Список статей

Александр Чечин

Дротик ядерного века

Летающая лодка Sea Dart

Еще в ходе Второй мировой войны в США началась разработка новой военной стратегии с учетом возможностей ядерного оружия, единственным средством доставки которого в то время были тяжелые бомбардировщики. В длительном полете к целям их должны были прикрывать новые реактивные истребители проникновения с дальностью полета до 2 400 км. Для защиты собственной территории от советских бомбардировщиков разрабатывалась концепция точечной обороны. В качестве основного ее элемента рассматривался хорошо вооруженный перехватчик, главной характеристикой которого являлась не дальность, а скороподъемность. На высоту 15 000 м такой самолет должен был подниматься за 4 мин. Для того времени это была просто фантастическая величина. Например, лучшие истребители Второй мировой Spitfire XIV и P-51D Mustang за это время набирали около 4 000 м. Поражала и максимальная скорость полета. По требованиям военных у обоих видов истребителей она приближалась к звуковой и составляла 1 100 км/ч. Конкурс на создание новых истребителей объявили в августе 1945 г. В результате фирмы разработали целую группу перспективных самолетов, часть из которых приняли на вооружение. McDonnell создала XF-88 Voodoo, Lockheed — XF-90, North American — YF-93, a Consolidated-Vultee (позже получила название Convair) — XF-92.

Осенью 1947 г., учитывая важное место Воздушных сил в стратегии США, они были выделены в отдельный вид Вооруженных Сил, хотя ранее считались частью армии. Теперь развитие авиации стало приоритетной задачей. На этом «празднике жизни» американским Сухопутным и Военно-морским силам отводилась второстепенная роль. Сухопутные генералы ничего поделать с этим не могли, ядерную бомбу к цели они могли доставить разве что волоком, а вот адмиралы просто так сдаваться не собирались.

После окончания войны ВМС не имели собственного носителя ядерного оружия. На флоте шло сокращение, но основную ударную силу — авианосцы адмиралам удалось сохранить. Стремясь всеми силами вернуть свои былые лидирующие позиции, которые моряки честно завоевали в войне на Тихом океане, командование ВМС в срочном порядке развернуло работы над морским носителем ядерной бомбы и совершенно новой концепцией для флота, которая получила название «Гидросамолетные ударные силы» (Seaplane Strike Force — SSF). Помощник министра ВМС по авиации Джон Кенней (John Kenney) так описывал эту концепцию: «Также перспективными, я думаю, будут ударные гидросамолеты дальнего радиуса действия. Они имеют преимущество перед авианосцами. Небольшие подразделения таких самолетов могут быть широко рассредоточены за рубежом в районах, где содержание других сил было бы слишком дорого. Две или три эскадры гидросамолетов в районе тысячи миль от американского континента могут создавать и поддерживать угрозу всему флоту противника, и потребуют отвлечения его сил для обороны, не подвергая опасности стационарные базы нашего флота. Это преимущество не позволит противнику сконцентрировать свои силы в районах, близких к целям в Соединенных Штатах. Возможно, с полудюжиной гидросамолетов и парой подлодок-танкеров мы могли бы создать силу, которую противник не мог бы игнорировать».

Предложения SSF включали три типа гидросамолетов: дальний бомбардировщик, ночной истребитель-штурмовик и транспортный самолет. Кроме того, для ПВО стоянок гидросамолетов и кораблей в море была инициирована разработка истребителей вертикального взлета и посадки, которая привела к появлению интересных аппаратов XFY-1 Pogo и XFV-1 Salmon. По программе SSF также был создан бомбардировщик-реактивная летающая лодка Р6М Sea Master, а в качестве транспортного самолета выбрали турбовинтовую летающую лодку R3Y Tradewind.

