Список статей

Алексей ЛАРИОНОВ

Чемодан из гастронома

Воплощение идеи

Программа МиГ-25 оказала влияние не только на зарубежное авиастроение, но и на собственные дальнейшие разработки ОКБ Микояна. МиГ-25 стал первой ступенью к созданию тяжелого перехватчика, не имеющего аналогов в мире. Советское руководство проявляло хорошо оправданный интерес к такой машине. В 1968 г. ЦК КПСС и СМ СССР выпустили Постановление, предписывающее Микояну разработать и построить три модификации Е-155М — перехватчик, ударный самолет и разведчик. Поначалу Е-155М был просто усовершенствованным МиГ-25, однако в начале 1970 г. планы изменились.

На протяжении многих лет ПВО арктических районов Советского Союза оставалась недостаточной. Аэродромы с мощным аэронавигационным оборудованием были на Севере редкими, между ними лежали огромные пространства. Существовавшие РЛС могли отследить низколетящие цели лишь на близких дистанциях. Стоявшие на вооружении частей ПВО перехватчики по тем или иным причинам также не могли обеспечить надежное прикрытие. Одних — например, МиГ-25ПД или Су-15ТМ — сковывал небольшой радиус действия, другие — Як-28П или Ту-128 — несли уже устаревшую систему вооружения. Поэтому, имея за плечами опыт создания МиГ-25, ОКБ Микояна начало разработку перехватчика, способного длительное время патрулировать над пустынными арктическими районами и одновременно уничтожать различные воздушные цели, в том числе крылатые ракеты. Экипаж должен был состоять из летчика и штурмана-оператора систем вооружения. Идея такого самолета встретила поддержку как Правительства, так и командования ПВО.

В ходе предварительного проектирования рассматривались несколько вариантов компоновки машины, получившей обозначение Е-155МП. Одним из первых был вариант с крылом изменяемой стреловидности, некий гибрид МиГ-23 и МиГ-25. Самолет должен был иметь воздухозаборники, похожие на воздухозаборники МиГ-25, но с улучшенной аэродинамикой. Экипаж из два человек предполагалось разместить тандемом в кабине под общим фонарем с откидывающимися вверх назад подвижными частями. Крылом изменяемой геометрии и однокилевым оперением с форкилем самолет весьма походил на МиГ-23. Для обеспечения путевой устойчивости предполагали установить два больших складных подфюзеляжных гребня, опять-таки похожих на гребень МиГ-23. Для работы с грунтовых или ледовых аэродромов основные опоры шасси собирались оснастить двухколесными тележками, что позволило бы снизить удельное давление на грунт. В качестве силовой установки были выбраны два ТРДДФ ОКБ Соловьева Д-30Ф. Предусматривалось вооружение из трех или четырех ракет класса «воздух-воздух» дальнего радиуса действия, подвешиваемых под фюзеляж в полуутопленном положении, и ракет ближнего боя на пилонах под неподвижной частью крыла.

Крыло изменяемой стреловидности позволило бы получить хорошие взлетно-посадочные характеристики и увеличить дальность полета на определенных режимах. Однако, поворотный узел крыла усложнял и утяжелял конструкцию планера. Кроме того, в отличие от МиГ-23, самолет не предназначался для ведения маневренных воздушных боев, где могли бы проявиться некоторые преимущества подвижного крыла. Поэтому, этот проект Е-155МП в дальнейшем не разрабатывался. Также рассматривались и не были приняты к разработке двухместные двухдвигательные перехватчики Е-158 и «изделие 518-31». Первый представлял собой «бесхвостку» с оживальным крылом; данных о втором, к сожалению, нет.

Другой проект, «изделие 518-55», весьма походил на будущий реализованный МиГ-31. Самолет должен был нести четыре ракеты Р-33 под фюзеляжем, имел двухколесную тележку главных опор шасси с тандемным расположением колес. Трапециевидное крыло предполагалось выполнить с большими корневыми наплывами и отогнутой задней кромкой. Работы по «изделию 518-55» не продвинулись дальше эскизного проектирования.

* * *

В 1972 г. в отделе проектов ОКБ начались работы над вариантом Е-155МП, внешне походившим на МиГ-25. После разработки оптимальной компоновки машина получила обозначение «изделие 83». Работы по Е-155МП длились несколько лет, и в результате на свет появился уникальный самолет. Несмотря на схожесть с МиГ-25, «изделие 83» стало совершенно новой машиной, воплотившей в себе многие новые конструктивные, аэродинамические и технологические достижения. Однако важнейшим отличием нового перехватчика от всех существовавших (и существующих ныне) стала его система вооружения.

Самолет спроектировали «вокруг» мощной БРЛС «Заслон» с фазированной антенной решеткой (ФАР). В такой РЛС сканирование луча осуществляется электронно, а не за счет механического поворота антенны. Скорость сканирования, углы обзора и точность определения координат цели по сравнению с обычными РЛС многократно возросла. Кроме того, отсутствие движущихся частей позволило разместить под носовым обтекателем антенну большего диаметра. А дальность обнаружения цели напрямую зависит от мощности излучателя и диаметра антенны. «Заслон» имел сектор обзора ±70° в горизонтальной плоскости и от –60° до +70° в вертикальной. Дальность обнаружения цели составила около 300 км. Система управления вооружением могла одновременно отслеживать 10 целей и обстреливать 4 из них.

Самолет оснастили и выдвигаемым контейнером инфракрасного поиска и прицеливания, дающим возможность подходить к цели тайно, не выдавая себя включенной РЛС. «Орудиями главного калибра» «изделия 83» являлись 4 ракеты дальнего действия Р-33 с инерциальной навигацией и полуактивным радиолокационным наведением на заключительном этапе траектории. Ракеты размещались в полуутопленном положении под фюзеляжем. Кроме того, в штатный состав вооружения вошли 2 ракеты Р-40 на пилонах под крылом. Самолет нес и 23-мм пушку ГШ-6-23. Для работы с системой вооружения в экипаж ввели штурмана-оператора. Экипаж из двух человек мог не только эффективнее работать, но и легче одиночки переносил длительные полеты, особенно над водой. Кроме того, размещенный в задней кабине второй комплект органов управления самолетом с телескопической РУС и перископом переднего обзора снимал необходимость создания специальной учебной модификации (а так же позволял оператору при необходимости посадить самолет). Силовая установка «изделия 83» состояла из двух ТРДДФ Д-30Ф-6 — дальнейшего развития двигателя, созданного в ОКБ П. А. Соловьева в 1963 г. и исправно работавшего на таких машинах, как Ту-154 и Ил-62. Работы по Д-30Ф начались в 1969 г. Двигатели с тягой 15 500 кг на форсаже позволили выполнять крейсерский полет с М=2,35 на высоте 18 000 м и достигать скоростей, соответствующих М=2,83 на высоте и М=1,6 у земли.

Несущие фюзеляж с воздухозаборниками создавали на отдельных режимах полета до 50% подъемной силы. Трехлонжеронное крыло с небольшими наплывами имело тонкий симметричный профиль. Три лонжерона, в отличие от двух у МиГ-25, позволили придать крылу жесткость, недостаток которой отмечался у МиГ-25. Наплывы улучшали маневренность на больших углах атаки. Для увеличения подъемной силы во время патрулирования, крыло оснастили четырехсекционными отклоняемыми носками; на задней кромке разместили двухсекционные закрылки и элероны. Главные опоры шасси имели двухколесную тележку, позволявшую эксплуатировать самолет с грунтовых и ледовых аэродромов. Интересно, что колеса располагались не одно за другим, а со смещением к борту переднего и от борта заднего. Такая конструкция позволяла, повернув тележку, убирать опору в очень небольшой объем. Передние створки ниш главных опор шасси одновременно служили воздушными тормозами. На прототипах для ускорения взлета створки закрывали ниши при выпущенных шасси и открывались лишь непосредственно во время их уборки. Таким образом достигалось снижение сопротивления и сокращение длины разбега. На самолет устанавливались хорошо проверенные катапультные кресла К-36ДМ с системой механической активации пиропатронов.

