традициях. Конечно, после «подслеповатой» кабины «23-го» обзор, особенно вперед-вниз, захватывал дух. Летчики между собой называли «27-й» «балконом». Все приборы, особенно на вспомогательных панелях, развернуты в сторону летчика. Все органы управления доступны без усилий. Лично у меня воспоминания о кабине «27-го» укладываются в одном слове — удобно.

Теперь об эксплуатации.

Очень непривычно было время раскрутки ИКВ. То есть во время подготовки самолета он все время находился под напряжением. Самая короткая, после которой можно производить запуск — 5 мин, нормальная 30 мин.

Затем — наличие «гастронома» (панель АЗСов и переключателей оборудования) за спиной летчика слева на задней стенке кабины. Требовалось проверить и включить их до посадки в кабину. Если летчик и техник «совместными усилиями» что-то просмотрели — в воздухе, не расстегивая ремней, ни под каким соусом не дотянуться.

Запуск двигателя — практически без особенностей, единственно — поначалу невольно вздрагивал от женского голоса в наушниках. «Рита» — речевой информатор РИ — еще одно новшество «27-го».

Руление — здесь возникали трудности. Во-первых, давал себя знать все тот же эффект «балкона». Если на «23-м» «путеводной звездой» был почти все закрывающий (но в то же время как указкой показывающий ось самолета) нос, то здесь — приборная доска, а дальше бетон. Переплет фонаря и небольшой отражатель АСП-17 поначалу были слабым утешением. Во-вторых, управление МРК (механизм разворота колес), в выключенном положении носовое колесо отклонялось от педалей на малые углы (±6°), а при включении переключалось на большие (±30°). Но если на 23-м МРК включалось от вытягивания дужки на приборной доске и работало постоянно, то на 27-м для включения нужно было нажать кнопку «Приведение к горизонту — МРК» на ручке управления самолетом и удерживать постоянно во время разворота. Ну а если «рука бойцов колоть устала» — нос самолета резко бросало в противоположную сторону от разворота. Так что первые вылеты сопровождались немного «пьяным» рулением. Не миновала чаша сия и наш полк. В то время, будучи капитаном, нач. ПДС полка Окунев С. М., «выдохнув» и расслабившись после удачной посадки, слетел на развороте с рулежки на грунт, завязнув по самые щитки. В общем, поменялся сам стиль руления. Если на «23-м» практически все вписывались в разворот, используя инерцию самолета, то на «27-х» разворачивались только на оборотах, как говорится — в натяг.

Взлет, незначительно, но продолжительней, чем у МиГ-23. Сразу же в первом полете пришлось забыть все привычки с «23-го». Дело в том, что «влетанный» летчик на взлете практически не контролирует угол атаки по прибору. На МиГ-23 взлет скоротечный, и разбег на двух колесах практически отсутствует, да и по переплету фонаря и пресловутому носу легко выдержать взлетный угол относителгмо горизонта. На «27-м» во благо можно отнести новый УУАП-72 (совмещенный указатель перегрузки и углов атаки) размером с небольшое блюдце — сам притягивал взгляд на взлете. В общем, «27-й» требовал даже от опытных летчиков нескольких полетов, чтобы глаз мог «пристреляться» и наметить для себя особенности установки взлетного угла.

Ну и еще одна особенность на взлете — двухпозиционный кран уборки шасси. На «23-м» после уборки необходимо было поставить кран в нейтральное положение.

В воздухе, в общем-то, все «повадки» «27-го» очень схожи с повадками «23-го». Может быть, только более устойчив, более, солиден что ли.

Ну и опять не могу не вернуться к обзору. Если на «23-м» чтобы опознать наземный ориентир, летчик просто переворачивал самолет, то здесь было достаточно небольшого крена.

К сожалению, к моменту переучивания уже был установлен запрет на выполнение сложного пилотажа на МиГ-27. Весь пилотаж сводился к виражам 45 и 60° и на форсаже, пикирование — горка с углом не более 30°, боевым разворотам. Причиной считались затруднения в определении пространственного положения самолета, а также наличие блокировки оборотов (особенность двигателя «27-го»). При числе М>0,9 отключить «максимал» РУДом было невозможно (по условию устойчивой работы воздухозаборника), только уменьшением скорости М<0,9. А при выполнении пилотажа, особенно зимой, при ошибочных действиях запросто можно было «проткнуть» звук на малой высоте. Забегая вперед, скажу — много позже, будучи летчиком-испытателем на заводе, получая допуск на срабатывание СОУА (система ограничения углов атаки), я выполнял весь комплекс сложного пилотажа на «27-м». При определенном навыке и внимательном пилотировании МиГ-27 пилотаж крутит отменно (для своего веса и тяговооруженности). Мое личное мнение — запрет пилотажа — очередная «совковая» осторожность. Сколько таких «запретов» висело над летчиками в частях…

Заход на посадку, посадка, глиссада была схожей с таковыми на «23-м», но требовали повышенных по сравнению с ним оборотов двигателя. И опять существовали те же трудности в определении посадочного угла, вернее его изменения в процессе выравнивания. Но здесь уже вступал в силу опыт и пресловутая «пятая точка», которую, как нас учили, нужно плавно поднести к началу ВПП на высоте 1…1,5 м, а дальше все получится. По сравнению с «23-м» посадка «27-го» со стороны выглядела «по-вороньи», с высока. Но опять же все зависело от опыта и навыков летчика, как кто «пристрелялся» к этому самолету. МиГ-27 на посадке не прощал резкой уборки оборотов — сказывался больший вес по сравнению с МиГ-23. Так же как и «23-й», из-за малой базы колес и большого киля требовал повышенного внимания при посадке с боковым ветром. При малейшей ошибке можно было запросто чиркнуть крылом по бетонке. Особенно при порывистом ветре, близком к ограничению (10 м/с).

Разгон самолета до Ммакс (ограничение М=1,7) проходил по обычной схеме — набор на максимале высоты 11,5 км и дальнейший разгон на полном форсаже до М=1,6 с плавной уборкой крыла с 16 до 72° по мере роста скорости. Ограничения по крылу по приборной скорости и числу М были как на «23-м», за исключением положения 72° — вместо М=2,35 — было 1,7. По сравнению с «23-м» разгон проходил значительно медленнее, даже включение раскрутки на М=1,15 (дополнительный рост оборотов турбины) не давал такого эффекта, как на «23-м». Еще одной особенностью был сильный гул в кабине на разгоне — гудели нерегулируемые воздухозаборники. В общем, «27-й» на большой высоте (9,1…11,5 км) был довольно вялым, инертным, требовал повышенных (по сравнению с «23-м») оборотов двигателя, усиленного контроля за углами атаки, не допускал резкой работы РУДом (сказывалось отсутствие управления воздухозаборниками). Ну а в общем он и не был предназначен для этих высот и скоростей.