История истребителя-штурмовика для SSF началась в 1948 г., когда Бюро авиации флота сформулировало свои требования к такой машине. Моряки хотели получить двухместную всепогодную летающую лодку, которая могла бы действовать самостоятельно вблизи берегов или в открытом море (максимальная высота волны 1,5 м) при поддержке гидросамолетов либо субмарин снабжения. Максимальная скорость полета должна была достигать 0,95М. В ответ фирмы Convair и Curtiss Wright подали свои предложения. Проект от Convair посчитали более перспективным, и фирма стала разрабатывать его подробнее.

Специалисты Convair совместно с NACA и Стивенским технологическим институтом (Stevens Institute of Technology st. New Jersey) провели многочисленные опыты с буксируемыми и летающими моделями девяти типов, в результате которых установили, что корпус летающей лодки должен иметь большое удлинение (не менее 10). Его преимуществами являлись меньшее аэродинамическое сопротивление, лучшие мореходность и остойчивость, а также повышенная грузоподъемность на плаву. Для снижения волнового сопротивления на трансзвуковых скоростях рекомендовалось применить интегральную компоновку, с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Для уменьшения брызгообразования на лодке необходимо было исключить острые выступающие скулы и другие нарушения плавности обводов нижней части корпуса или же применить убираемое в полете устройство, которое прикрывало бы воздухозаборники от попадания воды. Такое устройство позволяло установить на самолете мощные реактивные двигатели и обеспечить ему высокую скорость полета. Окончательный проект летающей лодки имел немного сплюснутый вид, за что ее сразу назвали Skate (скат).


Convair Skate

Skate отличался фюзеляжем большого удлинения (длина 21,3 м) с ярко выраженным реданом. В носовой части находилась двухместная герметичная кабина, в которой место пилота (слева) было немного приподнято и прикрыто прозрачным каплевидным фонарем. Перед кабиной устанавливался радиолокатор. По бокам располагались воздухозаборники двух турбореактивных форсажных двигателей Westinghouse J40-WE-18, развивавших максимальную тягу 5 176 кгс. Под воздухозаборниками стояли выдвижные треугольные пластины, предотвращавшие попадание в них воды. Пушечное вооружение располагалось в корневых частях консолей крыла.

Лодка имела стреловидные крыло (стреловидность по передней кромке 40°, размах — 20,4 м) и хвостовое оперение. Причем цельноповоротный стабилизатор был поднят на 2/3 высоты киля для вывода из потока водяных брызг, который неизбежно появлялся после выхода лодки на редан во время заключительной фазы разбега или после касания воды на посадке. Сопла двигателей выводились на верхнюю часть центроплана, что также уменьшало брызгообразование. По расчетам конструкторов лодка с взлетной массой 17 680 кг могла набирать высоту 10 700 м за 2,5 мин и совершать крейсерский полет со скоростью не менее 800 км/ч.

Однако Skate так и не был построен. 30 ноября 1949 г. командование флота изменило свои требования, отказавшись от ударных возможностей летающей лодки, оставив за ней роль чистого истребителя. Это позволяло уменьшить размеры и увеличить скорость до 1,5М.

Работая над проектом Skate, инженеры Convair рассматривали и уменьшенный вариант летающей лодки с дельтавидным крылом. Можно сказать, что он являлся развитием самолета XF-92, проектируемого в рамках концепции точечной обороны. По сравнению с сухопутным проектом, удлинение корпуса летающей лодки было меньше — чуть больше семи. Характеристики крыла летающей лодки и «сухопутного» истребителя ПВО совпадали: относительная толщина — 6%, удлинение — 3,0. Количество и тип двигателей соответствовали Skate.

Уменьшение удлинения корпуса лодки несколько ухудшило ее аэродинамические характеристики. Например, коэффициент аэродинамического сопротивления вырос на 12%. Также сравнительные испытания моделей показывали, что посадка лодки с большим удлинением безопаснее, так как при первом касании о воду вертикальное ускорение у «короткой» лодки выросло на 25%, что требовало усиления конструкции. Однако некоторые гидродинамические характеристики улучшились. Так, верхняя скоростная граница устойчивого глиссирования снизилась на 25 км/ч. При движении по волнам брызгообразование уменьшилось, хотя на спокойной воде брызг стало больше.