Два прототипа МиГ-31 были построены на экспериментальном заводе ОКБ Микояна в Москве. Одновременно Горьковский авиазавод получил техническую документацию, необходимую для постройки предсерийной партии самолетов. Первый прототип (б/н 831 — изделие 83, самолет № 1) был закончен сборкой в середине 1975 г. Стоит отметить, что к намеченному сроку не было готово крыло самолета, и первоначально на борт 831 установили крыло МиГ-25. Эта мера позволила начать испытания параллельно с доводкой «родного» крыла. На первый прототип не устанавливались РЛС, часть бортового оборудования и пушка; отсек РЛС заняла контрольно-измерительная аппаратура. В августе был назначен ведущий испытатель самолета — им стал шеф-пилот ОКБ Микояна Герой Советского Союза Александр Федотов. Ведущим инженером стал С. Г. Поляков, «персональным» техником самолета — В. Н. Кичев. 16 сентября 1975 г. борт 831 под управлением Федотова впервые поднялся в небо. Скоро к программе заводских испытаний подключились летчики Петр Остапенко, Борис Орлов, Авиард Фастовец, Валерий Меницкий, Токтар Аубакиров и штурманы-операторы Валерий Зайцев и Леонид Попов. Второй прототип, борт 832, был полностью укомплектован оборудованием и вооружением. Первый полет на нем выполнил в мае Петр Остапенко с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Затем для продолжения испытаний самолет перегнали в Ахтубинск в ГНИКИ ВВС. Ведущими инженерами прототипа стали Леонид Свидерский и Эдуард Кострубский.

Испытания не всегда шли гладко. Главным источником неприятностей стал двигатель, который постоянно дорабатывался; доставляла хлопот и РЛС. И тем не менее, по дальности и возможностям комплекса бортового оборудования и вооружения новый перехватчик далеко обходил любой из самолетов, имевшихся в то время на вооружении частей ПВО. Журнал «Флайт» в 1978 г. писал, что когда «истребитель МиГ-25МП» на секретном полигоне Владимировка перехватил низколетящую мишень, летевшую по профилю американской крылатой ракеты, то А. А. Громыко на переговорах по ОСВ-2 махнул рукой в сторону западных делегаций: «Можете летать своими ракетами, куда хотите». Ранее же СССР требовал ограничить дальность крылатых ракет.

Новый перехватчик появился очень вовремя. Поэтому еще задолго до завершения программы испытаний было принято решение о производстве МиГ-31 на заводе в Горьком.

Серия

Перехватчики

Производство тяжелого двухместного перехватчика МиГ-31 началось в Горьком в 1977 г. Серийные машины, или «изделия 01», оснащались шестиствольной 23-мм пушкой ГШ-6-23 и имели ряд конструктивных отличий от прототипов. В серии отказались от закрытия створок ниш шасси при выпущенных опорах. Были изменены очертания створок, аэродинамических гребней на крыле, наплывов и др. На самолеты устанавливались РЛС «Заслон», модифицированные по результатам ранних испытаний. Двигатели так же были заметно доработаны.

Первая партия состояла из двух машин. Первый серийный МиГ-31 (б/н 011, с/н 0101), собрали в конце весны 1977 г.; вторым в конце 1977 г. из сборочного цеха Горьковского завода вышел борт 012. Борт 011 стал аэродинамическим эталоном для серийных машин. Он был собран без БРЛС и использовался для испытаний. Второй серийный самолет предназначался для испытаний бортового оборудования. Вторая и третья серии (3 и 5 машин соответственно) также предназначались для участия в испытаниях. Проблемы с силовой установкой не были преодолены на первых серийных самолетах. Борис Орлов, один из летчиков-испытателей, с риском для жизни сумел посадить борт 011 с отказавшим двигателем. После посадки осмотр самолета поверг испытателей в шок. Разлетевшиеся лопатки турбины двигателя прошли буквально в миллиметре от трубопровода гидросистемы. По выражению одного из инженеров ОКБ, «лопатки из двигательного отсека выгребали горстями». Впоследствии борту 011 выпало стать первым потерянным МиГ-31. 20 сентября 1979 г. полет выполнял экипаж в составе летчика-испытателя П. М. Остапенко и штурмана-испытателя Л. С. Попова. Вскоре после взлета на скорости 1000 км/ч сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Летчик отключил его. Машина была заправлена топливом под завязку, а поскольку точной информации о том, что и где горит, не было, то сливать его представлялось неразумным. Полет на МиГе с большим остатком топлива на одном двигателе возможен либо на форсаже (который при пожаре любого из двигателей положено выключать), либо со снижением. Через 20 секунд ситуация еще более осложнилась — сигнализация сообщила о пожаре сразу обоих двигателей. Остапенко вновь запустил левый, и когда тот вышел на обороты крейсерского режима, отключил правый. Но высота продолжала падать, «Рита» — речевой информатор РИ-65 — хорошо поставленным женским голосом извещать о пожаре… Экипаж боролся с аварийной ситуацией 6 мин. 54 сек, но на высоте 350 м был вынужден покинуть машину.

Но вернемся на год назад. Этап А испытаний (общий облет и снятие характеристик, выполняемых, в основном, ОКБ) была завершена в декабре 1978 г. А весной следующего года в НИИ ВВС приступили к проведению этапа Б. Приемную комиссию возглавлял заместитель командующего ПВО маршал авиации Евгений Савицкий. Как и в случае с МиГ-25, с началом серийного производства МиГ-31 испытания и доводки его интенсивно продолжались. В испытания включились летчики-испытатели ОКБ Анатолий Квочур и Роман Таскаев. Доводка опытной техники подразумевает элемент риска, отказы и другие ЧП. Испытания МиГ-31 не были в этом смысле исключением. В одном вылете на фюзеляже появились усталостные трещины. В другом при полете на малой высоте на сверхзвуковой скорости двигатели вошли в режим виброгорения — разрушились обе форсажные камеры. Анализ летных происшествий дал возможность конструкторам внести необходимые изменения. Собственно говоря, испытания для того и проводятся. Однако, было бы несправедливым не отдать должное летчикам-испытателям, квалификация и мужество которых помогала конструкторам быстро решать возникавшие проблемы. Летчики до последнего старались сохранить поврежденную машину, при счастливом раскладе — сажали ее. Кроме того, самолет при испытаниях подвергается экстремальным нагрузкам, но тем же нагрузкам подвержены и сидящие в нем.

Следует особо отметить тот факт, что летно-конструкторские испытания столь революционной машины прошли без людских потерь. В начале 1980 г. этап Б программы испытаний был в основном завершен, что и зафиксировал Акт приемки. Решено было поставить несколько МиГ-31 в действующий полк ПВО для проведения войсковых испытаний. Документ о принятии МиГ-31 на вооружение ПВО появился в мае 1981 г., однако окончательный Акт приемки на тот момент не был подписан, и реально поставки самолетов в полки начались только в 1982 г.

