Список статей

Владимир ИЛЬИН, Андрей ЮРГЕНСОН

Истребитель-перехватчик МиГ-31

Двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 стал первым советским самолётом 4-го поколения. Созданный более четверти века назад, МиГ-31 и сегодня остаётся самым скоростным и высотным боевым самолётом в мире. До конца 1990-х годов МиГ-31 был и единственным в мире серийным истребителем, оснащённым БРЛС с фазированной антенной решёткой (ФАР). Лишь он, а также американский палубный истребитель F-14, способны применять ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности.

Работы по созданию дальнего «автономного» (т.е. способного действовать вне наземного информационного поля) истребителя-перехватчика нового поколения, предназначенного для замены самолёта Ту-128 и способного бороться не только с высотными, но и с низколетящими целями, начались ещё в середине 1960-х годов. Тогда в США готовился к принятию на вооружение бомбардировщик средней дальности FB-111, создававшийся на базе тактического истребителя-бомбардировщика F-111A и способный прорываться к цели на предельно малой высоте в режиме автоматического огибания рельефа местности, а также разворачивались работы над стратегическим многорежимным самолётом AMSA — прообразом бомбардировщика Rockwell В-1 Lancer.

В ответ на ожидаемые угрозы со стороны потенциального противника в ОКБ им. А. Н. Туполева ещё в первой половине 1960-х годов развернулись работы по глубокой модернизации всеракурсного перехватчика Ту-128, а также созданию тяжёлого дальнего перехватчика нового поколения. В 1965…1968 гг. там были проработаны проекты самолётов Ту-128М, Ту-138, Ту-148 и др. Эскизный проект дальнего истребителя-перехватчика Ту-148 предусматривал оснащение самолёта сверхмощной (диаметр антенны — 2 м) РЛС «Смерч-100» и дальнобойными ракетами Р-100. Комплекс должен был перехватывать цели, летящие со скоростью до 3 500 км/ч на высотах до 28 000 м.

Однако предложения туполевской фирмы не нашли поддержки со стороны командования авиации ПВО. В конце 1960-х годов предпочтение военных было отдано предложениям ОКБ А. И. Микояна по созданию дальнего перехватчика на базе более перспективного, лишь готовящегося к принятию на вооружение «трехмахового» истребителя МиГ-25П.

Работы по созданию новых модификаций МиГ-25 начались ещё в первой половине 1960-х годов, когда самолёт этого типа только вышел на лётные испытания. В этой связи следует заметить, что, по представлениям командования ПВО СССР, МиГ-25П, принятый на вооружение в 1972 г. и обладавший уникальными высотными и скоростными характеристиками, должен был стать лишь первым шагом на пути дальнейшего повышения эффективности «противовоздушной» авиации. В перспективе требовался самолёт с существенно улучшенными «дальностными» характеристиками, оснащённый многоканальной БРЛС с большой дальностью обнаружения воздушных целей. Такой перехватчик (ближайшим зарубежным аналогом которого был F-111B, а затем — F-14A) должен был обладать способностью ведения групповых действий, а также возможностью поражать маловысотные цели с уменьшенной ЭПР.

Важнейшим элементом нового авиационного комплекса должна была стать мощная БРЛС, по своим характеристикам значительно превосходящая РЛС «Смерч», установленную на МиГ-25П. Возросшие возможности системы вооружения самолёта, а также увеличенная продолжительность полёта требовали введения в состав экипажа второго человека — лётчика-оператора.

Перспективный истребитель-перехватчик ОКБ «МиГ» рассматривался как глубокая модернизация перехватчика МиГ-25П (Е-155П). Он получил индекс МиГ-25ПМ. Главным конструктором самолёта был назначен Г. Е. Лозино-Лозинский. Его заместителем стал В. А. Архипов.

Полномасштабная разработка авиационного комплекса перехвата нового поколения Е-155МП была начата в соответствии с ПСМ СССР от 24 мая 1968 г. №397-152. В соответствии с этим документом самолёт предполагалось представить на госиспытания в 4-м квартале 1971 г. Основным целями нового комплекса должны были стать стратегические бомбардировщики и ракетоносцы ВВС США — B-52G и В-52Н, В-1А и FB-111, ориентированные для атаки нашей страны по трансполярным маршрутам.

Однако дальнейшие работы по программе выявили необходимость пересмотра схемы самолёта: при первоначально выбранной аэродинамической компоновке становилось проблематичным достижение заданных скоростных и высотных характеристик. В 1969 г. в ОКБ приступили к работам по самолёту, имевшему новую аэродинамическую компоновку, а в 1971 г. схема истребителя была окончательно «заморожена». Е-155МП получил трапециевидное крыло (близкое крылу МиГ-25) с развитыми корневыми наплывами и механизацией передней кромки. Основное ракетное вооружение (включавшее четыре ракеты большой дальности Р-33) разместилось (впервые в отечественном авиастроении) на четырёх конформных подфюзеляжных узлах внешней подвески. В отличие от первоначальных проработок, в новой компоновке экипаж размещался по схеме «тандем», что, хоть и усложняло взаимодействие лётчиков, но существенно улучшало аэродинамику машины.

