Список статей

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Морской король

Американский многоцелевой вертолет Sea King

Вторая мировая война показала, что самым грозным противником подводных лодок является авиация. Но радиус самолетов берегового базирования ограничен. Помочь охотникам за субмаринами оторваться от береговых аэродромов могли авианосцы, а это очень дорогие корабли, и их всегда не хватало. Вертолет представляет собой почти идеальное противолодочное оружие. Малые габариты, возможность вертикальных взлета и посадки позволяют разместить его даже на небольших боевых кораблях: фрегатах, эсминцах. Неудивительно, что уже самые первые вертолеты R-4 Сикорского и немецкий Flettner Fl 282 использовались для поиска субмарин в конце второй мировой.

После ее окончания ВМС США приняли на вооружение противолодочные вертолеты Пясецкого и Сикорского. Наибольшее распространение получили машины конструкции И. И. Сикорского S-55 и S-58. Более удачным был S-58, правда, его небольшая грузоподъемность определяла тактику поиска и уничтожения подводной лодки не менее, чем двумя машинами.

Пара вертолетов получила во флоте США название Hunter-Killer, один вертолет — охотник, второй — убийца. Не все корабли могли принять на борт сразу две машины. Кроме того, наличие двух вертолетов с совершенно различным составом аппаратуры усложняло их техническую эксплуатацию. Требовался геликоптер, который совместил бы в себе качества и «охотника», и «убийцы», то есть был бы оснащен полным комплектом поисковой аппаратуры и противолодочным вооружением. Приступить к работам по такой машине стало возможным только после создания вертолетного газотурбинного двигателя General Electric Т58. Он имел тягу, сравнимую с мощностью поршневого двигателя R1820, устанавливавшегося на S-55, а весил в шесть раз меньше.

Сразу после окончания испытаний двигателя Т58 ВМС США выпустили технические требования на разработку комбинированного противолодочного вертолета, в состав поискового оборудования которого включалась опускаемая гидроакустическая станция (ГАС), вооружение — одна самонаводящаяся торпеда Мk.46 или ядерная глубинная бомба, продолжительность патрулирования — 4 часа. В соответствии с этими требованиями на фирме Sikorsky United Division, входящей в корпорацию United Aircraft, начали разработку большого двухдвигательного вертолета-амфибии.

Проработки новой машины, получившей «фирменное» обозначение S-61, основывались на конструкции вертолета S-62, который, несмотря на более поздний «порядковый номер», полетел значительно раньше. Вместо одного двигателя установили два, применили новый пятилопастный несущий винт диаметром 18,9 м. При этом втулка винта «перекочевала» на S-61 с S-62 почти без изменений. Установка газотурбинных двигателей вызвала необходимость разработки новой трансмиссии, способной передавать на винт большую мощность.

Для уменьшения габаритов вертолета при размещении на палубе лопасти несущего винта и хвостовую балку сделали складывающимися. Два летчика сидели в пилотской кабине рядом. В просторной грузовой кабине располагались два оператора электронного оборудования, находились поисковая аппаратура и топливные баки.

Спонсоны с поплавками по бортам фюзеляжа выполняли сразу три функции: уменьшали размах бортовой качки при посадке на воду, вмещали основные опоры шасси при уборке и несли узлы подвески торпед или глубинных бомб. Еще два узла подвески располагались позади спонсонов, по одному с каждого борта фюзеляжа.

В ВМС вертолету присвоили индекс HSS-2, в 1962-м замененный на SH-3А. Первый полет состоялся 11 марта 1957-го, летные испытания закончились в июле 1962-го. По внешнему виду S-61 очень сильно напоминал S-62, их габаритные размеры тоже были близки, зато по грузоподъемности новый вертолет превосходил прародителя в два раза.

По результатам испытаний особых претензий к вертолету у моряков не было, хотя выявилась недостаточная остойчивость на плаву при невращающихся винтах. При высоте волны порядка 1 м S-61 с выключенными двигателями опрокидывался в течение минуты. В случае вынужденной посадки на воду при отказе двигателей это было чревато катастрофой, поэтому в спонсонах разместили надувные баллонеты, увеличивающие остойчивость и запас плавучести.

