Список статей

Андрей ХАРУК

Был Нимрод сильный зверолов

Во времена Второй мировой войны заметную роль в войне на море сыграли патрульные самолеты берегового базирования, оказавшиеся одним из наиболее эффективных противолодочных средств. Большинство машин подобного предназначения создавалось на базе тяжелых бомбардировщиков: британских Lancaster и Halifax, американских Liberator. Но предвосхитила послевоенную тенденцию фирма Lockheed, спроектировавшая патрульный Hudson на базе пассажирского самолета. Именно пассажирские лайнеры с их вместительными фюзеляжами, идеально подходящими для размещения многочисленной аппаратуры и рабочих мест операторов, послужили основой для проектирования наиболее распространенных самолетов базовой патрульной авиации последних десятилетий: американского Orion, советского Ил-38, британского Nimrod. О последнем из них и пойдет речь в нашем рассказе.

Из пассажирского — в боевой

Основу базовой патрульной авиации Королевских ВВС в 50-е годы составляли четырехмоторные поршневые самолеты Shackleton, ведущие свою родословную от, безусловно, удачных, но морально устаревших бомбардировщиков Lancaster и Lincoln. Эти самолеты с тактико-техническими характеристиками на уровне Второй мировой войны никоим образом не могли обеспечить надежную защиту Британских островов от советских подводных лодок — носителей баллистических и крылатых ракет. А между тем, угроза с их стороны становилась все более реальной.

Руководствуясь этими соображениями, командование Королевских ВВС в 1958 г. приступило к поиску замены Shackleton. Первоначально фаворитом считался совместный проект фирмы Avro и французской Breguet — Avro-Breguet 2А, базировавшийся на разрабатывавшемся в то время Atlantic. Главным отличием англо-французского проекта от оригинала была силовая установка — наряду с двумя ТВД Tain предполагалось применить два дополнительных ТРД RB.153-61. Но ввиду разногласий фирм-участниц проекта по поводу применения в конструкции самолета новых материалов с сотовым заполнителем (более консервативные британцы не согласились с таким предложением французов), проект 2А так и остался на бумаге.

В ноябре 1961 г. Avro предложила новый проект — model 776, базировавшуюся на конструкции пассажирского Trident с усиленным крылом и новыми двигателями — двухконтурными ТРД RB.179. Но этот проект не получил поддержки военных.

19 июня 1964 г. командование Королевских ВВС опубликовало тактико-технические требования ASR-381 для нового морского патрульного самолета. Новая машина должна была создаваться на основе пассажирского лайнера, оборудованного не менее, чем тремя двигателями. В качестве кандидатов рассматривались самолеты ВАС V.950 Vanguard и VC.10, а также Hawker Siddeley H.S.121 Trident и D.H.106 Comet 4С (фирма-разработчик которого De Havilland к тому времени утратила самостоятельность и вошла в состав концерна Hawker Siddeley). В итоге выбор пал на четырехмоторный турбореактивный Comet — самую старую из рассматривавшихся конструкцию.

Объяснялось это двумя главными соображениями. Во-первых, Comet был самолетом «хорошо изученным, всесторонне испытанным и внедренным в серийное производство. Во-вторых, британское правительство рассчитывало поддержать концерн Hawker Siddeley, оказавшийся на грани банкротства после серии катастроф Comet ранних модификаций. Поэтому усовершенствованный вариант Comet 4С оказался «вне игры» на коммерческом рынке — из 64-х построенных лайнеров многие так и не нашли покупателя.

В мае 1965 г. фирма Hawker Siddeley получила официальное разрешение начать работы над самолетом, получившим фирменное обозначение H.S.801 Sea Comet, а в январе следующего года был подписан контракт на сумму 100 000 000 фунтов стерлингов, предусматривавший постройку двух прототипов и 38 серийных самолетов.

Объем конструкторских работ оказался довольно значительным. Прежде всего, потребовалась замена силовой установки: для обеспечения должного радиуса действия вместо ТРД Avon применили новинку — двухконтурные двигатели Spay фирмы Rolls-Royce, отличавшиеся увеличенной тягой и уменьшенным удельным расходом топлива. Но новые двигатели имели больший диаметр, что, в свою очередь, вынудило перепроектировать корневую часть крыла. В верхней части киля появился обтекатель антенн РТР, а в хвостовой части фюзеляжа — «игла» магнитометра.