Очень поражал полет по маршруту в автоматическом режиме. По сравнению с «23-м», если на самолете все работало, то все действия летчика сводились только к контролю за параметрами полета, единственно, что корректировалось вручную — это скорость — с помощью подбора оборотов двигателя. Самолет в автомате не только выдерживал курс и углы сноса, но и заданную высоту (режим «KB»). Хотя на самолете кроме комплекта РСБН-6с (радиосистема ближней навигации) стоял комплект РСДН (дальней), в нашем регионе он не использовался по причине неустойчивой зоны приема. Отключена была и радиостанция KB — единственный, кстати, агрегат на самолете, требовавший заправки спиртом. После «сухого» «23-го» это согревало душу личному составу. Даже существовала шутливая форма доклада летчиков — технику: «KB — отключен — законтрен». Этот АЗС находился в «гастрономе» за спиной летчика, и перед полетом и техник, и летчик трогательно проверяли его отключение.

Ну а теперь, как мне кажется, о самом интересном.

Боевое применение по наземным целям отрабатывалось на двух полигонах. Использовался полигон учебного авиационного центра (УАЦ) Новосельский в районе оз. Ханко и полигон непосредственного подчинения 303 адиб Прокопьевский в районе г. Уссурийск.

Первое впечатление после «23-го» — весь полигон, с любого положения — как на ладони.

На «23-м» самое сложное бомбометание — с горизонта — производилось только в ручном режиме с Н=300 м, после наложения марки на цель, а дальше счет в уме — «222, 223, 224, сброс»… Прицел на «23-м» больше, чем на 8°15′ вниз не брал, дальше марка просто ложилась на «нос» самолета. Автоматика же «27-го» в комплексе с «Кленом» (лазерным дальномером) позволяла производить сброс по марке прицела без задержки.

Но самое сильное впечатление оставила стрельба из пушки. После «23-го» с его ГШ-23Л чувствовалась мощь и сила, заложенная в ГШ-6-30. Кстати, в кабине имелась особенность — вторая БК (боевая кнопка) специально для пушки.

В учебных целях обычно заряжали ленту в 30 снарядов, которую предписывалось выпускать одной очередью в одном заходе. Если на «23-м» увидеть, куда ложатся снаряды, практически невозможно, то на «27-м» можно было, не нарушая норм безопасности, наблюдать первые разрывы. Автоматика очень точно «гасила» все погрешности, и снаряды ложились практически туда, куда наложиласъ метка прицела. Непривычным оказался уход марки на вводе в пикирование, порой — полностью из поля зрения, а затем на пикировании — плавный выход в поле зрения. Приходилось гадать, откуда она появится — справа или слева. На МиГ-27К эту особенность устранили, введя так называемые «шпаги», которые указывали положение марки за пределами поля зрения.

Мощь ГШ-6-30 позволяла прошивать используемые в качестве мишеней Т-34-85 и Су-100 насквозь, причем даже через лобовую броню при соответствующем угле встречи снаряда6. Стандартная зарядка ленты чередовала снаряды: 1 БР (бронебойный) через 2 ОФЗ (осколочно-фугасный). Иногда, особенно на «показухах», добавляли снаряды с трассерами.

В повседневных полетах обычно выполнялись полеты на боевое применение по земле со стандартной подвеской — практическая бомба П-50-7 или П-50Ш, изредка — ОФАБ-100. Более крупные бомбы, вплоть до 500 кг, применялись только на учениях и итоговых проверках. Все бомбы, независимо от калибра, вешались вручную, хотя в эскадрильях имелись так называемые «медвежата» — подъемники с гидроприводом. Даже 500-кг подвешивали обычно 8 человек, большее количество людей просто не могли к ней подступиться. Рвать этот вес приходилось на уровень груди, так как обычно бомбы вешались на подкрыльевые пилоны. В стандартный набор также обычно входил блок УБ-16, заряженный 2…3 снарядами С-5 и 30 снарядов в пушке ГШ-6-30. Обычно для отработки учебных целей выполнялись 3 захода с простых или сложных видов маневра: бомба-блок-пушка. Задания могли варьироваться в зависимости от уровня подготовки летчика и решаемых задач.

Если подвеска бомб и зарядка блоков по сравнению с «23-м» не претерпела изменений, то заряжание пушки упростилось до предела. Отпала необходимость опускания пушки на лафете, ползанья на коленях, чтобы снарядить пушку.

На «27-м» зарядка сводилась к загрузке ленты через люк в гаргроте самолета. При интенсивных полетах в 2 смены иногда происходили казусы — оружейники заряжали полный комплект, но с разрывом ленты через каждые 30 снарядов (чтобы не таскать увесистые ленты по всей стоянке), но в запарке иногда пропуски в ленте «пропускали», и тогда «счастливчики» на полигоне «резвились» от души. Если на «23-м» это «счастье» проходило почти бесследно, не считая нескольких последних снарядов, улетавших в сторону «братского Китая» (полигон располагался в 25-километровой приграничной полосе), то на «27-м» при отстреле боекомплекта в 260 снарядов от вибрации высыпался отражатель прицела АСП-17 (было ограничение по стрельбе — не более 75 снарядов за одну очередь, время нажатия БК — 0,8 сек). Впрочем, за все время, эксплуатации МиГ-27 в полку мне известно два случая отстрела, из них только один закончился разрушением отражателя прицела.

Еще одно сильное отличие «27-го» — это атаки воздушных целей (в/ц). В Курсе боевой подготовки был раздел — боевое применение по в/ц. На «23-м», с учетом наличия на нем радиолокационного прицела и теплопеленгатора, это была охота — увлекательное и захватывающее действие. Все боевые применения в сложных метеоусловиях днем и ночью сводились к перехватам со всех мыслимых и немыслимых ракурсов (сказывалось «истребительное» прошлое расчетов КП, да и летного состава). На «27-м» все эти упражнения сводились к визуальным типовым атакам в заднюю полусферу. Работа разрешалась только после устойчивого визуального контакта с целью, и только днем. На, практике же «цель» с перехватчиком порой приходили в зону и после размыкания по очереди производили атаки друг по другу, применительно к Р-60 и стрельбе из пушки.

А вот при работе по земле МиГ-27 раскрывался во всей красе. ПрНК (прицельно-навигационный комплекс) самолета обеспечивал решение широкого круга задач боевого применения по наземным целям.

В общем можно еще очень долго перечислять особенности и отличия МиГ-27, хочу сказать одно — это, несомненно, удачный самолет, скроенный с большим запасом прочности.

За время эксплуатации в 224 апиб я помню только одну серьезную аварию по вине авиатехники, когда у старшего штурмана полка (к сожалению, не могу вспомнить фамилию) на взлете произошел обрыв лопатки турбины и летчик с «разлета» (он взлетал первым после начала полетов) устроил «показательное катапультирование» на взлете. Самолет упал в районе ближнего привода. К счастью, обошлось без жертв.