В течение недели в начале 1961-го опытный YHSS-2 совершил первое плавание по Атлантике на борту корабля USS Lake Champlain. Вертолет продемонстрировал возможность взлета и посадки на качающейся палубе при скорости ветра до 90 км/ч, стопроцентную надежность автоматической системы складывания лопастей и хвостовой балки. Моряки были в восторге. В отчете по летным испытаниям характеристики нового вертолета назвали беспрецедентными. И неудивительно, ведь вертолет создавался под непосредственным руководством одного из величайших авиаконструкторов XX века Игоря Ивановича Сикорского.

Многие конструкции Сикорского несут на себе печать здорового консерватизма. Проект S-61 вобрал в себя опыт создания удачного спасательного вертолета S-62, пригодились и знания, приобретенные в 30…40-е годы при разработке летающих лодок. В результате одну из самых удачных в мировом вертолетостроении машин построили всего за четыре года.

Летчики-испытатели особо отметили высокую скорость полета (крейсерская скорость — 260 км/ч, а на максимале машина легко разгонялась до 300 км/ч) и высокую весовую отдачу (полезный груз составлял 46% от максимальной взлетной массы). Фирма гарантировала эксплуатацию вертолета в течение 1 000 летных часов.

Гораздо больше нареканий вызвала гидроакустическая станция — «глаза и уши» любой противолодочной системы оружия. Эффективное применение опускаемой ГАС на вертолете очень сильно зависит от мастерства пилота. Он должен в течение длительного времени точно выдерживать высоту над уровнем моря, точку места и следить за тем, чтобы кабель, соединяющий вертолет и ГАС, занимал вертикальное положение. Эти проблемы решили путем установки аппаратуры автоматической стабилизации на режиме висения.

Но у ГАС первого поколения AN/AQS-4 был и более серьезный недостаток: время кругового сканирования составляло более 5 мин. Обнаруживать и сопровождать дизельные субмарины эта станция могла, но атомным пяти минут хватало, чтобы выйти за пределы радиуса обнаружения. На серийные SH-3A установили новую ГАС AQS-10 с временем кругового сканирования 1 мин, а в состав оборудования добавили автоматическую систему стабилизации на режиме висения фирмы Hamilton Standard, доплеровскую навигационную РЛС APN-130 и радиовысотомер. В результате вертолет стало возможным использовать круглосуточно, днем и ночью.

По вооружению же требования ВМС были перекрыты: вместо одной торпеды S-61 мог поднять четыре. За возросшие летные характеристики и боевую эффективность пришлось платить не только трудом разработчиков, весом и размером систем и агрегатов, но и буквально — долларами.

Новый вертолет стоил в четыре раза дороже своего предшественника — S-58, зато был, по оценке военных, при операциях против подводных лодок в 10 раз эффективнее. Игра стоила свеч.

Еще до окончания летных испытаний все сомнения в превосходных летных характеристиках вертолета рассеялись. Лучшим подтверждением этого факта стала целая серия мировых рекордов, установленных на S-61 в 1961-м. Лейтенант Р. Крафтон и капитан Л. Мек, летчики корпуса морской пехоты, установили рекорд скорости на базе 30 км — 338,9 км/ч, вскоре П. Салливан и Б. Уитерспун из испытательного центра ВМС в Патуксен-Ривер пролетели 3 км со средней скоростью 310,4 км/ч и 100 км со скоростью 281,5 км/ч, установив еще два рекорда.

В декабре 1961-го последовала еще одна серия рекордных полетов: 294,2 км/ч на базе 100 км, 279,5 км/ч на базе 500 км и 282,1 км/ч на базе 1 000 км. Последнюю серию рекордных полетов выполнили Б. Ллойд и Д. Роулстон с авиабазы Патуксен-Ривер. 30 декабря, ухватив за хвост уходящий 61-й год, Салливан на пару с новым вторым пилотом Д. Спарлоком улучшил свой рекорд на базе 3 км, пролетев дистанцию со скоростью 320,3 км/ч.

Четыре из пяти мировых рекордов скорости для вертолетов были на счету S-61, пятый на базе 15…25 км принадлежал советскому Ми-6. Это были не последние рекордные полеты S-61. В марте 1965-го флотский SH-3A взлетел с авианосца USS Hornet вблизи Сан-Диего, пересек территорию США с востока на запад и совершил посадку на палубу авианосца USS Roosevelt, пролетев 3 405 км. Новый рекорд дальности полета по прямой был установлен. Кроме того, это был первый трансконтинентальный беспосадочный перелет вертолета.

