Список статей

Александр ЧЕЧИН
Николай ОКОЛЕЛОВ

Крылатая легенда Франции. Самолет Mirage III

Конкурс 1953 года

4 февраля 1953 г. ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4 000 кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, способного подняться за четыре минуты на высоту 15 000 м и разогнаться до 1,3М. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, посему никакого радиолокационного оборудования на борту не предусматривалось. В качестве основного вооружения истребителя предполагалось использовать одну ракету, весившую около 200 кг. Согласно дополнительным условиям конкурса разработчики обязывались использовать на самолетах только французские двигатели.

Практически все авиастроительные фирмы и государственные авиационные объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Было подано семь проектов истребителей, из которых военные отобрали четыре наиболее перспективных.

Юго-восточное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) построило истребитель-бесхвостку SE-212 Durandal с треугольным крылом. Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя SNECMA Atar 101Р с тягой 3 400 кгс и ЖРД с тягой 825 кгс.

Юго-западное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) предложило необычную прямокрылую машину SO-9 000 Trident с двумя ТРД Turbomeca Marbore II с тягой по 400 кгс каждый и трехкамерным ЖРД с тягой 3 750 кгс.

Северяне из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A Gerfault. Он оказался самым маленьким и легким. Для перехода звукового барьера ему вполне хватило тяги нефорсированного Atar 101С (2 820 кгс). 3 августа 1954 г. Gerfault стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.

Фирма Dassault Aviation представила проект перехватчика-бесхвостки с дельтавидным крылом MD.550 Mystere Delta.

«Мистер Дельта»

Фирма Dassault работала над новым истребителем несколько лет. Технический директор компании Жан Кабриер (Jean Cabriere) и руководитель производственного отдела Анри Деплант (Henri Deplante) предлагали своему патрону два проекта. Первый из них MD.550 представлял собой бесхвостку с треугольным низкорасположенным крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м² и двигателем Atar 101G с тягой 4 200 кгс. Для увеличения скороподъемности на него дополнительно устанавливался ЖРД с тягой 600 кгс. По расчетам, такая силовая установка позволяла летчику через 2 минуты после взлета выйти на высоту 15 000 м и разогнаться до скорости, соответствовавшей 1,8М. Второй проект MD.560 — истребитель с одним двигателем Rolls-Royce Avon тягой 4 400 кгс, лобовым воздухозаборником и среднерасположенным треугольным крылом стреловидностью 62°. Машина должна была разгоняться до скорости 1,3М на высоте 12 000 м. Исходя из требований конкурса по силовой установке, Марсель Дассо (Marcel Dassault) выбрал первый проект и предложил его на рассмотрение конкурсной комиссии ВВС под названием Mystere Delta.

За силовую установку MD.550 и его систему управления отвечал Иосиф Розенталлер (Joseph Ritzenthaler). Двигатель Atar G еще только создавался, и проект машины переделали под два двигателя Turbomeca Gabizo с тягой 1 000 кгс на форсаже. Но и их поступление задерживалось. Тогда Розенталлер решил временно поставить на MD.550 два британских ТРД Armstrong Siddeley MD30R Viper с тягой по 750 кгс каждый. Чтобы выполнить условие о французских двигателях, Дассо был вынужден купить у англичан лицензию на производство Viper. В серию они пошли под французским обозначением MD-30.

Однако тяга MD-30 была недостаточной для обеспечения заданных летных характеристик. Начались переговоры о создании для него форсажной камеры, но англичане отказались, и тогда Розенталлер начал собственную разработку. Все это требовало времени, и, чтобы не отстать от конкурентов, испытания самолета решили начать с имевшимися двигателями.

22 марта 1954 г. технический отдел ВВС заказал по два прототипа от фирм-конкурентов. Первый для оценки летных характеристик, а второй для испытания вооружения.

Первый вылет самолета MD.550-01 Mystere Delta, построенного на авиазаводе в Сен-Клу, состоялся в субботу, 25 июля 1955 г., в 8:50 с аэродрома Милан Вилярош. Летчик-испытатель фирмы Dassault Ролан Главани (Roland Glavany) набрал высоту 900 м, совершил несколько кругов над аэродромом и успешно посадил самолет. На аэродром приехал Марсель Дассо и лично обсудил с пилотом летные качества машины. Отзыв Главани о самолете был положительным, и второй полет был совершен вечером того же дня.

В четвертом полете Главани попытался разогнать Mystere Delta на пикировании и достиг 0,95М. Дальнейшее увеличение скорости было возможно, но превысить 1,15М не позволила слабая силовая установка и отсутствие ЖРД. Кроме того, пилот жаловался на чрезмерную путевую устойчивость MD.550 и раскачку самолета по тангажу на трансзвуковых скоростях.

В конце января истребитель вернули на завод для доработок. Для улучшения управляемости на элевоны поставили гидроусилители, заменили треугольный киль на стреловидный меньшей площади и уменьшили размах крыла на 27 см. Полностью сменили силовую установку, поставив два форсажных двигателя MD.30R тягой по 980 кгс и ЖРД фирмы SEPR (тяга 1 500 кгс), работавший на керосине и азотной кислоте.

Летные испытания возобновились 5 мая 1956 г., доработанному самолету присвоили новое имя MD.550-01 Mirage I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД он на высоте 12 000 м смог достичь лишь скорости, соответствовавшей 1,6М. Без ЖРД в горизонтальном полете максимальная скорость не превышала 1,3М.

Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу 2М. Trident выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. Военные вели переговоры с SNCASO о закупке шести предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика NATO.

Положение Дассо еще более ухудшилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении требований к новому самолету. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Установка дополнительного оборудования влекла за собой серьезные переделки носовой части и увеличивала взлетный вес машины. Но деваться было некуда, и инженеры фирмы принялись за работу. В результате появился проект MD.550-02 Mirage II с РЛС Aladin и двумя ТРД Gabizo, тяга которых достигала 1 540 кгс. Однако расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в 2М не будет взят, и Mirage не сможет догнать Trident. Работы по проекту пришлось остановить.

Казалось, что конкурс уже проигран, но совершенно неожиданно на помощь французским инженерам пришел легендарный американский пилот Чак Йегер (Charles Yeager), периодически посещавший Сен-Клу и наблюдавший на Милан-Вилярош за испытаниями претендентов. Во время встречи с Дассо он обратил его внимание на решение проблемы достижения больших скоростей полета за счет особенностей конструкции самолета — соблюдения так называемого «правила площадей». В 1952 г. это правило сформулировал американский инженер из NACA Ричард Уайткомб (Richard Whitcomb). Идея заключалась в уменьшении поперечного сечения фюзеляжа в месте расположения крыла для снижения волнового аэродинамического сопротивления.

Тут нужно заметить, что Уайткомб проводил свои исследования не на пустом месте. Первым ученым, заметившим данную закономерность, был немецкий аэродинамик Дитрих Кюхеман (Dietrich Kuheman), но у него не было ни времени, ни базы для исследований. А вот Уайткомбу повезло больше. В 1951 г. в США запустили в эксплуатацию сверхзвуковую аэродинамическую трубу с диаметром рабочей части 2,5 м, в которой и были проведены все необходимые исследования по «правилу площадей». До 1956 г. это открытие было засекречено, и именно Йегер «выдал» его Дассо.

Mirage IIIА

После изучения работы англичан и американцев, в частности, самолета Fairey FD.2, началось проектирование нового истребителя MD.550-03 Mirage III. Для будущего самолета был выбран новый двигатель Atar G.I с тягой 4 490 кгс на форсаже. От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. На истребителе удлинили фюзеляж до 12,65 м и «обжали» его в центре согласно «правилу площадей». Стреловидность крыла выросла с 55° до 60°30′.

Во многих отношениях Mirage III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетная масса 6 900 кг была почти на 30% больше, чем у Mirage I. На самолете стояли нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку.

17 ноября 1956 г. в 16:00 Ролан Главани поднял в воздух первый экземпляр, получивший обозначение Mirage III-001. Летными испытаниями самолета руководил сын Марселя Дассо — Серж Дассо. Началось покорение больших скоростей. 30 января 1957 г. в своем десятом полете на высоте 11 600 м при полном форсаже самолет достиг скорости 1,52М. Затем на пикировании Главани удалось довести скорость до 1,6М. Чуть позже Mirage III с включенным ЖРД превысил 1,8М. Но дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернули на завод, где на него установили ручную систему регулирования при помощи двух полуконусов, которые могли передвигаться по направляющим и устанавливаться в трех фиксированных положениях.

В апреле 1958 г. летные испытания самолета продолжились. Тягу увеличили на 20%, что позволило выйти на 1,65М. Позже система регулирования воздухозаборников была автоматизирована. Перемешавшиеся в воздухозаборниках полуконусы напоминали носы любопытных мышей, выглядывающих из нор, за что их и прозвали «мышами».

В мае 1957 г. ВВС заказали 10 предсерийных самолетов. 11 июня того же года Mirage III продемонстрировали на 22-м Парижском авиасалоне. На правительственных чиновников впечатляющий полет с включением ракетного ускорителя подействовал магически, и Министерство авиации Франции поддержало решение штаба ВВС взять самолет на вооружение. Все специалисты прочили истребителю большое будущее. Рассматривалась возможность принятия его на вооружение в странах NATO. Даже начались предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии Mirage. Опытный самолет был опробован немецким летчиком, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако американская фирма Lockheed с помощью взяток убедила немцев закупить у нее крупную партию истребителей F-104G, и Mirage не попал на вооружение Люфтваффе.

Потеря потенциального рынка стала серьезным ударом для Дассо. Отвоевать утраченные позиции решили за счет придания самолету большей универсальности, чтобы покупатель получал в одном «лице» и истребитель, и перехватчик, и истребитель-бомбардировщик. Фирма Dassault официально заявила о намерении разработать многоцелевой истребитель Mirage IIIA с новым двигателем Atar 9.

Для его установки фюзеляж самолета пришлось удлинить до 14,17 м. И тут возник эффект домино. Возросшая до 7 975 кг масса заставила конструкторов увеличить размах крыла до 8,15 м, что увеличило аэродинамическое сопротивление. Чтобы его компенсировать, уменьшили относительную толщину профиля в корне. Кроме того, для повышения устойчивости на больших углах атаки носку крыла придали коническую крутку и сделали «запилы».

Предсерийные истребители Mirage III

Mirage IIIA-01, ставший первым прототипом многоцелевого истребителя, совершил первый полет 12 мая 1958 г. В кабине находился Ролан Главани. 24 октября Mirage IIIA-01 без помощи ЖРД впервые достиг скорости, соответствовавшей 2М. Таким образом, он стал первым европейским самолетом, летавшим на двух «Махах» в горизонтальном полете, используя тягу только ТРД. Также «01» прославился, став первым самолетом, на котором женщина разогналась до двух скоростей звука. Этот исторический полет совершила 26 августа 1959 г. летчик-испытатель Жаклин Ореоль (Jacqueline Auriol).

17 февраля 1959 г. полетел Mirage IIIA-02. Основным его назначением стало испытание ракетного ускорителя SEPR 841. Через две недели взлетел и Mirage IIIA-03, который после предварительных испытаний отправили в распоряжение военных пилотов из учебно-испытательного центра ВВС в Мон де Морсан. 18 июня на этом самолете Жерар Мюсели (Gerard Muselli) установил мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту — 1 771 км/ч. И хотя этот рекорд продержался недолго (в декабре его побил американский истребитель F-105, разогнавшийся до 1 878,67 км/ч), для фирмы Dassault он был исключительно важен, так как о новом истребителе узнали во всем мире. В мае «03» опять прославился, Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget) достиг динамического потолка 25 500 м с включенным SEPR 841. 28 октября 1968 г. Mirage IIIA-03 разбился при посадке в испытательном центре Истр. Пилоту Алену Броссье (Alain Brossier) удалось катапультироваться.

