Список статей

Йозеф МАРТИНЕЦ

МиГ-29: Фронтовой истребитель

Конкурс

Передовые производители авиационной техники в СССР и США уже со второй половины 60-х годов изучали возможности боевого применения «легких истребителей» нового поколения. Полученные в локальных конфликтах данные изучались и анализировались. Разница в стратегических оборонных концепциях накладывала, конечно, свой отпечаток на конструкцию будущих самолётов. В результате кропотливой работы появились первые наброски к проектам самых известных впоследствии соперников — «лёгких истребителей» F-16 и МиГ-29.

В 1969 г. в СССР был объявлен конкурс на новый боевой самолёт — ПФИ (перспективный фронтовой истребитель), который был бы в состоянии бороться с разрабатываемым тогда F-15.

Свои проекты предложили ОКБ МиГ, ОКБ Сухого и Яковлева.

Эскизный проект ОКБ МиГ по своей конфигурации очень напоминал МиГ-25. Уже тогда он обозначался МиГ-29. Но позднее ОКБ МиГ предложило идею, на которую, видимо, повлияли американские проекты (сегодня знакомые в виде более тяжёлых F-15 и лёгких F-16 и F-18), предъявляющую требования к боевым самолётам в двух «весовых категориях». В начале 1971 г. ОКБ официально предъявило аванпроект лёгкого истребительного самолёта, которою тогда обозначили МиГ-29Д (дублёр).

Это новое предложение в рамках первоначального конкурса было принято и ОКБ МиГ получило задание на ЛПФИ (легкий перспективный фронтовой истребитель), а ОКБ Сухого — на ТПФИ (тяжёлый»).

В 1972 г. были сформулированы тактико-технические требования. ТПФИ и ЛПФИ должны были выполнять практически одинаковые задания, но ТПФИ (будущий Су-27) должен был соответствовать в большей мере требованиям ПВО, а ЛПФИ (будущий МиГ-29) — фронтовой авиации.

Развитие

Детальная разработка проекта МиГ-29 началась в 1971 г., когда в США уже совершил первые полёты YF-16.

В это время в СССР уже вводились некоторые прогрессивные методы проектирования самолётов, новые конструкционные материалы, новые технологии. Но в то же время конструкторы ОКБ «МиГ» стали заложниками старой административно-командной (директивной) системы ведения экономики, одной из черт которой, в частности, был запрет на доступ к мировым «ноу-хау», что больше всего ударило по бортовой электронике нового «МиГа». Уже с первых моментов проектирования конструкторам приходилось думать о большем весе встроенных систем и оборудования, чем на Западе, что повышало общий вес самолёта. Большой объем оборудования уменьшал количество топлива на борту и сокращал дальность.

Управляемость самолётом была ограничена возможностями классической механической системы управления.

Но, невзирая на это, самолёт должен был быть лучшим в своей категории и мог выполнять более широкий диапазон задач, чем конкурент.

Большое внимание было уделено аэродинамике самолёта. После обширных испытании в аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ (при которых изучались также качества проектов зарубежных самолётов YF-16, YF-15, YF-17) была выбрана интегральная конструкция планера с очень тщательным соблюдением «правила площадей» от кончика ПВД до среза сопел. Фюзеляж, через ярко выраженный вихревой генератор (наплыв), плавно переходит в крыло трапециевидной формы с классическим профилем и круткой по передней кромке. Картину дополняли два слегка разваленных киля и разнесённые под фюзеляжем мотогондолы.

Одной из самых сложных проблем оказалась силовая установка. Двухконтурный ТРДФ РД-33 (изделие «88») конструкции НПО им. Климова (Ленинград) начали проектировать ещё в 1968 г. В 1972 г. начались его стендовые испытания, а в 1976 г. — опытное производство. Очень большим недостатком ранних моделей была высокая аварийность и малый ресурс.

До этого невиданной мерой при развитии двух проектов было массовое применение общих для ОКБ МиГ и Су систем — вооружений, радиотехнических средств, кресла пилотов, части прицелов и т. п. (даже аэродинамическая концепция во многом была обшей).

В первой половине 70-х годов началось развитие УР «воздух-воздух» Р-27 (ОКБ «Вымпел»), имеющей модульную конструкцию (очень высокая степень унификации, включая сменные головки и ракетные двигатели). Некоторые мелкие части в ее конструкции были заимствованы от американской УР «Sparrow», проходившей испытания в СССР в 1968…71 гг. (Например, это была гидравлическая система управления элеронами).