Одним из путей достижения компромисса между высокой скоростью полета и хорошими гидродинамическими характеристиками было использование гидролыж или подводных крыльев. Они позволяли добиться глиссирования без редана и острых выступающих скул, а для устойчивости лодки на воде при малых скоростях хватало небольшой килеватости. Пионером в этой области выступала американская фирма EDO Aircraft Corporation, которая стала известной во время войны за счет массовых поставок поплавков для различных типов самолетов. В конце 1940-х годов она предложила ВВС США универсальное лыжное шасси, которое одинаково хорошо могло работать на воде, снегу или ледяной поверхности. Для демонстрации специалисты EDO оснастили четырьмя лыжами летающую лодку Grumman ОА-9 Goose. Ее летные испытания прошли достаточно успешно, и воодушевленные конструкторы даже взялись за проектирование своего гидролыжного реактивного истребителя EDO-150. Но финансовой поддержки этот проект не получил, однако идеей гидролыж решили воспользоваться инженеры Convair

После представления военным обновленного проекта гидроистребителя с дельтавидным крылом на водных лыжах 19 января 1951 г. Бюро авиации флота заключило с Convair контракт на два опытных экземпляра одноместной летающей лодки-истребителя (рег. №№ 137634 и 137635) под фирменным обозначением Convair Model 2 (2Y-2) Sea Dart (с англ. — морской дротик). Военные дали летательному аппарату свое обозначение XF2Y-1.

Предложенный истребитель представлял собой бесхвостку с дельтавидным крылом и треугольным килем большой площади. Аэродинамическая схема самолета практически полностью повторяла перехватчик XF-92 и базировалась на работах немецкого конструктора Александра Липпиша (A. Lippisch). Такой подход серьезно экономил время на проектирование, позволяя сосредоточиться на проблемах гидродинамики и прочих вопросах, связанных с базированием машины на воде.

Самолет должен был оснащаться автоматизированной системой управления огнем Aero 13Е с радаром AN/APS-50. В состав вооружения входили четыре 20-мм пушки и две пусковые установки для дюжины 70-мм неуправляемых ракет FFAR каждая, размещенных в подкрыльевых герметичных контейнерах.

Для взлета-посадки служили две лыжи, которые в полете убирались с помощью гидравлики в ниши на V-образной нижней части корпуса лодки. Лыжи имели два рабочих положения: посадочное и взлетное. В посадочном плоскость лыжи была почти параллельна поверхности корпуса, а во взлетном — задняя часть лыжи отклонялась больше, увеличивая угол глиссирования, обеспечивая тем самым необходимый угол атаки для дельтавидного крыла. Для самостоятельного выхода машины из воды на слип в задней части каждой лыжи и снизу хвостовой части фюзеляжа установили небольшие обрезиненные колеса. Для поперечной устойчивости самолета на воде вместо традиционных подкрыльевых поплавков использовалось герметичное крыло, которое «плавало» на поверхности во время руления, а на разбеге/пробеге поддерживало самолет своей задней кромкой, причем пилот в этом положении мог балансировать по крену, отклоняя полупогруженные элевоны.

Как у любого судна, корпус лодки-истребителя разделялся на несколько водонепроницаемых отсеков. Вместо традиционного для лодок «водяного» руля использовались две панели, установленные в хвостовой части ниже ватерлинии, которые могли служить воздушным тормозом. Для этого панели отклонялись синхронно в разные стороны. При отклонении в одну сторону, панели позволяли пилоту после посадки, пользоваться ими для руления по воде.

Выбирая силовую установку, инженеры Convair отказались от неудачных двигателей J40, которые ранее использовались в проекте Skate, и выбрали два ТРД Westinghouse XJ46-WE-02 с проектной тягой 2 720 кгс на форсаже. Они обещали быть более надежными, тем более что их модификации уже использовались на самолетах Douglas F3D Skyknight и Vought F7U Cutlass. По расчетам скорость F2Y с такими ТРД должна была достигнуть 1,5М. Для предотвращения попадания воды в двигатели их установили в фюзеляже над крылом. Воздухозаборники оборудовали отсекателями пограничного слоя и шестью прямоугольными створками для дополнительного забора воздуха на малых скоростях. Сопла располагались в хвостовой части, над ватерлинией, с таким расчетом, чтобы они не попали под воду во время посадки и руления.