Для размещения целевой нагрузки потребовалось увеличить объем фюзеляжа. Дабы не перепроектировать герметичную кабину (что, по сути, означало создание нового фюзеляжа «с нуля») конструкторы применили оригинальное решение, добавив снизу фюзеляжа негерметичный отсек, где разместили антенну РЛС, часть бортового радиоэлектронного оборудования и обширный бомбоотсек размером 14,8×1,9×1,3 м. В итоге, самолет из низкоплана превратился в среднеплан, а поперечное сечение фюзеляжа стало напоминать восьмерку. Возросшая масса самолета потребовала усилить шасси.

Прототипы H.S.801 создавались путем переоборудования заскладированных на заводе Hawker Siddeley самолетов Comet 4С, причем новые двигатели и комплекс радиоэлектронного оборудования испытывались по отдельности, и были «сведены» в единое целое лишь на серийных самолетах.

Первый прототип XV148 поднялся в воздух 23 мая 1967 г. Эта машина имела двигатели Spay RB.168-20 тягой по 5 125 кг. Второй прототип XV147, вышедший на испытания два месяца спустя (31 июля), имел старые Avon, но зато полный комплект бортового оборудования. Испытания проходили в целом успешно, хотя для улучшения поперечной устойчивости пришлось изменить расположение приемника воздушного давления и увеличить высоту киля.

Во время испытаний самолет получил официальное имя Nimrod (библейский охотник, правнук Ноя).

В строю королевских ВВС

Первый серийный Nimrod MR.l (XV226) поднялся в воздух 28 июня 1968 г. Эта и следующие три машины участвовали в войсковых испытаниях, на них отрабатывали тактику применения новых самолетов и методику подготовки экипажей.

Бортовое оборудование серийных Nimrod в целях экономии средств базировалось на комплексе, примененном на последней модификации Shackleton — MR.3. Оно включало, в частности, РЛС EMI Electronics AN/ASV-21D, газоанализатор для обнаружения дизельных ПЛ по выхлопу Autolux М k.3, а также французскую станцию РТР Matra ARAR-10 (такая же устанавливалась на Atlantic), дополненную на Nimrod станцией радиоразведки ARACS. Существенные изменения претерпел комплекс гидроакустических средств. Пассивную систему радиогидроакустических буев (РГБ) Sonics М k.1С дополнила американская активно-пассивная система Julie- Jezebel, имевшая значительно больший радиус действия. Обработку гидроакустических сигналов обеспечивал двухпроцессорный цифровой компьютер британского производства Elliott 920В. Дополнил комплекс противолодочных средств магнитометр AN/ASQ-10A производства американской фирмы Emerson Electronics. Навигационное оборудование включало аппаратуру ближней навигации TACAN и дальней LORAN. Комплекс средств связи состоял из радиостанций Marconi AD-470 и Plessey RTR-175.

Столь разнообразное бортовое оборудование потребовало довольно многочисленного экипажа, состоявшего из десяти человек: двух пилотов, бортинженера, двух штурманов, бортрадиста, четырех операторов (один работал с РЛС, два обслуживали гидроакустический комплекс и один — магнитометр и комплекс РТР) и двух наблюдателей. На борту самолета обеспечили необходимые условия для отдыха экипажа во время многочасовых полетов, оборудовав кухню и спальные места.

Арсенал средств поражения включал противолодочные торпеды Mk.44 (до девяти единиц), глубинные бомбы, в т. ч. и ядерные, а также мины. Все это «богатство» общим весом свыше шести тонн размещалось в бомбоотсеке (при перегоночных полетах в нем можно было смонтировать дополнительные топливные баки емкостью 8 600 л). Кроме того, под крылом имелись пилоны для подвески УР AS-12 класса «воздух-поверхность» (позже противорадиолокационных ракет AS-37 Martell).

Поставки Nimrod в строевые части Королевских ВВС начались в октябре 1969 г., когда первые машины приняла 236-я учебно-боевая эскадрилья, базировавшаяся в Сент-Моугане. В сентябре следующего года начала перевооружаться 206-я АЭ, в ноябре — 201-я. В 1971 г. перевооружили ещё три эскадрильи — 120-ю, 42-ю и 203-ю. Последняя стала единственной эскадрильей Nimrod, дислоцированной за пределами метрополии — на Мальте, но уже в конце 1977 г. в рамках сокращения британского военного присутствия за рубежом 203-ю эскадрилью расформировали. В 1972 г. заказали дополнительную партию из восьми Nimrod, которыми предполагалось вооружить ещё одну эскадрилью, но в конечном итоге от этого отказались. Пять самолетов из этой партии распределили между существующими частями, а три использовали в качестве прототипов модификаций MR.3 (одна машина) и AEW.3 (две).