В 1873 г., всего после 4-х лет начала разработки, начался серийный выпуск УР «воздух-воздух» Р-60 (ОКБ «Молния»), предназначенной для ближнего маневренного воздушного боя. Высокую маневренность УР обеспечивают увеличенная площадь крыла и рулей, и дестабилизатор на головной части. Боевая эффективность Р-60 была подтверждена в 1982 г. в воздушных боях между Сирией и Израилем. Модернизированный вариант Р-60М предполагалось иметь на МиГ-29 в виде временного вооружения и на экспорт.

Основным вооружением МиГ-29 в маневренном воздушном бою является УР «воздух-воздух» Р-73 (ОКБ «Вымпел»). Ограниченные возможности истребительного самолёта удалось расширить внеконкурентной маневренностью Р-73. Этого добились комбинацией классических элеронов и изменяемого вектора тяги ракетного двигателя. Увеличенная дальность ракеты позволяет попасть в цель даже на пороге т.н. «средней дальности».

И, хотя Р-73 находятся в эксплуатации с середины 70-х годов, они до сих пор не имеют аналогов в мире. Более того, имеются уже модернизированные варианты Р-73.

Локатор Н-019 «Топаз» (Фирма «Фазотрон») состоит из ряда модулей, идентичных с РЛС самолета Су-27. Импульсно-доплеровская система позволяет обнаруживать воздушные цели как в свободном пространстве, так и на фоне земли (причём, практически на тех же идентичных дальностях). РЛС имеет ограниченную возможность атаки только на ракурсах, близких 4/4 (перпендикулярно курсу цели).

В 1980 г. был начат выпуск унифицированных катапультных кресел К-36, обеспечивающих покидание самолета на скоростях 75…1500 км/ч и высотах 0 м (вверх) и 200 м (вниз). Известны случаи спасения пилотов на скоростях более 2000 км/ч, а также нескольких метров из под воды

Летные испытания

«Программа 9» благополучно добралась до проекта «9-12» который и был выбран для реализации в виде первых лётных прототипов. Шестого октября 1977 г. совершила первый полёт машина с обозначением «901» на килях и «01» — на воздухозаборниках (лётчик А. В. Федотов). Постепенно, в рамках «Программы 9» было построено еще 18 прототипов, которые обозначались 902-919 (в литературе упоминается также 02-19 или 9-02 по 9-19). На них проверялись заявленные характеристики машины и систем. На их основе разрабатывались и очередные варианты в рамках «Программы 9». Одновременно доводились и окончательные варианты для серийного выпуска и последующей эксплуатации.

К сожалению, не обошлось и без печальной традиции, которая сопровождает создание чего-то принципиально нового. Из-за отказа двигателя были потеряны две машины — 16.06.78 и 31.10.80.

Если не считать этого, испытания проходили успешно. Конструкция «29-го» оказалась очень удачной. Конструкторы сумели разрубить «гордиев узел» противоречий высочайших требований к лётно-техническим характеристикам и ограниченных экономических и технологических возможностей своей страны.

Производство

После завершения первого этапа лётных испытаний в ОКБ МиГ в 1982 г. было спешно развернуто серийное производство на Заводе № 30 («Знамя Труда») в Москве. В серии самолет назывался «9-12» (заводское обозначение — «изделие 5»). Параллельно с производством начались войсковые испытания, в начале которых произошли две катастрофы.

Ещё до окончания войсковых испытаний, (видимо под большим давлением политического руководства страны), ВВС получили первые самолёты (август 1983 г.). Двухместных «спарок» тогда ещё не было.

В 1984 г. было официально подтверждено принятие нового фронтового истребителя «МиГ-29» на вооружение. К этому времени было построено уже более 100 самолётов и их суммарный налёт превысил 2000 часов. Первые два полка в ВВС СССР, вооружённые МиГ-29, достигли оперативной готовности в начале 1985 г.

Именно с этого времени начал сокращаться качественный разрыв авиации СССР от Запада (хотя количество построенных F-15 и F-16, и находящихся в эксплуатации исчислялись к тому времени многими сотнями).

9-13

Уже в ходе подготовки к серийному выпуску МиГ-29 появились требования по расширению возможностей для ведения радиоэлектронной борьбы. Вероятно в 1984 г. (по. данным Р. А. Белякова облёт выполнил В. Н. Горбунов уже 23.12.1980 г.), взлетел сильно засекреченный прототип в рамках «программы 9», под обозначением «изделие 7». Он был оснащён системой активной постановки помех «Гардения 1». Система размещалась в увеличенном отсеке за кабиной. При этом на самолёте образовался характерный выступающий увеличенный гаргрот.