Четвертый образец особенно ничем не выделился. На нем проходили испытания бортовые системы. Пятый Mirage IIIA стал прототипом серийных истребителей Mirage IIIC с радаром Cyrano Ibis фирмы Thomson-CSF и увеличенной площадью киля. 12 октября 1960 г. самолет разбился во время выполнения демонстрационного полета в Бретиньи.

Mirage IIIA-06 отличался отсутствием ПВД в носовой части и впоследствии был переоборудован в Mirage IIIE. Самолет использовали для оценки возможности базирования на неподготовленных и ограниченных площадках. В частности он совершил несколько полетов с ровных участков автомобильных дорог. Для сокращения взлетной дистанции использовался штатный ракетный ускоритель.

Седьмой образец после соответствующих испытаний облетали пилоты из Швейцарии, которая хотела купить Mirage для своих ВВС. На Mirage IIIA-08, -09 и -10 проходили испытания системы вооружения, РЛС и др.

Испытания предсерийных Mirage IIIA шли довольно успешно, и ВВС Франции решили заказать 95 серийных самолетов. Контракт подписали 5 августа 1958 г.

Модификации первой «волны»

Первой серийной модификацией самолета стал Mirage IIIC с ТРД Atar 9В-3 (статическая тяга на форсаже 6 000 кгс). 7 июля 1961 г. первую машину торжественно передали на вооружение 1-й эскадрильи 2-й эскадры командования ПВО Франции ЕС 1/2 Sigogne (с фр. — аисты). До получения Mirage личный состав эскадры летал на Mystere IV. К концу года подразделение получило полный боевой комплект — 15 машин.

Производство 95 заказанных истребителей закончилось в ноябре 1964 г. От предсерийных самолетов Mirage IIIC отличался полным комплектом прицельно-навигационного оборудования, которое включало:

На первых серийных самолетах основным вооружением была управляемая ракета Matra R.530 и две встроенные 30-мм пушки. Затем добавились американские ракеты «воздух-воздух» малой дальности AIM-9B Sidewinder, для подвески которых под крылом установили два дополнительных пилона. В 1976 г. на смену AIM-9 пришла французская ракета R.550 Magic 1. Для нанесения ударов по наземным целям под крылом на пилонах можно было подвесить две бомбы калибром 453 кг. Вместо них было предусмотрено использование двух контейнеров с 37-мм неуправляемыми ракетами: JL-50 вмещал 36 НАР, JL-100R — 16 ракет и 250 л топлива, а JL-200R — 36 НАР и 900 л топлива. Для поражения точечных целей под фюзеляжем подвешивались УР класса «воздух-земля» AS.20 или AS.30, а под крыло — два сбрасываемых бака емкостью 622 л. Нормальный внутренний запас топлива на самолете составлял 1 760 л. Если вместо ракетного ускорителя подвешивался бак, то запас увеличивался до 2 100 л. В перегоночном варианте под крылом размещались два топливных бака емкостью по 1 300 л.

В 1959 г. делегация ВВС Израиля познакомилась с новым французским истребителем. 23 июня известный израильский летчик-испытатель Денни Шапиро (Denny Shapiro) совершил на Mirage несколько полетов. Через пять дней он стал первым израильским летчиком, превысившим скорость 2М. Шапиро очень высоко оценил пилотажные качества Mirage и рекомендовал своему начальству закупить такие самолеты.

Вообще-то покупка боевых самолетов у фирмы Dassault стала в 1950-х гг. традиционным делом для Израиля. Истребители приобретали регулярно, в противовес арабским самолетам. Как только у арабов появлялась новая модификация «МиГа», так сразу Израиль принимался за поиск достойного соперника. Сначала израильтяне хотели покупать истребители у американцев, но после отказа обратились к французам. Для боев с МиГ-15 выбрали MD.450 Ouragan, а против 17-го — MD.454 Mystere IV. Покупки оказались на редкость удачными. Оба истребителя отлично показали себя во время Суэцкого кризиса 1956 г.

Через два года арабы стали покупать новые МиГ-19. Израильтяне забеспокоились и в качестве достойной альтернативы приобрели Mirage IIIC, причем без ракетных ускорителей.

Израильский вариант истребителя получил обозначение Mirage IIICJ («J» от французского Jewish — еврейский). Кроме истребителей, Израиль приобрел два разведчика Mirage IIICRJ и четыре двухместных Mirage IIIBJ, по одному для каждой истребительной эскадрильи. В Израиле название Mirage заменили на Shahak (с иврита — небеса).

Истребитель и «спарка» внешне ничем не отличались от своих французских собратьев, а разведчик IIICRJ представлял собой обычный IIIC, лишенный РЛС и укомплектованный носовой частью с одним аэрофотоаппаратом.

Переучивание израильских пилотов на новую технику проходило во Франции на базе 2-й истребительной эскадры. 7 апреля 1962 г. первый Mirage IIICJ вошел в состав 101-й истребительной эскадрильи. В июне того же года новая техника поступила в 117-ю эскадрилью в Рамат-Давиде, а в марте 1964 г. перевооружилась и 119-я эскадрилья в Тэль-Нофе. Примерно в то же время на вооружении Объединенной Арабской Республики появились первые МиГ-21Ф-13, так что приобретение Mirage оказалось весьма кстати.

Вариант Mirage IIIS был выбран для производства по лицензии швейцарской фирмой Flug-und-Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA) для ВВС Швейцарии. Эти самолеты были оснащены ТРД Atar 09С3, которые строила по лицензии фирма Sulzer AG.

Исходя из требований ВВС Швейцарии, истребитель претерпел ряд изменений. Для того чтобы он помещался в подземные укрытия, носовой конус сделали поворотным. Для эксплуатации с коротких горных аэродромов в Альпах усилили шасси, а также оснастили их более мощными тормозами. Усилили и конструкцию самолета в целом. В корневой части крыла сделали четыре узла для подъема истребителя при помощи крана. В нижней части фюзеляжа установили замки для подвески стартовых пороховых ускорителей.

Радиолокатор Cyrano и ракеты класса «воздух-воздух» R.511 были заменены американской системой управления огнем Hughes TARAN 18 и ракетами НМ-55, представлявшими собой экспортный вариант американской AIM-26B Falcon с полуактивной радиолокационной системой наведения. Лицензионное производство НМ-55 было налажено в Швеции, а швейцарский заказ составил 225 ракет. Швейцарский Mirage получился более чем наполовину дороже исходного варианта. Это привело к уменьшению заказа с 80 до 56 самолетов.

Испытания первого Mirage для Швейцарии начались в 1962 г. Машина получила обозначение Mirage IIICS и представляла собой обычный IIIC №96, оснащенный системой TARAN 18. Самолет нес опознавательные знаки ВВС Швейцарии и регистрационный номер J-2201. Испытательные пуски ракет Falcon прошли во Франции и в США на полигоне White Sands.

Первые 34 машины, построенные на заводе FFA, поступили на вооружение 16-й и 17-й эскадрилей ВВС Швейцарии в Пайерне. Перевооружение закончилось в марте 1968 г.

Кроме истребителей, швейцарские ВВС получили 18 самолетов-разведчиков Mirage IIIRS.Как и в предыдущем случае, первый самолет был французского производства Mirage IIIR, а остальные построила фирма FFA. ВВС Швейцарии также получили 4 спарки: две Mirage IIIBS и две Mirage IIIDS.

В 1985 г. 30 самолетов Mirage IIIS прошли капитальный ремонт и модернизацию по программе ISMA (Improved Swiss Mirage Aircraft). На них установили переднее горизонтальное оперение, по типу израильских Kfir, которое улучшило взлетно-посадочные характеристики и маневренность. Модернизировали оборудование, в частности, в хвостовой части закрепили американские кассеты с ИК-ловушками AN/ALE-40. Обновленным самолетам присвоили обозначение Mirage IIIS С.70. В 1999 г. Mirage IIIS сняли с вооружения и заменили на многоцелевые истребители F/A-18 Hornet. «Спарки» и разведчики эксплуатировались в Швейцарии до 2 003 г.

Mirage IIIC в ВВС Франции

Эскадра

Эскадрилья

Период эксплуатации

2-я

ЕС 1/2 Cigognes

1961…68

ЕС 2/2 Cote-d'Or

1966…75

ЕС 3/2 Alsace

1961…68

5-я

ЕС 1/5 Vendee

1966…74

ЕС 2/5 Ile-de-France

1966…74

10-я

ЕС 1/10 Valois

1974…81

ЕС 2/10 Seine

1968…85

ЕС 3/10 Vexin

1978…88

13-я

ЕС 1/13 Artois

1962…65

ЕС 2/13 Alpes

1962…65

Зарубежные поставки истребителей Mirage IIIC

Обозначение

Страна

Количество

Mirage IIICJ

Израиль

70

Mirage IIICS

Швейцария

1

Mirage IIICZ

ЮАР

16

«Спарки»

Двухместный учебно-боевой вариант Mirage IIIВ разрабатывался параллельно с перехватчиком. Вторую кабину для летчика-инструктора разместили в отсеке для радиооборудования, а для улучшения обзора с места инструктора пол его кабины подняли на 0,2 м. Радиолокатор с самолета пришлось снять и все радиооборудование переставить в носовой отсек. Чтобы не «дырявить» гермокабину и не увеличивать вес лишними герморазъемами, всю необходимую электропроводку заключили в два кабель-канала и пустили по бокам фюзеляжа снизу. В сравнение с одноместным истребителем длина фюзеляжа спарки увеличилась на 0,6 м. Вместо прицела CSF-95 на «спарку» поставили упрощенный CSF-295.

Первый образец Mirage IIIB-01 поднял в воздух Рене Биганд (Rene Bigand) 20 октября 1959 г. 12 февраля машина впервые взлетела с двумя летчиками Жераром Мюсели (Gerard Muselli) и Марселем Тиксадо (Marcel Tixador).

Серийный самолет взлетел 19 июля 1962 г. Всего было построено 77 Mirage IIIВ в различных модификациях.

Первые пять машин Mirage IIIB-1 предназначались для проведения различных исследований в Центре летных испытаний Бретиньи-сюр-Орж. Следующие 28 единиц Mirage IIIB поступили в боевые эскадрильи ВВС Франции, по 2…3 самолета в каждую.

Один Mirage IIIB (борт 225) был модифицирован в летающую лабораторию для исследований по программе сверхзвукового лайнера Concord. В кабине установили рулевые колонки от «Конкорда» и специальные загрузочные механизмы, чтобы создать летчикам иллюзию управления большим самолетом. В таком виде машина использовалась для приобретения гражданскими летчиками-испытателями навыков полета на сверхзвуковых самолетах. Затем его под обозначением Mirage IIIB-SV (SV — сокращение от Stabilite Variable — переменная устойчивость) использовали для летных испытаний систем автоматического управления истребителей Mirage 2000 и Rafale.

Десять Mirage IIIВ-2(RV) (RV от фр. Ravitaillement en Vol — дозаправка в воздухе) выпустили с 1967 по 1968 гг. для тренировки летчиков стратегических бомбардировщиков Mirage IV. Самолеты отличались от обычных «спарок» наличием носовой штанги топливоприемника и специальными радиотехническими системами, необходимыми для осуществления дозаправки. Все они входили в состав 2-го тренировочного авиаотряда Центра подготовки летчиков стратегической авиации в Бордо-Мериньяк.

В 1971 г. началось производство двадцати двухместных Mirage ШВЕ. На них изменили форму киля, установили новый двигатель Atar 09С-3 с максимальной тягой 6 200 кг и навигационное оборудование от истребителя-бомбардировщика Mirage IIIE.

На экспорт поставлялись различные варианты самолетов IIIB/BE. Часть из них получила обозначение с буквой «D».