Превосходные летные данные Sea King (такое имя получил новый вертолет) позволяли использовать машину не только для борьбы с подводными лодками. Уже на последнем этапе испытаний, проходившем с мая 1961-го по май 1962-го на кораблях ВМС США, моряки предложили использовать SH-3A в качестве поисково-спасательного. Вертолет имел грузовую кабину значительных размеров и мог взлетать и садиться на воду при высоте волн до 1,5 м.

На тот момент это была идеальная машина для морских спасателей. В спасательном варианте из грузовой кабины демонтировали аппаратуру ГАС, очистив место, где свободно могли разместиться 15 человек. В то же время хитрую электронику в течение непродолжительного времени можно было вернуть на место, и S-61 опять мог гоняться за подводными лодками. Новый вариант получил обозначение НН-3А.

Впервые в мире военные моряки США предложили использовать вертолеты для траления морских мин. Новая модификация получила обозначение RH-3A. Построили девять вертолетов, три использовались для тренировок и обучения, из остальных сформировали специальную эскадрилью вертолетов-тральщиков НМ-12. Три вертолета на борту корабля USS Ozark применялись на Тихом океане и три на USS Catskill — в Атлантике. В 1972-м их заменили более совершенные RH-53, тоже разработанные на фирме Sikorsky.

Более серьезным доработкам подвергся вариант для ВВС. Вертолет прошел, так сказать, демаринизацию, лишившись возможности взлетать и садиться на водную поверхность. На него установили новое шасси с двухколесной носовой опорой. Боковые спонсоны с основными опорами шасси значительно передвинули назад. Заново спроектировали хвостовую часть фюзеляжа с опускающейся рампой, а хвостовую балку сделали короче. В грузовой кабине теперь можно было разместить 27 солдат с вооружением, 2 270 кг груза или два джипа. Транспортный вертолет для ВВС получил индекс СН-3С.

Работы по нему начались не на пустом месте: инженеры Сикорского эскизный проект такой машины на базе S-61 сделали еще в 1959-м. Фирма пыталась заинтересовать этим проектом корпус морской пехоты США, а затем правительство Канады, но безуспешно. В 1963-м проект востребовали ВВС, которым нужен был транспортный вертолет для доставки дежурных смен ракетчиков на позиции баллистических ракет Minuteman. В январе 1964-го первые СН-3С были переданы ВВС.

Вскоре транспортникам пришлось отправиться на войну, во Вьетнам, где эта машина оказалась, как нельзя более кстати. Транспортные вертолеты, летавшие в Индокитае, были камуфлированы двумя оттенками зеленого цвета, благодаря чему заслужили прозвище Jolly Green Giant, (веселый зеленый гигант). Прозвище достаточно ироничное, поскольку возникло по аналогии с торговой маркой широко известной американской компании по производству овощных консервов, носившей такое имя. Вот и залетали над Вьетнамом этакие веселые банки с консервированными огурцами и помидорами. Экипажи «Веселых гигантов» частенько устанавливали в проемах дверей пулеметы или автоматические гранатометы и поливали грешную землю отнюдь не рассолом.

На базе СН-3 разработали вариант, предназначенный для поиска и спасения сбитых летчиков. Несмотря на сходные обозначения, НН-3С внешне сильно отличался от НН-3, что неудивительно, поскольку «папой» первого был транспортник СН-3, а второго противолодочный SH-3. Не один десяток сбитых над джунглями пилотов обязан жизнью экипажам НН-3С.

Значительное количество вертолетов СН-3С и НН-3С, использовавшихся во Вьетнаме, были оснащены системами дозаправки в воздухе от самолетов НС-130Р Hercules.

Транспортные вертолеты 20-й эскадрильи с установленным в проемах дверей вооружением использовались для поддержки спецподразделений, действовавших против знаменитой «тропы Хо Ши Мина» в рамках операции «Пони Экспресс». Судя по всему, они здорово насолили северовьетнамцам, если те объявили о награде в $50 000 солдату, сбившему СН-3C с темной камуфляжной окраской. Приз так и не вручили, а один из вертолетов СН-3С 20-й эскадрильи — «Блэк Мэри» —экспонируется в музее ВВС США.