В сентябре 1989 г. я перевелся на 322 авиационный ремонтный завод (аэр. Воздвиженка) на должность летчика-испытателя. В то время на заводе ремонтировали МиГ-21 модификаций СМ, БИС, УМ, МиГ-23М, МЛД, УБ и МиГ-27Д. Вот тут я познакомился с МиГ-27Д более глубоко и конкретно. Ведь Программа летных испытаний включала в себя практически все режимы, заложенные в самолет, в то время как в полках многие режимы не использовались. Так что взлет с отключенным САУ, проверка устойчивости и управляемости самолета с отключенными режимами САУ, полет по маршруту с заходом на посадку до высоты 50 м полностью в автоматическом режиме, разгон до числа М=1,6 (правда, впоследствии наложили ограничение по прочности фонаря М=1,3), проверка всех боевых режимов.

К сожалению, в начале 90-х годов началась перестройка, и интенсивность полетов резко упала. В полку, по моим сведениям, наиболее подготовленные летчики успели произвести несколько практических пусков Х-25 и Х-29Т.

На заводе после ремонта проверялась только работа автоматики и прохождение команд боевых режимов. Полеты производились в районе аэродрома без практического применения.

МиГ-27Д в Краснознаменном Дальневосточном военном округе эксплуатировали — 300 апиб (аэр. Переяславка) до 1989 г., 224 апиб (аэр. Озерная Падь) с 1989 по 1992 г., 18 Гв.апиб (аэр. Галёнки): 2 эскадрильи — 1-я и 2-я — МиГ-27Д, 3-я — МиГ-27К. Ремонтировались все МиГ-27Д на 322 АРЗ (аэр. Воздвиженка), МиГ-27К — на АРЗ в г. Львов.

Все спарки (МиГ-23УБ) этих и других полков, их эксплуатировавших, ремонтировались также на 322 АРЗ.

В конце 1992 года полк приступил к переучиванию на Су-24М, постепенно перегоняя самолеты на базу длительного хранения на аэр. Славгород Алтайского края. На 322 АРЗ в различной степени готовности остались 4 борта МиГ-27Д, которые после ремонта и облета я с периодичностью раз в месяц поднимал в воздух. 17 августа 1994 года я выполнил два полета на МиГ-27Д, и на этом эпопея МиГ-27 в Приморье закончилась. (18 Гв. апиб к тому времени получил на вооружение Су-25).

Впоследствии четверку перегнали летчики с базы хранения на аэродром Славгород.

Самолет как собака Павлова

Сами микояновцы утверждают, что МиГ-27 стал для них той рабочей лошадкой, что вынесла на себе огромное количество экспериментов. Известен целый ряд летающих лабораторий на базе этого самолета.

МиГ-23БК/ЛЛ-915. Такое обозначение получил второй серийный МиГ-23БК с бортовым номером 362, изготовленный в сентябре 1978 г. Три года он участвовал в испытаниях навигационной системы СН-29 для МиГ-29. Так как МиГ-29 обозначался на фирме Микояна как «Изделие 9-15», летающая лаборатория МиГ-23БК также получила номер ЛЛ-915.

МиГ-27ЛЛ. Так как МиГ-27 выпускался большой серией, испытатели вели работу по выяснению всех его возможностей. Начиная с 1983 г. он принимал участие в программе освоения взлетов и посадок на корабль. Самолет с номером 603 (бортовой 03) оснащался посадочным гаком и «учился» садиться на пока сухопутную «палубу» (комплекс «Нитка») в г. Саки. Испытывали самолет летчики-испытатели ЛИИ А. В. Кругов, С. Н. Тресвятский и В. Г. Гордиенко.


МиГ-27, оснащённый посадочным гаком

Существует упоминание и о некой серийной машине, которая в рамках программы по созданию «невидимого» самолета была покрыта неким веществом, отчего его ЭПР уменьшилась в 10 раз.

Братья по оружию (страны ОВД)

Болгария. Южный фланг Варшавского договора традиционно рассматривался командованием ОВД в качестве второстепенного. Кроме того, несмотря на «надежность» и «лояльность» Болгарии, усилению и перевооружению болгарских ВВС — не уделялось такого внимания, как ВВС ЧССР, Польши или ГДР, поскольку предполагалось, что в случае войны основу ударной мощи составят части и соединения Одесского и Прикарпатского округов — 5 и 14 ВА.

И все же Болгарские ПВО и ВВС первыми (после СССР) в ОВД получили новый истребитель-бомбардировщик Микояна. Для перевооружения па МиГ-23БН был выбран 25-й ИБАП, базировавшийся в Чешнегирово и оснащенный МиГ-17 (и МиГ-15УТИ).

Летом 1976 г. первая группа болгарских летчиков и техников прошла переучивание в СССР. Однако, вернувшись домой, они продолжили полеты на привычных «17-х», а новые самолеты начали поступать лишь в октябре. Вполне логично, это были спарки МиГ-23УБ — первый полет болгарского летчика (с советским инструктором) состоялся в декабре того же года. Перед самым Новым Годом в Чешнегирово появились первые боевые машины.

Перевооружение шло низкими темпами — первая эскадрилья переучилась на новую технику в течение 1977…78 гг., а вторая — в 1980…81 гг. (Фактически перевооружение растянулось на 5 лет — уместно вспомнить, что полки советской фронтовой авиации перевооружались и переучивались в среднем за полгода, а порой и быстрее.) Всего к этому моменту болгарские ВВС получили 36 МиГ-23БН и 7 МиГ-23УБ. Полк стал основной ударной силой среди истребителей-бомбардировщиков ВВС — и в 80-е гг. проводил интенсивную боевую подготовку — в случае войны 25 ИБАП наносил бы удары по целям в Турции и Греции.

Интенсивные полеты по плану боевой подготовки и участие во всех маневрах — особенно активно полк летал во время учений «Щит-82» (крупнейших на территории Болгарии) — собрали свою «дань» в виде 6 боевых машин и одной спарки. Для пилотов эти оказии завершились вполне благополучно за исключением катастрофы 1986 г., когда на полигоне при отработке сложного маневра по бомбометанию ночью погиб опытный летчик. Эти потери не были связаны с какими-то особенностями «23-го» — в большинстве случаев причиной гибели самолета был отказ двигателя Р-29. Кстати, болгары, имеющие на вооружении как МиГ-23МФ с Р-29, так и МиГ-23МЛД, оснащенные Р-35, однозначно высказываются в пользу последнего.

Лишь поступление на вооружение в конце 80-х гг. Су-22М4 и Су-25 отодвинуло болгарские МиГи-бомбардировщики на второй план. После реформы ВВС в 1994 г. полковая организация сменилась соответствующими авиабазами и 25 ИБАП стал 25 истребительно-бомбардировочной авиабазой. В 1994…95 гг. подошел к концу установленный производителем календарный ресурс (17 лет) для самолетов первой партии. Их начали списывать один за другим. Кроме того, обязательства Болгарии по Договору о сокращении обычных вооружений в Европе заставили привести в непригодное для полетов состояние 4 машины (можно предположить, что эти машины в любом случае были бы списаны вскоре). Такое обвальное сокращение привело к решению продлить срок службы оставшихся машин еще на 8 лет за счет второго капитально-восстановительного ремонта (КВР). Однако недостаток средств привел к тому, что через КВР прошли только несколько (5…6) машин, изредка летающих и в настоящее время. Очередной план реформы вооруженных сил Болгарии не предусматривает иметь в своем составе МиГ-23БН к 2004 г., и, скорее всего, последние в Европе бомбардировочные МиГи станут достоянием истории уже в 2001 г.