Зарубежные поставки двухместных самолетов Mirage III

Обозначение

Страна

Количество

Mirage IIID

Австралия

16

Mirage IIIВЕ

Аргентина

1

Mirage IIIDA

Аргентина

2

Mirage IIIDBR

Бразилия

6

Mirage IIIВЕ

Египет

3

Mirage IIIBJ

Израиль

4

Mirage IIIDE

Испания

6

Mirage IIIBL

Ливан

2

Mirage IIIDP

Пакистан

5

Mirage IIIBE

Перу

2

Mirage IIIBE

Чили

1

Mirage IIIBS

Швейцария

4

Mirage IIIDS

Швейцария

2

Mirage IIIBZ

ЮАР

3

Mirage IIIDZ

ЮАР

3

Mirage IIID2Z

ЮАР

11

Истребители новой генерации

В ходе эксплуатации Mirage IIIC ярко проявились два основных недостатка самолета — низкая надежность БРЭО и недостаточный запас топлива. Последний недостаток пытались оперативно исправить подвеской внешних топливных баков различной емкости, от 445 до 1 300 л. Однако при нанесении ударов по наземным целям подвесные баки просто вытесняли полезную нагрузку, из-за чего конструкторам приходилось придумывать всяческую экзотику, вроде комбинации баков с блоками НАР или подвески бомб прямо на баки. Но все эти ухищрения имели и обратный эффект — они увеличивали аэродинамическое сопротивление и ограничивали маневренность, а, следовательно, и способность Mirage уклоняться от вражеских истребителей и огня ПВО.

При разработке новой модификации, получившей обозначение Mirage IIIE, главной целью конструкторов стало увеличение емкости внутренних топливных баков и замена оборудования на более современное. Кроме этого, Франция получила в свой арсенал тактическое ядерное оружие, и военные потребовали оснастить им новые истребители-бомбардировщики. Генералы видели основное назначение самолета в нанесении тактических ядерных ударов с малой высоты в любых метеоусловиях с сохранением возможности ведения воздушного боя и выполнения перехвата.

В качестве базовой конструкции для переделки выбрали шестой предсерийный Mirage, на котором удлинили фюзеляж за счет 30-сантиметровой вставки за кабиной пилота. Кроме увеличения объемов топливных баков до 2 432 л, это позволило выдвинуть кабину вперед и поставить ее перед воздухозаборниками, что улучшило обзор в стороны и вниз.

На самолет установили экономичный и мощный двигатель Atar 9С-3 с максимальной тягой 6 200 кгс. У этого ТРД было новое сопло с 18-ю створками, что позволило более точно управлять его диаметром. С целью уменьшения донного сопротивления форму хвостовой части истребителя перепроектировали. Претерпела изменения и форма киля. Кроме этого, конструкторы усилили крыло, теперь на него можно было подвесить до 4 000 кг груза или огромные топливные баки емкостью 1 700 л.

Возможность использования ракетного ускорителя на Mirage IIIE сохранили. Как и прежде, вместо него можно было установить топливный бак емкостью 546 л.

Самолет оснастили новым радиолокатором Cyrano IIB и системой TACAN, а под носовой частью закрепили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса (ДИСС), совместной разработки фирм CSF и Marconi. Информацию о пространственном положении самолета выдавала курсовертикаль Bezu CCV 180. Аэродинамические параметры измерялись системой воздушных сигналов Crouzet 22. Навигационная информация выводилась на большой специальный индикатор.

Все эти приборы работали в одном комплексе, образуя бортовую навигационную систему, одну из первых в Европе. Она позволяла совершать полет в один из 12 заранее заданных пунктов. Координаты каждого пункта маршрута записывались в виде комбинаций сквозных отверстий на пластиковых карточках, которые вставлялись в специальный оптический считыватель на приборной доске. Пилот поворотом ручки выбирал нужный пункт, вычислитель автоматически рассчитывал оставшуюся до него дальность и указывал нужный курс, а автопилот вел самолет в заданном направлении. Прицельная марка, пилотажная информация, дальность до цели и текущий курс выводились на стекло прицела CSF-97 в кабине, который с этого момента уже можно считать индикатором на фоне лобового стекла (ИЛС).

При действии по наземным целям пилот переключал радиолокатор в режим сканирования земной поверхности, и изображение радиолокационно-контрастных целей (корабли, танки, мосты, дома и т. д.) появлялось на экране индикатора. А вычислитель прицела обеспечивал автоматическое и полуавтоматическое бомбометание, как с горизонтального полета, так и с полупетли. Кроме того, новая РЛС помогала летчику избежать столкновений с наземными препятствиями в полете на малых высотах, показывая на экране индикатора линию горизонта. Подобные технические возможности прицельной и навигационной систем самолета выводили его на очень высокий уровень в мире. По оборудованию Mirage IIIE уступал только американским истребителям.

Первый полет самолета состоялся 5 апреля 1961 г. в Истре. Пилотировал машину Жан Коро (Jean Coureau). Летные испытания показали, что увеличение взлетной массы машины более чем на 1 500 кг практически не ухудшило основные характеристики. Единственное отставание новой модификации проявилось в скороподъемности. Так, на набор высоты 16 000 м и разгон до скорости 2М Mirage 111Е затрачивал 8 мин, а «С» делал это на 40 с быстрее. Но вот характеристики по дальности полета резко улучшились.

Состав вооружения Mirage IIIE расширился. В него добавили управляемые ракеты класса «воздух-земля» AS.30, бомбы различного назначения, тактическую ядерную бомбу AN-52. В конце 1960-х гг. Mirage вооружили противорадиолокационными ракетами Martell AS.37 совместной англо-французской разработки.

 Mirage IIIE с тактической ядерной бомбой AN-52

В 1965 г. первым французским подразделением, перевооружившимся на Mirage IIIE, стала третья эскадрилья Alpes из 13-й эскадры. Всего было закуплено 183 самолета, которыми вооружили 4 боевые эскадры французских ВВС. До 1968 г. все Mirage имели серебристую окраску, а затем были перекрашены в серо-зеленый камуфляж.

114 самолетов Mirage IIIE без оборудования для применения ядерного оружия поставили на экспорт. Наиболее крупным заказчиком новой модификации истребителя стала Австралия. В 1960 г. Mirage IIIE под обозначением IIIO там выбрали для замены самолетов Sabre. Первый заказ включал 30 истребителей, затем их количество увеличили до сотни. Причем планеры, двигатели, оборудование и окончательную сборку этих самолетов решили производить в Австралии по лицензии. Первые два Mirage IIIO строились во Франции. 9 апреля 1963 г. их торжественно передали представителям ВВС Австралии. Следующие 11 машин собрали из французских комплектующих на государственном авиазаводе в Мельбурне. Остальные 98 самолетов, получивших обозначение Mirage IIIOA,были уже австралийского производства.

Mirage IIIE в ВВС Франции

Эскадра

Эскадрилья

Периодэксплуатации

2-я

ЕС 1/2 Cigognes

1968…83

ЕС 3/2 Alsace

1968…85

4-я

ЕС 1/4 Dauphine

1967…88

ЕС 2/4 La Fayette

1966…88

3-я

ЕС 1/3 Navarre

1965…93

ЕС 2/3 Champagne

1965…90

ЕС 3/3 Ardennes

1987…94

13-я

ЕС 1/13 Artois

1965…77

ЕС 2/13 Alpes

1965…92

Зарубежные поставки Mirage IIIE

Обозначение

Страна

Количество

Mirage IIIEA

Аргентина

17

Mirage IIIEBR

Бразилия

16

Mirage IIIEE

Испания

24

Mirage IIIEL

Ливан

10

Mirage IIIEP

Пакистан

18

Mirage IIIEV

Венесуэла

10

Mirage IIIEZ

ЮАР

17

Mirage IIIO

Австралия

2

Разведчики

31 октября 1961 г. в небо поднялся самолет-разведчик Mirage IIIR. В его носовой части вместо радиолокатора разместили пять фотокамер OMERA-31, которые могли использоваться для фоторазведки на малых, средних или больших высотах.

ВВС Франции заказали для себя 50 таких самолетов. Серийный Mirage IIIR №301 впервые взлетел 1 февраля 1963 г., и с июня машины начали поступать на вооружение. 14 февраля на седьмом серийном разведчике знаменитая Жаклин Ореоль установила новый женский рекорд скорости полета, пролетев по замкнутому 100-км маршруту со средней скоростью 2 038,7 км/ч.

Сразу же после принятия на вооружение самолет и его фоторазведывательный комплекс начали дорабатывать. Так, машину оснастили ДИСС с навигационным вычислителем от варианта IIIE. Новая модификация получила обозначение Mirage IIIRD, где буква «D» указывала на присутствие доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса.

Для придания разведывательному комплексу Mirage IIIRD возможности «вскрывать» замаскированные объекты противника и работать ночью была разработана инфракрасная станция разведки Cyclop. Это был небольшой прибор весом 15,5 кг, который устанавливали в передней части подвесного топливного бака на 1 300 л. Бак-контейнер подвешивался на центральный подфюзеляжный пилон. Диапазон воспринимаемых чувствительным элементом станции температур был достаточно широк — от −30 до +80°С. Рабочая высота полета от 100 до 2 000 м. Однако в плохую погоду, туман и дождь Cyclop работать не мог.

Всепогодным разведоборудованием стал подвесной контейнер с РЛС бокового обзора Р391, антенны которой располагались вдоль корпуса контейнера. Станция давала возможность «просматривать» местность по обе стороны от линии полета шириной в 15…20 км. Разрешающая способность РЛС позволяла обнаруживать объекты размерами с танк.

ВВС Франции заказали 20 Mirage IIIRD. Серийное производство самолетов началось летом 1967 г., а закончилось в январе 1969 г. Разведчики попали на службу в эскадрилью Moselle. В 1983 г. их начали постепенно выводить из эксплуатации, а последние самолеты списали летом 1988 г.

Зарубежные поставки Mirage IIIR

Обозначение

Страна

Количество

Mirage IIIRP

Пакистан

13

Mirage IIIRS

Швейцария

18

Mirage IIIRZ

ЮАР

4

Mirage IIIR2Z

ЮАР

4

Mirage 50

После появления нового мощного ТРД Atar 9К50 с тягой на форсаже 7 200 кгс фирма Dassault решила использовать его высокий потенциал для модернизации стареющих Mirage III и оснащения строящихся экспортных вариантов. Модификации присвоили обозначение Mirage 50.

Первый прототип самолета сделали на базе разведчика Mirage IIIR №301. В носовой части поставили РЛС Cyrano IV, такую же, как и на Mirage F.1. Она позволяла применять новые виды управляемого оружия, такие как противокорабельные ракеты AM-39 Exocet или ракеты класса «воздух-воздух» Matra Super R.530F. Таким образом, за сравнительно небольшие деньги заказчик мог получить новый-старый истребитель с отличными характеристиками и возможностями. 15 мая 1979 г. летчик Патрик Экспертон (Patrick Experton) поднял его в воздух. Летные характеристики истребителя улучшились на 15…20%.

Но коммерческого успеха Mirage 50 не имел. Было продано только 24 самолета в ЮАР и Чили. Французам также удалось модернизировать Mirage 5 Венесуэлы до уровня «50». Обновленные машины получили обозначение Mirage 50М.

В 1989 г в Чили с участием специалистов израильской фирмы IAI началась модернизация Mirage 50. На 14-ти одноместных машинах и двух «спарках» установили ПГО, новый радар EL/M-2001В и заменили оборудование. Модификация получила имя Panther. По своим возможностям она стала на один уровень с израильским истребителем Kfir С.7 и находилась на вооружении ВВС Чили до 2007 г.

В общей сложности было построено более чем 1 400 экземпляров самолета Mirage III в различных модификациях, которые находились на вооружении 21-й страны мира.

Недоведенные до серии

В 1965 г. правительство Великобритании рассматривало вопрос о приобретении недорогих самолетов для замены истребителей Hunter. Изучалось несколько вариантов, в том числе покупка во Франции Mirage с двигателем Rolls-Royce Spey, получившего обозначение Mirage IIIK, но далее намерений дело не пошло.