Главной задачей Nimrod стало слежение за советскими подводными лодками в водах, омывающих Северную Европу и Британские острова (первый контакт был зафиксирован уже 30 августа 1970 г.). Противолодочные операции выявили одно достоинство примененной на самолете силовой установки из ТРДД — малошумность, делающую невозможным, в отличие от винтовых самолетов, обнаружение Nimrod акустическими средствами подводной лодки, идущей в погруженном положении.

Другим заданием «мирного времени» стало патрулирование рыболовецких акваторий с целью борьбы с браконьерством, а также патрулирование районов морской нефтегазодобычи в Северном море. Привлекались Nimrod и к поисково-спасательным операциям. В этом случае каждый самолет нес восемь десятиместных спасательных плотов. Типичный патрульный полет Nimrod продолжался около 12 часов, шесть из них приходилось на собственно патрулирование на удалении до 1 000 морских миль (1 850 км) от базы. Достичь столь большую продолжительность полета удалось благодаря уменьшению расхода топлива — при патрулировании два из четырех ТРДД попросту выключали. В аварийных ситуациях Nimrod мог продолжать полет вообще на одном двигателе!

Разведчики

Успешный дебют противолодочных Nimrod побудил командование Королевских ВВС рассмотреть другие варианты применения этих самолетов. В частности, было решено вооружить специализированной модификацией Nimrod базировавшуюся в Уитоне 51-ю АЭ радиотехнической разведки, эксплуатировавшую самолеты Comet R.2 и Canberra В.2/В.6. С этой целью в 1969 г. министерство обороны заказало три самолета Nimrod R.1. Первый из них был передан заказчику 7 июля 1971 г., но введены в боевой состав разведчики были лишь в мае 1974 — январе 1975 г. Дело в том, что в целях секретности фирма поставила Королевским ВВС лишь «скорлупы» самолетов без целевого оборудования, которое монтировалось военными специалистами. Отладка же аппаратуры затянулась на несколько лет. Кроме разведчиков, 51-я АЭ в течение нескольких лет эксплуатировала один Nimrod MR.1, использовавшийся в качестве тренировочного.

Внешне разведчики отличались отсутствием «иглы» магнитометра и большим количеством антенн, размещенных на фюзеляже и крыльевых топливных баках. Но конкретный состав аппаратуры был (и остается) тайной. Известно лишь, что в состав оборудования самолета входят станции радиотехнической разведки, работающие в разных диапазонах и позволяющие вскрывать позиции РЛС, радиомаяков и радиостанций. Экипаж самолет варьировался в зависимости от задания и достигал 26 — 28 чел. Навигационный комплекс Nimrod R.1 дополнили высокоточной инерциальной навигационной системой Delco AN/ASN-119 Carousel Mk. IVA.

В 1980 г. разведчики модернизировали, заменив «унаследованную» от противолодочников РЛС AN/ASV-21D метеорадаром ECKO-230.

Несостоявшийся британский АВАКС

Противолодочные части Королевских ВВС в «лице» Nimrod получили вполне современный самолет, успешно заменивший Shackleton. Но эти архаичные поршневые самолеты продолжали эксплуатироваться в 8-й эскадрилье ДРЛО. Испытывая острую нехватку в самолетах данного предназначения, британцы переоборудовали в начале 70-х гг. дюжину Shackleton в модификацию AEW.2, установив на старые планеры столь же устаревшие РЛС AN/APS-20, демонтированные со снимаемых с вооружения палубных Gannet. Естественно, подобный паллиатив никоим образом не устраивал военных, и для замены Shackleton AEW.2 в 1973 г. начали разработку соответствующего варианта Nimrod. В качестве альтернативы рассматривалось американское предложение о поставках самолетов Е-3 Century системы АВАКС, но в конечном итоге было принято решение о продолжении работ над Nimrod AEW.3. Поначалу рассматривались варианты применения американской РЛС AN/APS-125, устанавливавшейся на самолетах Е-2 Hawkeye, но выбор сделали в пользу разработки нового британского радара. Тактико-технические требования к новому самолету и комплексу бортового оборудования были готовы в 1976 г.