Германия (ГДР/ФРГ). В конце 70-х гг. на вооружении JBG 37 «Кlement Gottwald» (Jagdbomberfliegergeschwader — истребительно-бомбардировочная эскадра) ВВС ГДР все еще состояли МиГ-17 вполне пенсионного возраста. С 1979 г. немцы стали получать новые истребители-бомбардировщики МиГ-23БН, рассматривая их всего лишь как промежуточный шаг в процессе перевооружения. Всего было поставлено 22 боевые машины: 4/12/4 — в 1979/80/81 гг. и последние 2 — в 1984 г., получившие бортовые номера (не подряд) в интервале 689-731. Эскадра (2 эскадрильи) базировалась в Древице на юго-востоке страны, почти у границы с Польшей, и кроме боевых, имела на вооружении и три МиГ-23УБ.

Существование JBG 37 тщательно скрывалось из-за явно не оборонительного назначения матчасти. В 1982 г. эскадру вместе с вновь образованным полком боевых вертолетов переподчинили управлению фронтовой авиации. Когда в 1984…85 гг. истребительно-бомбардировочная эскадра JBG 77 и морская эскадра MFG 28 получили Су-22М4, возможности которых были явно выше возможностей «БНов», немецкое командование задумалось о том, как избавиться от МиГ-23БН. Попытки продать окончились ничем. Чуть позже велись переговоры о замене «МиГов» на Су-25, однако грянувшие исторические события перечеркнули все планы.

За время эксплуатации было потеряно 4 самолета (2 аварии и 2 катастрофы): 5.06.80 — «705», 29.07.82 — «699», 04.12.85 — «731» и 12.06.86 — «719».

После воссоединения Германии все МиГ-23БН поступили на баланс Министерства обороны, и получили (3.10.1990) стандартные «инвентарные» четырехзначные номера (используемые всеми военными самолетами и вертолетами ФРГ). Однако собственно руководство люфтваффе вполне определенно решило не принимать большинство восточногерманских боевых самолетов на вооружение. В связи с этим все МиГ-23БН получили новые номера, но лишь на нескольких из них они были дополнены опознавательными знаками — эти машины поступили в исследовательское подразделение WTS 61 (Waffenteststaffel). Определенный политический курс (а также соображения целесообразности) заставили избавиться от советских машин. Часть была продана авиационным музеям — в основном германским (Гатов (Берлин), Шпайер, Ротенбург, Зайфертсхофен, Фихтельберг, Хермескайль, Обершляйссхайм, Кобленц), но один экземпляр попал в итальянский Cersola Museo dell Aviazione. Кроме того, пару машин в 1992 г. приобрела Великобритания, и еще две в сентябре 1993 г. — США!

Немногие оставшиеся самолеты были утилизированы7.

Чехословакия (ЧССР/ЧСФР/ЧР). В 1976 г. командование ВВС Чехословакии приняло решение о закупке нового ударного самолета для замены устаревших МиГ-15бисИБ (SB — stihac-bombarder), а в перспективе — и семейства Су-7.

Летом 1977 г. первая группа летчиков и техников отправилась в СССР. Специалисты ИАС проходили переучивание в Пишпеке (Киргизия), а летчики отправились на аэродром Луговая в Казахстане. В июле состоялось первое знакомство чехословацких пилотов с микояновской машиной в виде МиГ-23УБ, а в августе они уже вылетели самостоятельно на боевом самолете.

После возвращения в ЧССР пилоты отправились в свои родные полки — на Су-7 и МиГ-21. 13 января 1978 г. советские пилоты перегнали первые три МиГ-23БН, положив начало перевооружению 28 ИБАП (28 stihaci bombardovaci letecky pluk), базировавшегося на аэродроме Часлав-Хотусици, на новую технику. Однако завершить этот процесс для первой эскадрильи удалось только в мае 1979 г., когда число самолетов достигло 10. Кстати, последние 6 машин, переданных в мае, облетывали уже чехословацкие летчики. Несмотря на это, еще в феврале четверка МиГ-23БН приняла участие в учениях «Дружба-79», а летом, уже в полном составе, эскадрилья участвовала в учениях «Нейтрон-79». На следующий год подразделение оказалось задействовано уже в четырех маневрах!

Новые поставки заставили себя ждать долго — 2-я эскадрилья получила «БНы» лишь в 1981 г., а 3-я — еще два года спустя. Всего до 25 июля 1983 г. ВВС ЧССР получили 32 самолета.

Боевая подготовка в те годы велась всерьез — 28 полк интенсивно отрабатывал не только применение нового вооружения (ракеты Х-23), но и рассредоточение, проводя полеты как со специальных участков шоссе, так и с зарубежных аэродромов в Древице и Нохтене (ГДР) или в Мукачево (СССР).

Первые два самолета были потеряны 28 августа 1984 г. во время столкновения на полигоне. Один пилот погиб. К счастью, эта катастрофа так и осталась единственной за время службы МиГ-23БН. Следующая потеря произошла в феврале следующего года из-за отказа автопилота, а последний самолет стал жертвой отказа двигателя в 1990 г.

Раздел ЧСФР на два независимых государства — Чехию и Словакию — проходил, как известно, очень мягко, и военная авиация была поделена согласно договору на две неравные части — 2/3 отходили чехам, 1/3 — словакам. Однако словацкие военные не выразили интереса к МиГ-23 любых модификаций, и «БНы» не стали исключением. 28 ИБАП вошел в состав ВВС Чешской республики и продолжал летать с обжитого аэродрома Хотусици. Вскоре чешские вооруженные силы сочли слишком накладным содержание столь обширного парка самолетов (как в количественном отношении, так и в смысле разнотипья). Реорганизация, призванная решить эту проблему, затронула и МиГ-23БН. В апреле 1994 г. боевые полеты на «БНах» прекратились, 30 июня был расформирован 28 ИБАП. Последние полеты — перегонка на базу разделки — МиГ-23БН совершили в октябре того же года. На этом история истребителей-бомбардировщиков МиГ с сине-бело-красными кругами завершилась. Они стали первыми из семейства МиГ-23, принятыми на вооружение в ЧССР, и первыми оставили ряды военной авиации Чехии.

Индия. Начиная с 60-х гг., индийские вооруженные силы придерживаются комбинированной системы поставок вооружений — примерно треть закупается у западных стран, столько же поступает из России (ранее — из Восточного блока), и оставшаяся часть обеспечивается местной промышленностью (как собственные разработки, так и лицензионные изделия). Когда в конце 70-х гг. потребовалась замена для стареющих ударных машин (Marut, Ajeet и Су-7), ВВС Индии обратили внимание на английские «Ягуары» и советские МиГи-бомбардировщики.