«Бумажным» вариантом остался также Mirage IIIM — палубный истребитель для ВМС Великобритании с тормозным крюком и усиленным шасси. В этом случае англичане предпочли французскому истребителю американский двухдвигательный Phantom.

В начале 60-х годов французское правительство и руководство SNECMA решили приобрести новые технологии в области реактивных двигателей. Французов очень интересовал перспективный американский двухконтурный турбореактивный двигатель TF-30 фирмы Pratt&Whitney (использовался на самолетах А-7, F-14 и F-111).

Лицензии на новые технологии Pratt&Whitney удалось получить в обмен на 10% акций SNECMA. В ноябре 1961 г. началась работа над американо-французским вариантом TF-30 с форсажной камерой, который получил обозначение TF-106. Его хотели использовать в проекте истребителя с вертикальным взлетом и посадкой Mirage IIIV.

Работу разбили на два этапа. На первом решили быстро сделать нефорсированный вариант TF-104 с тягой 4 725 кгс и всесторонне оценить технические и эксплуатационные характеристики ТРДД. А на втором — заняться форсажным TF-106. Испытания должны были проводить на базе Mirage III. Большие геометрические размеры двигателя, (длина — 5 м и диаметр — 1,3 м), заставили конструкторов полностью перепроектировать фюзеляж. При этом его характерное заужение в области крыла, сделанное согласно правилу площадей, было потеряно, и самолет приобрел довольно неуклюжий вид. Он получил обозначение Mirage IIIT. Для испытаний системы вооружения Mirage IIIV планировалась постройка двухместного варианта Mirage IIIT.2.

Первый полет Mirage IIIT состоялся 4 июня 1964 г. В январе на испытания вышел форсажный вариант TF-106 с максимальной тягой 9 000 кгс. Первый полет Mirage IIIT с этим двигателем состоялся 25 января 1965 г. в испытательном центре Истр. Программа испытаний шла очень тяжело. Наблюдался частый срыв пламени в форсажной камере, особенно на взлете, что могло закончиться серьезной аварией. Поэтому конструкторы решили прекратить летные испытания до устранения всех недостатков. В дальнейшем испытания ТРДД проводились непосредственно на вертикально взлетающем Mirage IIIV, а постройку Mirage IIIT.2 отменили.

Весной 1981 г. фирма Dassault предприняла очередную попытку глубокой модернизации истребителя. Проект получил первоначальное обозначение Mirage 50К. Самолет имел измененное в плане крыло с расширенной хордой у корня и переднее горизонтальное оперение площадью около 1 м². ПГО обеспечило смещение аэродинамического фокуса вперед и сделало самолет статически неустойчивым, что улучшило его маневренность, но ухудшило устойчивость. Для улучшения устойчивости и управляемости истребитель оснастили электродистанционной системой управления от Mirage 2000.

Бортовое оборудование было полностью обновлено. Большинство систем позаимствовали у Mirage 2000. Прицельная система состояла из модернизированной РЛС Cyrano IV и лазерного дальномера. На девяти узлах внешней подвески самолет мог нести широкую номенклатуру вооружения: до восьми бомб калибром 250 кг или практически все типы французского управляемого оружия классов «воздух-воздух» и «воздух-земля» середины 1980-х годов.

27 мая 1981 г. в воздух поднялся первый прототип самолета, еще не имевший нового оборудования. После успешных испытаний на истребитель установили оборудование и переименовали в Mirage IIING (NG от Nouvelle Generation — новое поколение). 21 декабря 1982 г. в летно-испытательном центре Истр пилот Патрик Экспертон (Patrick Experton) совершил на нем первый полет.

Во время демонстрации на парижском авиасалоне в 1983 г. истребитель показал впечатляющую пилотажную программу с энергичным маневрированием на малой высоте (перегрузки достигали 8,5g), пролеты на малой скорости (240 км/ч) и с большим углом атаки.

Форсированный двигатель, улучшенная аэродинамика и система дозаправки топливом в воздухе дали Mirage IIING внушительное преимущество перед своими предшественниками. Но новый самолет так никогда и не вышел на серийное производство, оставшись демонстратором новых технологий. Однако его ПГО и новая система управления использовались для модернизации бразильских Mirage в конце 1980-х и тридцати швейцарских истребителей Mirage IIIS в начале 1990-х гг.

Надо сказать, что на базе Mirage III был создан еще целый ряд самолетов, включая французский истребитель-бомбардировщик Mirage 5 и израильский истребитель Kfir. Учитывая ограничения журнальной статьи, рассказ о них вынесен в отдельные публикации.

Mirage в бою

За время своей долгой службы в Воздушных силах разных стран истребителям Mirage III пришлось достаточно много повоевать. Сначала на Ближнем Востоке, затем в Пакистане (см. «АиВ», №4-6’2004), Южной Африке и, наконец, в Южной Атлантике над Фолклендскими островами (см. «АиВ», №1’2001). К сожалению, ограниченный объем публикации не позволяет охватить все конфликты с участием этих истребителей. Мы рассмотрим только наиболее яркие эпизоды из их карьеры — три войны на Ближнем Востоке. Именно там разгорелись наиболее жестокие воздушные бои, в которых Mirage встретились со своим основным противником — истребителем МиГ-21. Именно там проявились достоинства и недостатки этих двух легендарных машин.

«Война за воду»

Боевой дебют Mirage состоялся во время, так называемой, «Войны за воду». Этот конфликт разгорелся после того, как Сирия начала строительство водоотводного канала, чтобы отвести притоки Иордана в свою сторону.

19 июля 1964 г. пара Mirage из 119-й эскадрильи проводила воздушную разведку лагерей палестинских боевиков. На перехват поднялась пара МиГ-21. Арабские пилоты попытались догнать разведчиков, но расстояние было слишком большим. Выпустив вдогон израильтянам одну ракету Р-3С, «МиГи» вернулись на аэродром. Ракета прошла мимо.

В ноябре 1964 г. начались наземные операции против сирийских войск на Голанских высотах. 14 ноября пара Mirage из 117-й эскадрильи, сопровождавшая самолет-разведчик Vautour, перехватила пару сирийских МиГ-21. Израильский пилот Амос Амир попытался применить ракету R.530, но РЛС Cyrano отказала. Тогда он сблизился на 1 200 м и выпустил Shafrir 1 — ракета прошла мимо цели. Обстрел из пушек с дистанции 400 м также не дал результатов. В израильских источниках не сообщается о том, что предпринял пилот «МиГа», но известно, что все участники боя вернулись целыми и невредимыми на свои аэродромы.

Встречи 21 декабря 1964 г. и 3 марта 1964 г. с иорданскими Hunter и египетским МиГ-17 результатов не имели. Причем, 21 декабря л-т Михаэль Барзам так увлекся погоней за Hunter, что допустил перерасход топлива и недотянул до аэродрома Хацор. За несколько сотен метров до ВПП ему пришлось катапультироваться.

Очередные воздушные схватки произошли в 1966 г. В июле израильская авиация начала бомбить землеройное оборудование на территории Сирии. 14 числа звено Mirage из 101-й эскадрильи вылетело на прикрытие штурмовиков. Обнаружив истребители МиГ-21, израильтяне бросились на перехват. К-н Йорам Агмон так описывает этот бой: «На востоке я увидел два «МиГа» на малой высоте. Мы были на высоте 20 000 футов (6 100 м). Я объявил о своем открытии по радио и, сбросив баки, начал пикировать. Делал все, что мог, чтобы не потерять из виду противника, потому что они были тогда как две точки, но все же потерял их. Снизившись, решил лететь их курсом и ждать, когда увижу силуэты «МиГов» на фоне неба. Это и произошло. Я заметил их в двух километрах до меня, но расстояние было слишком большим для пуска ракет. В это время «МиГи» начали разворачиваться, и мне представилась возможность подлететь ближе. Я потянул немного ручку и оказался в хорошей позиции для атаки их ведущего. Второй «МиГ» был рядом, но меня не видел. Я выстрелил. Снаряды ударили в крыло, и он сразу же отправился в штопор… Не знаю, правда это или нет, но механики посчитали оставшиеся на борту снаряды и сказали, что я израсходовал ровно 101 снаряд!». (Расход совпал с номером эскадрильи. — Прим. авт.) Это была первая в мире победа, одержанная на Mirage, и одновременно первая боевая потеря арабских МиГ-21. Израильские летчики шутили, что таким образом они сделали конструкторам самолета оригинальный подарок на День взятия Бастилии.

15 августа звено сирийских МиГ-17 под прикрытием пары МиГ-21 атаковало израильский катер, севший на мель. На помощь морякам вылетели два Mirage из 117-й эскадрильи, однако контакта с противником им установить не удалось. Оставаясь в воздухе, они обнаружили еще одну пару сирийских МиГ-21 и атаковали ее. Пилот Егуди Корен пустил Shafrir 1, но ракета ушла в сторону земли. Тогда с дистанции 800 м он открыл огонь из пушек и опять безуспешно. Поразить «МиГ» удалось только с 300 м. Сирийский истребитель загорелся и упал.

13 ноября два Mirage из 119-й эскадрильи перехватили пару иорданских Hunter. Те шли на малой высоте, и Mirage из-за недостатков своих прицелов атаковать не могли. В ожидании подходящего момента они просто сопровождали противника. Когда Hunter, обходя горную гряду, набрали высоту, Mirage пошли в атаку, и м-р Рен Ронен сбил один неприятельский самолет.

По иорданской версии, 13 ноября звено Hunter атаковало израильские Mirage, которые прикрывали нападение сухопутных войск Израиля на приграничную деревню. Потерю Hunter иорданцы подтверждают, но в свою очередь заявляют об одном сбитом Mirage.

29 ноября в воздушное пространство Израиля вторглись два египетских МиГ-19. На их перехват вылетела пара Mirage из 101-й эскадрильи. К-н Михаэль Хабер с расстояния 2 км, вдогон, выпустил ракету R.530 и сбил «МиГ». Эта победа стала первой «ракетной» победой ВВС Израиля и одновременно первым успешным боевым пуском R.530. Ведомый Хабера л-т Гонен тоже пустил свою Matra, но она прошла мимо. Тогда он начал обстреливать «МиГ» из пушек. Сначала с дистанции 400 м, а затем с 200 м. «МиГ» получил несколько попаданий, и его пилот катапультировался.

Утром 7 апреля 1967 г. сирийские войска обстреляли спорные территории на Голанских высотах. Израильтяне открыли ответный огонь. В 13:30 на помощь наземным войскам пришла израильская авиация. Боевые порядки ударных самолетов прикрывали Mirage из 101-й и 119-й эскадрильей. На подходе к цели в воздухе появились истребители МиГ-21, и израильские ударные самолеты повернули назад, а Mirage прикрытия из 101-й эскадрильи вступили в бой. Почти сразу к-н Ифтах Спектор (будущий ас и бригадный генерал) огнем из пушек сбил один «МиГ». Затем Спектор и его ведомый к-н Беньямин Ромах обстреляли по очереди еще один арабский истребитель, который, потеряв управление, рухнул на землю.

Примерно через час патрульные истребители 119-й эскадрильи заметили пару МиГ-21. М-р Ронен пустил одну ракету Shafrir, затем другую —- все мимо. И только короткая очередь из пушек позволила Ронену сбить «МиГ». Тем временем его ведомый к-н Шалмон выпустил по второму «МиГу» все свои Shafrir. Первую ракету с дистанции 1 000 м, а вторую — 700 м. Убедившись в промахе, он с большого расстояния открыл огонь из пушек. Снаряды вроде как повредили «МиГ», но он продолжал полет, развернулся и ушел в сторону своего аэродрома.