После знакомства с макетом и ходом строительства первых опытных образцов морякам самолет очень понравился. В феврале 1952 г. они заключили дополнительный контракт с Convair на 4 предсерийных истребителя YF2Y-1 и 12 серийных F2Y-1.

Единственной проблемой на этом этапе развития проекта были ТРД. Когда пришло время сборки самолета, оказалось, что необходимые двигатели J46 отсутствуют. В качестве временной меры на первый опытный образец решили установить менее мощные, бесфорсажные J34 с максимальной тягой 1 540 кгс. Второй самолет предназначался для статических испытаний и мог обойтись без силовой установки, а вот для остальных флот вышел с инициативой заменить два J46 на один Pratt&Whitney J57. Такое кардинальное изменение требовало пересмотра всей конструкции, и принятие окончательного решения отложили, сосредоточившись на испытаниях первого экземпляра летающей лодки.

В декабре 1952 г. закончилась подготовка первого XF2Y-1 к спуску на воду. Самолет на трейлере доставили в испытательный комплекс летающих лодок фирмы Convair на берегу Тихого океана в Сан-Диего, где имелся бетонный слип. 14 декабря место пилота в кабине занял летчик-испытатель Эллис Шеннон по прозвищу «Сэм» (Ellis D. «Sam» Shannon), который в сентябре 1948 г. поднимал в воздух первую «дельту» Convair XF-92. Он запустил двигатели и осторожно скатил Sea Dart по наклонным бетонным плитам слипа в воды бухты. Прорулив немного, Шеннон вернул самолет на берег. Это был первый заметный успех в программе Sea Dart.

Далее последовали рулежные испытания на воде. Первые же скоростные пробежки с выпущенными лыжами, как в посадочном, так и во взлетном положении выявили целый комплекс проблем. Как только самолет разгонялся до 100 км/ч и начинал глиссировать на лыжах, возникала сильная вибрация конструкции, особенно в районе кабины. Пилот очень тяжело переносил ее и едва мог различать показания приборов. При волнении моря амплитуда колебаний только увеличивалась, а направление движения машины относительно волны никак не влияло на ситуацию.

После анализа данных нескольких акселерометров, установленных в разных местах самолета, выяснилось, что колебания возникают в носовой части под кабиной. Причем явно прослеживались резонансные явления. Вертикальные перегрузки доходили до ±5,5g, а частота колебаний при спокойной воде составляла 15…17 Гц. Мало того, во время одной из скоростных пробежек вибрации носовой части привели к поломке штанги ПВД.

Стараясь не выйти из графика испытаний, все же решили не откладывать первый полет. Определенные надежды на успех внушал небольшой подлет, который случайно, а может и преднамеренно, совершил Шеннон 14 января 1953 г. По его впечатлениям Sea Dart вел себя в воздухе очень уверенно.

9 апреля Шеннону дали «добро» на первый полет. Утром он скатил Sea Dart в море и начал разгон. На скорости 230 км/ч самолет стал глиссировать, затем пилот увеличил угол атаки до 19° и легко оторвался от воды. Убрав лыжи, Шеннон начал набирать высоту. После успешной посадки летчик хорошо отозвался о пилотажных свойствах машины, которая в воздухе вела себя как обычный истребитель. Однако работу с лыжами следовало продолжать. Вибрации глиссирующего самолета были настолько сильны, что у Шеннона на какое-то мгновение даже пропало зрение.