В отличие от американского Century и советского А-50, Nimrod AEW.3 не имел характерной «тарелки» обтекателя РЛС над фюзеляжем. Вместо этого, две фазированные антенные решетки РЛС Marconi Elliott AN/APY-920 размером 2,4×1,5 м каждая размещались в носовом и хвостовом обтекателях. Дальность обнаружения воздушных целей достигала 450 км. Кроме обнаружения целей, самолет должен был осуществлять наведение истребителей, а также мог применяться в качестве центра управления воздушным движением. В состав бортового оборудовании вошли также компьютер GEC 4080М, комплекс РЭБ фирмы Loral и спаренная ИНС Ferranti FIN 1012. Обслуживали бортовой комплекс шесть операторов — четыре работали с РЛС, один — с комплексом РЭБ и один — с аппаратурой связи.

В программе создания нового самолета ДРЛО задействовали летающую лабораторию Comet AEW (XW626). С июня 1977 г. этот самолет использовался для отработки РЛС (с одной — носовой — антенной). В июле 1980 г. в испытания включился первый прототип Nimrod AEW.3, а в январе 1981-го — второй. Предполагалось в общей сложности приобрести 11 таких самолетов, поставка которых должна была начаться уже в 1982 г. Но проблемы с доводкой оборудования привели к затягиванию работ. Самым слабым звеном оказался компьютер, имевший объем памяти 1 (именно так — ОДИН!) мегабайт, и явно не справлявшийся с возложенными на него задачами. Да и радар характеризировался крайне низкой надежностью, а дальность обнаружения оказалась на треть ниже, чем требовалось. В коечном итоге, после шести лет испытании и израсходования миллиарда фунтов, программу создания Nimrod AEW.3 закрыли, а Королевские ВВС вынуждены были принять на вооружение американский Century.

Второе поколение противолодочников

Вступление в строй второго поколения советских атомных подводных лодок обусловило необходимость модернизации Nimrod. Усовершенствованные машины получили обозначение Nimrod MR.2. Ни планер, ни силовая установка существенным изменениям не подверглись, а вот бортовое оборудование было целиком обновлено, став полностью цифровым. Самолеты получили новую РЛС Searchwater фирмы Torn EMI, вычислительный комплекс в составе четырех компьютеров Ferranti FM1600D, систему обработки сигналов РГБ AN/AQS-901 с компьютером MCS-920ATS, обеспечивающим обработку сигналов одновременно от 16 буев. Существенно расширился спектр РГБ, применяемых Nimrod. Из поискового оборудования прежней модификации оставили лишь магнитометр. Навигационное оборудование было дополнено аппаратурой РНС дальнего действия Omega. Состав вооружения также расширили, включив в него новые британские противолодочные торпеды Stingray, американские противокорабельные ракеты Harpoon, а для самообороны предусмотрели возможность подвески ракет Sidewinder класса «воздух-воздух».

Внешне Nimrod MR.2 отличался лишь дополнительным воздухозаборником для системы охлаждения аппаратуры в хвостовой части фюзеляжа.

Прототип Nimrod MR.2 был передан Королевским ВВС в августе 1979 г. Он стал единственным самолетом этой модификации построенным «с нуля». Ещё 33 было переоборудовано до середины 1984 г. из машин модификации MR.1.

В общей сложности, в 1968-1978 гг. было построено 49 Nimrod всех модификаций.

Боевая служба

Боевым крещением для Nimrod, как и для многих других образцов вооружения, стал Фолклендский конфликт. 5 апреля 1982 г. отряд самолетов Nimrod MR.1 из 42-й АЭ прибыл на остров Вознесения и приступил к патрулированию морских акваторий вокруг британского корабельного соединения, следовавшего на юг. Неделю спустя на остров прибыли машины Nimrod MR.2 120-й, 201-й и 206-й эскадрилий. Эти самолеты прошли экстренное дооборудование, получив штанги для дозаправки в воздухе — их «одолжили» у бомбардировщиков Vulcan (модифицированные Nimrod обозначались MR.2P). 11 мая экипаж 206-й АЭ впервые выполнил дозаправку в воздухе, осуществив полет дальностью 4 400 км в «окрестности» Фолклендов. Подобные миссии быстро стали повседневными — в некоторых случаях при полетах на патрулирование побережья Аргентины требовалась даже трехкратная дозаправка. Именно в одном из таких полетов был установлен не побитый до сих пор рекорд для разведывательных полетов Королевских ВВС — 21 мая экипаж Nimrod преодолел без посадки 13 524 км, а продолжительность пребывания в воздухе составила 19 часов.