Осенью 1980 г. группа индийских пилотов и техников прошла подготовку и переучивание в Луговой (под Фрунзе), а 20 января 1981 г. первый МиГ-23БН поступил на вооружение 10-й эскадрильи («Крылатые кинжалы»). Позже за ней последовали еще три — 31 («Оцелоты»), 220 («Львы пустыни») и 221 («Храбрецы»). Общее число самолетов по этому контракту составило 105 машин — 90 МиГ-23БН8 и 15 спарок МиГ-23УБ. В конце 1993 г. 10 эскадрилья перевооружилась на МиГ-27; оставшиеся МиГ-23БН продолжат службу в течение нескольких лет.

Поступление на вооружение МиГ-27МЛ началось в 1986 г., за последующие 10 лет ими были оснащены 2-я («Крылатая стрела»), 9-я («Волчья стая»), 10-я («Крылатые кинжалы»), 18-я («Летящие пули»), 20-я («Молнии»), 22-я («Ласточки»), 29-я («Скорпионы»), 51-я и 222-я («Тигровые акулы») эскадрильи.

80…90-е гг. оказались для ВВС Индии сравнительно спокойными — несмотря на «стабильно нестабильную» обстановку на западной границе, до прямых столкновений с Пакистаном не доходило, и бомбардировочные «МиГи» индийских ВВС занимались нанесением ракетных и бомбовых ударов лишь на полигоне. Однако в конце мая 1999 г. 3-тысячная группировка боевиков, состоящая из нескольких мобильных групп, вторглась в индийскую часть Кашмира (район Каргила). Операция ВВС, участвовавших в его освобождении, была названа «Сафедсагар» и началась 26 мая. Столкновение происходило в высокогорной местности, и действия авиации были связаны со значительными трудностями. В течение первого же дня самолеты МиГ-21, МиГ-23БН и МиГ-27 произвели около 40 боевых вылетов. МиГ-27 широко применялись в этом конфликте, продолжавшемся до середины июля. Единственный потерянный МиГ-27 стал жертвой отказавшего двигателя. Пилот катапультировался и попал в плен.

Сейчас Индия осталась единственной страной, где широко применяются МиГ-27. Косвенно об интенсивности эксплуатации МиГ-27 свидетельствует то, что Индия, имея собственные ремзаводы, вынуждена обращаться к российским предприятиям, в частности — к Уфимскому заводу9. Более того, здесь вполне серьезно намерены дать самолетам новую жизнь. Модернизация предусматривает участие как российских и индийских специалистов, так и (в последнее время) израильтян — больших специалистов по апгрейду. К сожалению, по высказыванию специалистов фирмы «МиГ», индийская сторона держит в тайне свой богатый опыт эксплуатации «Бахадуров», так необходимый для поисков путей улучшения машины.

Братья по возмущенно кипящему разуму (Азия, Африка и почти Америка)

Алжир. ВВС Алжира с момента образования использовали преимущественно советскую технику. Появление МиГ-23БН позволило решить проблему замены стареющих Су-7 и МиГ-17. В начале 90-х гг. МиГ-23БН состояли на вооружении двух эскадрилий (около 40 машин).

Ангола. Несмотря на частые упоминания в западных источниках об использовании бомбардировочных МиГов в Анголе, и даже сообщения о датах потери этих машин, ни одно фото ангольского МиГ-23БН нигде не встречалось, а к началу 90-х гг. в боевом составе ВВС числились МиГ-23МЛ, Су-22 и Су-25. Объяснить эту нестыковку можно либо использованием в качестве ударных самолетов МиГ-23МЛ (что широко практиковалось), либо участием в боях кубинских «БНов». Кубинские вооруженные силы довольно активно участвовали в боевых действиях на юго-западе Африки — и не только в роли советников.

Есть сообщения о потере нескольких самолетов (один сбит в 1985 г., и еще два — в 1987), однако утверждать наверняка, что это были МиГ-23БН, пока что нельзя.

Куба получила 45 МиГ-23БН. Машинами вооружили 2-ю эскадрилью в Гуинес и еще одну — в Санта Клара. Сведения об их пребывании на Острове Свободы, равно как и о нынешнем состоянии этих самолетов практически отсутствуют. Некоторой отдушиной в этом смысле могут служить лишь намеки на участие кубинских машин в Анголе, а также ставшие уже традиционными для Кубы заплывы и перелеты ее граждан в Соседние Штаты Америки. 20 марта 1991 г. кубинский летчик Орестес Лоренцо Перез на МиГ-23БН с б/н 22 тоже поучаствовал в таком побеге.

Самолет приземлился на американской авиабазе Ки-Уэст (шт. Флорида), а позднее, скорее всего, был передан на испытательную базу Грум-Лейк.

Афганистан. По некоторым сведениям, Афганистан получил ограниченное количество МиГ-23БН и МиГ-23УБ.

Египет. После войны 1973 г. до того безоблачные советско-египетские отношения начали охладевать — египтяне предъявляли претензии к советской военной технике (справедливые лишь отчасти; во многих случаях виной были тактические ошибки и уровень подготовки летчиков) и требовали поставок новейших образцов, сравнимых по качеству с имевшимися у Израиля. Ответом стало появление на египетской земле последних моделей советских самолетов. В 1974 г. настала очередь МиГ-23БН. Однако былая дружба дала трещину, которая расширялась столь быстро, что успели поставить считанные машины (около 15), которые вскоре после окончательного разрыва оказались без «расходных материалов» (запчасти и пр.). Египтяне законсервировали их на авиабазе Мерса-Матрух, а в 1978…79 г. продали несколько наиболее целых в США и Китаю.

Ирак, остававшийся на протяжении многих лет противовесом проамериканскому Ирану и угрожавший Израилю с Востока, являлся одним из немногих платежеспособных покупателей советской военной техники. Поставки МиГ-23БН в эту страну начались с 1974 г. Общее число самолетов, попавших в Ирак, достигло 80 (по неофициальным оценкам).

Давние непримиримые соседи Иран и Ирак вели в 1980…1988 гг. затяжную войну, то разгоравшуюся, то притухавшую. Основным богатством и средством существования Ирана является нефть. Естественно поэтому, что предприятия нефтяной промышленности Ирана подверглись нападению иракской авиации в первую очередь. Нефтяные терминалы и другие морские цели находились на достаточно большом удалении, и истребители-бомбардировщики МиГ-23БН их достать не могли. Это успокоило Иран. Однако Ирак заранее позаботился о повышении возможностей этих самолетов.


«32-24» МиГ-23БН, оснащённый штангой дозаправки

Так, самолеты МиГ-23БН ВВС Ирака получили неубирающуюся штангу дозаправки (в качестве заправщика выступал специально оборудованный Ан-12, по другим данным — Ил-76М), а также контейнер с системой слежения и целеуказания ATLIS производства Франции, что позволило увеличить дальность пуска ракет Х-29Л с 8 до 14 км.

12 августа 1986 г. разрушены нефтяные терминалы на о. Ширри и Харк, 25 ноября — на считавшемся недосягаемым о. Лорак. Таким образом, дооборудованные истребители-бомбардировщики в период пика интенсивности «нефтяной» войны (1986…1987 гг.) сумели нанести значительный урон противнику. Истощение враждующих сторон, по-видимому, стало одной из причин прекращения этой войны.