«Зеленый гигант» получил и свою долю гражданской рекламы. 1 июня 1967-го пара НН-3 взлетела с острова Лонг-Айленд в Нью-Йорке и взяла курс на Париж. Первый вертолет через 30 ч 46 мин приземлился в аэропорту Ле Бурже, где открылся 27-й авиакосмический салон, второй — спустя 29 ч 13 мин сделал круг над лондонским аэропортом Хитроу и закончил полет тоже в Ле Бурже,

Перелет через Атлантику был приурочен к годовщине полета Чарлза Линдберга и проходил по маршруту, который когда-то проложил американский пилот на маленьком самолетике Spirit of St. Louis. На борту первого вертолета находился сам И. И. Сикорский, президент фирмы Sikorsky Aircraft Ли Джонсон и генерал-майор Джон Лавелль. В какой-то мере сбылась мечта Игоря Ивановича первым совершить перелет через Атлантику. С самолетом в двадцатые годы не получилось, что ж, реванш на вертолете состоялся спустя сорок лет. Это был первый беспосадочный перелет вертолетов через океан. В полете «Зеленые гиганты» несколько раз дозаправлялись топливом от летающих танкеров НС-130Р.

Война во Вьетнаме способствовала появлению еще одной модели S-61, пожалуй, единственного «прокола» среди всех вертолетов этого семейства. Боевой опыт выявил необходимость в вертолете-штурмовике. Такой аппарат создавался на фирме Lockheed, но конца работам по Shayne не было видно. В этих условиях Пентагон объявил конкурс на промежуточный боевой вертолет. Фирма Сикорский представила на него специальный вариант Sea King.

В хвостовой части по бортам фюзеляжа очередной модификации S-61 установили две турели ТАТ-102 с шестиствольными пулеметами Minigun. Трансмиссию и кабину экипаж прикрыли титановой броней. Но для боевого вертолета Sea King имел слишком большие габариты и неважную маневренность. Неудивительно, что конкурс был проигран. Победитель определился еще до начала соревнований — Bell АН-1 Cobra (сейчас ставить две эти машины в один ряд никому и в голову не придет).

Модификаций базовой модели S-61 создано великое множество, но среди них можно выделить три основные линии развития прототипа: SH-3 (S-61А) — противолодочный вертолет-амфибия; СН/НН-3 (S-61R) — транспортный/поисково-спасательный вертолет с откидной рампой в задней части фюзеляжа; S-62L/N — пассажирский вертолет с удлиненным фюзеляжем. Модификации отличались друг от друга бортовым оборудованием, вооружением, объемом топливных баков.

Двигательная установка, как правило, была одной и той же: пара ГТД General Electric Т58-СЕ-5, СЕ-8 или СЕ-10. Общее количество модификаций превысило три десятка, и это только в США! Вертолет производился по лицензии в четырех странах: Великобритании, Италии, Канаде и Японии. Экспорт различных вариантов S-61 во многие страны мира осуществляли фирмы Sikorsky, Westland и Agusta. Успех вертолета на мировой арене был полным.

Пожалуй, наивысшая степень признания машины у себя на родине — выбор вертолета S-61 в качестве президентского. Впервые вертолетом воспользовался президент США Эйзенхауэр в 1957 г., перелетев на UH-34 из Ньюпорта в Вашингтон. С тех пор наряду с президентскими самолетами в США существуют и президентские вертолеты.

Первых VIP-вариантов S-61 под обозначением VH-3A построили восемь и еще один переоборудовали из S-61A. Два вертолета, предназначенных для президента, несли на борту надписи Marine One и Army One, для вице-президента — Marine Two и Army Two. Один Sea King с надписью State One предназначался для глав иностранных государств, прибывших с визитом в США. Остальные четыре машины не имели столь шикарных надписей и использовались для перевозок руководителей рангом пониже.

VIP-модификацию делали на базе стандартного противолодочного SH-3А. Естественно, сильно изменилась его грузовая кабина: президенту США подавай шикарное кресло и обитый кожей салон, опять же — и туалет не помешает. Были установлены специальные виды президентской связи. Для большей надежности все агрегаты заменялись после отработки половины гарантийного срока.

Самый известный полет на VH-3A совершил президент Никсон, 200 миль от Вашингтона до авианосца USS Hornet, на борту которого находился экипаж Apollo XI — первые люди, посетившие Луну. Кстати, их, как и экипажи других Apollo, вместе со спускаемым аппаратом вытащил из океана тоже Sea King. В 1976-м президент Форд опробовал новую модель— VH-3D, разработанную на базе последней противолодочной модификации SH-3D.