Во время патрульных полетов самолеты несли боевую нагрузку — УР Sidewinder, торпеды Stingray, ПКР Harpoon, а также авиабомбы, но случая применить этот «ассортимент» так и не представилось. Кроме патрульных Nimrod, в боевых действиях против Аргентины участвовал и один самолет модификации R.1, но базировался он не на острове Вознесения, а на территории Чили вместе со звеном разведчиков Canberra PR.9. В общей сложности, в течение девяти недель кампании в Южной Атлантике, Nimrod выполнили около 150 боевых вылетов.

После окончания Фолклендского конфликта все Nimrod — как противолодочные, так и разведчики — были дооборудованы штангами для дозаправки в воздухе, а также контейнерами с аппаратурой РЭБ Loral Yellow Gate, устанавливавшимися на законцовках крыла. В последние годы самолеты Nimrod MR.2 прошли модернизацию противолодочного оборудования, получив новые гидроакустические процессоры AN/ASQ-971, позволяющие одновременно принимать и обрабатывать сигналы от 32-х РГБ.

Следующей войной для Nimrod стал конфликт в Персидском заливе, вызванный агрессией Ирака против Кувейта. В августе 1990 г., спустя две недели после иракского вторжения, три MR.2 из 120-й АЭ прибыли на авиабазу Сиб в Омане. Впоследствии к ним присоединились самолеты 42-й и 206-й эскадрилий. Наряду с патрулированием акватории Персидского залива, Nimrod привлекались для разведки наземных объектов в окрестностях города Кувейт. С этой целью несколько машин получили оптоэлектронные головки FLIR под правой консолью крыла.

Все три Nimrod R.1 в августе 1990 г. передислоцировали на авиабазу Акротири (остров Кипр), а позже два из них прибыли в Оман. Эти самолеты использовались для радиоэлектронной разведки иракских средств ПВО.

Объем боевой работы Nimrod в этом конфликте можно представить по следующим цифрам: за период с августа 1990 по январь 1991 гг. их экипажи обнаружили и идентифицировали 6 500 надводных и воздушных целей, а во время активной фазы — операции Desert Storm — выполнили 86 боевых вылетов.

Сокращение Королевских ВВС после окончания «холодной войны» привело к закрытию ряда авиабаз. В числе их оказался в 1992 г. и Сент-Моуган. 42-ю АЭ расформировали, а 236-ю учебно-боевую эскадрилью передислоцировали в Кинлосс.

На рубеже 1992-1993 гг. несколько Nimrod MR.2 были откомандированы в Италию на авиабазу Сигонелла для участия в операции Sharp Guard — блокаде Сербии и Черногории. Здесь британские самолеты взаимодействовали с американскими и португальскими Orion.

Интенсивная эксплуатация Nimrod была относительно безопасной. Первый Nimrod MR.1 (XV256) был потерян 17 ноября 1980 г., когда сразу после взлета столкнулся с птицей. Оба пилота погибли, но остальные 18 членов экипажа и пассажиров, находившихся на борту, остались живы. Далее в течение полутора десятков лет не был потерян ни один самолет этого типа, но в 1995 г. разбились сразу два. В частности, 16 мая при облете после планового ремонта был потерян Nimrod R.1, прозванный личным составом 51-й АЭ за свой номер — XW666 — «Зверем». После получаса полета на самолете загорелись два правых двигателя. Экипаж осуществил образцовую посадку на воду — никто из находившихся на борту не был даже ранен. Самолет затонул на глубине 20 м. Для компенсации этой потери в разведчик переоборудовали одного из противолодочников — XV249. Эта машина вошла в состав 51-й эскадрильи 28 апреля 1997 г.

Более трагичный случай имел место 2 сентября 1995 г., когда участвовавший в авиашоу в Торонто Nimrod MR.2 (XV239) упал в озеро Онтарио. Все семь членов экипажа погибли. Причиной катастрофы признали ошибку пилота, пытавшегося выполнить энергичный маневр при недостаточной тяге двигателей.