Следует сказать, что параллельно (с некоторым опережением по сравнению с Е-155МП) в 1960…1970 гг. велась работа и по менее «радикальной» модернизации МиГ-25. Одноместный перехватчик Е-155М, концептуально мало чем отличавшийся от МиГ-25П, предполагалось оснастить модернизированными БРЛС, вооружением и силовой установкой. Работа по созданию и доводке ТРДФ Р15БФ-2-300 затянулась. Кроме того, в процессе заводских испытаний случилось лётное происшествие — взрыв в воздухе топливного бака. В результате работы по теме Е-155М были прекращены.

Однако в ОКБ А. И. Микояна велись работы и по альтернативному варианту силовой установки, предполагавшему использование на перехватчике более мощных и экономичных двухконтурных двигателей Пермского МКБ Д30Ф-6 (15 500 кгс), разработанных под руководством главного конструктора П. А. Соловьёва. Применение новых ТРДДФ позволяло существенно увеличить дальность полёта на дозвуковой скорости, а также улучшить разгонные характеристики и скороподъемность самолёта. Вариант с этими двигателями и лёг в основу проекта перспективного дальнего многорежимного перехватчика Е-155МП, в дальнейшем получившего известность как МиГ-31.

Пожалуй, ключевой, наиболее сложной частью программы создания нового истребителя стала разработка системы управления вооружением (СУВ), предназначенной для удовлетворения чрезвычайно высоких требований, выданных заказчиком.

Первоначально в рамках новой программы создание СУВ Е-155МП было поручено московскому КБ радиостроения, несшему ответственность за «истребительные» радиолокационные комплексы. Однако вскоре для уменьшения загрузки КБ тема была передана в НИИ приборостроения, расположенный в подмосковном Жуковском (ныне — НИИП им. В. В. Тихомирова). Это правительственное решение вновь вернуло коллектив, созданный В. В. Тихомировым (и ранее ориентированный на создание ЗРК для Сухопутных войск), к полноценной авиационной тематике, сделав в дальнейшем НИИП в Жуковском признанным отечественным лидером в данной области.

Следует сказать, что, исходя из необходимости комплексной реализации боевых режимов, на разработчика РЛС впервые в отечественной практике возложили ответственность за создание всей системы вооружения самолёта. Как показали дальнейшие события, подобный подход себя полностью оправдал, позволив оптимизировать технические решения, заложенные в комплекс.

Разработке СУВ «Заслон» предшествовала научно-исследовательская работа «Гроза», проводившаяся в конце 1960-х годов в НИИР. В рамках этой работы предусматривалось формирование облика СУВ с большой дальностью стрельбы по целям (100…110 км). Однако, как показала практика, результаты этой НИР не могли быть положены в основу разрабатывавшейся системы. Однако создатели «Заслона» заимствовали из НИР «Гроза» рекомендации по применению быстрого преобразования Фурье при обработке РЛ-сигналов.

В НИИП также начали с дальности 110…120 км. Однако проведённые в институте проработки показали, что по той идеологии, которая первоначально была заложена в комплекс, заданного результата получить не удастся. В результате начался поиск возможности увеличения дальности, а также путей реализации режимов одновременного обзора пространства, сопровождения и обстрела нескольких целей.

Существовавшие в те годы антенны с механическим приводом не обеспечивали подобных возможностей. В частности, созданная в США для истребителя F-14A Tomcat БРЛС AWG-9 (являвшаяся тогда наиболее мощной и совершенной в своем классе) могла сопровождать и одновременно обстреливать несколько целей только «на проходе», причём в крайне узкой зоне.

Проанализировав все имевшиеся возможности, «НИИПовцы» в 1969 г. приняли чрезвычайно смелое, революционное для своего времени решение — создать антенну с электронным сканированием. Задача была крайне сложной и решалась впервые в мировой практике применительно к самолёту класса «истребитель».

Следует заметить, что ФАР использовались с 1980-х годов и на ряде зарубежных авиационных комплексов (в частности, на стратегическом бомбардировщике Rockwell В-1В, высотном разведчике Lockheed Martin U-2R или самолёте радиолокационной разведки и управления Northrop Grumman Е-8А J-STARS). Однако все они были ориентированы для работы по наземным целям. А первыми зарубежными серийными истребителями, оснащёнными РЛС с электронным сканированием, стали французский самолёт Dassault Rafale и японский Mitsubishi F-2, запущенные в серийное производство уже в XXI веке. РЛ-комплекс, установленный на французском самолёте, к настоящему времени так и не вышел на заданные характеристики, а относительно японской БРЛС нужно сказать, что максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели, реально достигнутая к 2004 г. в ходе испытаний F-2, составила всего … 10 морских миль (18,5 км).