Ирония истории заключается в том, что буквально через несколько лет по окончании ирано-иракской междоусобицы Ирак прибег к помощи недавнего врага для сохранения собственных ВВС.

Нападением в августе 1990 г. на Кувейт Ирак восстановил против себя многонациональные силы во главе с главным мировым судьей — Соединенными Штатами Америки. Как известно, операция под названием «Буря в пустыне» прошла для союзной коалиции успешно. Ирак не смог использовать в должной мере свои ВВС для отпора, и большое число его самолетов находилось во время налетов в мощных железобетонных укрытиях. Как писали позже западные авиационные специалисты: «…определить тип или хотя бы количество самолетов, уничтоженных в этих укрытиях, абсолютно нереально…». По всей видимости, большая часть иракских «БНов» погибла именно таким образом, поскольку МиГ-23БН не упоминаются ни в списке воздушных побед, ни в качестве машин, уничтоженных на земле.

Значительную часть своих воздушных сил С. Хуссейн вынужден был вывести на территорию Ирана. О такой возможности он договорился, кстати, еще до нападения на Кувейт. Что двигало недавними врагами? Быть может общая и сильная нелюбовь к США. Так или иначе, но в Иран, несмотря на попытки срыва этого моста со стороны союзников, перелетело 148 самолетов (115 боевых и 33 пассажирских), среди которых было всего 4 МиГ-23БН. О дальнейшей судьбе этих машин пока ничего не известно.

Йемен. Есть сведения о поставке в Йемен 25 МиГ-23БН.

Китай получил два или три МиГ-23БН от египтян в обмен на поставки запчастей к египетским МиГ-17 и МиГ-21. Зная китайцев, можно с достаточной степенью уверенности предполагать, что они, тщательно изучив, попытаются воспроизвести фрагменты конструкции этих машин при разработке своих аппаратов: истребителя J-8 и ударного самолета J-9.

Ливня. По плану модернизации своей военной авиации в 1974 г. Ливия сделала значительную закупку — 288 самолетов, из которых 48 были МиГ-23БН.

Применялись против Чада и Египта. Несколько машин оборудованы дозаправочной штангой.

Судан. В 1987 г. Ливия «поделилась» небольшим количеством МиГ-23БН с ВВС Судана. Эти машины были доставлены в несколько приемов, но точное число неизвестно. В начале 90-х суданские ВВС располагали 12 машинами. Потери оказались высокими — не менее 7 вышло из строя по разным причинам, в числе них три машины, сбитые повстанцами из Народного Фронта освобождения Судана.

Сирия. Поставки МиГ-23БН в Сирию были реакцией на октябрьскую войну 1973 г., в которой подразделения истребителей-бомбардировщиков МиГ-17 и Су-7 понесли тяжелые потери. После неожиданного крутого поворота политики Египта, разорвавшего отношения с Советским Союзом, северный сосед Израиля продолжал оставаться верным и надежным союзником. И неудивительно, что поставки Дамаску советской военной техники продолжались даже в больших объемах нежели ранее.

В конце 1974 г. или начале 1975 г. Сирия получила первые МиГ-23БН, а в последующие годы их число превысило 60.

Летом 1982 г. сирийские МиГ-23БН совместно с Су-22М нанесли удары по израильским позициям. Активные действия авиации проходили в период с 6 по 11 июня и соответствовали не менее активным действиям на земле, в долине реки Бекаа. В первый, неожиданный для противника налет результат оказался более чем удачным. Техника не подвела, потерь в машинах не было. Но успех в любом случае складывается из многих составляющих, в том числе и из грамотного планирования операций. А вот с этим у сирийцев оказались проблемы. Несмотря на предостережения наших советников, уже в следующий раз вместо массированного налета самолеты вытянулись в длинный «ручеек», что позволило израильтянам очень эффективно применить все возможные средства ПВО — и зенитные, и истребители-перехватчики. В результате парк сирийских МиГ-23БН поредел на 14 машин.

Советские военные советники, находившиеся непосредственно в гуще событий, в полной мере смогли оценить машину в реальной боевой обстановке. Она, например, подтвердила свою высокую боевую живучесть: имели место два случая возвращения МиГ-23БН с пожаром на борту. В обоих случаях самолеты догорели на земле, но сесть-то они сумели!

И еще пример. Один из «МиГов» при вылете на задание заблудился «в дыму войны», проскочил Ливан и вышел на Хайфу. В пригороде летчик заметил колонну боевой техники, по которой и отбомбился. Особого противодействия он не встретил и по-над морем благополучно вернулся на базу. То, что пилот заблудился, говорит как о его слабой подготовке, так и о слабости планирования операций. С другой стороны, этот же случай косвенно свидетельствует о способностях израильской разведки, заранее предупреждавшей о планировавшихся налетах, но не смогшей застраховать от случайного самолета.

США. В США МиГ-23БН попали из Египта в конце 70-х годов. Американцев всегда интересовали конструкции и возможности летательных аппаратов потенциального противника. «МиГи» попали в секретнейшую авиаэскадрилью «Красные орлы», базирующуюся на аэродромах Грум-Лейк и Тонопа (штат Невада). Там уже имелись истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. На авиабазе занимаются испытаниями советской авиатехники и отработкой тактики борьбы с ней. Самолеты подразделения, имитируя условного противника, участвовали в учениях «Ред флэг» и «Грин флэг». В сентябре 1993 г. эта авиабаза приобрела еще самолеты МиГ-23 (включая МиГ-23БН — зав. №0393214101 и 0393215721) в Германии.

Великобритания. После воссоединения Германии МиГ-23БН у нее приобрела (наряду с США) и Великобритания. 2 самолета (зав. №0393214213 и 0393214218) переданы в исследовательский центр в Фарнборо в 1992 г.

Шри-Ланка. Летом 2000 г. Шри-Ланка купила у Украины 4 МиГ-27 для борьбы с тамильскими боевиками.

Можно себе представить, как остро стояла нужда в этих самолетах, если уже 18 августа МиГ-27 приступили к работе10. Машины нанесли удары по лагерям «тигров» в джунглях полуострова Джафна. По данным разведки, сепаратисты лишились как значительного количества людей, так и складов оружия и топлива. Три дня беспрерывных бомбардировок впечатлили ланкийское военное командование так, что уже осенью того же года Шри-Ланка прикупила у Украины еще 6 таких самолетов.

Эфиопия. После прихода к власти режима Менгисту Хайле Мириама СССР получил нового союзника, готового в обмен на вооружение и продовольствие предоставлять выгодно расположенные базы. Вскоре Аддис-Абеба стала получать советскую военную технику в больших количествах. Уже в 1977 г. Эфиопия среди других самолетов приобрела 44 истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН. Непосредственным поводом для поставки этой партии стала война с соседним Сомали, чьи войска вторглись в Огаден. Война продолжалась довольно долго, значительно обескровив оба государства Африканского Рога. Об участии «БНов» в этом конфликте можно только догадываться, однако они явно пришлись по душе, поскольку в 1985 г. эфиопы приобрели вторую партию (количество неизвестно).