Наряду с потерями в катастрофах, имела место и «естественная убыль» — списание Nimrod из-за коррозии планера. Первые четыре машины были списаны по этой причине 1 октября 1992 г.

В 1999 г. Nimrod вновь появились над Балканами — разведчики 51-й АЭ привлекались к операции Allied Force против Югославии.

В октябре-декабре 2001 г. один Nimrod R.1 участвовал в операции Veritas — вторжении в Афганистан. Самолет действовал с авиабазы Сиб в Омане.

Относительно большое число Nimrod (шесть MR.2 и один R.1) задействовали в начале 2003 г. в операции Telic — вторжении в Ирак. Самолеты базировались на аэродромах Принц Султан (Саудовская Аравия) и Сиб (Оман). Разведчик использовался для подавления иракской ПВО. Противолодочники же, получив новые оптоэлектронные головки Wescam, вели разведку наземных целей.

К началу 2005 г. Королевские ВВС эксплуатировали 21 Nimrod MR.2. Но в связи с финансовыми ограничениями 1 апреля 2005 г. была расформирована 206-я АЭ, что привело к сокращению парка самолетов базовой патрульной авиации до 16 единиц. Одновременно с 31 до 22 сократили и количество экипажей Nimrod.

В последние годы Nimrod действовали не только над морем, но и над сушей, прежде всего, над Афганистаном. Мощное разведывательное оборудование позволяло эффективно вскрывать наземные цели. Не обошлось, увы, без потерь — 2 сентября 2006 г., ровно 11 лет спустя после гибели борта XV239, над Афганистаном в районе Кандагара разбился борт XV230. Погибли все 14 человек, находящихся на его борту, что стало самой большой суточной потерей среди военнослужащих Соединенного Королевства со времен фолклендского конфликта. Причиной случившегося была признана неисправность топливной системы. А 5 ноября 2007 г. едва не погиб борт XV235 — при дозаправке в воздухе началась утечка топлива, что грозило взрывом. К счастью, машину удалось благополучно посадить, но после этого выполнение дозаправки в воздухе для всех Nimrod было запрещено.

Реинкарнация «Нимрода»

К началу 90-х гг. все более очевидной становилась необходимость замены в недалеком будущем Nimrod новыми самолетами. В ноябре 1992-го командование Королевских ВВС выпустило документ SR(A)420, определявший требования к новому самолету. Запрос предложений был направлен в общей сложности семнадцати фирмам, четыре из них «вышли в финал» — тендерную стадию отбора, начавшуюся в январе 1995 г. Характерно, что ни один «финалист» не предложил по-настоящему новой конструкции. Французская фирма Dassault представила изрядно обновленный Atlantic. Американский концерн Lockheed и консорциум Loral/ Marshall предложили «вариации на тему» Orion: соответственно вновь построенные самолеты Orion 2000 либо капитально модернизированные машины из американских запасников под громким названием Valkyrie. Наконец, British Aerospace представила проект Nimrod 2000, 24 июля 1996 г. объявленный победителем.

В декабре того же года был подписан контракт стоимостью 2 400 000 000 фунтов, предусматривавший поставку 21 самолета, создание наземного тренировочного комплекса и техническое обеспечение самолетов. Поставки должны были начаться в 2001 г. и быть реализованы в течение пяти лет.

Вскоре после подписания контракта новому варианту Nimrod присвоили обозначение MRA.4 (MRA — Maritime Reconnaissance Attack, т.е. морской разведывательно-ударный), подчеркивавшие «смещение акцента» с патрульно-разведывательных миссий на разведывательно-ударные.

Хотя формально MRA.4 считался модернизированным вариантом модификации MR.2, от предшественника он унаследовал не более 20% конструкции: герметичную кабину, бомбоотсек и хвостовое оперение. Полностью переконструировался центроплан, чтобы разместить новые двигатели — ТРДД Rolls-Royce BR710, отличающиеся низким расходом топлива. Увеличение размаха крыла с 35 до 38,71 м (площадь при этом возросла на 23%) позволило увеличить емкость топливных баков. Благодаря этим новшествам, расчетная дальность полета без дозаправки возросла до 11 100 км.

С учетом новых ударных задач количество подкрыльных пилонов увеличили до четырех. В ассортимент управляемого вооружения вошли противорадиолокационные ракеты ALARM и HARM, противокорабельные Harpoon, а также УР класса «воздух-земля» SLAM-ER и ракеты «воздух-воздух» Sidewinder и ASRAAM. Самолет получил полностью новые гидравлическую, электрическую, кислородную и топливную системы, а также вспомогательную силовую установку (ВСУ). Все указанные усовершенствования привели к возрастанию взлетного веса до 105 600 кг, что, в свою очередь, вынудило спроектировать новое усиленное шасси.