Однако идея оснащения перспективного отечественного перехватчика БРЛС с ФАР далеко не сразу получила поддержку в министерстве. Многим она казалась чрезмерно революционной и «авантюрной» (ведь ничего подобного в США в то время не имелось, а куда нам вперёд американцев?). Тем не менее, НИИП удалось после длительной и достаточно драматической борьбы отстоять свою точку зрения.

Впервые в СССР при разработке «Заслона» была применена и цифровая система обработки сигнала. Обмен информацией в системе управления вооружением также осуществлялся с применением бортовых вычислительных машин.

Работы по созданию эскизного проекта самолёта Е-155МП (заводской шифр «83») завершились в 1972 г. От своего прототипа — Е-155П (МиГ-25П) новая машина унаследовала лишь общую аэродинамическую схему и компоновочные решения. Основными отличиями, помимо СУВ, вооружения, силовой установки и авионики, стали:

Помимо ультрасовременной, опережающей своё время БРЛС, самолёт оснащался убирающимся в фюзеляж теплопеленгатором обзора передней полусферы, инерциальной навигационной системой на поплавковых гироскопах, радиосистемой ближней и межсамолётной навигации, использующей собственный цифровой вычислитель, а также рядом других передовых для своего времени систем. На фоне отечественных и зарубежных аналогов МиГ-31 выглядел поистине уникальным, «прорывным» самолётом, способным существенно изменить качественный баланс авиационных вооружений в пользу СССР.

Исходя из конструкционных особенностей истребителя-перехватчика Е-155МП, основной боекомплект которого был ограничен четырьмя ракетами большой дальности, размещенными на подфюзеляжных конформных узлах подвески, необходимо было обеспечить авиационному комплексу возможность в ходе скоротечного воздушного боя одновременно применить свои ракеты по четырем различным воздушных целей. А так как для атаки следовало выбирать наиболее опасные, «приоритетные» объекты, число одновременно обнаруживаемых посредством БРЛС летательных аппаратов должно было существенно превышать эту величину. Верхний предел — 10 целей — определялся суммой временных интервалов, необходимых на их сопровождение, а также продолжительностью обзора зоны.

В свою очередь величина зоны обзора должна была обеспечивать просмотр пространства по горизонту на 200 км. В этом случае звено из четырех перехватчиков, без внешней информационной поддержки, «с опорой на собственные силы», могло прикрыть фронт шириной до 800 км. Дальность обнаружения целей с ЭПР 19 м² (что соответствовало уровню эффективной отражающей поверхности высотного разведчика Локхид SR-71 Black Bird — наиболее сложного объекта перехвата для нашей ПВО) должна была составлять 180…200 км — в несколько раз больше, чем у любого другого отечественного истребителя-перехватчика того времени.

Помимо НИИ приборостроения, возглавившего работу по программе системы управления вооружением (СУВ) «Заслон», предназначенной для установки на перехватчик Е-155МП, в создании этой уникальной системы участвовали десятки других предприятий отрасли. Ведущими из них являлись:

Серийное производство и изготовление опытных образцов комплекса было получено Ленинградскому НПО «Ленинец».

Работы по фазированной антенной решетке — ключевому элементу радара — возглавили главный конструктор авиационных систем Б. И. Сапсович и С. А. Печерин — главный инженер НИИП. Нужно отметить, что Печерин самоотверженно отстаивал идею применения ФАР в системе «Заслон» в самых высоких правительственных и партийных инстанциях, что было сопряжено с известным административным риском. Но «игра», как говорится, «стоила свеч».

Первоначально предполагалось, что в составе комплекса будет использована ракета класса «воздух-воздух» большой дальности с радиокомандным наведением. Однако такое решение оказалось далеко не оптимальным, работы затягивались. В результате концепцию системы вооружения решили кардинально пересмотреть: было решено применить на МиГ-31 УР с полуактивным радиолокационным самонаведением. Разумеется, подобное решение также отнюдь не способствовало ускорению работ, зато обеспечивало реальную перспективу достижения заданных характеристик.

Еще одной причиной затягивания работ был изначальный выбор НИИП для новой БРЛС фазированной антенной решетки с электронным управлением лучом. Это революционное для своего времени решение ставило перед разработчиками ряд принципиально новых, сложнейших задач, на решение которых требовалось определенное время. Пришлось последовательно создавать несколько вариантов ФАР — АР-1, АР-2, АР-3, АР-4. Удовлетворительные результаты показал лишь вариант АР-4М, который и был взят за основу.

Огромное содействие созданию нового авиационного комплекса МиГ-31-33 с системой «Заслон» оказал маршал Авиации, дважды Герой Советского Союза Е. Я. Савицкий, командовавший в те годы авиацией ПВО. Он с самого начала поверил в «МиГ» и «Заслон», отстаивая их на самом высоком уровне, разговаривая при этом как с «власть предержащими», так и с разработчиками и военными довольно жестко, не взирая на лица.