К началу 90-х гг. уцелело около 36 самолетов, базировавшихся в Dire Dawa (3-й авиаполк) и Debre Zeit. В наши дни, когда Эфиопия снова ведет бои — на сей раз с Эритреей — можно предположить, что в кабинах МиГ-23БН порой делают вылеты наши соотечественники.

Братья по несчастью (ВВС осколков СССР)

Казахстан. Когда Союз распался, казахские ВВС быстро захирели. К 1997 г. летали только 129-й АПИБ на МиГ-27 из Талды-Кургана, Су-24 из Николаевки и балхашский ОРАП. Раньше ПВО границы с Китаем выполнял 905-й полк на МиГ-23МЛД из Талды-Кургана, но когда его расформировали, единственной частью ПВО остался семипалатинский полк МиГ-31. Впрочем, от границы он находился далеко и «хромал на обе ноги». В результате в Талды-Кургане пришлось поставить на боевое дежурство в целях ПВО звено МиГ-27. При этом все четыре машины стояли с полным боезапасом для пушки, пара несла Р-60, один НУРСы (по шарам стрелять) и один без подвесок — на всякий случай. Учитывая уровень ВВС Китая, МиГ-27 вполне соответствовал самым современным китайским машинам, и этого было вполне достаточно.

Белоруссия. Хотя на территории Белоруссии (уже в качестве государства) оказался 911 АПИБ, вооруженный МиГ-27 и выведенный сюда из состава 16 ВА в Германии, эта часть не входила в состав белорусских ВВС, и была расформирована. (Впрочем, ВВС Белоруссии вообще имеют весьма странный статус — не имея национальных опознавательных знаков, несут прежние звезды, да и оперативно подчинены штабу ВВС России.) Таким образом, некоторое количество самолетов гниет сейчас в «действующих» частях, а большей частью — на базах хранения.

Украина. К моменту развала СССР на территории Украины не было полков, вооруженных МиГ-27 — в 1990 г. 642 Гв.АПИБ из Мартыновки перевооружился на МиГ-29. Однако некоторое количество машин этого типа из других частей проходили ремонт на 117-м АРЗ во Львове, еще несколько хранились на 562-м АРЗ в Одессе и 6221-й БЛАТ в Овруче. Общее число МиГ-27 «в Украине» составляло 49. Уже весной 1992 г. украинские ВВС, отказавшись использовать бомбардировочный вариант МиГа (несмотря на явный недостаток тактических ударных самолетов — всего один полк Су-25), решили за счет продажи авиатехники поправить финансовое положение. 27 МиГ-27 были выставлены по цене $16 000 000 , но покупатели так и не объявились. Несмотря на неудачу, украинцы не стали сразу же превращать все эти машины в металлолом, хотя по соглашению об ограничении обычных вооружений в Европе, ей предстояло сократить парк боевых машин в 2 с лишним раза. Терпеливое ожидание принесло результат — летом 2000 г. первые четыре МиГ-27 отправились за три моря — в Шри-Ланку.

Заключительное и теплое слово

За время эксплуатации микояновского истребителя-бомбардировщика авиационный люд успел полюбить машину за ее надежность, неприхотливость, умение выполнять задачу профессионально что ли… Практически все, кому довелось летать на разных типах самолетов, отдают предпочтение этой небольшой, но грамотно сделанной машине.

Странное дело, но Су-25 — машину более позднюю, чем МиГ-27, некоторые летчики, знакомые не понаслышке и с той, и с другой машиной, оценивают ниже. Критике подвергается и «дохлый» борт, и неважная маневренность, и «жидкая» номенклатура вооружения. Вообще, оценка дается комплексная. Крупные летчики (по габаритам), как правило, называют единственное слабое место 27-го — тесная кабина. Остальные в один голос утверждают, что это как раз достоинство — все под рукой, тянуться никуда не надо, с ручкой на коротком плече легче управляться. На ухоженном МиГ-27 все работало как часы, и бомбы попадали куда надо, и ракеты, и КАБы. И вообще, по отзывам некоторых летчиков, все машины Микояна были интеллектуальнее и грамотнее машин Сухого.

К сожалению, «27-м» не получилось уйти на заслуженный отдых, отработав по полной (как, например, легендарному МиГ-21). Зрелые годы карьеры МиГ-27 пришлись как раз на те времена, когда страну залихорадило в реформаторских бурях. Нововведения коснулись всего и всея. Для нас их последствия особенно печальными представляются в авиации. Очередной реформатор, Главком Дейнекин, в рамках сокращения вооруженных сил распорядился убрать из авиачастей все однодвигательные самолеты, как наиболее опасные в эксплуатации. Вопрос, конечно, спорный, но нас сейчас интересует результат. А он таков: на оперативно создававшиеся базы хранения (Липецк, Степь и др.) начинают свозить со всего Союза самолеты МиГ-27 и Су-17. Сотни их, «законсервированных», растаскиваются по частям с практически неохраняемых стоянок энергичными от голода сдавальщиками металлолома. Получить десять рублей и сделать неработоспособной многотысячную по стоимости машину… Идиотизм!

А очередные реформаторы тем временем объявляют о возможной широкомасштабной продаже этой техники. К «товару» приглядываются традиционные наши покупатели (индусы, арабы, африканцы), только… Только хранить самолеты тоже надо уметь.

Столкнувшись в Чечне с недостаточностью возможностей Су-25 и избыточностью Су-24, справедливо рассудили: оптимальными для выполнения некоторых задач являются как раз самолеты МиГ-27 и Су-17. Задумали восстановить два полка (!) МиГ-27. Кинулись на базы и… Кроме охотников за цветметом, над бывшей гордостью советских ВВС «поработали» уже и погода, и время… У всех «27-х» поголовно — поворотные узлы без ресурса. Теперь одна надежда на реанимацию двух полков Су-17М4.

В который раз повествование приходится заканчивать печальными словами одного из летчиков: «Оглядываясь назад, могу сказать, что МиГ-27 (с «Кайрой» особенно) был лучшим самолетом ИБА того времени. А ныне самолетов такого класса в России совсем нет».

Техописание

Техописание самолета МиГ-27 уже достаточно широко освещено в печати, поэтому мы приводим его очень кратко.

Самолет имеет нормальную аэродинамическую схему. Крыло — высокорасположенное, изменяемой геометрии. Горизонтальное оперение — цельноповоротное.

Фюзеляж — полумонокок, сварной и клепаной конструкции. Воздухозаборник — нерегулируемый. Крыло составляют центроплан и две поворотные (от 16 до 72°) консоли двухлонжеронной конструкции. Просветы между консолями и центропланом прикрываются щитками и сверху, и снизу. В корнях консоли имеют вихреобразующий «клык». Отклоняемый носок каждой консоли имеет четыре секции, а закрылок — три. Стабилизатор состоит из двух частей, отклоняемых на угол 10° при установке крыла в пределах от 16 до 55°, и 6,5° — при угле установки более 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Шасси — трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса 570×140, основные — по одному колесу 840×360. Шасси оснащено дисковыми тормозами, привод — пневматический.