Далее, прямо в этих местах был доработан механизм управления самолётом и топливные магистрали. Объём фюзеляжного бака № 1 был увеличен на 130 л., и воздухозаборник наддува баков был перенесён на правую сторону фюзеляжа.

На самолёте были доработаны законцовки консолей крыла и задние части «ласт» фюзеляжа. В законцовки «ласт» были встроены антенны системы постановки помех.

Конструктивные изменения коснулись и килей. На их внутренние стороны были перенесены из законцовок крыла антенны системы предупреждения об атаке сзади.

Новинкой являлось применение дополнительных подкрыльевых топливных баков для значительного увеличения дальности полёта.

На Западе узнали о версии «9-13» где-то в 1987 г., она получила обозначение «Fulcrum C». Но расширенное её спецоборудование удавалось скрывать и в дальнейшем.

9-13С

Тринадцатого февраля 1985 г. впервые взлетел прототип, доработанный в вариант «9-14». На нем изучалась возможность расширения боевых способностей при атаках наземных целей. Самолёт мог нести специальный контейнер для наведения управляемого вооружения класса «воздух-поверхность». Но сложность такой доработки, а также ограниченный ассортимент вооружений для атак наземных целей ВВС не устроили, и этот самолет (бортовой голубой номер «407») был в 1986 г. использован для установки модернизированной системы вооружения и «обозначен «9-13С». «Противоназемный» арсенал в дальнейшем успешно применили в программе «9-15», которая перешла в многоцелевой МиГ-29М.

Самолет «9-13С» был оснащён новой системой управления стрельбой СОУ-29М4, сопряженной с бортовым компьютером Ц-101М, что позволяло более эффективно вести огонь по воздушным и наземным целям. Радиолокационный прицел Н-019М «Топаз» способен наводить ракеты с полуактивной ГСН одновременно по двум целям. Система приспособлена и для новых активно управляемых ракет РВВ-АЕ (Р-77). Эта новая система вооружения предлагается с 1992 г. к установке на самолеты вариантов 9-12 и 9-13.

Модернизация

Первые серийные самолёты, переданные Советским ВВС, фактически соответствовали поздним прототипам. Но изменения начали вноситься прямо в процессе производства.

Во-первых, были упрощены створки передней ноги шасси, которые до этого состояли из четырех частей, задняя из которых крепилась на стойке.

Сразу же отказались и от нового способа открывания фонаря на земле, который не оправдал себя и на борт самолета вернулась ручка, применявшаяся на МиГ-21 и МиГ-23.

Вообще-то можно разделить серийный выпуск по производственным сериям, но отдельные доработки вводились столь оперативно в производстве, что их можно определить только по серийному номеру (в т.ч. и в техописании). Например, изменение местоположения и конфигурации эксплуатационных лючков, а также место положения датчиков угла атаки и рыскания на носовой части фюзеляжа (в соответствии со встроенным оборудованием) имело место с номера 2960515125.

Далее постепенно было:

Помимо этих внешних изменений был проведён целый ряд доработок систем и оборудования самолета.

Обозначение

Варианты МиГ-29, принятые на вооружение, сначала не были обозначены буквами, а только индексами «9-12» или «9-13» (9-15 — двухместный вариант). Только для экспорта имеют место буквенные индексы (по алфавиту, как это уже было, например, на МиГ-21 и МиГ-23).

Так, варианты МиГа для стран Варшавского договора являлись вариантом «А». Для других иностранных заказчиков был предназначен упрощённый вариант «Б». МиГ-29Б (9-12Б), например, не имеют станцию опознавания «Пароль-2Д».

Назначение

Основной задачей МиГ-29 является ПВО небольших территорий, важных объектов и войсковых групп. При этом предполагается следующая тактика применения против воздушных целей:

Станции наземных РЛС, размещенные в 10…15 км от линии фронта (линии боевого соприкосновения) гарантируют РЛ-контролъ на расстоянии почти 250 км за самолетами противника на высотах более 10 000 м. и 20…40 км за низколетящими целями.

МиГ-29 взлетает в дежурном режиме с аэродрома, расположенного ~100 км от линии фронта в течении 8 мин (max), к цели его наводят с помощью скрытого переноса дат автоматически из командного пункта (КП).