Научно-техническое руководство разработкой системы осуществляли В. К. Гришин — зам. генерального конструктора объединения «Фазотрон», затем генеральный конструктор объединения. Решение комплексных вопросов выполнялось под руководством главного конструктора А. И. Федотченко.

Непосредственная разработка РЛС была поручена НИО-1 НИИП (главный конструктор А. А. Растов), в котором первым начальником комплексной бригады, выполняющей эту работу, являлся Ю. И. Козлов, а затем А. В. Нестерук и Е. И. Сопильняк.

В качестве основного вооружения истребителя была выбрана ракета большой дальности Р-33, создаваемая ГосМКБ «Вымпел». В отличие от других «вневизуальных» ракет отечественного производства, оснащавшихся, как радиолокационными, так и инфракрасными головками самонаведения, новая УР имела только полуактивную радиолокационную головку. Она рассчитывалась на многоканальное самонаведение и разрабатывалась исключительно для истребителя, оснащенного БРЛС с ФАР, способной обеспечить одновременное наведение нескольких ракет на несколько воздушных целей.

Разработка радиолокационной головки самонаведения ракеты была поручена HИО-3 НИИП (главный конструктор И. Г. Акопян). Работы велись в лаборатории, возглавляемой Б. Н. Ермаковым.

Большой вклад в создание «Заслона» внес представитель Заказчика Ю. И. Белый, ныне в должности Генерального конструктора возглавляющий НИИП им. В. В. Тихомирова.

Под программу «Заслон» в НТК «Взлет» были разработаны и изготовлены две летающие лаборатории на базе самолетов Ту-104, позволяющие осуществлять отработку РЛС и системы управления в целом в летных условиях. В ГНИКИ (г. Ахтубинск) была образована специальная летно-испытательная база, а в ГосНИИ АС — создан стенд полунатурного моделирования, позволяющий осуществлять отработку комплекса в целом.

В результате проведенной работы были созданы теоретические основы разработки фазированных антенных решеток, появились новые методики проектирования, разработаны программы расчета и испытаний ФАР для цифровых вычислительных машин.

Следует заметить, что разработка передающих устройств «Заслона» производилась с учетом опыта, полученного коллективом НИИП им. В. В. Тихомирова при создании зенитного мобильного ракетного комплекса «Куб», где полуактивная головка самонаведения ракеты работала в режиме непрерывного излучения, и канал подсвета цели имел относительно низкий уровень шумов. Однако, в отличие от канала подсвета «Куба», передатчик на борту летательного аппарата должен был работать в импульсном режиме и в значительно большем диапазоне частот. В результате возникла необходимость уменьшить уровень шумов. Проблема заключалась в том, что гармоники сигнала, связанные с частотой повторения импульсов, попадали в доплеровский диапазон приемника и создавали эффект ложной цели.

Кроме того, электровакуумные приборы (ЭВП), использованные в системе, не обладали достаточной надежностью. Постоянно проводились различные доработки ЭВП и передающего устройства, направленные на устранение выявленных недостатков.

Лишь после долгих поисков и проверки различных технических решений, к 1975 г. был создан вариант фазированной антенной решетки АР-4М, пригодный для летных испытаний на борту летающей лаборатории. В конце 1976 г. первый МиГ-31, оснащенный СУВ «Заслон» с ФАР Б1.01М, был направлен в испытательный центр ВВС в Ахтубинске.

Вычислительная система СУВ была построена, впервые в нашей стране, с использованием бортовой цифровой вычислительной машины, которая решала все задачи бортовой РЛС и системы управления в целом. НИИП разрабатывал устройства сопряжения с БЦВМ, линии связи со всеми бортовыми системами были цифровыми.

Отработка системы в целом производилась комплексными подразделениями института. Порядок разработки, в основном, соблюдался по всему технологическому циклу: настраивались и сдавались заказчику блоки, затем настраивались системы, производилось их моделирование сначала в НИИП, затем — в ГосНИИАС, на летающих лабораториях и, наконец, на боевых самолётах.

Как говорилось выше, для оснащения новых дальних перехватчиков системой «Заслон» в МКБ «Вымпел» в конце 1960-х годов началась разработка новой ракеты Р-33, снабжённой полуактивной РЛ ГСН. Аэродинамическими особенностями этой УР являлось использование крыла малого удлинения и складывающихся рулей, что обеспечивало конформное размещение ракеты на подфюзеляжных нишах самолётов-носителей. ГСН Р-33 захватывала цель после пуска. До захвата наведение ракеты осуществлялось посредством инерциальной системы (протяжённость полёта до перехода на самонаведение должна была составлять 10…20% от протяжённости траектории).

В конструкции УР Р-33 её создатели широко использовали титановые сплавы. Ракете была обеспечена способность поражать цели на дальности до 120…130 км. Самолёты противника, маневрирующие с перегрузкой 4, уничтожались с вероятностью 0,6…0,8. Стартовая масса УР составляла 491 кг (при массе БЧ 55 кг), диапазон высот поражения — 50…28 000 м, максимальная скорость поражаемой цели — 3 700 км/ч.