Рассказывая о МиГ-31, никак не удается уйти от параллели с МиГ-25. История доведения обеих машин, их «детские болезни» очень схожи. Но правильнее, видимо, было бы говорить о том, что правило это справедливо для всех без исключения вновь создаваемых летательных аппаратов. На восьмом серийном самолете (б/н 303, с/н 0303, пилот Валерий Меницкий, штурман Виктор Рындин) произошел отказ из-за дефекта топливной системы — на одной из магистралей разошелся шов. Несмотря на то, что топливо под давлением хлестало прямо в двигательный отсек, пожара не произошло. Это в какой-то мере можно объяснить тем, что на крейсерском режиме корпус Д-30Ф-6 нагревается меньше, чем, например, корпус Р-15БД-300 (двигатель МиГ-25). Топливо уходило быстро. В 25 км от аэродрома на топливомере появились цифры остатка — 500 кг. Меницкий приказал Рындину катапультироваться. Тот отказался: «Или вместе — туда, или вместе — туда!» Когда двигатели остановились, до аэродрома оставалось еще более десятка километров. Насосы гидросистемы не работали, и экипаж садился только на гидроаккумуляторах. Меницкий направил самолет на запасную полосу, выпустил шасси, и лишь немного не дотянул до бетонки. МиГ сел на грунт, а затем, снеся бетонные столбики ограждения, вкатился на ВПП. По словам ведущего инженера Э. К. Кострубского, даже в этой экстремальной ситуации «пила» Меницкого (график работы РУСом) оказалась близкой к идеальной, он работал ручкой спокойно и плавно. Каждое движение РУС — это расход зарядки гидроаккумуляторов, и задергайся летчик хоть немного — он бы не долетел. Спасенный борт 303 дал возможность найти и устранить дефект. Топливная система была перекомпонована, ее отработка велась на третьем серийном «изделии 01» борт 201. Самолет этот и прежде интенсивно работал по программе испытаний. 4-го апреля 1984 г. борт 201 потерпел катастрофу. В тот день полет на нем выполнял экипаж в составе шеф-пилота ОКБ Заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза А. В. Федотова и штурмана-испытателя В. Зайцева. Через полторы минуты после начала отработки задания сработала сигнализация выработки левого крыльевого бака, еще через 30 секунд — правого. На 3-й минуте — выработка 5-го бака, на 5-й — килевых. Экипаж прервал выполнение задания и взял курс на свой аэродром. Уже в районе 4-го разворота сработала сигнализация выработки 1-го, 2-го и 6-го баков, зажглось табло «АВАРИЙНЫЙ ОСТАТОК». Все это укрепило мнение о том, что происходит утечка топлива с расходом более 1000 литров в минуту. Федотов доложил: «Вираж и на посадку сразу!» Но… на этот раз утечки на борту не было — лишь ложно сработала сигнализация. Опытный летчик, специально задавшись такой целью, может по поведению машины почувствовать ее заправку. Но для этого нужно время, которого у Федотова не было. Кроме того, воспоминания о действительной утечке топлива у Меницкого были еще свежи. Спеша выполнить посадку, пока двигатели не остановились, Федотов резко ввел машину в разворот, полагая, что баки пусты и машина легка… А в баках оставалось более 10 тонн керосина. МиГ сорвался в штопор на малой высоте. Экипаж попытался катапультироваться, но высоты не хватило. От штопорящего МиГа успели отделиться лишь фонари…

После этой катастрофы самолет проверялся на управляемость в экстремальных ситуациях. В частности, летчики-испытатели ОКБ Орлов, Фастовец и Меницкий (он стал шеф-пилотом фирмы после гибели Федотова) проводили штопорные испытания. Это позволило составить рекомендации по выполнению высшего пилотажа на МиГ-31. Здесь стоит отметить, что МиГ-31 создавался как перехватчик, крутить на нем сложный и высший пилотаж не предполагалось, поэтому сначала он не имел ни системы предупреждения сваливания, ни указателя углов атаки. Все это появилось позже, на МиГ-31Б, речь о котором пойдет ниже.

Серийные МиГ-31 оборудовались новым креслом К-36ДМ класса «0-0». Полномасштабный выпуск самолета начался в Горьком в 1979 г. Несмотря на потерю одной машины в течение испытаний, в эксплуатации МиГ-31 обладал уже вполне достаточной надежностью. Арсенал серийных машин расширился ракетами ближнего боя Р-60, подвешиваемыми попарно на подкрыльевых пилонах. Уникальная система управления оружием допускала использование самолета в качестве воздушного пункта управления (ВПУ). Четыре МиГ-31, имея информацию о целях на фронте шириной до 800 км, могли автоматически перераспределять их между собой или передавать информацию о них другим группам боевых самолетов. При этом наводимые ими перехватчики МиГ-29 или Су-27 не включали своих РЛС и практически до подхода к цели не выдавали своего присутствия.

Такие возможности МиГ-31 раскрылись благодаря второму члену экипажа. Это — уникальный человек на борту. Он должен знать штурманское дело, разбираться в сложнейшей матчасти, быстро и верно оценивать воздушную обстановку, вырабатывать и применять план боя, да еще, в случае необходимости, управлять самолетом вплоть до посадки. И очень большой вопрос — кто главнее на борту: штурман-оператор, отвечающий за эффективное использование комплекса, или пилот, доставляющий его к месту действия. Но почему-то военные чины упорно считали и считают летчика командиром экипажа. И зарплата штурмана составляет 70% зарплаты летчика. Нисколько не желая вбивать клин между членами экипажа, хотелось бы все же заметить, что выполнение боевой задачи, видимо, зависит в равной мере от них обоих, и «задвигать» штурмана в тень — ну… неправильно как-то.

* * *

Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолет имеет недостаточную дальность. Например, перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать в заданиях морские разведывательные и противолодочные самолеты, а дальности действия одних и других явно не совпадали. Таким образом возникла необходимость ее повышения. Военные, в лице маршала авиации Евгения Савицкого, вообще предлагали сделать дальность такой, чтобы МиГ-31 могли достигать границ США через Северный полюс!

К этому времени в Советском Союзе вовсю внедрялись средства дозаправки топливом в воздухе, и эта процедура перестала быть чем-то экстраординарным. На МиГ-31 установили систему дозаправки типа «конус-штанга». Выдвигающаяся штанга располагалась слева перед козырьком фонаря, причем испытывалось как левое, так и правое расположение приемной штанги. Первым МиГ-31, оснащенным дозаправочной штангой, стал четвертый самолет третьей серии — борт 1604. На нем штанга была еще «макетной». Она выглядела как настоящая, могла выдвигаться и убираться, но связи с топливной системой не имела. Самолет использовался для отработки контакта с танкером. Конструкторам нужно было убедиться: нужна ли на МиГ-31 дополнительная точная система управления самолетом, подобная той, что стояла на оборудованном дозаправкой МиГ-25. Оказалось, что силовая установка МиГ-31 вполне, без всяких доработок, обеспечивает необходимые маневры и контакт с конусом танкера. Следующая машина (с/н 3603) имела уже весь комплект оборудования для дозаправки. Самолет был оснащен также радиосистемой дальней навигации. Ведущим инженером по летным испытаниям назначили В. С. Егорова. Эту машину проверяли в Жуковском и Ахтубинске летчики-испытатели ОКБ и НИИ ВВС. На долю первых выпал основной объем работ. Токтар Аубакиров выполнял длительные полеты в северных высоких широтах с тем, чтобы проверить систему навигации на чувствительность к магнитным аномалиям и определить возможность самолетовождения по данным РСДН. 30 июля 1987 г. летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов впервые в мировой практике пролетели на истребителе-перехватчике над Северным полюсом по маршруту Мончегорск-Полюс-Анадырь (Чукотка). Летя в условиях низкого навигационного обеспечения над безориентирной местностью, экипаж, дважды дозаправившись, провел в воздухе 6 часов 26 минут. На обратном пути Таскаев и Попов совершили беспосадочный перелет в Москву вдоль всей северной береговой линии России. Таскаев, Аубакиров и Попов, используя режим дальней навигации, осуществили из Мончегорска несколько полетов над акваторией Северного Ледовитого океана. Задания предусматривали дозаправку от Ил-78, учебные перехваты целей, посадку и взлет на ледовом аэродроме на Земле Франца-Иосифа. Все системы и оборудование работали без отказов.

Теперь ограничением по пребыванию самолета в воздухе являлась уже усталость экипажа, снижающая внимание и ведущая к малоэффективной отработке задания. Кроме того, в условиях столь длительного полета элементарные физиологические потребности членов экипажа могли помешать выполнению задачи. У нас об этом до последнего времени как-то не задумывались, предоставляя решать проблему самим летчикам. К слову, один из бывших Главкомов ВВС хвастал на полном серьезе, что, мол, наши герои-летчики, если им прикажут, завяжут в узел, а долетят. С 1990 г. все серийно выпускавшиеся МиГ-31 дооснащались дозаправочной штангой («изделие 01ДЗ»), вплоть до выпуска новой модификации МиГ-31Б, на которой такое оборудование было предусмотрено изначально. В остальном «изделие 01ДЗ» ничем не отличалось от «изделия 01».