Развернулись серьезные исследования и многочисленные гидродинамические испытания. Конструкторы начали с масштабной модели истребителя, которую закрепляли на ферменной конструкции и буксировали скоростным катером, измеряя основные силы и моменты, действовавшие на нее. Затем работы переместились в специальный циркуляционный бассейн гидродинамического исследовательского центра Девида Тейлора (David Taylor), где модель можно было разогнать почти до 200 км/ч, чего катер, конечно же, не позволял. Далее провели серию пробежек реального самолета с двумя кинокамерами, которые снимали состояние каждой лыжи отдельно.

В результате оказалось, что жесткость механизма выпуска/уборки лыж достаточна, но вот сама лыжа изгибалась посередине, а колебания возникали на ее заднем срезе, в районе рулежного колеса. Далее колебания распространялись по плоскости лыжи и через передние амортизационные стойки переходили на фюзеляж.

Пытаясь побороть вибрации, конструкторы сначала изменили конструкцию стоек, затем усилили жесткость лыж, приклепав к ним сверху коробчатые профили, но все это мало влияло на ситуацию.

Наилучший эффект дали изменение формы заднего среза лыжи с прямого на косой (под углом 60°) и отказ от рулежных колес, в пользу обычной для летающих лодок транспортировочной тележки. Хвостовое колесо оставили и сделали его цельнометаллическим. Его резиновое покрытие очень быстро приходило в негодность. Все понимали, что отказ от рулежных колес заказчик воспримет как серьезный недостаток, ибо теперь на слипе придется держать целую команду пловцов, которые будут ставить Sea Dart на тележку. Этот недостаток решили устранить на предсерийных машинах, на которых задняя кромка лыжи с колесами должна была поворачиваться на 90° перед полетом.

В ходе испытаний обнаружилось вредное влияние морской воды на силовую установку. Во время глиссирования в воздухозаборник попадало много водяных брызг. Небольшая брызгозащитная пластина, прикрепленная вдоль ватерлинии в носовой части, оказалась малоэффективной. Соленая вода, попав в воздухозаборник, испарялась на горячих лопатках ТРД и оставляла на их поверхности соляные кристаллы. Они нарушали обтекание и приводили к снижению тяги, повышению температуры газов за турбиной, а при большом количестве — угрожали воздушному тракту повреждением. Сначала проблему решали путем распыления из шланга пресной воды в воздухозаборниках перед каждым полетом, пока двигатели работали на «малом газе». Затем в закабинном отсеке установили бак на 76 л с пресной водой и небольшой электрический насос, который по трубкам подавал воду на распылители перед первой ступенью компрессора. Такое устройство показало прекрасные результаты, и проблему посчитали решенной.

Гидродинамические испытания первого опытного образца продолжались до середины 1954 г. После чего самолет отправили на завод для установки новых двигателей J46 и замены двух лыж на одну. Эта радикальная модификация родилась во время работы с моделями и казалась конструкторам панацеей от вибраций.

Программу испытаний продолжил второй образец истребителя XF2Y-1 (№ 135762) и летчик-испытатель Чарльз Ричбург (Charles Е. Richbourg). На этом Sea Dart планировали провести исследование летных характеристик, тогда как на первом собирались и далее отрабатывать посадочное устройство.

XF2Y-1 №2 уже имел штатные двигатели J46-WE-2B с тягой 2 720 кгс и был готов к покорению звукового барьера. Однако к тому времени над Sea Dart уже сгустились тучи. Во время Корейской войны палубная авиация доказала, что авианосцы еще рано списывать на слом, и американский флот получил долгожданные бюджетные ассигнования. Началась разработка ударного авианосца нового поколения под кодовым обозначением Project 80, планировалось построить серию из четырех кораблей. Закладка первого из них под названием Forrestal состоялась 14 июля 1952 г. Кроме этого, в палубной авиации уже три года как появились носители ядерных бомб — бомбардировщики АJ1 Savage. Полным ходом шли испытания реактивного палубного бомбардировщика XA3D-1. Все это снижало интерес военных к концепции SSF, и Sea Dart начал терять свою актуальность, заказ на серию из 12 самолетов отменили, однако испытания опытных машин решили продолжить.