Следует сказать, что в процессе разработки системы вооружения ракета претерпела существенные изменения, из-за чего много раз приходилось переделывать алгоритмы и программы боевого применения и контура управления УР.

Постройка первого опытного истребителя — Е-155МП («83/1») — завершилась весной 1975 года, а 16 сентября того же года летчик-испытатель А. В. Федотов совершил на нем первый полет. В начале 1976 г. к первой машине присоединился второй опытный самолёт — «83/2». Он нёс полный комплект бортового оборудования, в частности, СУВ «Заслон».

В середине 1977 г. на горьковском авиационном заводе «Сокол» были собраны два перехватчика установочной серии, имевшие ряд отличий от первых опытных машин. В частности, был увеличен размах закрылков, уменьшена площадь горизонтального оперения (за счёт снятия «ножа» на задней кромке) и углы отклонения стабилизатора. Изменилась форма и площадь тормозных щитков.

В мае 1977 г. самолёт Е-155МП был предъявлен на совместные государственные испытания. Помимо опытных и предсерийных истребителей-перехватчиков, число которых постоянно увеличивалось, к участию в испытаниях широко привлекались многочисленные летающие лаборатории: две на базе Ту-104, по одной — на базе МиГ-21, МиГ-25П, МиГ-25ПУ и МиГ-25РБ.

Кульминацией программы испытаний комплекса вооружения перехватчика стал проведённый 15 февраля 1978 г. в Ахтубинске уникальный (не повторенный до сих пор ни одним зарубежным авиационным комплексом) лётный эксперимент по одновременному обнаружению, захвату и сопровождению 10 воздушных целей телеуправляемых мишеней М-16 (Ту-16) и М-28 (Ил-28), летящих широким фронтом (порядка 150 км) в широком диапазоне высот. А 28 августа того же года МиГ-31 успешно поразил четырьмя одновременно выпущенными ракетами Р-33 четыре радиоуправляемые воздушные мишени.

Этап «А» совместных госиспытаний завершился декабре 1978 г. выдачей предварительного заключения о запуске Е-155МП в серийное производство. В 1979 г. начался серийный выпуск самолётов на заводе «Сокол». По результатам летных испытаний в конструкцию самолета был внесен ряд существенных изменений: на передней кромке крыла по всему размаху установили четырехсекционные отклоняемые носки, для обеспечения полета на больших сверхзвуковых скоростях конструкцию крыла усилили третьим лонжероном; полностью было изменено расположение аэродинамических тормозов, которые вынесли из зоны каналов воздухозаборников. В декабре 1980 г. лётные испытания истребителя-перехватчика Е-155МП, получившего обозначение МиГ-31, СУВ «Заслон» и ракеты Р-33 были завершены, а 6 мая 1981 г. новый авиационный комплекс был принят на вооружение авиации войск ПВО. Первые серийные перехватчики начали поступать на вооружение строевых частей авиации ПВО СССР в 1980 г.

Разумеется, ключевую роль в создании МиГ- 31 сыграла головная организация, отвечающая за создание этого авиационного комплекса — ОКБ А. И. Микояна. МиГ-31 (Е-155МП) оказался своеобразной кузницей руководящих кадров ОКБ А. И. Микояна. Вскоре после первого вылета нового самолёта Г. Е. Лозино-Лозинский стал руководителем НАО «Молния», ориентированного на создание воздушно-космических самолётов.

Главным конструктором Е-155МП в «критический» период — 1976…1985 гг. — стал К. К. Васильченко. Несмотря на многочисленные неудачи и ошибки в процессе разработки (неизбежные в ходе реализации столь сложной, не имеющей мировых аналогов программы), он всегда верил в правильность принятых принципиальных решений, заложенных в авиационный комплекс (в частности, использование ФАР).

После перевода К. К. Васильченко в ЛИИ МАП работу по программе Е-155МП возглавил А. А. Белосвет. Затем руководство темой было поручено Э. К. Костубскому. Нужно особо отметить тот факт, что из 400 сотрудников различных предприятий авиационной промышленности, удостоенных правительственных наград за участие в программе создания МиГ-31, 184 человека работали в НИИП им. В. В. Тихомирова. Это свидетельствует не только о вкладе коллектива этого института в создание нового перехватчика, но и о резком возрастании роли радиоэлектроники в военной авиации в целом, а также об объективной оценке этой роли со стороны партийных и государственных структур Советского Союза.

Нельзя переоценить и вклад в создание МиГ-31 председателя комиссии по совместным испытаниям Е. Я. Савицкого. В процессе своей деятельности заслуженный лётчик и военачальник достаточно верно и объективно, с верой в положительный результат, оценивал результаты испытаний перехватчика и, пользуясь своими возможностями и огромным авторитетом, помогал доводить комплекс.