Кроме уже решенной проблемы дальности полета, конструкторы занимались совершенствованием системы вооружения самолета. Работы, начавшиеся по программе МиГ-31М — о ней ниже — и его совершенно нового комплекса вооружения, требовали длительных испытаний. До появления в строю этой модификации было необходимо усовершенствовать прежнюю в связи со следующими событиями. В 1985 г. в Москве органами КГБ был задержан некий гражданин Адольф Толкачев. Выяснилось, что он, будучи агентом западных спецслужб, передавал хозяевам секретные данные по системам вооружения МиГ-29 и МиГ-31. Шпиона признали виновным, но секрет был уже разглашен. Причем, ущерб от действий Толкачева был значительно серьезней, чем от Беленко, в свое время перегнавшего МиГ-25 во вражеский стан. Это вынудило конструкторов ускорить введение на МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б («изделие 01Б») с улучшенной радиолокационной станцией и доработанными ракетами Р-33С. Боевая нагрузка осталась прежней, но за счет улучшенного БРЭО и ракет возможности комплекса возросли в 1,3…2,5 раза. Производство модификации началось в начале 1991 г.

Как и в случае с МиГ-25ПДС, после акции Толкачева все ранее выпущенные МиГ-31 («изделие 01») необходимо было доработать до стандарта МиГ-31Б. Доработанные строевые самолеты получили обозначение МиГ-31БС («изделие 01БС»). Заодно установили штангу дозаправки на тех машинах, где ее не было.

* * *

В инициативном порядке работы по усовершенствованию МиГ-31 провели инженеры Горьковского авиазавода под управлением Главного конструктора Е. И. Миндрова. Для отработки был выделен самолет с/н 0503. Усовершенствования касались как конструкции планера, так и систем самолета. Конструктивные изменения направлялись на улучшение технологичности с учетом опыта эксплуатации МиГ-31 в строевых частях. Наибольшим доработкам подверглась топливная система и система топливной автоматики. В связи с изменением объемов фюзеляжных баков была изменена конструкция нижней части фюзеляжа. В самолете нашли свое воплощение несколько новых оригинальных идей, но постройка его задержалась, летные испытания выявили необходимость доводки топливной системы, а времени уже не было — полным ходом шли работы по МиГ-31М. Самолет 0503 опоздал с появлением на свет, но очень много его конструктивных решений, в т. ч. новая топливная система, перешли на новый перехватчик. Впоследствии 0503 участвовал в процессе летно-конструкторских испытаний МиГ-31М.

* * *

В 1985 г. появился значительно измененный вариант «тридцать первого» — «изделие 05». Самолет имел новую систему вооружения, включавшую более мощную РЛС «Заслон-М» (возможности ее в 1,5…2 раза выше, чем у предыдущей) и шесть новых дальних ракет. Ракета, разработанная МКБ «Вымпел», имела не только намного лучшие характеристики, чем Р-33, но и принципиально иную систему наведения. Для увеличения маневренности она была сделана динамически неустойчивой, на последней ступени траектории использовалась активная радиолокационная система наведения. Как и прежде, ракеты находились под самолетом в полуутопленном положении, только вместо 4 гнезд (2×2) на МиГ-31М их было 6 (3×2). Существовал и вариант максимальный боевой нагрузки: плюс к дальним, на пилонах подвешивались еще 4 новейших ракеты средней дальности РВВ-АЕ. Пушку сняли.

Самолет оснащался новой оптико-электронной системой, состоявшей из инфракрасного визира и лазерного дальномера. Больший диаметр антенны РЛС потребовал большего обтекателя. Чтобы не мешать обзору летчика, носовая часть перед кабинами экипажа была отклонена вниз на 7°. Значительные новшества коснулись кабин летчиков. Изменились откидные части фонаря членов экипажа. Лобовое стекло кабины летчика для улучшения обзора стало моноблочным и искривленным. У штурмана наоборот — ручку управления сняли, ему не нужно было сажать самолет, поэтому окошки стали меньшими, а перископ вообще убрали. Другого очертания стал гаргрот. Возросший взлетный вес повлек установку и более мощных двигателей Д-30Ф-6М. Наплывы перед крылом расширились и получили другую форму. На концах крыла установили большие сигарообразные контейнеры с оборудованием электронной разведки. Кили и обтекатели антенн на них стали иных форм. Штанга дозаправки переместилась на правый борт.

Но большинство изменений коснулось все-таки бортового оборудования. В частности, в кабине штурмана-оператора установили три прямоугольных многофункциональных дисплея. Командование ПВО выразило крайнюю заинтересованность в самолете. Действительно, новая модификация по своим характеристикам превосходила все, что состояло на службе ПВО до того момента. Самолет мог сопровождать и уничтожать большее количество целей, чем обычный МиГ-31 или МиГ-31Б (БС).

Прототип МиГ-31М (б/н 051) впервые поднялся в воздух 21 декабря 1985 г. Испытания проводили летчик-испытатель Борис Орлов и штурман-испытатель Леонид Попов. Другие прототипы — б/н 053, 054, 055, 056 и 057 — из Горького перелетели в Ахтубинск для подключения к ЛКИ. В целом испытания прошли нормально, если не считать потерянного б/н 052. В марте 1992 г. на авиабазе Мачулищи под Минском МиГ-31М б/н 057 был показан военно-политическому руководству России и некоторых стран СНГ. В августе 1995 г. машина кратковременно появилась на МАКС’95 в Жуковском. В апреле 1994 г. ОКБ Микояна получило от Президента России телеграмму с поздравлениями как самой фирме, так и ее смежникам, задействованным по программе МиГ-31М, по поводу успешного окончания испытаний. Имелся в виду пуск ракеты, которая успешно поразила цель на дистанции более 300 км, что не доступно ни одному другому перехватчику в мире.

Из-за тяжелой экономической ситуации в стране МиГ-31М так и не пошел в серию. Впрочем, многоступенчатая модернизация существующего парка МиГ-31 продолжается, и очередным шагом стало оснащение самолетов РЛС «Заслон», доведенной до уровня «Заслон-М» (поэтому машины с такой РЛС в печати часто называют МиГ-31БМ, хотя официально самолета с таким обозначением не существует). Дальность обнаружения цели и пуска составила 300 км. В ходе учебных пусков была продемонстрирована возможность уничтожения цели на дистанции в 280 км. Как и МиГ-31, МиГ-31БМ может сопровождать 10 целей, но поражать уже 6…8 из них, а не 4. Стоит отметить, что наиболее совершенный западный перехватчик F-14 способен уничтожать цели на дальности не более 200 км. Как и прежде, самолет может служить и воздушным пунктом наведения для других самолетов (этакий вооруженный АВАКС), которые благодаря этому могут подходить в зону поражения цели в режиме радиолокационного молчания. Бортовое оборудование позволяет МиГ-31БМ работать во взаимодействии с зенитными ракетными комплексами ПВО.

Для уничтожения воздушных целей новая модификация МиГа оснащена не только дальнобойными ракетами Р-33С, но и наиболее совершенными на сегодняшний день ракетами средней дальности РВВ-АЕ и малой дальности Р-73. За счет модернизированного БРЭО и нового состава вооружения боевая эффективность нового самолета возросла в 2,5 раза. Впервые усовершенствованный самолет появился на публичной (впрочем, относительно закрытой) демонстрации в ЛИИ им. М. М. Громова 12 января 1999 г. По словам Главкома ВВС генерал-полковника Анатолия Корнукова, в МиГ-31БМ предполагается переделать большинство состоящих на вооружении МиГ-31.

Ударные и экспортные машины

В самом начале работ над «изделием 83» появилась идея создать на его основе фронтовой бомбардировщик, способный прорывать ПВО на сверхзвуковых скоростях и наносить удары по важнейшим объектам противника бомбами и управляемыми ракетами с больших высот. Самолет получил обозначение Е-155МФ и внешне был очень схож с будущим МиГ-31, за исключением широкой носовой части, где размещалась кабина экипажа с летчиком и штурманом, сидящими рядом. Предполагалось, что типовым вооружением станут четыре ракеты Х-58 под крылом и до 12 бомб калибра 250 кг в фюзеляжном бомбоотсеке. Работы по Е-155МФ были прекращены в связи с появлением более привлекательного проекта ОКБ Сухого.