Все элементы планера, заимствованные от Nimrod MR.2, подвергались капитальному ремонту и «обнулению» ресурса. Расчетный срок службы планера определяется в 25 лет при интенсивности эксплуатации на уровне 650 летных часов в год. При этом объем работ по обслуживанию MRA.4 должен был быть вдвое меньшим, чем у предшественника.

Пилотская кабина получила полностью новую авионику, соответствующую концепции «стеклянной кабины». Вся информация отображается на семи жидкокристаллических индикаторах. Много элементов оборудования заимствовано от пассажирских Airbus А340 (система предупреждения столкновений TCAS, устройство предупреждения о близости земли GPWS, спаренная инерциальная навигационная система, сопряженная с приемником GPS).

Интеграцию всего поисково-прицельного и навигационного оборудования нового Nimrod обеспечивает система TCS (Tactical Command System) — продукт совместной разработки концернов British Aerospace и Boeing. В её состав входят компьютеры Raytheon 960, суммарный объем памяти которых в три раза превышает аналогичный показатель компьютеров американского бомбардировщика В-2, а производительность комплекса в 20 раз выше, чем у Nimrod MR.2. TCS обеспечивает обработку и отображение данных от РЛС, станции РТР, радиогидроакустических буев, магнитометра и других источников.

Основным средством обнаружения на борту Nimrod MRA.4 является новая РЛС Searchwater 2000MR разработки британской фирмы Racal. Станция РТР же выбрана испытанная в эксплуатации — израильская ELTA EL/L-8300UK. Такие станции уже в течение ряда лет используются на австралийских Orion АР-3С. На самолете также установлен комплекс РЭБ DASS 2000, включающий приемники излучения РЛС, устройства предупреждения о пуске ракет, буксируемые ложные цели, а также ПУ инфракрасных и радиолокационных ловушек. В обтекателе под носовой частью устанавливается оптоэлектронный комплекс Night Hunter концерна Northrop Grumman, включающий телевизионную и тепловизионную камеры. От модернизированного Nimrod MR.2 заимствован процессор обработки сигналов РГБ, а вот магнитометр применен новый — AN/ASQ-504(V).

Экипаж «четверки» состоит из десяти человек: двух пилотов, двух тактических координаторов, оператора РЛС, оператора средств РЭБ, оператора средств связи (в дословном переводе — «менеджера связи»), двух операторов гидроакустического оборудования и одного т.н. «свободного» оператора, призванного в случае необходимости подменить кого-то из членов экипажа. Установка более совершенной авионики позволила оказаться от включения в состав экипажа бортинженера и штурмана, необходимых на Nimrod прежних модификаций.

К практической реализации программы MRA.4 приступили в середине февраля 1997 г., когда три фюзеляжа Nimrod на борту транспортных «Русланов» были доставлены с авиабазы Кинлосс на завод фирмы FR Aviation — субподрядчика British Aerospace. Здесь проводились все работы, связанные с обновлением планеров. Проведенный анализ износа показал, что от исходных самолетов удастся использовать лишь верхнюю (герметичную) часть фюзеляжа, его хвостовую оконечность, горизонтальное оперение и руль направления. Все остальные элементы планера пришлось изготавливать заново. То есть, фактически речь шла об изготовлении нового самолета. Необходимость изготовления большего количества новых узлов, чем предполагалось ранее, привела к существенному отставанию уже на самой ранней стадии реализации проекта.

Оказалось, что предприятие FR Aviation не способно справиться с возросшим объемом и сложностью работ, которые пришлось передать на завод British Aerospace в Вудфорде. Срок ввода в строй Nimrod MRA.4 пришлось перенести с 2001 г. на апрель 2003 г., но и это оказалось утопией.

Одновременно с затягиванием сроков росла и стоимость проекта. В 2000 г. создание новой модификации Nimrod (без серийного производства) оценивалось в 300 000 000 фунтов стерлингов. В феврале 2003 г. было санкционировано выделение на разработку самолета ещё 500 000 000 фунтов стерлингов. Одновременно контракт пересмотрели в сторону уменьшения количества закупаемых машин до 18 единиц. А дальше заказ сокращался, как шагреневая кожа: в июле 2004 г. — до 16 машин, а в июле 2006 г. — до 12. Последнее решение было закреплено новым контрактом на серийное производство на сумму 1 100 000 000 фунтов стерлингов.