Большую роль сыграли и офицеры в/ч 15650, обеспечивая проведение испытаний самолёта и обработку их результатов. Здесь следует, прежде всего, отметить заслуги командира части генерал-полковника А. Н. Агурина, начальника управления генерал-майора Польского, офицеров Н. Г. Славутича, Н. В. Кострова, лётчика-испытателя генерал- майора В. П. Чиркина.

Огромный вклад в создание МиГ-31 (и его бортового комплекса) внесли НИИ-2 МО (г. Тверь) и Центр боевого применения и переучивания лётного состава авиации ПВО (Савостлейка, Горьковская обл.).

МиГ-31 создавался и доводился усилиями авиационной промышленности и МО как часть общей системы ПВО страны, призванная взаимодействовать с другими средствами отражения воздушного нападения. Этот авиационный комплекс ориентировался, прежде всего, на отражение массированного воздушного удара стратегической авиации «основного потенциального противника» — США — с северного трансполярного направления.

В то же время другой перспективный боевой самолёт ПВО четвёртого поколения — истребитель общего назначения Су-27, имевший несколько меньшие рубежи перехвата, но оснащённый высокоэффективным оружием средней и малой дальности, а также обладавший высокими маневренными характеристиками, мог решать более широкий круг боевых задач в интересах ПВО, хорошо дополняя МиГ-31.

Центр боевого применения в Савостлейке вместе с НИИ-2 МО отрабатывал схемы совместного использования МиГ-31 (в качестве своеобразного руководителя группы) и Су-27, однако на уровне главных конструкторов так и не удалось согласовать требования к единой системе группового управления. Поэтому взаимодействие между Су-27 и МиГ-31 при групповых действиях удалось осуществить лишь в режиме голосовой связи, что не позволяло полностью реализовать возможности этих истребителей. Однако, забегая вперед, нужно сказать, что работа, направленная на то, чтобы заставить Су-27 и МиГ-31 работать в едином «оркестре», продолжается и в настоящее время. Возможно, она приведет к желаемому результату.

Принятые на вооружение в 1980-х годах истребители дальнего действия (МиГ-31) и общего назначения (Су-27П) обеспечили авиации ПВО возможность борьбы с носителями стратегических крылатых ракет (ALCM и ACM) на удалении до 1 200…2 500 км. Они могут успешно уничтожать и другие малоразмерные низколетящие и высотные цели, а также вести воздушный бой со всеми типами истребителей США и НАТО.

Для обеспечения действий частей и подразделений, оснащённых авиационными комплексами четвёртого поколения, для авиации ПВО была создана новая автоматизированная система управления «Рубеж», которая включала в себя органы управления, автоматизированные системы, а также другие специальные системы и средства автоматизации.

Особо следует подчеркнуть тот факт, что при участии НИИ-2 удалось решить задачу автоматизированного наведения истребителей-перехватчиков с борта самолёта радиолокационного дозора А-50. В этой связи следует отметить тот факт, что американские истребители типа F-15 и F-16 и сегодня наводятся на цели с самолётов ДРЛО типа Boeing Е-3 Sentry лишь голосовыми командами оператора.

Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолёт имеет недостаточную дальность. Например, перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать на задания морские разведывательные и противолодочные самолёты, а дальности действия одних и других явно не совпадали. Таким образом, возникла необходимость её повышения. Военные в лице маршала авиации Евгения Савицкого, вообще предлагали сделать дальность такой, чтобы МиГ-31 могли достигать границ США через Северный полюс.

К этому времени в Советском Союзе вовсю внедряли средства дозаправки топливом в полёте, и эта процедура перестала быть чем- то экстраординарным. На МиГ-31 установили систему дозаправки типа «шланг-конус». Выдвижная штанга располагалась слева перед козырьком фонаря, причем испытывали как левое, так и правое её расположение. Первым МиГ-31, оснащённым дозаправочной штангой, стал 4-й самолёт 3-й серии — борт 1604.

30 июля 1987 г. лётчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов впервые в мировой практике пролетели на истребителе-перехватчике над Северным полюсом по маршруту Мончегорск-Полюс-Анадырь (Чукотка). Летя в условиях низкого навигационного обеспечения над безориентирной местностью, экипаж, дважды дозаправившись, провёл в воздухе 6 ч 26 мин. На обратном пути Таскаев и Попов совершили беспосадочный перелёт в Москву вдоль всей северной береговой линии России. Таскаев, Аубакиров и Попов, используя режим дальней навигации, выполнили из Мончегорска несколько полётов над акваторией Северного Ледовитого океана. Задания предусматривали дозаправку от Ил-78, учебные перехваты целей, посадку и взлёт на ледовом аэродроме на Земле Франца-Иосифа. Все системы и оборудование работали без отказов.