Воздушные цели (ВЦ), летящие на высотах 20 000…23 000 м. со скоростью до 2000 км/ч и на высотах 10 000…20 000 м. со скоростью до 2500 км/ч он может уничтожать еще до их подхода к линии фронта. МиГ-29 при экономичном режиме набора высоты способен уничтожать быстроходные стратосферные ВЦ на расстоянии 240…230 км; а при полёте с полным форсажным режимом — на расстоянии 170…180 км от аэродрома взлета.

На средних высотах истребитель наводят до высоты цели, для перехвата ВЦ, летящих на высотах 20 000…23 000 м, его наводят до высоты 16 000…17 000 м.

Если МиГ-29 действует против маловысотной ВЦ, то до рубежа перехвата он летит на 12 000…12 500 м. Затем он переходит на высоту 3500…4000 м, на которой обеспечивается самая стабильная работа бортового РЛПК, и имеется возможность выполнения требуемого вертикального маневра. Истребитель наводится в переднюю полусферу ВЦ. Если первая атака не удаётся, МиГ выполняет маневр для занятия позиции для повторной атаки.

Представление

В ноябре 1977 первый опытный МиГ-29 был заснят в Раменском американским разведывательным спутником и получил «опознавательное» обозначение RAM-L.

В январе 1986 года начали эксплуатироваться МиГ-29 на зарубежных базах СССР (в ГДР). 1 июля 1986 г. шесть МиГ-29 были впервые официально показаны западной публике во время визита летчиков 234 ИАП (Кубинка) в Финляндию на авиабазу Риссала-Куопио (Rissala-Kuopio). В августе 1988 г. МиГ-29 был самым интересным экспонатом на авиасалоне в Фарнборо (Англия).

20 мая 1989 года впервые новый самолёт появился на Западе с вооружением. В этот день советский пилот Александр Зуев на высокой скорости бреющим полётом улетел на МиГ-29 в Табзон (Tubzon), Турция; где совершил посадку в 5:00 местного времени. СССР требовал вернуть самолёт вместе с пилотом, который на родине обвинялся в уголовном преступлении. Власти Турции в течении 30 часов приняли решение и вернули самолёт на базу в СССР, несмотря на протесты посольства США, которое настаивало на передаче самолета американским специалистам для подробного изучения, мотивируя это тем, что Турция — член НАТО.

В качестве меры противодействия (как всегда, уже после ЧП) на советских базах были организованы тренировки по быстрой блокировке ВПП автомобилями.

Экспорт

Уже в канун 1985 г. был подписан контракт на поставку МиГ-29 в Индию. Первого октября 1986 г. началось обучение, а в декабре — поставлены первые 12 самолетов из 70 «9-12Б» заказанных для индийских ВВС.

С октября 1987 г. проводилась поставка 14 шт. боевых самолетов в СФРЮ.

В начале 1988 года начались поставки в ГДР и Болгарию.

Весной 1989 года МиГ-29 закупила Польша, следом — Чехословакия и Румыния.

Экспорт осуществлялся также в Сирию, Ирак, Афганистан, на Кубу, Северную Корею, Иран.

В конце 1990 года была закончена закупка МиГ-29 для ВВС СССР и приостановился даже экспорт за границу.

Для выполнения требований вновь разработанной военной доктрины в России был выбран самолёт Су-27. Производство постепенно приостановилось. К началу 1991 года в цехах завода скопилось более 50 непроданных самолётов.

Современные реалии

С 4 июня 1992 года началась самостоятельная торговая (в том числе внешнеэкономическая) деятельность МАПО (Московское Авиационное производственное объединение). Объединение быстро стало одним из самых мощных в России. Одна из задач, которую предстояло решать — было возобновление производства и продажи МиГ-29.

Предлагаемые для продажи МиГ-29 — старые и вновь построенные — получили новые буквенные обозначения:

МиГ-29Б — основной вариант, своим оборудованием идентичен 9-12Б.

МиГ-29СЕ — расширены возможности системы вооружения: увеличена масса и ассортимент подвесок, увеличена дальность, доработаны управление и системы контроля, увеличен ресурс планера и двигателей.

МиГ-29СД — модернизация ранее выпущенных самолётов под стандарт МиГ-29С.

МиГ-29СМ — многоцелевой самолёт. Возможности системы вооружения расширены за счёт применения УР «воздух-земля». Новая РЛС.