Тем временем удалось преодолеть большинство технических и технологических проблем, и 26 августа 2004 г. выпустить в первый полет первый прототип Nimrod MRA.4. В декабре на испытания вышла вторая машина, а вскоре и третья. Казалось бы, проект вышел на финишную прямую. 30 июля 2007 г. с борта второго прототипа впервые сбросили торпеду Stingray, а в сентябре того же года концерн Thales, работавший по субконтракту, завершил создание учебно-тренировочного комплекса самолета Nimrod MRA.4.

10 сентября 2009 г. состоялся первый полет уже серийной машины. Ожидалось, что боевой готовности новые базовые патрульные самолеты достигнут к октябрю 2010 г. Но ещё весной 2008 г. приняли решение о сокращении объема закупок Nimrod MRA.4 до девяти единиц путем отказа от доработки прототипов до серийного стандарта. К тому времени стоимость серийной машины возросла до астрономической суммы — 400 000 000 фунтов стерлингов, или же $660 000 000. Иными словами, три Nimrod стоили столько же, сколько один Space Shuttle!

Дальнейшие инвестиции в программу все более походили на питание раковой опухоли, и 19 октября 2010 г. британское правительство пошло на «хирургическое вмешательство» — в рамках сокращения военных расходов было объявлено о прекращении программы производства Nimrod. Не помешало этому и мнение Национального счетного бюро, заявившего, что такое решение может существенно снизить боевую устойчивость британских морских ядерных сил (атомных ПЛ типа Vanguard с баллистическими ракетами Trident), а также приведет к возрастанию уязвимости территории Британских островов от потенциальных атак террористов. Итогом программы создания Nimrod MRA.4 стала постройка трех прототипов и двух серийных машин, а затрачено на неё было 3 800 000 000 фунтов стерлингов. В общем, программа оказалась образцом отвратительного менеджмента. Представляется, что любое иное из альтернативных решений, рассматриваемых в середине 90-х гг., можно было реализовать в гораздо более краткие сроки и с привлечением меньших средств.

Старые Nimrod MR.2 были выведены из боевого состава 31 марта 2010 г. — на год раньше планируемого срока, что также мотивировалось необходимостью экономии средств. Все три эскадрильи, эксплуатировавшие эти машины, расформированы, а база Кинлосс будет закрыта. Таким образом, в истории британской базовой патрульной авиации поставлена точка. Для того чтобы в незначительной степени компенсировать отсутствие самолетов Nimrod, министерство обороны Великобритании планирует использовать в качестве разведчиков транспортные самолеты С-130J Super Hercules с соответствующим оборудованием и противолодочные вертолеты AW101 Merlin НМ.1.

Чуть более оптимистичной стала судьба разведчиков Nimrod R.1 — хотя их также снимают с вооружения, на смену им придет тройка арендованных у США самолетов RC-135V Rivet Joint.

Последним аккордом в истории Nimrod стали события 25 января 2011 г., когда фирма BAe Systems приступила к утилизации построенных, но так не пришедшихся ко двору самолетов последней модификации. Трансляцию разделки фюзеляжей в Великобритании 25 января вела телекомпания ВВС. Планеры самолетов ломали экскаваторами. Один из представителей BAe Systems описал процедуру утилизации, как «варварский вандализм». Впрочем, перед разделкой с самолетов сняли все ценное оборудование, включая двигатели BR710.

Характеристики самолетов семейства Nimrod


 

 

Nimrod MR.2

Nimrod MRA.4

Длина самолета

м

39,4

38,6

Размах крыла

м

35,0

38,71

Высота самолета

м

9,14

9,45

Площадь крыла

м²

197,05

235,8

Двигатели

 

4×Spey

4×BR710

Тяга двигателя

кН

54,09

68,97

Масса

 

 

 

   пустого самолета

кг

39 000

51 710

   максимальная взлетная

кг

87 090

105 380

Скорость

 

 

 

   максимальная

км/ч

920

920

   крейсерская

км/ч

780

 

Дальность полета без дозаправки

км

8 300…9 600

11 100

Практический потолок

м

13 400

11 000

Список статей