Пассажирские Sea King нашли довольно ограниченное применение. Всего построили 13 S-61L и 17 S-61N. В начале 60-х на вертолетные пассажирские перевозки возлагались большие надежды, но эксплуатация вертолетов (пресловутые пассажиро-километры) гораздо дороже, чем самолетов, а уровень вибраций в кабине просто несоизмерим с самолетным.

Пассажирские вертолетные компании, расплодившиеся, как грибы, тридцать лет назад, очень быстро сошли со сцены. В настоящее время лишь одна канадская компания осуществляет прибыльные коммерческие пассажирские рейсы на вертолетах, остальные же — работают себе в убыток. Чаще всего это дочерние подразделения промышленных и добывающих компаний, которые просто не могут обойтись без вертолетов. В частности, вертолеты широко применяются для доставки рабочих смен на нефтяные и газовые платформы, расположенные в море.

Первые пассажирские варианты Sea King S-61L закупили авиакомпании Чикаго и Лос-Анджелеса в 1961-м и в 1962-м и эксплуатировали их до конца десятилетия. S-61 использовала британская авиакомпания Bristow Helicopters. Судьба этих вертолетов оказалась более счастливой: отдельные машины летают до сих пор. Несколько гражданских вертолетов даже поучаствовало в Фолклендском конфликте, где они перевозили солдат с кораблей на берег. Еще несколько вертолетов Bristow Helicopters передала в аренду правительству Ирландии, где они и сегодня используются для поисково-спасательных операций, базируясь в аэропорту Шэннон.

Главное внимание конструкторы фирмы уделяли модернизации противолодочного и транспортного (поисково-спасательного) вариантов. Развитие этих вертолетов шло параллельно, нововведения часто внедрялись одновременно и на тех, и на других аппаратах. Начиная с модели SH-3D, вертолеты получили характерный брызго-пылезащитный козырек перед воздухозаборниками двигателей. В ходе модернизаций все модели прибавляли в весе, соответственно, на них устанавливались более мощные варианты двигателей и усиливалась конструкция планера.

Береговая охрана США высоко оценила опыт применения вертолетов НН-3 во Вьетнаме и заказала специальную модель для поисково-спасательных операций вблизи побережья США. Вертолет HH-3F отличался от собратьев, прежде всего, совершенным радионавигационным и связным оборудованием. За торчащий впереди нос метео-РЛС получил прозвище Pelican. В грузовой кабине могли свободно расположиться 15 человек, а то и 20, или 7…9 раненых на носилках.

Первый полет Pelican совершил в октябре 1967-го. Последний вертолет передали Береговой охране летом 1973-го. Добрых двадцать пять лет HH-3F был основным поисково-спасательным и патрульным средством в Coast Guard, пока в 1994-м ему не пришел на смену НН-60.

SH-3D и SH-3G стали стандартными противолодочными вертолетами американских авианосцев. На модели «G» в грузовом отсеке могло разместиться 15 человек, что позволило стандартизировать противолодочные и поисково-спасательные вертолеты на борту авианосца. Как правило, на авианосце базировалась одна эскадрилья из четырех Sea King. С конца 80-х им на смену пришли SH-60F, но процесс замены шел довольно долго, и Sea King с авианосцев USS Independence, USS Theodore Roosevelt и USS Dwight D Eisenhower успели поучаствовать в операции «Буря в пустыне», обеспечивая полеты самолетов палубной авиации.

По составу оборудования принципиально новой модификацией стал SH-3H. В США некоторые эксперты относят его к следующему поколению противолодочных вертолетов. В 1970-м начальник командования морских операций опубликовал доклад, в котором доказывалась необходимость резкого повышения боевой эффективности вертолетов ВМС в связи с возросшей угрозой подводных лодок и маловысотных крылатых ракет вероятного противника. Фирма Sikorsky учла это пожелание, и в середине 1971-го со сборочной линии завода в Стрэтфорде сошел первый SH-3H — наиболее совершенная модификация SH-3, разработанная на фирме. В дополнение к ГАС нового поколения в правом поплавке разместили буксируемый детектор магнитных аномалий, в задней части грузовой кабины — 12 сбрасываемых радиогидроакустических буев.

Важной задачей новых вертолетов стало обнаружение противокорабельных ракет, для чего в нижней части грузовой кабины установили поисковую РЛС. Экипаж получил возможность сбрасывать противолодочные торпеды на режиме висения, не прекращая прослушивания моря и, соответственно, не теряя контакта с субмариной. Все предыдущие модификации Sea King могли сбрасывать торпеды только при поступательном полете.