Фирма дополняла экспортируемые самолеты — по желанию заказчика — западной системой навигации, новым радиолокационным комплексом, подвесными топливными баками, оборудованием для дозаправки в воздухе и т. д.

Фирма готова была передать российскую технологию для обслуживания и ремонта самолётов, также была готова организовать ремонтные базы за рубежом, предлагала сверхстандартный сервис — доставку запчастей до 24 часов.

Цена МиГ-29 колебалась (в зависимости от оборудования) от 24,5 до 27 млн. USD. Предлагалась даже временная аренда — один МиГ-29 с техническим обеспечением в течении 1 года — за 1 млн. USD. С 1993 до начала 1995 г. МАПО экспортировало около 60 самолетов. МиГ-29 был продан в Венгрию, Словакию, Румынию, Иран и Малайзию.

Всего к 1 января 1995 было построено 1216 боевых МиГ-29 (всех модификаций) и более 200 шт. учебно-боевых МиГ-29УБ. В этот же день Россия декларировала применение 457, Украина — 236. Белоруссия — 71 и Молдавия — 33 боевых МиГ-29. Всего экспортировано около 300 самолётов в 16 стран мира (кроме СНГ).

В боях

МиГ-29 действовал на стороне Ирака во время конфликта в Персидском заливе в начале 1991 г. в условиях подавляющего преимущества войск ООН во всех отношениях. Система ПВО Ирака была уничтожена в самом начале конфликта и фактически дело не дошло ни до одной воздушной дуэли. У иракских лётчиков не было сколь какой-нибудь серьёзной подготовки и они уклонялись от любого вида боя.

Данные о числе сбитых МиГ-29 сильно различаются (официально сообщается, что 17.1.91 сбито 3. а 19.1.91 — 2 самолёта), и даже сами американцы признают сложности с их идентификацией. Дело в том, что уничтожение «МиГ-29» проводилось УР «Sparrow» на средних дистанциях (порядка 20 км) что делает невозможным точное определение типа цели. Некоторые МиГ-29 были уничтожены на земле, и несколько — улетели в соседний Иран. По сведениям из других источников было потеряно четыре самолета, остальные перелетели в соседний Иран. Третьи источники заявляют о том, что ни один МиГ-29 сбит не был. Наверняка можно утверждать только одно — ни один «двадцать девятый» не был сбит в ближнем воздушном бою.

«Двадцать девятые» имеют на своём боевом счету атаки наземных целей в Югославии и СНГ. В начале лета 1992 г. МиГ-29 молдавских ВВС атаковали бомбами ОФАБ-250 наземные цели в районе Тирасполя — столицы самовольно декларированной тогда Приднестровской республики.

Сравнение

Простое сравнение разных боевых самолётов всегда очень сложное дело, по «вине» не только разных заданий, по которым рождался тот или иной проект, но и того, что подробные результаты такого рода исследований и испытаний обычно сильно засекречены.

В категории «легких» истребителей четвертого поколения можно попытаться сравнить первый МиГ-29 с американскими F-16A, F/A-18A и с французским Mirage 2000С. Модернизированный МиГ-29СМ соответствует самолетам F-16C, F/A-18C и Mirage 2000-5.

Следующее поколение представляют шведский JAS-39A и проходящий испытания EF-2000 и Rafale C. Им соответствует МиГ-29М (МиГ-33).

МиГ-29 (9-12, 9-13) на первый взгляд уступает своим западным конкурентам технологическим и производственным исполнением, авиационным оборудованием (авионикой), ресурсом двигателей, ограниченной дальностью, меньшей массой полезной нагрузки, к тому же с ограниченными возможностями атаки наземных целей.

НО! Он отличается выдающимися маневренными качествами в уникальном диапазоне скоростей и высот, что обеспечивается очень низким удельным весом планера и высокой тяговооружённостью (за счет большой тяги двигателя).

Выделяется эффективной системой вооружения для маневренного воздушного боя, простотой обслуживания, выносливой и мощной конструкцией каркаса и низкой ценой.

Конструкция МиГ-29 суперсовременна — в прямом смысле этого слова — она опередила время своего появления. Она единственная в категории сравниваемых нами «лёгких» истребителей оказалась перспективной для перехода самолёта в следующее поколение, чтобы и там, в виде модернизированного МиГ-29М, оказаться на вершине мирового самолётостроения.