* * *

В 1995 г. ОКБ Микояна представило на авиационной выставке в Ле Бурже новый вариант самолета, названного МиГ-31Ф. Собственно самолета на выставке не было, и о новой машине сообщал большой стенд. Заявлялись, в частности, совершено фантастические возможности. Так, кроме остающихся за ним способностей нести ракеты Р-33, РВВ-АЕ и Р-73, МиГ-31Ф мог использовать большинство типов ракет класса «воздух-земля», состоящих сейчас на вооружении ВВС России. Среди них — ракеты для подавления РЛС (Х-31П и Х-25МП), противокорабельные ракеты Х-31А, ракеты с телевизионной головкой наведения (три Х-59 или две Х-59М) или легкие ракеты (Х-29Л или Х-29Т). Возможен смешанный состав вооружения. Мало того, самолет способен нести и бомбы ФАБ-1500С, КАБ-1500Л (лазерного наведения), либо КАБ-1500ТК (телевизионного наведения), либо легкие КАБ-500. Максимальная бомбовая нагрузка при этом достигает 9000 кг.

Внешне МиГ-31Ф почти не отличается от предыдущих вариантов перехватчика. Только заявленный взлетный вес вырос до 50 тонн, что не мешает ему иметь практически те же основные характеристики, что и у чистого перехватчика. На презентации самолета было заявлено о потенциальном экспортном исполнении МиГ-31Ф с возможностью интеграции российского и западного вооружения и оборудования.

В 1999 г. в Ле Бурже представлялся рекламный проспект на экспортную модификацию МиГ-31БМ, названную МиГ-31ФЭ. На самолет будет устанавливаться модифицированная РЛС с возможностью работы в режиме картографирования земной поверхности. МиГ-31ФЭ, сохраняя все возможности дальнего перехватчика, сможет работать и по земле, для чего в состав его вооружения включены ракеты Х-25, Х-29, Х-31, Х-59, корректируемые авиабомбы калибром до 1500 кг и подвесные контейнеры с аппаратурой лазерного и телевизионного наведения.

Машина, как полагают специалисты, имеет неплохой экспортный потенциал. Возможными покупателями могут выступить Ливия, Ирак (при соответствующем изменении отношения к нему международного сообщества), Китай, Алжир и другие традиционно ориентированные на советскую авиатехнику страны. Тем более, что странная война в Югославии со всей очевидностью показала, что в конфликтах подобного рода выигрывает не сверхманевренный самолет, а тот, кто дальше видит и чья дубина длиннее. Именно опыт Югославской войны показал, что за МиГ-31 — экспортный потенциал. Китай, например, выбрав несколько лет назад маневренный Су-27, теперь снова обращает внимание на МиГ-31.

Говоря о возможной продаже МиГ-31 за границу, стоит заметить, что в свое время на базе серийного МиГ-31 заводской № 38401208786 был создан специальный экспортный вариант МиГ-31Э (борт 903). Самолет оснащен РЛС «Заслон» в экспортном исполнении, несет четыре ракеты Р-33 (опять же в экспортном варианте) и до четырех ракет ближнего боя на пилонах под крылом. Отличается МиГ-31Э, в основном, составом БРЭО, однако он не лишен возможности наводить на цели другие самолеты (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29), поэтому мог бы быть интересен тем странам, где уже есть советская авиатехника. Впервые борт 903 экспонировался в июне 1992 г. на Берлинском авиасалоне ILA-92, затем был участником многих международных выставок. Участвовал он и в недавнем МАКС'99. Интерес к МиГ-31Э проявляли многие страны, но ситуация в России и, отчасти, неграмотная торговая политика привели к тому, что очередь была, да рассосалась. По некоторым сведениям, несколько машин, предназначенных на экспорт (надписи на приборной доске на английском), попали в наши строевые части.

Специальные варианты

Один из серийных МиГ-31 (б/н 79) переделан в испытательный стенд для отработки катапультирования новых типов кресел. Внешне самолет отличается сигарообразными контейнерами с фото кино оборудованием на концах крыла и отсутствием остекления между подвижными частями фонарей передней и задней кабин. Как и на всех самолетах подобного назначения, экспериментальные катапультирования осуществляются из задней кабины. В августе 1992 г. самолет можно было увидеть на МосАэрошоу. В сентябре 1995 г. на праздновании 75-летия НИИ ВВС в Ахтубинске, на нем демонстрировали катапультирование на предельно малой высоте. Традиционно такие машины получают в обозначении суффикс ЛЛ — «летающая лаборатория». Аэродромные остряки раскрыли аббревиатуру иначе — «Лысый Лев» — и украсили воздухозаборники борта 79 портретом плешивого царя зверей.

Еще об одном особом варианте «тридцать первого» сообщают некоторые западные издания. В 1987 г. ОКБ МиГ доработало пару МиГ-31 под иной состав вооружения. Самолет получил обозначение МиГ-31Д («изделие 07»). Ему предстояло нести одну большую специализированную ракету, и система управления вооружением была полностью переделана под нее. Углубления под Р-33 были заделаны. МиГ-31Д оснастили наплывами как на МиГ-31М и большими треугольными плоскостями на концах крыла («ластами»), подобными тем, что стояли на прототипе МиГ-25П. «Ласты» служили для увеличения устойчивости в полете при подвеске на внешнем пилоне большой ракеты. Второй прототип МиГ-31Д, борт 072, испытывался пилотами ОКБ в Жуковском. Программа испытаний продолжалась несколько лет, но была приостановлена в начале 90-х из-за неясной ситуации с появлением новой ракеты.

Можно предположить, что МиГ-31Д создавался в рамках программы отечественных «звездных войн» для уничтожения орбитальных станций противника. В США подобная система разрабатывалась по программе ASAT и включала двухступенчатую ракету на носителе F-15. Истребитель, работая в качестве первой ступени, «выскакивал» на динамический потолок и запускал ракету. Трудно представить, что в эпоху гонки вооружений СССР не создавал что-то подобное. А МиГ-31, с его 20-километровым потолком и почти тремя Махами, мог лучше других самолетов вывести противоспутниковую ракету. Но, повторю, это лишь предположение. Какой-либо информации по «изделию 07» от представителей ОКБ получить не удалось.

В частях

Как известно, на всякое оружие вскоре появляется контроружие, для сдерживания коего создается контрконтроружие — и так до бесконечности. МиГ-25, стоявший на защите рубежей Родины, был хорош, но и вероятный противник времени даром не терял. В 70-х годах на вооружение ВВС, а затем и ВМС США поступили крылатые ракеты, и в планах ядерного удара по СССР им отводилась важная роль. Предполагалось, что бомбардировщики В-52 атакуют ракетами из Арктики, а тихоокеанская группировка ВМС ударит но индустриальным районам Дальнего Востока и Восточной Сибири. Поэтому перевооружение авиачастей ПВО на МиГ-31 начали с Севера и Дальнего Востока — на направлениях наиболее вероятного удара крылатыми ракетами. Кроме того, на больших высотах зенитные ракетные комплексы не создавали сплошной зоны поражения высокоскоростных целей. Этим умело пользовались экипажи SR-71. На севере СССР, например, они умудрялись проскакивать до Архангельска. Комбинация большой высоты и очень большой скорости полета делала их неуязвимыми. Зенитные ракеты залетали в стратосферу уже «выдохшимися», сбить что-нибудь не слишком скоростное они еще могли, но на SR-71, идущий на М=3, энергетики уже не хватало. «Достать» шпиона могли бы ракеты, пущенные высотным скоростным перехватчиком.