Вертолеты поступили на вооружение десантного вертолетоносца USS Guam,авианосцев USS Saratoga, USS Kennedy, USS Independence, USS Theodore Roosevelt, USS America, USS Midway и USS Ranger. В настоящее время им на смену пришли SH-60, правда, некоторые командиры от них не в восторге. Вертолет нового поколения имеет гораздо лучшее поисковое оборудование, но его радиус действия, скорость и грузоподъемность меньше, чем у Sea King. Кроме чисто технических причин, в высказываниях моряков сквозит элементарное недовольство ребенка, у которого отняли любимую игрушку. Вряд ли, несмотря на все свои достоинства, Sea Hawk сможет завоевать такую же любовь и популярность, как и его знаменитый предшественник. Видимо, сказывается то, что хотя оба вертолета сделаны на фирме Sikorsky, но к одному приложил руку гениальный «дядя Игорь», а к другому — уже не успел.

Sea King уступил место преемнику на палубах авианосцев США, но отнюдь не ушел в отставку: вертолеты выработали далеко не весь ресурс и отправлять их на свалку практичные янки не собираются. С противолодочных Sea King снимается специальное оборудование, и под обозначением UH-3H они эксплуатируются в качестве транспортных. Первый UH-3H переоборудовали из SH-3H в 1992-м.

Множество вертолетов S-61 продали различным странам. В Италии, Великобритании и Японии Sea King производились по лицензии, в Канаде осуществлялась окончательная сборка вертолетов из узлов, изготовленных на заводе фирмы Sikorsky.

Под чужими флагами

После второй мировой войны гордая Британия стремительно теряла позиции и в политике, и в технике. Некогда великая империя, «над которой никогда не заходит солнце», усохла до размеров метрополии. Содержать огромный военно-морской флот державе стало не под силу, но британцы не могли так просто сдать свои позиции. Ставка была сделана на авиацию, однако амбиции явно превосходили возможности. На помощь старой доброй Англии пришел заокеанский дядя Сэм. На вооружение были приняты вертолеты конструкции Сикорского, несколько позже начались поставки американских самолетов. Справедливости ради надо отметить, что подавляющее большинство образцов американской техники строилось на островах по лицензии, и порой они сильно отличались от оригиналов.

На вооружении королевских ВМС находились противолодочные вертолеты Westland Wessex — значительно модернизированный в Англии S-58. К началу 1960-х его характеристики уже не устраивали моряков. В это же время командование армии выпустило требования к новому тактическому транспортному вертолету. Удовлетворить моряков и армейцев снова взялась фирма Westland. Согласно их требованиям был разработан проект тяжелого вертолета WG.1. В то время фирма сильно увлеклась сотрудничеством с Францией, результатом которого стали вертолеты Lynx, Gazelle и Puma, а работы по WG.1 велись ни шатко, ни валко.

Bristol одно время разрабатывала проекты тяжелых вертолетов «173» и«192», но эту фирму «слопала» фирма Westland, и проекты так и остались на бумаге. Военным ничего не оставалось, как в очередной раз обратить свои взгляды за океан, где как раз рекламировался Sea King. Кстати, на тот период он был единственной машиной в мире, отвечающей их требованиям.

Заинтересованные стороны достигли полного взаимопонимания. В июне 1966-го был подписан контракт между фирмами Westland и Sikorsky на производство 60 вертолетов Sea King по лицензии. Англичане все больше зависели от США в области военной техники. Дабы известная всему миру британская гордость не очень страдала, пилюлю подсластили, разрешив экспорт построенных в Англии вертолетов во все страны мира, кроме Северной Америки. Вероятно, руководство фирмы Sikorsky впоследствии частенько проклинало этот пункт контракта, тем более что подобный пункт был и в более позднем соглашении с итальянской фирмой Agusta. Вот до сих пор и конкурируют друг с другом на мировом рынке Sea King: американский, английский и итальянский.

Для ускорения начала поставок первые четыре вертолета были закуплены в Америке. Первый S-61D-2 прибыл в Англию в октябре 1966-го. На английские вертолеты планировалось установить двигатели Rolls-Royce Gnome Н.1400 — лицензионный вариант General Electric Т58. На первом Sea King стояли «родные» американские движки. Три следующих вертолета собрали уже в Англии на заводе фирмы Westland в Йовилле. На них устанавливались английские моторы. Электромеханическая система управления ГТД была заменена на полностью электронную английской разработки.