Главным предполагаемым противником МиГ-29 должен был быть американский одномоторный F-16. Анализы лётных происшествий при небоевой эксплуатации истребителей F-16, приведённые в США, напрямую вроде бы не выявили преимуществ двухмоторного истребителя перед одномоторным, концепция которого представляется белее привлекательной из-за своей простоты и относительной дешевизны.

Причины, которые определили окончательный выбор конструкторами двухмоторного варианта, были, вероятно, следующими:

Определённые преимущества двухмоторной машины при исследованиях в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также её вероятно более высокая живучесть в бою.

Вполне возможно, что статистика аварий у двухмоторных МиГ-25 была лучшей, чем у МиГ-23, МиГ-27.

Свою роль сыграла и не очень высокая надёжность вновь разрабатываемых в СССР двухконтурных реактивных двигателей.

Практика действительно показала повышенную безопасность и возможность выключения одного двигателя в полёте, если приборы показывают изменение его эксплуатационных характеристик. Этим можно предотвратить его сильное повреждение или — даже — полное уничтожение.

Интересно отметить, что разрабатываемые или уже только поступившие в серийное производство и эксплуатацию истребители мира (за исключением «ультра-лёгкого» JAS-39 «Grippen») являются двухмоторными!

К недостаткам МиГ-29 относятся низкий межремонтный ресурс (350…400 часов) двигателя РД-33. (В последних сериях он увеличен до 700 часов). Ресурс же двигателя F100-PW-229 достигает 2000 часов, а F110-GE100 — 1500 часов. Значительно более высокий ресурс американских двигателей объясняется принципиально другим подходом к плановым ремонтам (по техническому состоянию, а не по количеству отработанных часов, как в России). Такой подход требует высочайшей квалификации обслуживающего персонала и качественно более высокой степени диагностики отказов прямо в авиачастях. Этот метод позволяет проводить сравнительно простую замену деталей, работающих в наиболее напряжённых режимах в зависимости от их износа.

Впрочем, русские самолёты должны находиться в строю всегда, (даже и с менее квалифицированным техобслуживанием). Поэтому диагностика и ремонт двигателей выполняются только на специализированных рембазах.

Недостатком российских двигателей является и видимый след дыма на режиме «максимал», что облегчает обнаружение самолёта в воздушном бою.

Для американского истребителя, оптимизированного для скорости полета около М=1, был выбран нерегулируемый воздухозаборник, обеспечивающий удовлетворительную работу двигателя приблизительно до М=2,0

У МиГ-29, предназначенного для достижения скоростей, больших на ~15%, уже необходимо пользоваться сложным регулируемым входным устройством, обеспечивающим работу двигателя до М=2,3.

К тому же компоновка воздухозаборников, расположение передней стойки, худшее качество ВПП на отечественных аэродромах, предполагаемое использование самолёта на грунтовых ВПП создаёт опасность засасывания посторонних предметов в двигатель. Чтобы этого избежать, используется система перекрытия воздухозаборника на взлёте и подачи воздуха к двигателю через профилированные щели вверху наплыва. Эта система кроме очевидной сложности, занимает дополнительный объём в каркасе.

Еще в качестве сравнения приведем описание учебных боев проведенный между чехословацкими МиГ-29 и французскими Mirage 2000C:

Дуэль

Предполетная подготовка «двадцать девятых» 23 июня 1994 года заметно отличалась от предыдущих. В этот раз самолёты впервые в истории Чешской республики готовились к настоящим воздушным боям, с той только разницей, что у бортовых пушек не было боекомплекта и под крылья подвешены учебные варианты ракет.

Через несколько минут начнется второй день совместных полётов с французскими пилотами на базе в Ческе Будейовицах. Предыдущий день для чехов закончился не очень удачно.

«Мираж 2000С» (со специальной доработкой для воздушного боя, оснащённый локатором RDI) выполнял перехваты воздушных целей из передней полусферы на фоне земли на малой высоте. МиГ-29 — цель, пользуясь системами пассивной защиты, записывал расстояния на которых он был обнаружен и захвачен РЛС атакующего «Миража». После захвата и имитации пуска ракеты с РЛ-наведением, полет продолжался, и противостоящие самолеты проводили маневренные воздушные бои на средних высотах. Задачей было «отманеврировать» самолет противника и записать «уничтожение» на фотокинопулемёт. Имитация вооружения: «Мираж» — пушка и ракеты R-550 «Magic II» МиГ-29 — пушка и ракеты Р-73. Бой начинался из позиции 500…1000 м «друг за другом». Обычно кончалось тем, что идущему впереди самолету никак не удавалось «сбросить» висящего за хвостом соперника. Бои были прекращены из-за выработки топлива у МиГ-29. После его посадки «Мираж» пронёсся над головами, выполняя «бочку победителя». И сразу мысль — «неужели русские моторы так много жрут?!»