С конца 1990 г. начался серийный выпуск модернизированного самолёта МиГ-31Б с ТРДДФ Д-30Ф-6, убираемым топливоприёмником системы дозаправки в полёте, доработанной СУВ и модернизированным БРЭО. В частности, МиГ-31Б мог применять усовершенствованные УР Р-33С. Новый вариант перехватчика получил приёмник РСДН А-723 и усовершенствованные средств РЭБ. Часть построенных самолётов МиГ-31 на авиаремонтных предприятиях ВВС доработали до уровня МиГ-31Б. Эта машины получили обозначение МиГ-31БС.

С 1984 г. в ОКБ имени А. И. Микояна глубоко модернизировали перехватчик МиГ-31, получивший обозначение МиГ-31М. Модернизированный самолет оснастили усовершенствованными двигателями Д-30Ф-6М и новой СУВ «Заслон-М» с ФАР диаметром 1,4 м. БРЛК обрёл увеличенную дальность обнаружения воздушных целей, способность одновременно сопровождать до 24 целей и наводить УР на шесть из них. Вооружение МиГ-31М — шесть УР большой дальности Р-33С или Р-37, конформно подвешиваемые под фюзеляжем по две в три ряда, а также четыре УР средней дальности РВВ-АЕ под крылом. Пушечную установку сняли.

В гаргроте увеличенного размера удалось разместить дополнительно 300 л топлива, козырёк фонаря кабины лётчика приобрёл беспереплётное остекление, была уменьшена площадь остекления кабины оператора, увеличена площадь корневых крыльевых наплывов. Вместо убирающегося теплопеленгатора на самолёте установили оптиколокационный комплекс с ИК- и лазерным каналами. Его оптическую головку разместили перед козырьком кабины лётчика. Системы индивидуальной защиты и РЭП объединили в бортовой комплекс обороны. Максимальная взлётная масса МиГ-31М возросла до 52 000 кг, скоростные и высотные характеристики практически не изменились.

Первый полёт опытного истребителя-перехватчика МиГ-31М состоялся 21 декабря 1985 г. Экипаж — лётчик-испытатель Б. А. Орлов и штурман-испытатель Л. С. Попов. К сожалению, удалось построить всего шесть опытных самолётов. В апреле 1994 г. президент России направил поздравительную телеграмму создателям самолёта МиГ-31М и его вооружения в связи с успешным проведением первых в мире испытаний по поражению воздушной цели на дальности свыше 300 км.

В начале 90-х годов из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 прекратились.

Всего было построено более 500 перехватчиков, более половины из них ещё находятся на вооружении ВВС России. Три с небольшим десятка МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана.

В 1997 г. «микояновская» фирма предложила экспортный вариант МиГ-31, получивший обозначение МиГ-31Э. Предполагали, что этот самолёт будет оснащён упрощенным составом БРЭО.

В условиях резкого снижения госфинансирования, когда массовые закупки новых самолётов МиГ-31М стали практически невозможными, в 1997 г. началась модернизация истребителя-перехватчика МиГ-31Б в многоцелевой самолёт МиГ-31БМ со значительно увеличенными боевыми возможностями. Машину оснастили СУВ, модернизированной с использованием технического задела, полученного в ходе работы по созданию СУВ «Заслон-М». Дальность обнаружения воздушных целей класса «истребитель» удалось довести до 320 км, а дальность их поражения — до 280 км. БРЛК способен одновременно сопровождать 10 целей и обеспечивать применение оружия по шести из них. Он приобрёл способность действовать и по наземным целям.

Для модернизированного МиГ-31БМ АО «Русская авионика» разработало принципиально новую компоновку кабин лётчика и штурмана-оператора. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у лётчика МиГ-31 информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски был установлен многофункциональный ЖКИ форматом 6×8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, где в ряд было расположено три таких индикатора, на которые могла выводиться самая разнообразная информация — тактическая, навигационная, РЛ-, «картинки» ТВ-датчиков управляемых средств поражения и пр. Самолёт получил также ИЛС, заменивший прежний ППИ.

Навигационный комплекс МиГ-31БМ в значительной степени унифицировали с новым, разрабатываемым для истребителя МиГ-29СМТ. В его состав входит также приёмник спутниковой навигации.

В результате модернизации боевая эффективность самолёта при действиях по воздушным целям, по сравнению с МиГ-31, возросла в 2,6 раза. Появилась и возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса. Самолёт получил вооружение, аналогичное применяемому перехватчиком МиГ-31М, а также управляемые средства поражения класса «воздух-поверхность».

Основным средством поражения наземных РЛС станут ракеты Х-31П и Х-25МП, надводных морских целей — ПКР Х-31А с АРГС. Тактическое управляемое вооружение класса «воздух-поверхность» должно включать две ракеты Х-59М или три Х-59 с телевизионно-командной системой наведения, либо три более лёгких Х-29Л/Т. Вместо ракет на самолёт можно подвешивать корректируемые авиабомбы: три КАБ-1500Л/Кр (с лазерным/телевизионным наведением) или восемь КАБ-500Кр. Лазерно-телевизионная аппаратура СУО класса «воздух-поверхность» будет размещаться в подвесном контейнере. Максимальная масса боевой нагрузки составит 9 000 кг (шесть авиабомб ФАБ-1500С). Для поражения воздушных целей на МиГ-31ФЭ сохранится БРЛС «Заслон», УР большой дальности Р-33, УР средней дальности РВВ-АЕ и УР ближнего боя Р-73.