В общем, Заполярью и Дальнему Востоку МиГ-31 был жизненно необходим. Первыми, однако, новый перехватчик получили учебный полк из Саваслейки и полк из Правдинска, что недалеко от Нижнего Новгорода — тогдашнего Горького. В этих частях новейший комплекс перехвата прошел войсковые испытания. В январе 1982 г. переучивание начали экипажи Печенегского Краснознаменного ИАП им. Б. Ф. Сафонова. Полк, базирующийся на Кольском полуострове в Мончегорске, ранее летал на Як-28П, а с 1983 г. полностью перешел на МиГ-31. В сентябре 1983 г. МиГи прибыли и на восток, на авиабазу Сокол (Сахалин). Сейчас в полках несут службу около 300 МиГ-31 (по другим данным, на конец 1998 г. — 425). В европейской части России полки базируются в Амдерме, Громове, Котласе, Мончегорске, Моршанске, Правдинске, Саваслейке, Талаги, Хотилово. Обучение пилотов на МиГ-31, как и переучивание на новые его модификации, осуществляется в 148 ЦБП и ПЛС в Саваслейке.

Кроме России, МиГ-31 стоит на вооружении Казахстана. В 1988 г. 356 ИАП, базировавшийся на аэродроме Жанасемей под Семипалатинском, переучился на новые перехватчики, а после распада СССР семипалатинские МиГи оказались в составе казахских ВВС. Сегодня, когда полки летают на МиГ-31 уже много лет, к самолету относятся с уважением, бережно, едва ли не трепетно. Но так было не всегда, и признание в частях самолет получил не сразу. Были на то причины объективные. Поскольку дежурить в воздухе приходилось подолгу, конструкторы предприняли ряд мер, чтобы снизить расход топлива. Однако приемлемая экономичность двигателей полностью не решала проблему. В случае отказа одного из них, второй начинал кушать столько, что дальность очень резко сокращалась. А так как барражирование происходило чаще всего над водными просторами прилежащих к стране морей и океанов, то у членов экипажа возникал чисто психологический момент «неуютности» полета. Надежность силовой установки играла в данном случае существеннейшую роль.

Однако были и чисто субъективные причины первоначального неприятия МиГа. По сравнению с прежними машинами, МиГ-31 оказался довольно строгим в управлении, и расхлябанности в пилотаже не допускал. Многим маститым летунам пришлось вспомнить курсантские годы и учить матчасть. Учить не хотелось, а летать на авось было опасно. Доходило до того, что переучивающиеся на МиГ полки слали письма в ЦК КПСС с требованием разобраться, как могла поступить на вооружение этакая дрянь. На места выезжали бригады ОКБ, и, по словам представителя ОКБ, от увиденного «…волосы вставали дыбом! Странно, как они вообще не поубивалисъ, ведь в инструкции по летной эксплуатации даже не заглядывали. В одном из смешанных полков командир, которому оставался год до пенсии, к МиГ-31 даже не подходил!» Интересно, что в то время, как одни осваивали машину «со скрипом», другие приняли ее едва ли не «на ура». Например, довольно легко на МиГ-31 пересели полки из Комсомольского и Братска. Это так называемые «молодежные полки», значительную часть личного состава которых составляли недавние выпускники училищ, еще не разучившиеся учиться. Кроме того, на успешное освоение этими полками МиГ-31 повлияло место их базирования — как заметил один из сотрудников ОКБ, «в той глуши летчикам и заняться-то больше нечем было, вот и переучивались». А еще, наверное, работал железный российский закон, действующий во всех сферах бытия — чем дальше от столицы, тем меньше в людях гонора.

Не сразу сложились отношения с новой машиной и у техников. После Су-15 и МиГ-23, МиГ-31 — махина огромная, высоченная, и площадь чехлов соответствующая. Зачехлять-расчехлять ее, особенно в Заполярье, — радости никакой. И воздухозаборник здоровый, и движки — не в пример прежним «свисткам». Рядом с газующим на земле МиГ-31 зевать нельзя, но технари зевали. В декабре 1986 г. одного затянуло в заборник… Если МиГ-25 за свою относительную простоту в обслуживании и прорву спирта и водки на борту получил в частях ласковую кличку «Гастроном», то у его потомка неформальное имя не сложилось. Его величают «Чемоданом» (экстерьер подходящий), но так… редко, в отдельных полках.

МиГ-31 потребовал к себе качественно нового подхода от всех, начиная с заводских клепальщиков и кончая штабными бонзами. А «человеческому фактору» этот новый подход сильно осложняет жизнь. (Как в свое время комполка из Насосной «разносил» подопечных летунов: «Вам Родина приборов прорву в самолет наставила, а вы!..» А они, летая на МиГ-25 на перехват разведывательных зондов, целились по штырькам антенны перед кабиной.) И потому эксплуатация МиГ-31 без происшествий не обошлась. Опыт МиГ-25 показал, что температура в отсеках двигателей может подниматься до 600°C, что создает опасность пожара. На МиГ-31 конструкторам удалось снизить температуру вдвое. Но пожары все же случались. Поначалу головную боль доставляли турбохолодильники. На первых, опытных машинах проблем с ними не было. А в серии завод начал гнать лопатки турбины с технологическим браком. Оторвавшись при скорости вращения 40 000 об/мин, разлетавшиеся лопатки крушили всё на своем пути. На борту начинались пожары, причины которых долго не могли установить — от упавших самолетов оставались, как правило, большие воронки и обломки не крупнее ладони. Помог случай. В Приозерске начался пожар на разбеге. Руководитель полетов не растерялся, взлет прекратил. Самолет выкатился за пределы ВПП и сгорел. Но именно сгорел — не разбился, и останков хватило, чтобы «вычислить» турбохолодильник с его бракованными лопатками. Турбохолодильники доработали, установили броневые пояса, пробить которые лопатки не могли. А позже и вовсе разработали их новую, «беспроблемную» конструкцию.

К слову о пожаре двигателя. 8 августа 1988 г. с ним пришлось столкнуться гвардии майору Кудрявцеву со штурманом-оператором Кравченко. Пожар начался над Баренцевым морем, полностью потушить его не удалось, но экипаж, проявив исключительную выдержку и самообладание, довел машину до аэродрома. Летчика и штурмана наградили Орденами Боевого Красного Знамени и Красной Звезды соответственно. К сожалению, летом 1989 г. майор Кудрявцев трагически погиб на учениях с применением ракет Р-33. Трагедия едва не произошла через несколько лет в одном из дальневосточных полков. Из состава дежурных сил был поднят МиГ-31 на перехват контрольной цели. Такой перехват подразумевает обнаружение цели, ее опознание, захват и выход на дальность разрешенного пуска. В отличие от учебных перехватов, выполняющихся без ракет, в перехватах контрольной цели на боевую кнопку не жмут. Но в тот раз экипаж, по выработанной в учебных перехватах привычке, кнопку таки нажал — к цели рванулась Р-33. Экипаж, к счастью для цели, среагировал мгновенно и обесточил прицел. Без подсветки БРЛС «слепая» ракета ушла «в молоко».

Огромный интерес у наших закадычных врагов (или заклятых друзей?) вызвали наши Perestroyka с Glasnost'ю. К нашим границам зачастили их уши и глаза. По данным мончегорского ПАП, особо высокой интенсивностью полетов иностранных разведчиков отличались 1987…89 гг. В 1987 г. на сопровождение иностранцев вдоль границы было выполнено 203 вылета, в т. ч. 69 против SR-71. В 1988 г. цифры возросли соответственно до 436 и 86, в 1989 г. упали до 270 и 56. Бывало, что в сутки приходилось выполнять по 11 вылетов! Плотная «опека» пограничных гостей дала свои плоды. Существует мнение, что одной из главных причин снятия с вооружения SR-71 стало именно появление МиГ-31 в нашей ПВО. Проникнуть в воздушное пространство СССР уже не удавалось, а для других задач поднимать сверхдорогую игрушку в воздух оказалось невыгодно.