При анализе боёв сразу проявилась разница между самолётами-соперниками. На французской машине находится видеокамера, и её записи можно было легко и просто просмотреть сразу после приземления (и даже на цветном телевизоре) и анализировать. У МиГа для анализа применялись только кадры из плёнки фотопулемёта, либо запись на бумаге из регистра учебной ракеты.

По данным всех этих источников можно было судить, что сбить маневрирующий МиГ из пушки «Миражу» вряд ли удалось. Очень правдоподобным было «поражение» УР «Magic» с ИК-головкой наведения. Лётные качества обеих машин были на сравнимом уровне — но! Маневры не проводились вертикально. А ведь на вертикалях МиГ традиционно имеет преимущество.

Чехи — рядовые пилоты истребительного полка с очень небольшим годовым налётом, по учебной программе привыкшие больше сражаться с чрезвычайными ситуациями, чем с воздушным противником. Вчера, в воздухе, было так, что они даже не знали как правильно реагировать, куда надо точно при маневрировании смотреть и где после своего маневра можно предполагать местонахождение самолета противника.

Как тут не вспомнить одного чешского пилота, который сразу после посадки, на вопрос поинтересовавшегося техника, как закончился «бой», взволнованно ответил: «Я ничего не понял!»

А французы — из специального подразделения, и в этом году уже имели налёт более 100 часов.

Сегодняшний день поэтому ожидается с напряжением. По предложению французов, сегодняшние полёты должны быть максимально приближены к реальному воздушному бою. Дуэль будет начинаться из исходной позиции «пеленг» с расстоянием 3000 м. друг от друга с последующим разворотом навстречу, в лоб, и проходом на расстоянии 600 м друг от друга.

Первым взлетает капитан Смекал, но его самолёт на этот раз имеет подвесной бак. И общая картина боя наконец-то меняется. Из-за израсходования топлива первым выходит из боя «Мираж». Все до сих пор проводимые полёты «Мираж» выполнял с подфюзеляжным баком. И вот вам «калькуляция»: объем внутренних баков у «Миража» — 3980 л.. подвесной — 1300 л. Итого: 5280 л. Являются значительным преимуществом перед 4300 л у МиГа. Но, если дополнительный бак подвесить у МиГа, то сразу запас топлива (4300+1500) л — получается больше.

Расходы топлива на максимальных режимах сравнимы у обоих самолётов, это было ясно ещё перед сегодняшним днём, но у МиГа сегодня более объёмные баки и в воздухе он держится дольше.

Шасси «Миража» спроектированы для посадки с ограниченным количеством топлива. Бывает, в некоторых случаях «Мираж» перед посадкой должен «вылетать» (а то и слить) керосин до посадки прямо над аэродромом. Вот пример более экономного МиГа, который может садиться даже с полными баками! И ещё один сюрприз: после анализа записей объективного контроля МиГа — зафиксировано «уничтожение» противника — «Миража»!

Но это ещё не всё, что может показать «двадцать девятый».

Ко второму полёту готовится майор Глава, на самолёте которого заряжены тепловые ловушки для ракет с ИК-головкой, и ещё подвешен регистр ракеты Р-73, который сопряжён с нашлемньм прицелом. Эта деталь вызывает у его коллег насмешки: «Эти рога на шлеме вывернут ему голову». Абсолютное большинство присутствующих видит экипированного таким образом пилота впервые. Но это всего лишь из-за того, что обучение применению нашлемного прицела почти не проводилось…

Напряжённость возрастает, но как только лётчик заруливает на стоянку, он становится центром всеобщего поклонения. Глава докладывает о захвате и «уничтожении» своего более опытного противника на встречном курсе, ещё до того, как тот занял позицию для прицельной стрельбы. Вот так, за несколько дней до снятия с вооружения. МиГ-29 оправдали себя! Даже с гораздо хуже подготовленными пилотами они проявили своё тактико-техническое превосходство в бою!

В течении двух дней МиГи выполнили 13 полётов с общим налётом 7,03 часа.

Все полученные во «взаимном сражении» данные французы тщательно анализировали и применяют в дальнейшем совершенствовании боевой подготовки своих пилотов.