После обеда артобстрел израильских поселений возобновился, и Mirage из 119-й эскадрильи совершили второй боевой вылет, в котором им удалось перехватить звено МиГ-21. М-р Эзра Дотэн сначала выпустил по одному из них Shafrir, оказавшийся бесполезным, а затем сбил противника из пушек. Ведомый Дотэна Авраам Ланир преследовал другой МиГ-21. Сблизившись на 200 м, он нажал на боевую кнопку. Снаряды попали прямо в бак, «МиГ» взорвался, а не успевший уклониться Ланир влетел в облако взрыва. Весь фюзеляж Mirage покрылся копотью, но его двигатель и системы продолжали работать. Ланир вышел из боя и вернулся на свой аэродром. В это время к-н Авнер Слапак из 101-й эскадрильи сбил еще один МиГ-21. Таким образом, 7 апреля израильтяне заявили о шести воздушных победах, не потеряв ни одного своего. Сирийские ВВС признали потерю четырех истребителей и в свою очередь заявили о пяти победах над Mirage.

Отдельно хочется сказать о достоверности приводимых сторонами конфликта данных. Как арабы, так и израильтяне были склонны к завышению числа сбитых самолетов противника. Точных цифр мы, наверное, не узнаем никогда. Поэтому тут и далее будем стараться приводить данные с разных сторон, если таковые имеются.

Подводя итоги «Войны за воду», можно сказать, что в первых воздушных боях Mirage ярко продемонстрировал как свои достоинства, так и недостатки. Главным «открытием» войны стали значительные недостатки прицела CSF-95, проявившиеся во время воздушных боев с истребителями. Для того чтобы попасть в самолет противника, приходилось сближаться с ним на дистанции 200…250 м, что ставило под угрозу безопасность самолета и летчика.

Ракеты Shafrir 1 совершенно не годились для воздушного боя, поэтому пилотам приходилось полагаться только на пушки. Маневренных боев за этот период практически не было. Большинство схваток в воздухе сводилось к атакам противника по прямой снизу на минимальных дистанциях, что опять-таки было следствием недостатков прицела и вооружения Mirage. Эти недостатки частично компенсировались неплохой маневренностью Mirage и личной храбростью летчиков.

Шестидневная война

Наибольшую известность израильским Mirage принесла операция «Мокед» (с ивр. фокус), более известная как Шестидневная война 1967 г. Накануне в распоряжении Израиля находились 180 реактивных боевых самолетов: истребители Ouragan, Mystere, Super Mystere, Mirage и легкие бомбардировщики Vautour. В составе ВВС Египта числились 420 самолетов, включая истребители МиГ-21, бомбардировщики Ту-16 и Ил-28. Они размещались на 18 аэродромах, 4 из которых были на Синайском полуострове, 3 — около Суэцкого канала, 6 — в районе дельты Нила и 5 — в Верхнем Египте. Сирийские Воздушные силы имели около 100 самолетов, Иорданские — 24 истребителя Hunter, а Иракские — 98 боевых машин. Очевидно, что превосходство в авиационной технике было на стороне арабских государств.

По аналогии с советской авиацией того времени большинство арабских самолетов не имело камуфляжной окраски и находилось на открытых стоянках. Для захвата превосходства в воздухе израильтяне решили нанести 5 июня 1967 г. внезапные удары по военным объектам противника тремя боевыми вылетами всех наличных самолетов. Время первого вылета планировалось с таким расчетом, чтобы самолеты вышли на цели около 7:45 утра, когда египетские летчики пойдут в столовые на завтрак. В первом заходе атакующие должны были сбросить бомбы на ВПП и рулежные дорожки, предотвращая взлет истребителей, а во втором — нанести удар по стоянкам самолетов.

Каждой ударной группе прокладывался отдельный маршрут, в основном на малой высоте (не более 100 м), и устанавливались жесткие временные рамки выхода на цель. Инженерно-технический состав израильских авиабаз тренировался быстро производить подготовку к повторному вылету.

Операция «Мокед» началась строго по плану. Утром 5 июня Mirage из 101-й эскадрильи были разделены на семь звеньев по три самолета. Два звена оставались дежурить на базе Хацор, а остальные распределились между тремя египетскими авиабазами: Бени-Суэйф, Бир-Тамада и Каир-Запад. На них базировались Ту-16, Су-7 и МиГ-17.

Первое звено Mirage вышло на Бир-Тамаду ровно в 7:45. Отбомбившись по полосе и обстреляв стоянку из пушек, самолеты еще некоторое время патрулировали над Египтом в поисках летящих транспортных Ил-14. Израильтяне думали, что на их бортах могут быть высокопоставленные египетские офицеры. Не дождавшись легкой добычи, Mirage вернулись в Хацор.

Без потерь пришли и три звена из рейда на Каир-Запад. Ведущим первого был м-р Лапидот. После посадки он заявил, что сначала его летчики пятью бомбами вывели из строя ВПП, а затем обстреляли стоянки. Удалось уничтожить восемь Ту-16, три МиГ-21 и несколько Ил-28. Второе звено едва дотянуло до полосы. Эти самолеты отправились на задание с 500-кг бомбами, имевшими большее лобовое сопротивление, что привело к повышенному расходу топлива. Mirage ведущего Амира Амоса заходил на посадку с остановленным двигателем, а остальные приземлились почти без топлива. Третье звено м-ра Мара также бомбило Каир-Запад и в результатах заявило о пяти-шести уничтоженных Ту-16.

Последними вернулись Mirage, атаковавшие Бени-Суэф. Они летели вместе с Vautour и без потерь выполнили свою задачу.

Самолеты из 117-й эскадрильи должны были ударить по аэродромам Абу Суэйр, Бир Гафгафа, Каир-Запад и Иншас. В 7:15 они поднялись в воздух, а в 7:45 уже пикировали на ВПП Абу Суэйр и сбросили свои бомбы. Во втором заходе Mirage обстреляли стоянку Ил-28 из пушек. Второе звено атаковало Бир Гафгафу. Третье звено бомбило Иншас. Л-т Амон Гарди затянул с выходом из пикирования, и его самолет получил повреждения от разрыва собственных бомб, однако летчику удалось дотянуть до базы Рамат-Давид.

Но не все проходило гладко. Так, над Дамаском состоялся воздушный бой двух Mirage из 117-й эскадрильи с парой МиГ-21, в котором израильтяне хоть и сбили один самолет, но и сами оказались в роли жертв. К-н Меир Шахар погиб, а командир эскадрильи Амихай Шамуэль на подбитом истребителе едва дотянул до границы и катапультировался над своей территорией.

119-я эскадрилья получила задание ударить по аэродромам Каир-Запад и Иншас. Первое звено Mirage атаковало Иншас в 7:50. Пикируя с высоты 600 м с углом 35°, они сбросили бомбы на ВПП. Во втором заходе обстреляли стоянки египетских самолетов из пушек. Огонь открывали с высоты 1 200 м с выходом из атаки на 400-х метрах. По оценке летчиков, они уничтожили 13 МиГ-21 на земле. Потерь не было.

Второе звено появилось над Каир-Западом в 8:00. До этого там уже поработали Mirage из 101-й эскадрильи, и огонь «проснувшейся» ПВО был сильным. Тем не менее, израильтянам удалось сбросить бомбы, уничтожив несколько Ту-16 и МиГ-17.

Третье звено вышло на базу Каир-Запад еще позже — в 8:40. Mirage должны были сбросить 500-кг бомбы на полосу и произвести фотографирование для оценки результатов ударов. Самолеты попали под сильный обстрел зенитных орудий разных калибров, но сбросили бомбы и сфотографировали горящие египетские самолеты на стоянках. Один Mirage получил повреждения и совершил вынужденную посадку на базе Хацор.

В это время дежурное звено 119-й эскадрильи вылетело на перехват МиГ-21 в районе египетской базы Абу Суэйр. По утверждениям израильских пилотов Эйтана Карми и Гиоры Рома, им удалось сбить два «МиГа». Считается, что это был первый воздушный бой Шестидневной войны. Mirage вернулись на базу без повреждений.

По итогам первого вылета израильская авиация уничтожила 186 самолетов на стоянках, в том числе большинство Ту-16, и разрушила все аэродромы на Синае. Попытка арабов нанести ответный удар по израильским аэродромам не удалась.

Mirage из 119-й эскадрильи совершили второй боевой вылет в 9:30. На аэродроме Эль-Мунья в Верхнем Египте израильтяне уничтожили 8 транспортных Ил-14, а в Абу-Суэйр «прошлись» по стоянкам Ил-28, добивая уцелевшие после первого налета бомбардировщики.

Еще одно звено отправилось на египетский аэродром Эль-Гардака (сейчас это известный курорт Хургада), где базировались истребители МиГ-19 и вертолеты. Для экономии топлива полет к цели проходил на высоте 9 000 м, и Mirage были обнаружены египетскими РЛС. В районе цели они встретили сильный огонь средств ПВО и звено МиГ-19. Все «МиГи» удалось сбить. Третье звено провело воздушный бой с иорданскими Hunter и сбило один самолет.

В результате второго вылета, египтяне потеряли еще 94 самолета.

В третьем вылете израильская авиация обрушилась на Иорданию и Сирию, уничтожив 53 самолета. Mirage из 119-й эскадрильи атаковали сирийские авиабазы, провели несколько воздушных боев с МиГ-21, сбив 2 самолета, и фоторазведку результатов своей деятельности.

Под вечер Mirage атаковали международный аэропорт Каира, полосу которого могли использовать уцелевшие египетские самолеты для ночного удара по Израилю.

Налет на иракские авиабазы закончился не так гладко. Иракцы смогли уничтожить несколько Vautour и Mirage и сохранить часть своих самолетов.

Бои продолжились на следующий день. В одном из вылетов Mirage встретились с новейшими истребителями-бомбардировщиками Су-7БМК. Именно такой самолет оказался первой победой знаменитого израильского аса Гиоры Эпштейна (всего 17 побед). Он атаковал «Сухого» с задней полусферы на малой высоте. Арабский летчик своего противника просто не видел. Гиора спокойно сблизился на короткую дистанцию и дал длинную очередь из 30-мм пушек. Египетский самолет взорвался в воздухе.

7 июня 119-я эскадрилья выполнила 63 самолета-вылета. В районе Бир Гафгафа Mirage, защищая ударные Super Mystere, сбили два МиГ-17. Причем один из них записал на свой счет Гиора Ром. Это была его пятая победа за три дня, и он стал первым реактивным асом ВВС Израиля.

8 июня над Исмаилией Mirage из 119-й эскадрильи сбили еще два МиГ-17 и повредили бомбардировщик Ил-28. Вот как об этом эпизоде рассказывает летчик Mirage Ревен Розен: «Я увидел Ил-28, летящий не восток, в Египет. У меня тогда был небольшой опыт. На тренировках я привык оценивать расстояние до мишени в зависимости от ее размера, и мне никогда не приходилось иметь дело с большими целями. Я выстрелил с 700 м без шанса попасть и начал подлетать все ближе и ближе. Хвостовой стрелок стрелял в меня!

Для меня это было ново. Я начал отворачивать вправо и попал в его двигатель. Он загорелся. Как я узнал позже, он приземлился через 50 минут на Каир-Западе, дотянув на одном двигателе».

В общей сложности 21 Mirage из 101-й эскадрильи с базы Хацор (командир м-р Амос Лапидот) выполнили за первый день 84 самолето-вылета: 40 — ударных, 42 — на прикрытие своих самолетов, 2 — на перехват. В воздушных боях они сбили 2 самолета противника и потеряли один свой. 24 Mirage из 117-й эскадрильи с базы Рамат-Давид (командир м-р Амихай Шамуэль) выполнили 42 самолето-вылета, одержали 12 воздушных побед. Потери составили 4 Mirage и 2 летчика (один погиб и один попал в плен). 19 Mirage из 119-й эскадрильи с базы Тель-Ноф (командир м-р Рен Ронен) выполнили 68 самолето-вылетов, из них 43 приходилось на удары по аэродромам противника и 25 — на разведывательные полеты. Летчики заявили о десяти сбитых самолетах. Потерь не было.