* * *

Рутинные боевые дежурства способны утомить кого угодно. Для встряхивания боевого духа существуют маневры. Так, мончегорский полк принимал участие в учениях «Север-87», в ходе которых 4 экипажа выполнили боевую задачу, а затем приземлились на ледовом аэродроме на Земле Франца-Иосифа. Посадку на этот аэродром выполнили 4 МиГ-31 и в ходе учений «Отражение-88». Кроме того, в 1986…88 гг. экипажи полка вылетали на сопровождение Ту-95. Участвовали МиГ-31 и в совсем недавних дальневосточных учениях в середине сентября 1999 г., поднявших большой шум в американских военных кругах. В ходе учений, помимо прочего, отрабатывалось взаимодействие истребительной авиации ВВС и сил флота в борьбе с низколетящими крылатыми ракетами. МиГи перехватили и сбили ракету-мишень «Малахит», запущенную с малого корабля «Мороз».

Кроме того, «тридцать первые» сопровождали пару разведчиков Ту-22МР, взлетевших с авиабазы Воздвиженка и совершивших полет по внутреннему периметру Японского моря. Ранее облеты выполнялись только одиночными самолетами, поэтому появление группы вызвало повышенный интерес у японских военных. В результате разведчикам удалось зафиксировать работу 12 радиолокационных станций, не включавшихся ранее. И слава Богу, что писать о боевом применении МиГ-31 нечего.

Десять лет назад жизнь на аэродромах кипела, ныне, по известным причинам, едва булькает. С самого начала эксплуатации ОКБ заключило с полками договоры на сопровождение техники. В части с лекциями и разъяснениями выезжали специальные бригады, и отвечать им приходилось на очень грамотно поставленные вопросы. Сейчас из-за плохого финансирования с выездами бригад возникают большие трудности. А МиГ-31 — это машина очень сложная, и помощь ОКБ полкам никогда не была лишней.

Краткое техническое описание самолета МиГ-31

Аэродинамическая схема МиГ-31 подобна схеме МиГ-25. Это цельнометаллический моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, боковыми косыми воздухозаборниками, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.

Конструкция планера в основном сварная (автоматическая и полуавтоматическая точечная, аргонно-дуговая сварка). Выбор материала предопределен назначением самолета и условиями его эксплуатации. Это — сплавы алюминия, способные выдержать 150°С; титан и нержавеющая сталь — для температурно нагруженных зон (кромки воздухозаборников, крыла, оперения и др.). В конструкции сталь (марки ВНС-2, ВНС-5, ЭИ-878, ЭИ-703, ВНЛ-3, СН-3, ВЛ-1) занимает около 50% (по весу), алюминий (Д-19, ВАЛ-10) — 33%, титан (ОТ4-1, ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22) — 16%, другие материалы — 1%.

Фюзеляж. Представляет собой монокок. Имеет 57 шпангоутов и рам, из которых силовыми являются: 1…6, 6Б, 7, 9, 10, 10А, 11…14. Технологически состоит из: носовой части (до шп. 3), закабинного отсека (шп. 3…шп. 4), отсека воздухозаборника (шп. 2…шп. 6), центроплана (шп.4…шп. 12) и хвостовой части (шп.12…шп. 14). Доступ к агрегатам систем и двигателя осуществляется через многочисленные съемные панели и лючки. Носовая часть изготовлена из алюминиевых сплавов и включает радиопрозрачный обтекатель антенны РЛС, отсек радиолокационного оборудования, кабину экипажа и закабинный приборный отсек. Съемный обтекатель антенны крепится к шп. 1 посредством гаек и болтов. Члены экипажа располагаются тандемом, каждый в своей герметичной и оснащенной катапультируемым креслом кабине. Фонари открываются назад механически. Кабина штурмана оснащена убираемым перископом (вид вперед), при помощи которого тот смог бы посадить самолет. Остекление фонаря сделано из термостойкого оргстекла: по бокам 10-мм толщины, на козырьке — многослойного (триплекс) 36-мм с электрическим противообледенительным слоем. Кроме того, 10-мм плексигласовой переборкой отделены друг от друга кабины экипажа. Задние стенки герметичных кабин имеют наклон, и к ним крепятся направляющие катапультных кресел. В отсеках под кабиной экипажа находится прицельное оборудование и оборудование связи, а также часть агрегатов электрической системы. Передняя опора шасси располагается в отсеке между шп. 1М и 3В; по бокам носовой части находятся узлы крепления воздухозаборников. Сварная средняя часть фюзеляжа (СЧФ), как силовой центр, выполнена из высококачественных легированных сталей (разных марок) и является баком-конструкцией. Ею воспринимаются нагрузки, приходящие от крыла, оперения, воздухозаборников, основных опор шасси, двигателей.

Воздухозаборники на МиГ-31 намного больше и сложнее, чем на МиГ-25. Входные каналы начинаются по бокам фюзеляжа от шп. 2 и продолжаются до шп. 6. Входы каналов имеют прямоугольное поперечное сечение с острыми кромками. Количество поступающего воздуха автоматически (АРВ-39) регулируется, в зависимости от высоты и скорости, нижними створками и верхним горизонтальным клином. Верхнюю часть СЧФ (над воздушными каналами) занимают семь топливных баков. Ниже размещены агрегаты топливной системы. В гроте, проходящем по верху фюзеляжа от кабин экипажа до контейнера тормозного парашюта, находятся агрегаты системы управления. Система управления: гидробустера, проводка механическая, с тросами и жесткими тягами. Оборудование гидравлической и воздушной систем, а также системы кондиционирования размещено по бокам фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа (ХЧФ) имеет узлы крепления оперения (стабилизаторов и килей) и форсажных камер. Контейнер тормозного парашюта находится между килями и вмещает два крестообразных парашюта суммарной площадью 50 м². В ХЧФ находятся также три теплоизолированных отсека оборудования систем: топливной, гидравлической и управления.

Крыло. Консоли трапециевидного в плане крыла имеют по три лонжерона, нервюры, стрингеры и работающую обшивку, выполненную из листовой нержавеющей стали и титановых сплавов. Крыло снабжено небольшими наплывами. Имеет малую относительную толщину (3,7% в корне, 4,1% в середине размаха и 4,48% в концевом сечении) и острые передние кромки. Профили: ЦАГИ П44М в корневых сечениях и ЦАГИ П101М — в концевых. Крыло оснащено четырехсекционными отклоняемыми носками, щелевыми закрылками и элеронами. Консоли крепятся к центроплану в шести точках каждая. В каждой консоли находится по два топливных бака. На крыле расположены четыре пилона для подвески вооружения или топливных баков.

Оперение. Стабилизатор — клепанный, цельноповоротный. Передние кромки титановые, не окрашены. Кили имеют развал, и по конструкции идентичны друг другу, отличаясь лишь размещением антенн и их обтекателей: на левом киле передняя кромка выполнена из стеклопластика. Лонжеронная коробка каждого киля служит дополнительным топливным баком. Рули крепятся к килям на трех узлах навески каждый. Подфюзеляжные гребни клепанной конструкции также имеют развал и крепятся к ХЧФ. В них располагаются антенны, прикрытые обтекателями.

Шасси. Трехточечное с носовой опорой, гидравлически убираемое. Носовая стойка — с парой колес КТ-176 (660×200 мм) и грязезащитным щитком — убирается назад по полету. Основные опоры имеют по паре колес КТ-175 (950×300 мм), расположенных одно за другим со смещением в поперечной оси. Убирается против полета, и в процессе уборки тележка поворачивается так, что в фюзеляж укладывается горизонтально. Все колеса оснащены тормозами. Передняя пара створок ниши основных опор шасси служит еще как аэродинамические тормоза.

Силовая установка. Самолет МиГ-31 оснащен двумя ТРДДФ фирмы Соловьева Д-30Ф-6, имеющими форсажные камеры. Топливо содержится в семи встроенных баках в фюзеляже (баки № 1 и 2 находятся между шп. 4 и 6, № 3 — между шп. 6 и 7, № 4 и 5 — между шп. 7 и 11, № 6 и 7 — между шп. 11 и 12Б), еще четыре — в крыльях и еще два — в килях. Кроме того, самолет имеет возможность нести два ПТБ (на внешних пилонах крыла) по 2500 л. Обычная заправка самолета составляет 18 300 литров керосина.