Наоборот, у чехословацкого полка «дуэли» проводились практически тайно, на свой страх и риск. О них не знали «функционеры от ВВС» и эти полёты до сих пор остались без оценки…

ТТД МиГ-29(С)

Тяговооруженность

 

 

     взлетная

 

1,08

     боевая

 

1,52

Max. скороподъемность

 

 

     у земли

м/сек

325

     на высоте H=1км, М=0,9, 100% топлива

м/сек

252

Max. перегрузка

 

9

Нагрузка на крыло при взлете

кг/м²

403

Радиус разворота

 

 

     Н=1 км

м/с

480/19

     Н=5 км

м/с

712/22

     Н=11 км

м/с

2657/51

Max. ускорения

 

 

     Н=1км; 600…1100 км/ч

сек

13.5

     Н=1км; 1100…1300 км/ч

сек

9

     Н=5км; 800…1500 км/ч

сек

35

     Н=11км; 900…1900 км/ч

сек

82

Max. скорость

км/ч

2400

Max. дальность

 

 

     без ПТБ

км

1500

     с ПТБ

км

2100 (2900)

Оперативная граница скоростного перехвата (М=1,5 на большой высоте)

км

345

Оперативный радиус действия на малой высоте (200 м)

км

310

Практический потолок

м

18000

Масса самолета

 

 

     пустого

кг

10900

     нормальная взлетная

кг

15300

     максимальная

кг

18480 (19700)

Max. масса вооружения

кг

2210 (4000)

Масса топлива

 

 

     внутри

кг

3440 (3540)

     в ПТБ

кг

1180 (3000)

Средний налет на 1 отказ

час

5.7 (13.6)

Ресурс планера

час

2500 (4000)

Полная длина самолета

мм

17320

Высота

мм

4730

Фюзеляж

 

 

Длина

мм

14875

Угол стреловидности

°

73

Наклон перед кабиной

°

14

Крыло

 

 

Размах

 

 

     теоретический

мм

11360

     полный

мм

11430

Площадь

м²

38.056

Угол стреловидности

°

42

Поперечное V крыла

°

3

Углы отклонения

 

 

     носка крыла

°

20

     закрылка

°

25

     элерона

 

 

       вверх

°

25

       вниз

°

15

       нейтрально вверх

°

5

Стабилизатор

 

 

Размах

мм

7660

Угол стреловидности

°

50

Поперечное V стабилизатора

°

3°30′

Углы отклонения

 

 

     старт-посадка

 

 

       вверх

°

35

       вниз

°

15

     полет

 

 

     вверх

°

17°45′

     вниз

°

5°45′

Вертикальное оперение

 

 

Угол стреловидности по передней кромке

°

47°30′

Развал

°

12

     один киль

°

6

Углы отклонения РП

°

25

Передняя нога шасси

 

 

С двумя колесами КТ-100

мм

570×140

Главная нога

 

 

С колесом КТ-150Е2

мм

840×290

База/колея шасси

мм

3645×3090

Основные данные двигателя РД-33

Степень двухконтурности

 

0.74

Max. тяга

 

 

     бесфорсажная

Н

49 500

     на форсаже

Н

81 500

(в бою может быть увеличена с помощью режима РПТ)

 

 

Удельный расход топлива

 

 

     максимальный

кг/Н

0.77

     на полном форсаже

кг/Н

2.05

Степень сжатия

 

21.5

Поточный расход воздуха

кг/с

76.5

Температура газов перед турбиной

°К

1536

Масса двигателя

кг

1156

Ресурс

час

800(1200)

Основные характеристики РЛПК-29Е

Диапазон высот цели (м)

м

30…23000

Диапазон скорости цели (км/ч)

км/ч

230…2500

Диапазон превышения самолета над целью (км)

км

+6…−10

Дальность установившегося сопровождения и захвата цели (ЭПР 3 м²) на высоте

 

 

    выше 3000 м

 

 

      сопровождение

км

50…70

      захват

км

40…60

    ниже 3000 м

 

 

      сопровождение

км

40…70

      захват

км

30…60

Max. число сопровождаемых целей

 

10

Основные характеристики КОЛС (ОЭПС-29-23-С)

Дальность обнаружения цели ТП

 

 

    открытое пространство

км

12…18

    на фоне облаков освещенных солнцем

км

4…9

    на фоне земли

км

5…9

Диапазон измерения расстояния до цели ЛД

км

0,2…6,5

Список статей