Общие потери арабских государств за первый день войны составили 375 самолетов, а за последующие пять дней боевых действий еще 76 самолетов. Потери израильских ВВС в Шестидневной войне насчитывали всего 40 машин. Из них не более восьми Mirage (5 в воздушных боях).

Война на истощение

Конец Шестидневной войны не принес мира на Ближний Восток. Пользуясь снижением напряженности, Египет реорганизовал свои ВВС и постепенно восстанавливал силы за счет поставок авиатехники из СССР и других стран соцлагеря. Одних только МиГ-21 разных модификаций поступило 260 штук. Летный состав истребительной авиации прошел специальный курс подготовки под руководством советских инструкторов.

Страдавшие от эмбарго израильтяне могли только «зализывать раны» за счет собственных ресурсов. Кроме того, за короткий срок они построили вдоль Суэцкого канала целый ряд укреплений, которые назвали «Линией Бар-Лева».

Первый крупный воздушный бой между израильскими и египетскими истребителями после Шестидневной войны состоялся 23 октября 1968 г. В тот день два экипажа египетских самолетов-разведчиков Ил-28Р вели разведку вдоль восточного берега Суэцкого канала под прикрытием 6 МиГ-21Ф-13. Еще 4 «МиГа» находились на аэродроме в готовности №1. На перехват разведчиков были подняты 8 Mirage. В результате завязавшегося группового воздушного боя египтяне без потерь сбили 3 израильских самолета и еще один повредили, израсходовав 6 ракет Р-3С и 60 снарядов пушки НР-30.

3 ноября 1968 г. израильтян опять ожидал неприятный сюрприз. 10 МиГ-21Ф-13 прикрывали действия разведчиков Ил-28Р в районе Суэцкого канала. В групповом воздушном бою с 10 Mirage египетские летчики сбили два самолета, а сами опять потерь не понесли. Заметим, что в том бою явно просматривается перерасход ракет: на два сбитых Mirage было израсходовано 13 ракет Р-3С и всего 15 снарядов. Вероятно, египетские летчики маневрировали с большими перегрузками и не соблюдали правила пуска.

Характерным для этих воздушных боев было то, что арабы сбивали Mirage на малой высоте после выполнения полупереворота и последующего догона по прямой с включением форсажа. Такой маневр обеспечивал египетским летчикам использование преимущества МиГ-21Ф-13 по тяговооруженности и в разгоне до максимальной скорости. Атаки египтян с применением полупереворота оказались совершенно неожиданными для израильтян, которые привыкли к пассивным шаблонным действиям противника. Хваленые ВВС Израиля начали проигрывать.

Потерпев неудачу, израильские истребители на время прекратили активные действия. Только 8 марта 1969 г. они вновь провели бой, на сей раз со звеном МиГ-21. Арабские истребители старались держать плотный строй, соблюдая дистанцию 150 м и интервал 50 м. В первой атаке ведомый командира звена МиГ-21 сбил Mirage, но затем из-за несогласованности звено рассыпалось, ведомая пара потеряла ведущего, а сам он вышел из боя. Ведомый «МиГ» остался один против трех израильских самолетов и был сбит. Летчик Мухамад Абед Эль-Баки Ахмед Хассан катапультировался. Эту победу записал на свой счет Михаэл Жук. Свою потерю в этом бою израильтяне так и не признали.

Видно, что израильтяне нашли достойный ответ на «арабский сюрприз» и стали использовать энергичные горизонтальные маневры. Начиная с этого дня, воздушные бои на Ближнем Востоке приняли ярко выраженный маневренный характер, с выходом на предельные перегрузки.

Необходимо отметить, что самое непосредственное влияние на втягивание летчиков в маневренные бои оказали особенности их самолетов, оснащенных разными видами вооружения — ракетами и пушками. Например, между максимальной эффективной дальностью стрельбы из пушек и минимальной дальностью пуска ракет находилась область, в которой ни одно из этих средств применить было невозможно. В результате, если летчик выходил на цель на дальности менее 1 000 м, он должен либо разгоняться и сближаться с нею для стрельбы из пушек, либо начать торможение и удерживать противника на дальности пуска ракет. Так или иначе, но воздушный бой сам собой переходил в маневренный.

Кроме того, стало ясно, что плотные боевые порядки, которые применяли как израильские, так и египетские летчики, явно не пригодны для ведения маневренного воздушного боя. Резкие маневры с большой перегрузкой, которые допускали ведущие, приводили к тому, что ведомые отставали, группа распадалась на одиночные самолеты, терялась зрительная и огневая связь между летчиками.

Израильские истребители после мартовских боев вновь прекратили активные действия и приступили к поиску новой тактики. Египтяне после сокрушительного поражения в Шестидневной войне должных выводов по улучшению организации управления боем и совершенствованию тактики не сделали. О разомкнутых боевых порядках они и слушать не хотели, по-прежнему делая ставку на применение звеньев в плотном строю, что вело к простому увеличению огневой мощи. Они уже не верили в силу советского оружия, а все свои беды сваливали на хорошие маневренные качества Mirage, его сильное вооружение и большой запас топлива.

Тем временем на земле происходили не менее важные события. 8 марта 1969 г. египетская артиллерия открыла огонь по израильским укреплениям вдоль бёрега Суэцкого канала. Президент Египта Насер выступил по радио и объявил, что начата «война на истощение». В последующие дни артиллерия и авиация наносили периодические удары по израильским позициям. Расчет арабов был прост — маленький Израиль не выдержит долгой войны.

В июле 1969 г. состоялось несколько воздушных боев, в которых было сбито 9 МиГ-21 и один МиГ-17. Израильтяне 26 июня потеряли один Mirage. Интересно заметить, что больше половины самолетов противника Mirage сбили над Египтом, специально устраивая засады в районе линии фронта. Находясь на малой высоте, Mirage оставались невидимыми для РЛС и атаковали египетские самолеты, когда те возвращались на базы. Например, 20 июля пара МиГ-17 возвращалась с боевого задания и была атакована Mirage. Пытаясь «стряхнуть» противника с хвоста, один из «МиГов» выполнил резкий маневр с набором высоты, потерял скорость и сорвался в штопор. Не имея запаса высоты, арабский летчик катапультировался. Второй МиГ-17 решил уйти от преследования пикированием, но пилот не рассчитал момент вывода из пике и врезался в землю.

Тактика действий Mirage постепенно усложнялась. С июня 1969 г. израильские истребители стали делиться на три группы: демонстративную, ударную и наращивания усилий. Демонстративная группа первой пересекала Суэцкий канал и занимала одну из двух зон: северную — в районе Порт-Саид-Исмаилия и южную — Суэц-Сухна; барражируя на высоте 4 000…6 000 м. Ударная группа в составе четырех или шести Mirage находилась на малой высоте вне зоны видимости египетских РЛС. Когда египетские истребители взлетали на перехват демонстративных групп, ударная группа израильтян атаковала их снизу. Группа наращивания усилий состояла из одного-двух звеньев и находилась над своей территорией. Эти Mirage были готовы вступить в бой, если демонстративной или ударной группам придется худо.

Если израильские летчики первыми обнаруживали самолеты противника и имели численное превосходство, то они стремились расчленить боевой порядок МиГ-21 и атаковать одиночек. Если же что-то шло не по заранее продуманному плану, то Mirage немедленно уходили на свою территорию.

11 сентября 1969 г. демонстративная группа (звено Mirage) вторглась в воздушное пространство Египта. На перехват было выслано звено МиГ-21, командир которого после визуального обнаружения противника пошел на сближение с набором высоты. Ведомая пара не выдержала скорости и отстала, а ведущий на фоне неба потерял из виду Mirage.

Выйдя на высоту цели, ведущий опять увидел противника, который уходил к земле на большой скорости. Бросившись в погоню, ведущий на высоте 1 000 м выпустил две Р-3С, но обе ракеты ушли «в землю», а Mirage оторвались от преследования. В это время пара израильских истребителей из ударной группы резко набрала высоту и атаковала ведомую пару «МиГов», сбив один из них.

Еще один интересный тактический прием израильтян заключался в «выманивании» МиГ-21 в удаленные от их аэродромов зоны. Звено Mirage пересекало Канал и ожидало взлета египетских перехватчиков. Как только они поднимались в воздух, Mirage уходили на свою территорию, а «двадцать первые» становились на дежурство в зоне. Выработав топливо, «МиГи» разворачивались на базу, и тут их атаковали Mirage ударной группы.

Стараясь завоевать превосходство в воздухе, израильтяне начали систематические удары с воздуха по зенитно-ракетным комплексам египтян. Как правило, Mirage прикрывали ударные группы, но иногда и сами выступали в роли штурмовиков.

Силы египетской ПВО постепенно таяли. С 1969 по 1970 гг израильским самолетам удалось вывести из строя или уничтожить почти все ЗРК в районе Суэцкого канала. Египетское руководство было очень сильно напугано превосходством авиации противника, и Президент Насер отправился в Москву за помощью. В ходе переговоров он попросил ввести в Египет советские части зенитно-ракетных войск и истребительную авиацию. После некоторых колебаний в Политбюро дали добро, и Генеральный штаб стал готовить операцию под условным названием «Кавказ».

В феврале 1970 г. плановые разведывательные полеты Mirage принесли тревожные сведения — в Египте появились советские истребители. Обнаруженные «МиГи» были самолетами 35-й отдельной истребительной эскадрильи ВВС СССР, разместившейся на аэродроме под Александрией (всего 30 МиГ-21МФ и МиГ-21Р). Кроме них, на аэродроме Каир-Запад объявились еще 40 истребителей МиГ-21МФ 135-го ИАП. К середине апреля советские «МиГи» и ЗРК взяли под контроль воздушное пространство над большинством военных объектов Египта.

Первая встреча МиГ-21МФ с израильскими Mirage произошла 14 апреля. Пара Mirage совершала разведывательный полет и была перехвачена дежурным звеном МиГ-21. Большая дистанция между противниками позволила Mirage беспрепятственно уйти на свою территорию. 22 июня пара МиГ-21МФ сбила штурмовик Skyhawk.

30 июня во время крупного налета израильской авиации на объединенную советско-египетскую группировку ПВО были потеряны 4 Skyhawk и 2 Phantom.

Успешная работа советского военного контингента начала серьезно беспокоить ВВС Израиля, и в конце июля командовавший Мордехай Ход санкционировал проведение специальной операции, получившей название «Римон 20». Ее целью было сбить как можно больше советских истребителей, деморализовать противника и заставить его прекратить активные действия в воздухе.

Подробности этого знаменитого воздушного боя достаточно хорошо известны (см. «АиВ», № 6’2007). Результаты схватки для советских пилотов оказались трагическими. За 5 минут боя было сбито четыре МиГ-21МФ, Один летчик погиб сразу, три других катапультировались, но двое погибли от травм, и лишь третий приземлился благополучно. Потерь с израильской стороны не было. 1 августа в Каир прилетел главком ВВС СССР маршал П. С. Кутахов, который после разбора полетов запретил советским летчикам вступать в бой с израильтянами.

В итогах «Войны на истощение» значатся чуть более 100 потерянных египетских самолетов и не более 25 Mirage. Можно сказать, что действия израильской авиации, в частности Mirage IIICJ, оказали решающее влияние на ход войны и привели к заключению перемирия 7 августа 1970 г.

Война Судного дня

6 октября 1973 г. египетские и сирийские войска, насчитывавшие около 1 400 танков и 80 000 солдат, начали широкомасштабное наступление против израильских позиций на Синайском полуострове и Голанских высотах. Активную помощь наступавшим оказывали Ирак, Саудовская Аравия, Кувейт и Иордания. На Ближнем Востоке началась очередная война. Арабы назвали ее Великой освободительной, а евреи — войной Судного дня (в Израиле как раз был большой еврейский религиозный праздник Йом Кипур). За несколько часов израильские войска были смяты и разгромлены. К вечеру 7 октября казалось, что Израиль стоит в шаге от гибели.