Отсутствие колес и косая задняя кромка лыж на втором образце снизили вибрации, что позволило сосредоточиться на исследовании летных характеристик машины. Первые полеты Sea Dart №2 были нацелены на исследование больших скоростей, а также оценку устойчивости и управляемости. 3 августа 1954 г. Ричбург в пикировании с высоты 10 350 м преодолел звуковой барьер. Событие подавалось как огромное достижение Convair, хотя с технической точки зрения большой ценности не имело, а скорее показывало неспособность гидросамолета выйти на требуемые 1,5М. Стараясь хоть как-то оправдаться перед военными, конструкторы предложили эскизный проект самолета F2Y-2 с новым фюзеляжем, одним двигателем J75 и одной лыжей, который теоретически мог выйти на скорости около 2М, но флот к этому предложению интереса не проявил.

Концепция SSF предусматривала возможность базирования гидросамолетов в открытом море, поэтому следующая фаза испытаний была посвящена мореходным качествам летающей лодки и совместимости с судами снабжения. Ее проводили в открытом океане в нескольких милях от полуострова Пойнт Лома, который отделял бухту Сан-Диего от Тихого океана. Роль судна снабжения играл десантный корабль-док Kate Mount. Sea Dart должен был приводниться рядом и самостоятельно зарулить в притопленную док-камеру. На воде самолет показал отличную маневренность, которой могло позавидовать любое легкое судно. При полном отклонении водяного руля и несимметричной тяге двигателей диаметр циркуляции Sea Dart составлял всего 24 м. Разворот на 360° он выполнял за 41 с. Но вот поведение легкого самолета в кильватерном следе от крупного корабля затрудняло вход в док. Sea Dart, как щепку, болтало на волнах, и он все время норовил удариться об борта док-камеры, расстояние между стенками которой и законцовками крыла составляло не более двух метров.

После нескольких безуспешных попыток все согласились, что вход в док в открытом море невозможен. Заход в камеру мог выполняться только на спокойной воде и при застопоренном ходе корабля. При этом на крыло Sea Dart забирались матросы с длинными шестами, которые аккуратно заводили самолет в камеру дока. Совместимость F2Y-1 со стандартными кораблями снабжения была признана неудовлетворительной.

В конце 1954 г. к испытаниям вернулся экземпляр №1, оснащенный монолыжей. Она закреплялась на четырех стойках и имела поворотные рулежные колеса. Первые испытания показали, что вибрации уменьшились на порядок. Хорошо зарекомендовала себя и автоматическая система управления амортизаторами с акселерометром в обратной связи. При увеличении частоты колебаний жесткость гидроцилиндра уменьшалась, и наоборот — при уменьшении увеличивалась. Единственным недостатком монолыжи стало ухудшение устойчивости Sea Dart по курсу и крену при глиссировании.

4 ноября 1954 г. второй образец Sea Dart принял участие в показе для прессы элементов «Мобильной базы» SSF от фирмы Convair. Кроме него, в демонстрации участвовала транспортная летающая лодка R3Y Tradewind и экспериментальный истребитель вертикального взлета и посадки XFY-1 Pogo. Широко разрекламированный в прессе показ мог улучшить позиции изделий Convair перед заказчиками, ведь дела в программах Sea Dart и Pogo шли не лучшим образом. По плану, пилотируемый Чарльзом Ричбургом Sea Dart завершал шоу скоростным проходом на малой высоте. После взлета и набора высоты Ричбург развернулся и начал снижаться с постепенным увеличением скорости. Практически сразу после включения форсажа самолет стал разваливаться в воздухе, баки разрушились, топливо вспыхнуло и произошел взрыв. Обломки самолета и пилот упали в море. Ричбурга удалось быстро поднять из воды на борт спасательного катера, но через несколько минут он умер от полученных травм.