Силовая установка — двигатель Р-29Б-300: 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатая турбина, камера сгорания и форсажная камера. Топливная система включает пять фюзеляжных и шесть крыльевых топливных баков. Общая емкость 5 500 л. Самолет может нести до трех ПТБ емкостью по 800 л каждый. Заправка — централизованная.

Система спасения включает катапультное кресло КМ-1М, обеспечивающее покидание машины в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных во всем диапазоне высот.

Гидросистема, состоит из бустерной и основной, работающих автономно. Давление (210 кг/см²) в системах создается двумя насосами, а кроме того на самолете установлены гидроаккумуляторы. Обе системы приводят в действие систему поворота крыла, рулей, уборки и выпуска шасси и так даллее. Воздушная система также состоит из двух независимых — основной и аварийной. Системы обеспечивают герметизацию фонаря, торможение (включая аварийное) колес и даже аварийный выпуск шасси.

Специализированное оборудование включает:

Вооружение различных модификаций МиГ-27 представлено на чертежах.


[1] Военные, в частности, требовали от Главного конструктора самолета Су-7 Н. Зырина сделать обзор на самолете поболе, опираясь на жалобы летчиков. Но для Зырина это означало отказ от лобового воздухозаборника, то есть кардинальной переработки конструкции. Приемлемых успехов в деле улучшения обзора фирма Сухого добилась лишь на третьей модификации Су-17 — самолете Су-17М3.

[2] Во многих источниках сообщается, что первый полет на «32-24» совершил П. Остапенко 20.08.70. В действительности, в этот день П. Остапенко впервые поднял в воздух опытный «23-41» — прототип истребителя МиГ-23 с двигателем АЛ-21.

[3] Авиазовод в Улан-Удэ являлся единственным в Союзе, где делались одновременно и самолеты, и вертолеты.

[4] Оба проекта выставлялись в конкурсе на штурмовик, но проиграли суховскому Т-8 (Су-25).

[5] Сленговое название пилотажно-навигационного и прицельного комплекса.

[6] Известен случай, когда несанкционированное срабатывание шестистволки на стоянке снесло переднюю ногу шасси МиГ-27.

[7] Прошедшая в некоторых источниках информация о том, что несколько германских машин попало в одну из африканских стран, не соответствует действительности.

[8] В 80-е гг. ВВС Индии дали всем типам самолетов и вертолетов собственные имена: МиГ-23БН назвали «Ракшак» (сторож), а МиГ-27 — «Бахадур» (храбрец), однако распространения эта практика не получила и в 90-е гг. имена вышли из употребления.

[9] Попытки провести регламентные работы и ремонт двигателей у предлагавших более низкую цену украинцев и чехов кончились для индийских ВВС печально. Увеличившееся количество отказов (и потерь машин) на отремонтированных таким образом силовых установках заставило индийцев опять обращаться к российским заводам.

[10] Перегоняли машины украинские летчики Львовского АРЗ. И, кажется, не только перегоняли…


Геометрия и ТТХ самолётов семейства МиГ-27

 

 

МиГ-23БН

МиГ-27К

Длина

м

16.700

17.076

    без ПВД

м

15.349

15.489

Размах крыла

 

 

 

    18°40′

м

13.965

13.965

    74°40′

м

7.779

7.779

Высота

м

5.145

5.770

Площадь крыла

 

 

 

    18°40′

м²

37.350

37.350

    74°40′

м²

34.160

34.160

Колея шасси

м

2.728

2.728

База шасси

м

5.991

5.991

Масса пустого

кг

10 200

11 908

Масса топлива

кг

4500

4560

Взлетный вес

 

 

 

    нормальный

кг

16 450

18 100

    максимальный

кг

18 600

20 670

Макс. скорость

 

 

 

    на выс. 8000 м (72°)

км/ч

1800

1885

    на выс. 3500 м (16°)

км/ч

935

935

    на уровне моря (72°)

км/ч

1350

1350

Мин. скорость

км/ч

400

Скороподьемность

м/с

230

Время подъема на выс. 11 000 м

мин

1.7

Потолок

м

16 000

Радиус действия с профилем «Hi-Lo-Hi» и 1000 кг бомб

км

850

Максимальная дальность

км

1 810

Максимальная перегоночная дальность

км

2 220

Разбег с норм. взл. весом

м

950

950

Пробег с тормозным парашютом

м

900

850

Пробег без тормозного парашюта

м

1300

Посадочная скорость

км/ч

240

260

«32-24» МиГ-23Б



«32-23» МиГ-23БН




«32-25» МиГ-27





«32-26» МиГ-27К





«32-29» МиГ-27М




Некоторые схемы окраски самолётов семейства МиГ-27


МиГ-23БН ВВС СССР, аэродром Луговая, конец 1970-х гг.


МиГ-27Д 224-го АПИБ 303-й АДИБ 1-й ВА, аэродром Озерная Падь, конец 1980-х.


МиГ-27Д, липецкая база хранения авиатехники, зима 1995-96 гг.


МиГ-27Д 899-го АПИБ 39-й АДИБ 15-й ВА, аэродром Лиелварде, Латвия.


МиГ-27Д 1-го ГвИнАПИБ, аэродром Лебяжье, лето 1993 г.


МиГ-27Д 19-го ГвАПИБ 125-й АДИБ 71-го ИАК ВВС ГСВГ, аэродром Лерц, Германия.


МиГ-27Д 1-й АЭ 18-го Гвардейского Витебского орденов Боевого Красного знамени и Суворова II ст. АПИБ 303-й АДИБ 1-й ВА, аэродром Галенки.


МиГ-27Д, липецкая база хранения авиатехники, лето 1999 г.


МиГ-27К, ГЛИЦ ВВС, аэродром Владимировка, осень 1998 г.


МиГ-27К 911-го АПИБ 105-й АДИБ 71-го ИАК ВВС ГСВГ, аэродром Бранд, Германия, июль 1992 г.


МиГ-23БН ВВС Алжира, начало 1990-х гг.


МиГ-23БН 25-го БАП ВВС Болгарии, авиабаза Чешнегирово, 1990 г.


МиГ-23БН 25-го БАП болгарских ВВС с новыми опознавательными знаками, введенными после распада ОВД.


МиГ-23БН 37-й ИБАГ "Клемент Готвальд" ВВС ГДР, аэродром Древиц.


МиГ-23БН (бывший "борт 697") с опознавательными знаками ВВС ФРГ, испытательный центр Манхинг, 1991 г.


МиГ-23БН ВВС Ирака.


МиГ-23БН кубинских ВВС.


МиГ-23БН 28-го ИБАП ВВС ЧСФР, лето 1992 г.


МиГ-23БН 10-й эскадрильи ВВС Индии, авиабаза Джодхпур.


МиГ-27Л "Бахадур" (лицензионный МиГ-27Д) 9-й эскадрильи "Волчья стая" ВВС Индии, авиабаза Хиндан.

Список статей