Положение израильской авиации было не многим лучше. Например, 7 октября звено МиГ-21, прикрывавшее истребители-бомбардировщики Су-7, вступило в бой с четверкой Mirage. После выполнения переворота звено МиГ-21 атаковало противника сзади. Mirage предприняли оборонительный маневр с расхождением на пары: ведущая пара — боевым разворотом влево, ведомая — разворотом вправо без набора высоты. Сирийские летчики также разомкнулись на пары. Ведущая пара МиГ-21 пошла за второй парой Mirage и сбила оба самолета. Эффективно действовала и ведомая пара МиГ-21, поразившая один израильский истребитель.

Наступавшие арабские части находились под мощным прикрытием стационарных ЗРК, стоявших вдоль канала, и израильская авиация не могла эффективно сдерживать наступавшие танки и пехоту противника. Только утром следующего дня Phantom под прикрытием Mirage и Nesher начали бомбить арабские ракетные комплексы.

Днем 8 октября сухопутные войска Израиля предприняли ряд контратак, а его авиация нанесла удары по аэродромам противника. Официальные потери ВВС Израиля составили 4 самолета, в то время как египетская сторона объявила об уничтожении 30 самолетов противника.

К концу дня 9 октября накал сухопутных сражений спал. Обе стороны начали перегруппировку сил. 10 октября на Сирийском фронте израильские моторизованные части перешли в наступление. 15 октября в войне наступил перелом. Египетское контрнаступление провалилось, и египтяне в панике начали отступать за канал.

17 октября пара МиГ-21Р под прикрытием звена МиГ-21 совершала воздушную разведку. Их обнаружило звено Mirage, летевшее низко, во избежание обнаружения РЛС противника. Заметив четверку «МиГов», израильтяне выполнили «дефенсив сплит» — ведущая пара стала в вираж, а ведомая пошла на боевой разворот. Звено МиГ-21 всем составом, пытаясь использовать численное превосходство, начало преследовать ведущую пару Mirage, но потеряло из виду вторую пару истребителей противника. Эти Mirage выполнили маневр типа косой петли, оказались сверху-сзади замыкающей пары МиГ-21 и сбили их.

19 октября израильтяне развивали наступление на Египетском фронте и сумели выйти в глубокий тыл противника. На следующий день египтяне попытались контратаковать, но их попытка провалилась.

22 октября звено сирийских МиГ-21 было атаковано сзади двумя Mirage. Сирийские пилоты своевременно получили предупреждение наземного КП и знали, что их преследуют истребители противника. Для выхода из атаки сирийцы выполнили разворот на 180° всем звеном, и в этот момент попали под огонь звена Mirage, которое пряталось на малой высоте. В результате три МиГ-21 были сбиты.

Ночью 24 октября Совет Безопасности ООН принял резолюцию о прекращении огня, и 26 октября обе стороны остановили боевые действия.

Наиболее известным израильским летчиком, летавшим на Mirage, стал Гиора Эпштейн, одержавший 17 побед (9 на Mirage, остальные на Nesher). Ему удалось всего за одну неделю, с 18 по 24 октября, сбить 12 самолетов противника. По израильским данным, за весь период войны Израиль потерял в воздушных боях 12 истребителей Mirage. Оставшиеся самолеты продолжали использоваться до 1982 г. Последний пригодный к полетам Mirage IIICJ с бортовым номером 59 находится в музее ВВС Израиля. Именно на этом самолете сбили сирийский МиГ-21 в июле 1966 г.

Заключение

Mirage впервые поднялся в воздух более пятидесяти семи лет назад и стал одним из самых знаменитых самолетов мира. Феноменальный успех этой машины до сих пор продолжает удивлять. Чего стоит только тот факт, что этот сверхзвуковой истребитель был разработан усилиями лишь 55 инженеров, 50 чертежников и 95 квалифицированных рабочих. На выполнение всей задачи, с момента подписания контракта до первого полета, фирме Дассо потребовалось всего 13 месяцев.

Во Франции Mirage III совершил свой последний полет в 2005 г., но в Воздушных силах Аргентины и Пакистана этот легендарный истребитель остается в строю до сих пор. Правда, это уже не те машины с лампо-транзисторным оборудованием, которые выходили с конвейера фирмы Dassault полвека назад. Большинство оставшихся на вооружении самолетов прошло несколько модернизаций, и на них стоит самая современная компьютеризированная авионика и вооружение.

Для французов Mirage оказался очень удачным самолетом, но и ему пришлось уходить «на пенсию». Специально для его замены был разработан истребитель Mirage F.1 с трапециевидным крылом (см. «АиВ», №4’2005). Отказ от дельтавидного крыла проистекал из стремления улучшить маневренность самолета.

Дело в том, что у бесхвосток с треугольным крылом, ярким представителем которых был Mirage III, увеличение угла атаки требует отклонения вверх элевонов. При этом они начинают тормозить поток воздуха над крылом и подъемная сила крыла резко падает. По результатам продувок в аэродинамической трубе это падение могло достигать 25% от максимального значения. Растет также и аэродинамическое сопротивление. Происходит потеря скорости, что в ближнем воздушном бою чревато самыми печальными последствиями.

Эти врожденные недостатки Mirage приводили к тому, что при сравнительно небольшой нагрузке на крыло его маневренные качества либо несущественно превосходили возможности самолетов противника обычной аэродинамической схемы, либо даже немного отставали от них.

Например, нагрузка на крыло у МиГ-21, в зависимости от модификации, была примерно на 20…25% больше чем у Mirage III, а радиус и время выполнения виража оказались практически равны. Так, МиГ-21М у земли на скорости 750 км/ч выполнял вираж радиусом 935 м за 28 с, а Mirage IIIC имел радиус виража 900 м и время выполнения 27 с. Интересно, что оба этих легких самолета у земли уступали двухдвигательному тяжелому Phantom F-4E, который при нагрузке на крыло на 40% больше, чем у Mirage, выполнял вираж радиусом 850 м за 26 с.

По мнению советских летчиков, Mirage был довольно серьезным противником. Вести маневренный воздушный бой, наблюдая за Mirage по радиолокационному прицелу, было просто невозможно, так как отметка цели быстро пропадала с экрана при первом же энергичном маневре противника. Кроме этого, даже кратковременное включение РЛС на излучение демаскировало истребитель и часто позволяло летчику Mirage увидеть атакующий МиГ-21 раньше, чем тот обнаруживал его.

Если летчик Mirage оказывался в положении атакуемого, он стремился не только выйти из атаки, но и в последующем занять выгодное положение для нее. Самым распространенным тактическим приемом была атака противника на вираже.

Mirage IIIC на высотах до 5 000 м мог выполнять маневры с перегрузкой большей, чем МиГ-21. Таким образом, арабским пилотам было выгоднее вести бой на больших высотах и скоростях. А израильтянам, с их меньшими радиусами виражей, — на малых. В специфических условиях войн на Ближнем Востоке у советских пилотов родилась знаменитая авиационная поговорка: «Увидел «Мираж» — не становись в вираж». Однако не очень большая разница в характеристиках виража позволяла летчикам «МиГов», применяя определенные приемы, успешно противостоять Mirage даже на виражах. Кроме того, при скольжении один воздухозаборник Mirage попадал в затенение от фюзеляжа, что негативно влияло на устойчивую работу силовой установки. Поэтому летчик МиГ-21, уходя из атаки скольжением, мог заставить противника повторить такой маневр, что угрожало помпажом двигателя Atar.

«МиГ» обладал преимуществом в тяговооруженности, но это не гарантировало ему автоматической победы. Например, если пилот Mirage обнаруживал МиГ-21 у себя в задней полусфере на дальности, значительно превосходящей дальность пуска ракет, то он вполне мог уйти на форсаже от преследования, продолжая полет по прямой. МиГ-21 мог догнать Mirage только при наличии избытка скорости и на дальности менее 8 км. А если Mirage мог воспользоваться ракетным ускорителем, то у «МиГа» просто не оставалось шансов догнать противника, французский истребитель отрывался от него даже с набором высоты.

В 1970-х гг, стремясь поддерживать свою авиационную технику на современном уровне, французские ВВС заказали фирме Dassault истребитель следующего поколения. Им стал многоцелевой Mirage 2000, в котором конструкторы вновь вернулись к бесхвостке с дельтавидным крылом. На сей раз высокая маневренность машины обеспечивалась статической неустойчивостью и тяговооруженностью более единицы. Первый опытный экземпляр Mirage 2000 совершил полет 10 марта 1978 г.

Основной подход того времени к формированию истребительной авиации предполагал наличие на вооружении двух типов самолетов: легкого и тяжелого. У американцев это были F-16 и F-15, в СССР МиГ-29 и Су-27. Во Франции роль легкого самолета играл Mirage 2000, а тяжелым должен был стать Super Mirage 4000. Его разработка велась параллельно с «двухтысячным».

Первый прототип Super Mirage 4000 поднялся в воздух 9 марта 1979 г. Уже в шестом полете он достиг скорости в М=2,2. Самолет оснащался двумя двигателями и более мощным вооружением. Для повышения маневренных характеристик его оборудовали передним горизонтальным оперением. Но высокая стоимость самолета заставила военных отказаться от принятия на его вооружение. Вместо этого усилия сосредоточили на разработке нового самолета, способного заменить устаревающие Jaguar в ВВС, Super Etendard и американские Crusader в палубной авиации. Так появилась экспериментальная программа АСХ, в результате которой был создан самый элегантный и передовой самолет фирмы Dassault — истребитель Rafale, впервые поднявшийся в воздух в 1986 г. В настоящее время самолеты Mirage 2000 и Rafale составляют основу французской истребительной авиации, став достойными преемниками Mirage III.

Краткое техническое описание истребителя Dassault Mirage IIIE

Самолет выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом малого удлинения и однокилевым вертикальным оперением. Планер самолета — цельнометаллический. Основной конструкционный материал — алюминиевые сплавы. Наиболее нагруженные элементы конструкции выполнены из высокопрочных сталей.

Экипаж самолета — один человек.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, спроектирован с учетом правила площадей и состоит из четырех секций: носовой, центральной, хвостовой и хвостового обтекателя. В носовой секции находится герметичная кабина летчика вентиляционного типа. Она закрыта прозрачным фонарем, состоящим из переднего неподвижного козырька и откидывающейся вверх-назад крышки. На переднем гермошнангоуте кабины снаружи установлена РЛС, которая закрыта носовым радиопрозрачным обтекателем. Задний гермошнангоут кабины — наклонный, на нем закреплены рельсы катапультируемого кресла Martin Baker RM4. Это кресло обеспечивает безопасное покидание самолета на нулевой высоте и скорости не менее 167 км/ч. Снизу кабины под радиопрозрачным обтекателем располагается навигационная доплеровская станция. В носовой секции за кабиной летчика находится отсек, который содержит блоки самолетного оборудования, РЭО, системы управления вооружением и два топливных аккумулятора, обеспечивающие питание двигателя в перевернутом полете. Под отсеком оборудования расположена ниша убранного положения передней опоры шасси. По бортам носовой секции фюзеляжа располагаются два полукруглых воздухозаборника. Воздухозаборник — сверхзвуковой, автоматически регулируемый. Регулирование осуществляется продольным перемещением полуконуса посредством винтового механизма. При этом винтовые механизмы обоих воздухозаборников работают от одного гидромотора. Воздухозаборник отодвинут от борта фюзеляжа, образуя щель для слива пограничного слоя. Воздушные каналы за воздухозаборниками оснащены створками перепуска воздуха.