В результате расследования катастрофы было установлено, что в момент включения форсажа нос самолета опустился, так как двигатели у YF2Y-1 находились выше центра тяжести и при резком увеличении тяги создавали пикирующий момент. Пытаясь исправить положение, Ричбург инстинктивно взял ручку на себя. Заметив, что нос поднялся выше желаемого, пилот вновь отдал ручку, и самолет на скорости 925 км/ч вошел в колебания с нарастающей амплитудой, которые закончились выходом на большие перегрузки.

Возникновение подобных колебаний было свойственно всем бустерным системам управления того времени. Дело в том, что гидроцилиндру требовалось некоторое время на отклонение руля, а летчик думал, что система просто не откликается, и отклонение ручки недостаточно. Конструкторы знали об этом и на Sea Dart предусмотрели фиксированное нейтральное положение ручки, чтобы летчик знал, какое ее положение соответствует горизонтальному полету. Для снятия с нейтрали пилоту требовалось приложить совсем небольшое усилие. Но, как видим, это не помогло. Репутация Sea Dart была испорчена.

После окончания расследования полеты первого образца с монолыжей продолжили. Для улучшения устойчивости Sea Dart при разбеге конструкторы увеличили диапазон отклонения элевонов при разбеге/пробеге, что явно пошло на пользу, но вот в воздухе машина стала более чувствительной.

4 марта 1955 г. на испытания вышел третий образец Sea Dart №135763 с двумя лыжами и поворотными рулежными колесами. Он использовался для оценки нового варианта шасси и для испытаний твердотопливных ускорителей JATO с целью уменьшения взлетной дистанции. Четыре ускорителя закрепили снизу корневой части крыла. Чтобы избежать резкого изменения скорости, потенциально опасного на волне, они включались последовательно. Первая пара JATO запускалась на скорости 55 км/ч, а вторая после разгона до 130 км/ч, создавая дополнительно 900 кгс тяги. Благодаря ускорителям взлетная дистанция сокращалась почти вполовину. Испытания второго образца продолжались до конца апреля 1955 г., после чего были прекращены в связи с бесперспективностью двойных лыж.

Первый образец XF2Y-1 продолжал полеты до января 1956 г. На нем провели еще одну серию полетов при высоте волн от 1,5 до 2 м и сильном боковом ветре. Самолет выдержал эти погодные условия, но вот пилот Билли Лонг (Billy J. Long) получил травму головы, ударившись о фонарь во время посадки на волны.

Последний раз Sea Dart поднялся в воздух 16 января 1956 г. Программа истребителя-летающей лодки для SSF была закрыта. Окончательную точку в истории «Гидросамолетных ударных сил» поставили баллистические ракеты Polaris, которые сделали нецелесообразным принятие на вооружение центральной фигуры всей концепции — гидросамолета-бомбардировщика Sea Master.

Несмотря на то, что Sea Dart так и не был принят на вооружение, он оставил заметный след в истории мировой авиации, став первой и последней летающей лодкой, преодолевшей звуковой барьер. Решение такой сложной технической проблемы, как посадка скоростного самолета на гидролыжу, использовалось фирмой Lockheed в проекте истребителя для стран NATO с возможностью базирования на реках и озерах в Европе. Кроме трех летных образцов, фирма Convair успела построить два планера YF2Y-1 (№№ 135764, 135765). За исключением разбившегося второго самолета, все они сохранились и демонстрируются в различных музеях США.

ЛТХ самолета XF2Y-1 Sea Dart

Длина (без ПВД)

м

16,03

Размах крыла

м

10.30

Высота

м

4,9

Площадь крыла

м²

53,07

Масса пустого

кг

5 730

Нормальная взлетная масса

кг

7 480

Максимальная взлетная масса

кг

9 765

Запас топлива

л

2 385

Максимальная скорость на уровне моря

км/ч

1 166

Максимальная скорость на высоте 10 668 м

км/ч

1 328

Скороподъемность у земли

м/с

86,7

Потолок практический

м

16 700

Дальность полета

км

826

Разбег

м

1 676

Пробег

м

305

Схема окраски второго образца истребителя XF2Y-1 (№ 135762)

Список статей