Вооружение. Основное оружие самолета составляют четыре ракеты дальнего радиуса действия Р-33 класса «воздух-воздух». На самолете они размещаются полуутопленно снизу фюзеляжа на АКУ-410. Перед применением ракеты отстреливаются вниз катапультными устройствами. Р-33 имеют полуактивное радиолокационное наведение, начальный вес 480 кг, включая 47 кг фугасно-осколочной боевой части, и дальность 120 км. Возможен и другой вариант вооружения: три Р-33 под фюзеляжем и две Р-40ТД (Р-40Т) на пилонах под крылом. МиГ-31 может нести и другое оружие: четыре Р-33 и две или четыре ракеты Р-60 на пилонах. Кроме того, на самолете установлена 23-мм шестиствольная пушка револьверного типа ГШ-6-23 или ГШ-6-23М. Она располагается в обтекателе над правой нишей основного шасси. Пушка имеет скорострельность 6000 выстр./мин и запас 260 снарядов. В походном состоянии ствол закрыт створкой.

Бортовое оборудование. МиГ-31 оснащен приборами радиолокационного и инфракрасного целеуказания. БРЛС позволяет ему осуществлять одновременный пуск сразу четырьмя ракетами Р-33 по четырем разным целям. Комплекс вооружения включает РЛС с ФАР «Заслон» с нормальной дальностью обнаружения цели 180 км и дальностью слежения за целью 120 км, ИК визир поиска и целеуказания и дисплей боевой обстановки. Антенна РЛС — с электронным сканированием, имеет диаметр 1,1 м. Большие цели радар может отслеживать на удалении до 200 км в передней полусфере и 120 км — в задней, а маленькие (с ЭПР около 2 м²) — до 90 и 70 км соответственно. РЛС имеет горизонтальный охват 140° и вертикальный — от +70° до -60°. Оснащение самолета позволяет ему обнаруживать и атаковать цели на фоне земли, включая и те, что выполнены по технологии «Стелс», вертолеты и крылатые ракеты. Кого бить в первую очередь — решает компьютер «Аргон-15», исходящий из логики наибольшей опасности цели. Теплопеленгатор (ИК-визир) установлен в выдвигающемся контейнере под НЧФ. В тех или иных случаях, когда лучше «не засветиться», используя радар, он позволяет незаметно подойти к цели и навести на нее ракеты с тепловыми головками Р-40ТД и К-60. Поле обзора теплопеленгатора — 120° по горизонтали и от +6° до –13° по вертикали. Установленная на МиГ-31 система передачи данных АПД-518 в закодированном виде позволяет нескольким самолетам обмениваться информацией о целях, полученной их РЛС, если они находятся в пределах 200 км друг от друга. Таким же образом МиГ-31 может наводить на цели другие машины, с меньшими возможностями своего оснащения. Вся информация о боевой обстановке выдается на большой круглый экран и два прямоугольных многофункциональных дисплея, установленных в кабине штурмана-оператора.

БРЭО самолета включает в себя: оборудование командной линии БАН-75, систему автоматического управления полетом САУ-155М, систему передачи данных, систему предупреждения об облучении СПО-15СЛ, систему передачи цифровых данных (для связи с землей) ЛК-РЛДИ, компьютер «Аргон-К», УКВ-радиостанцию Р-862, КВ-радиостанцию Р-864, регистрирующее устройство РИУ, речевой информатор П-591, самолетный ответчик и самолетный запросчик, приемник управления воздушным движением ТАК-69, регистратор полетных данных «Тестер-УЗЛ», автоматический радиокомпас АРК-19, регистратор переговоров в кабине экипажа МС-61, радиовысотомер РВ-15 и маркерный радиомаяк МРП-56. Навигационная система МиГ-31 — КН-25 — включает инерциальную систему ИС-1-72А, процессор «Маневр», РСБН А-312 «Радикал-НП», РСДН А-723 «Квиток-2». Состав навигационного оборудования позволяет МиГ-31 работать в Арктических районах.

Основные данные МиГ-31 (изделие 01/01ДЗ)

Длина с ПВД

м

22,668

Длина фюзеляжа

м

20,62

Площадь поперечного сечения фюзеляжа

м²

5,7

Размах крыла

м

13,456

Размах крыла по БАНО

м

13,464

Угол стреловидности:

м

 

    по передней кромке крыла

 

41°02

    по передней кромке наплыва

 

70°03′

Высота

м

5,15

Площадь крыла

м²

 

    с центральной частью без наплывов

м²

61,6

    консолей

м²

41,0

Удлинение

 

2,93

Сужение

 

3,14

Установочный угол атаки

 

Поперечное V

 

Угол отклонения носков

 

13°

Длина закрылка

м

2,682

Угол отклонения закрылков

 

30°

Длина элеронов

м

1,7

Угол отклонения элеронов

 

+20°

Стабилизатор:

 

 

    размах

м

8,75

    площадь

м²

9,82

    угол стреловидности по передней кромке

 

54°22′

    оперечное V

 

1°25′

Киль:

 

 

    суммарная площадь

м²

15,6

    угол наклона наружу

 

    угол стреловидности по передней кромке

 

54°

Угол наклона наружу подфюзеляжных гребней

 

12°

Суммарная площадь аэродинамических тормозов

м²

1,39

Угол отклонения аэродинамических тормозов

 

39°

Колея шасси

м

3,638

База шасси

м

7,113

Двигатель:

 

ТРДДФ Д-30Ф-6

Тяга:

 

 

    номинальный режим

кг

9 140…9 270

    форсаж

кг

14 965…15 510

Степень двухконтурности на номинальном режиме

 

0,55

Степень двухконтурности на форсаже

 

0,52

Удельный расход топлива на номинальном режиме

кг/кг·ч

0,72

Удельный расход топлива на форсаже

кг/кг·ч

1,9

Сухой вес

кг

2416

Запас топлива:

 

 

    полный/с ПТБ

л

23 500

    полный/без ПТБ

л

18 300

    нормальный

л

13 700

    в ПТБ

л

2×2500

Тяговооруженность

 

0,76

Удельная нагрузка на крыло

кг/м²

666

Максимальная скорость:

 

 

    выше 17 000 м

км/ч

3000

    на уровне моря

км/ч

1500

Крейсерская скорость:

 

 

    сверхзвукового полета

км/ч

2500

    дозвукового полета

км/ч

900

Посадочная при массе 26 600 кг

км/ч

280…285

Максимальное число Маха

 

2,83

Потолок, четыре Р-33, 2300 кг топлива

м

20 600

Дальность максимальная с четырьмя Р-33

 

 

    без ПТБ

км

2150…2400

    с ПТБ

км

2850…3000

    в сверхзуковом полете при М=2,35

км

1400

Перегоночная дальность

км

3300

Радиус перехвата:

 

 

    сверхзвуковой

км

720

    дозвуковой без ПТБ

км

1200

    с ПТБ

км

1400

    с ПТБ и одной дозаправкой

км

2000

Время полета:

 

 

    без дозаправки

ч

3,6

    с дозаправкой

ч

6…7

Перегрузка при массе менее 6000 кг

 

5

Разбег при массе 37 100 кг

м

950

Пробег при массе 26 600 кг с ТП

м

800…900

МиГ-31 первых серий без штанги дозаправки

МиГ-31 поздних серий

МиГ-31 первых серий доработанный для дозаправки




Варианты окраски МиГ-31


МиГ-31 - испытательный стенд для отработки катапультирования.


МиГ-31 со штангой дозаправки (изделие 01ДЗ), аэродром Кубинка, апрель 1994 г.


МиГ-31Э, МАКС'99.


МиГ-31 "Борис Сафонов" 174-го Гвардейского Печенгского Краснознаменного ИАП им. Б. Сафонова 6-й ОА ПВО, аэродром Мончегорск, 1995 г.


МиГ-31 174-го ГвИАП им. Б. Сафонова 6-й ОА ПВО, аэродром Мончегорск, 1998 г.


МиГ-31Б 786-го ИАП 3-й АД ВВС и ПВО МВО, аэродром Правдинск, 1999 г.

Список статей