В центральной секции фюзеляжа идут два воздушных канала, плавно переходящие в один осевой канал, далее располагается воздухозаборник двигателя, а под ним — самолетные агрегаты, работающие от двигателя. В отсеках между воздушными каналами и бортами фюзеляжа располагаются четыре мягких топливных бака. Под баками в фюзеляже находится отсек, в котором размещается съемный контейнер с двумя пушками DEFA 552А, а за этим отсеком — две ниши для колес основных опоры шасси в убранном положении. Заканчивается центральная секция фюзеляжа силовым шпангоутом, к которому крепятся главные лонжероны консолей крыла.

Всю хвостовую секцию занимают двигатель с форсажной камерой и жаровая труба. Они находятся в специальном кожухе, который продувается набегающим потоком воздуха и защищает конструкцию фюзеляжа от перегрева. На нижней поверхности хвостовой секции имеется ниша с узлами для крепления ракетного ускорителя. Внутри хвостового обтекателя фюзеляжа находятся регулируемое реактивное сопло и гидроцилиндры управления его створками, а сверху — контейнер с тормозным парашютом.

Крыло самолета набрано из симметричных ламинарных профилей с относительной толщиной 3,5%. Стреловидность крыла по передней кромке — 60,57°; удлинение — 1,94; угол поперечного «V» равен −2,5°. Крыло выполнено с конической круткой для уменьшения индуктивного сопротивления на дозвуковых скоростях. В передней кромке крыла (примерно на 55% его размаха) имеется «запил», генерирующий в полете вихрь, который защищает концевые зоны крыла от срыва потока и, следовательно, улучшает продольную устойчивость и поперечную управляемость самолета.

Крыло состоит из двух консолей, жестко закрепленных на шпангоутах фюзеляжа. Основными силовыми элементами консоли являются три лонжерона. Передний лонжерон ориентирован по передней кромке крыла, а главный и хвостовой — перпендикулярно оси самолета. Главный лонжерон расположен на 50% бортовой хорды крыла. В корневой зоне носка каждой консоли (до «запила») находится топливный бак. В зоне между передним и главным лонжеронами на верхней и нижней поверхностях консоли имеются два трапециевидных тормозных щитка площадью 0,15 м² каждый. Щитки синхронно отклоняются в поток против полета. В этой же зоне перед главным лонжероном находится ниша для стойки основной опоры шасси в убранном положении. Отсек между главным и хвостовым лонжеронами является топливным баком. За хвостовым лонжероном консоли располагаются: у борта фюзеляжа небольшая отклоняемая поверхность, являющаяся триммером, а далее по всему размаху — двухсекционный элевон.

Вертикальное оперение — классического типа, состоит из киля и руля направления. Площадь ВО — 4,7 м²; стреловидность по передней кромке — 63°; относительная толщина профиля — 4% у корня и 3,5% на конце. Конструкция киля трехлонжеронная. Законцовка киля выполнена радиопрозрачной, внутри нее установлена высокочастотная антенна радиостанции.

Шасси самолета трехопорное с передней управляемой опорой, убираемое в полете. Передняя опора убирается по полету, основные — поворотом к продольной оси самолета. Все опоры шасси одноколесные, оснащены воздушно-масляными амортизаторами. Передняя стойка полурычажного типа. На ней установлено колесо размером 450×190 мм (давление в пневматике 5 кг/см²) и две посадочно-рулежные фары. В механизме управления передней стойкой смонтирован демпфер шимми. При отключении этого механизма переднее колесо становится свободноориентирующимся на 360°. Каждая основная опора включает стойку телескопического типа и колесо размером 750×230 мм (давление в пневматике 8 кг/см²), снабженное дисковым тормозом с автоматом растормаживания. Колея шасси — 3 150 мм, база — 4 860 мм.

Силовая установка. На самолете установлен турбореактивный форсажный двигатель SNECMA Atar 9С. Максимальная тяга двигателя на бесфорсажном режиме составляет 4 300 кгс, на форсаже — 6 200 кгс, удельный расход топлива — 1,01 кг/кгс·ч и 2,03 кг/кгс·ч, соответственно. Длина двигателя — 5 950 мм, масса — 1 455 кг. Двигатель имеет осевой девятиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Реактивное сопло — регулируемое, образовано 18-ю створками. Запуск двигателя производится от турбокомпрессорного стартера. Турбостартер с пусковым электромотором смонтированы внутри кока воздухозаборника двигателя.

При использовании самолета в варианте перехватчика под хвостовой частью фюзеляжа может быть установлен контейнер ракетного ускорителя, включающий ЖРД SEPR 844 и бак из нержавеющей стали емкостью 300 л для окислителя (азотная кислота). Турбонасосный агрегат ЖРД приводится от коробки самолетных агрегатов маршевого двигателя с помощью телескопического вала. Максимальная тяга ЖРД у земли — 1 300 кгс, на высоте 15 000 м — 1 500 кгс; продолжительность работы ракетного двигателя — 80 с. В конструкции предусмотрена возможность сброса в полете ракетного контейнера или слива окислителя.

В топливную систему самолета входят 8 встроенных баков (4 фюзеляжных и 4 крыльевых) общей емкостью 2 390 л. Обычно вместо контейнера с ЖРД устанавливается дополнительный топливный бак емкостью 546 или 340 л. Еще один бак на 325 л может размещаться в фюзеляжном отсеке взамен пушечного контейнера. При необходимости на фюзеляжном и внутренних крыльевых пилонах самолет несет подвесные топливные баки. Применяется широкая номенклатура ПТБ: сбрасываемые баки емкостью 625, 1 300 и 1 700 л; несбрасываемый «сверхзвуковой» бак на 500 л; сбрасываемый комбинированный контейнер Matra JL-100R (250 л топлива и 19 неуправляемых ракет SNEB калибром 68 мм).

Система управления — необратимая бустерная. Гидроприводы обоих секций элевона расположены в крыле, проводки управления ими — механические. Проводка к внешней секции проходит в носке крыла, а к внутренней секции — в кессоне крыла за главным лонжероном. Гидроприводы триммеров находятся в фюзеляже, а руля направления — в киле. Они оснащены электрической системой управления. В цепи управления PH и триммерами включены устройства демпфирования. Самолет снабжен автопилотом, который обеспечивает стабилизацию по тангажу и крену, выдерживание заданной высоты и скорости полета.

Гидравлическая система состоит из двух автономных подсистем. Рабочее давление — 210 кгс/см². Исполнительные гидроцилиндры двухкамерные, работают от обеих подсистем. Основные гидронасосы приводятся от маршевого двигателя. При отказе двигателя давление в системе обеспечивает аварийный гидронасос, работающий от электромотора. Гидросистема обеспечивает отклонение всех рулевых поверхностей, выпуск-уборку шасси и тормозных щитков, торможение основных колес шасси, управление воздухозаборниками и реактивным соплом, привод крышки фонаря кабины.

Пневматическая система служит для герметизации фонаря кабины, а также аварийного выпуска шасси и торможения колес.

Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Бортовым источником переменного тока напряжением 208 В и частотой 400 Гц является установленный на двигателе генератор мощностью 10 кВА. Потребители переменного тока напряжением 120 В питаются через трансформатор. Основной источник постоянного тока напряжением 26,5 В — генератор мощностью 9 кВА, аварийный источник постоянного тока — аккумуляторная батарея емкостью 40 Ач.

Система кондиционирования использует сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, направляя его в два независимых контура. Первый контур обеспечивает кондиционирование кабины летчика и работу противоперегрузочного костюма, второй контур служит для охлаждения радиоэлектронного оборудования и наддува топливных баков, а также баков гидросистемы.

Радиоэлектронное оборудование. Прицельно-навигационный комплекс самолета включает многофункциональную моноимпульсную радиолокационную станцию Thomson-CSF Cyrano II, программный регулятор РЛС, прицел CSF.97, индикатор на лобовом стекле (ИЛС) кабины, допплеровский измеритель скорости и угла сноса Marconi и вычислитель навигационной коррекции, позволяющий вводить координаты до 12 точек маршрута или целей. РЛС Cyrano II оснащена параболической антенной с линзой Кассегрена. Угол обзора в горизонтальной плоскости ±60°. Эта станция представляет собой отдельный съемный блок, масса которого (вместе с носовым обтекателем) — 245 кг. ПНК самолета обеспечивает поиск и захват цели, расчет области открытия огня и выработку команд выхода из атаки, картографирование местности, обнаружение и облет препятствий. В состав РЭО входят также радионавигационная система TACAN, УКВ радиокомпас, радиовысотомер, УКВ радиостанция SARAM, станция предупреждения об облучении, ответчик «свой-чужой». Предусмотрена возможность установки оборудования РЭБ.

Вооружение. Артиллерийское вооружение самолета — две пушки DEFA 552А калибром 30 мм с боекомплектом по 125 снарядов на ствол, размещенные в съемном контейнере внутри фюзеляжа.

На одном фюзеляжном и четырех крыльевых пилонах самолет может нести целевую нагрузку и вооружение массой до 4 000 кг. Например, на фюзеляжном пилоне: одну управляемую ракету класса «воздух-воздух» средней дальности Matra R.530, либо одну УР класса «воздух-земля» AS.30, либо одну противорадиолокационную ракету AS.37 Martel или одну бомбу с лазерным наведением Matra BLG.400; на внутренних крыльевых пилонах по одному контейнеру Dassault СС.420 с 30-мм пушкой DEFA; на внешних крыльевых пилонах по одной ракете малой дальности с инфракрасной ГСН Matra R.550 Magic или AIM-9 Sidewinder. В состав вооружения входят также блоки НАР Matra F2, LAU-32, Matra LR-150 и бомбы калибром от 125 до 454 кг.

На фюзеляжном пилоне специально дооборудованного самолета возможна подвеска одной тактической ядерной бомбы AN-52.

Летно-технические характеристики самолетов Mirage III

Тип самолета

 

Mirage IIIC

Mirage IIIE

Mirage IIIB

Mirage IIID

Длина

м

13,85

15,02

14,35

14,35

Размах крыла

м

8,20

8,22

8,22

8,22

Высота

м

4,45

4,45

4,45

4,45

Площадь крыла

м²

34,1

34,85

34,85

34,85

Масса пустого

кг

5 600

7 050

5 370

5 370

Нормальная взлетная масса

кг

7 980

9 600

7 920

7 920

Максимальная взлетная масса

кг

12 600

13 700

10 200

10 200

Масса нагрузки

кг

1 800

3 992

-

-

Максимальная скорость на высоте 12 000 м

км/ч

2 100

2 350

2 350

2 350

Максимальное число М полета

 

2,15

2,2

-

2,15

Максимальная скорость на уровне моря

км/ч

1 100

1 390

1 500

1 100

Максимальная скороподъемность

м/с

120

84

61

75

Практический потолок

м

18 000

17 000

17 000

17 000

Боевой радиус действия

км

1 200

1 200

-

450

Двигатель ТРДФ

 

Atar 9В-3

Atar 9С-3

Atar 9B-3 

Atar 9C-3

Тяга на максимале

кгс

4 250

4 300

4 250

4 300

Тяга на форсаже

кгс

6 000

6 200

6 000

6 200

Mirage IIIEA

 

 

Некоторые схемы окраски самолётов семейства Mirage III


Mirage IIIC EC 2/13 Alpes, Colmar 1963


Mirage IIIC EC 1/2 Cigognes, Dijon, 1964


Mirage IIIC EC 2/10 Seine, Creil 1978


Mirage IIIC EC 3/10 Vexin, Djibouti 1984


Mirage IIIE EC 1/4 Dauphine, Luxeuil 1967


Mirage IIIE EC 2/4 La Fayette, Luxeuil 1986


Mirage IIIE EC 1/13 Artois, Colmar 1971


Mirage IIIE EC 2/3 Champagne, Nancy 1973


Mirage IIIR ER 1/33 Belfort, Strasbourg 1986


Mirage IIIR EC 2/2 Cote-d'Or, Dijon 1984


Mirage IIIR ER 2/33 Savoie, Strasbourg 1965


Mirage IIIR ER 3/33 Moselle, Strasbourg 1969

Список статей