Рассказ о перехватчике МиГ-31 был бы неполным, если не упомянуть некоторые «специальные» модификации самолёта. В 1987 г. ОКБ имени Микояна доработало пару МиГ-31 под иной состав вооружения. Самолёт получил обозначение МиГ-31Д. Ему предстояло нести одну большую специализированную ракету, и СУВ была полностью переделана под эту задачу. Опытные самолёты не имели БРЛС, вместо неё стоял 200-кг весовой эквивалент, радиопрозрачный носовой обтекатель заменили цельнометаллическим, ниши узлов АКУ для УР Р-33 зашили, установив центральный выдвижной пилон для «изделия». МиГ-31Д оснастили наплывами, как на МиГ-31М и большими треугольными плоскостями на концах крыла («ластами»), подобными тем, что стояли на опытном МиГ-25П. «Ласты» служили для увеличения устойчивости в полёте с подвешенной на внешнем пилоне большой ракетой.

Второй опытный самолёт МиГ-31Д (борт «072») впервые поднял в воздух лётчик-испытатель А. Г. Фастовец. Программа испытаний продолжалась несколько лет, но была приостановлена в начале 90-х из за неясной ситуации с созданием новой ракеты. В США подобная система разрабатывалась по программе ASAT и включала двухступенчатую ракету на носителе F-15. Истребитель, работая в качестве первой ступени, «выскакивал» на динамический потолок и запускал ракету.

С 1997 г. ОКБ начало разработку системы выведения на околоземные орбиты космических ЛА с помощью переоборудованного перехватчика МиГ-31. В основу был положен опыт, накопленный ОКБ в результате экспериментов по созданию противоспутникового истребителя МиГ-31 Д. Коммерческая ракета-носитель РН-С грузоподъёмностью 40…200 кг должна была запускаться с МиГ-31, летящего на высоте порядка 17 000 м со скоростью 3 000 км/ч. Ракету разрабатывали в ОКБ «Вымпел». Первый опытный запуск этой PH намечался на 1999…2000 гг. В настоящее время МиГ-31Д находятся на территории Казахстана. Кроме того, МиГ-31 использовали в качестве носителя гиперзвуковой летающей лаборатории ГЛЛ-31 (ВЛЛ-АС).

В начале октября 2003 г. впервые после распада СССР спортивная комиссия ФАС РФ зарегистрировала в качестве рекордов России 22 результата, достигнутые двумя экипажами ВВС на истребителе ПВО дальнего действия МиГ-31. «Рекорды установлены в классе ЛА со взлетной массой 35…45 т и связаны со скоростью набора высоты, а также высотой полёта с различной нагрузкой».

Работу по подготовке к установлению рекордов в подклассе ЛА C-1L провёл лётный состав ВВС на аэродроме ГЛИЦ в Астраханской области. Полёты проходили в соответствии с так называемой «рекордной сеткой», утвержденной FAI. Экипажи в составе полковников Владимира Гуркина и Александра Козаченко (управление начальника авиации ВВС), полковников Алексея Пестрикова и Сергея Серёгина (ГЛИЦ) выполняли полёты на серийном МиГ-31. В трёх попытках они показали результаты, превышающие уровень 22 мировых рекордов, которые были установлены ранее на самолёте типа МиГ-25. В каждом из трёх полётов удалось установить по несколько рекордов. Все показатели достигнуты экипажами без предварительной подготовки.

Участники и организаторы рекордных полётов подчеркнули, что возможности самолётов этого типа до конца не исчерпаны. При дополнительной тренировке экипажей и подготовке авиатехники имеется возможность использования самолёта МиГ-31 для перекрытия и установления ещё более 30 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъёмности на различные высоты с коммерческим грузом и без него. Работу предполагали продолжить.

По программе модернизации в вариант МиГ-31БМ до 2020 г. будет доработано 60 самолётов МиГ-31 ВВС России. В конец 2012 г. на аэродром «Канск» Красноярского края Центрального военного округа (ЦВО) прибыли 9 модернизированных истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ и заступили на дежурство в составе второго командования ВВС и ПВО. Модернизация российского истребителя-перехватчика МиГ-31 позволит ему в течение 15 лет превосходить современные зарубежные аналоги. В рамках гособоронзаказа завод «Сокол» проводит модернизацию истребителя МиГ-31 до уровня МиГ-31БМ, который оснащён модернизированной БРЛС «Заслон-АМ» и новым оружием. Дальность обнаружения воздушной цели увеличится на 40…60%. Новая БРЛС сможет обнаруживать на расстоянии около 300 км.

Список статей