Первый полет собранного в Англии Sea King состоялся 8 сентября 1967-го. Начались интенсивные летные испытания. Не все шло гладко. Третий прототип, переданный фирме Rolls-Royce для летных испытаний двигателей, не закончил программу. В январе 1969-го он совершил вынужденную посадку из-за обледенения на режиме авторотации. После жесткого приземления загорелись двигатели. Машина была тяжело повреждена и не восстанавливалась. На ходе подготовки серийного производства этот инцидент не отразился, и уже 5 мая 1969 г. из сборочного цеха завода в Йовилле торжественно выкатили первый полностью английский Sea King HAS.Mk.1

Предшественник Sea King в ВМС Ее величества, Wessex, очень сильно отличался от своего американского прародителя S-58. Английский Sea King также лишь внешне напоминал Sea King американский. Во многом это был новый вертолет, точнее новая система оружия. Причины тому были политические (продемонстрировать хоть какую-то техническую независимость от США), экономические (загрузить работой возможно больше английских рабочих и инженеров) и тактические (иной взгляд на способы боевого применения противолодочных вертолетов).

В ВМС США противолодочные вертолеты в то время тесно взаимодействовали с боевыми кораблями. Управление вертолетами осуществлялось с боевого информационного центра противолодочного корабля. Главную роль в экипаже вертолета играл первый пилот, он же командир экипажа. Операторы ГАС в грузовой кабине были простыми исполнителями и самостоятельных решений не принимали.

ВМС Великобритании использовали вертолеты гораздо более автономно. Нередко к поиску подводной лодки корабли не привлекались вообще, а порой (неслыханное дело!) вертолету придавались противолодочные корабли. Естественно, в состав бортового оборудования вертолета потребовалось внести изменения и дополнения, а у членов экипажа, хотя и осталось по-прежнему четверо, изменились функции.

Традиционно командир экипажа — первый пилот, а на английских Sea King зачастую в роли командиров выступали офицеры, обслуживающие поисковую аппаратуру. Это вполне логично, при длительном полете на малой высоте над монотонной водной поверхностью у летчика вполне хватает забот, и отвлекаться на вдумчивый анализ тактической обстановки ему просто некогда. Итак, экипаж Sea King HAS.Мk.1 состоял из «тактического координатора» — офицера, осуществляющего поиск и атаку субмарины, первого пилота, второго пилота и оператора ГАС. Тактический координатор размещался на левом кресле, вытеснив с него второго пилота.

Центральное место на приборной доске занимал индикатор тактической обстановки, на который выводилась информация от поисковой РЛС, ГАС и РГБ. Так же, как и в ВМС США, основным поисковым средством была опускаемая ГАС, но в отличие от американцев, англичане широко применяли для поиска подводных лодок и РЛС. Их аппаратура была способна принимать и обрабатывать информацию с других противолодочных средств. Состав аппаратуры в целом соответствовал оборудованию американского вертолета, но большинство систем заменили на европейские. Зачастую у них были лучше характеристики. К примеру, доплеровская РЛС имела цифровой вычислитель и определяла координаты вертолета точнее американского аналога.

Главным отличием английского Sea King стало наличие бортовой поисковой РЛС Ekco AW391, антенну которой разместили в куполообразном обтекателе за несущим винтом. Вооружение включало четыре самонаводящиеся торпеды Мk.44 или четыре глубинных бомбы Мk.11, или одну ядерную глубинную бомбу WE177. Основным вооружением считались торпеды, бомбы подвешивались только при поиске субмарин на мелководье, где они эффективнее торпед.

Первые четыре Sea King (американские) поступили во вновь сформированную 700-ю тренировочную эскадрилью ВМС в августе 1969 г. В дальнейшем это подразделение, размещенное на базе ВМС в Калдроузе, готовило экипажи вертолетов для стран-импортеров английских Sea King. Иностранцы прибывали на базу, как правило, вместе со своими вертолетами (две-три машины, изготовленные первыми из заказанной партии). До конца года к четырем «американцам» присоединились два первых вертолета, построенные фирмой Westland.

Испытания, в ходе которых Sea King налетали 2 700 ч, успешно завершились в мае 1970-го. Всю шестерку передали в строевую часть — 737-ю учебно-тренировочную эскадрилью. Эскадрилью приписали к десантному кораблю RFA Osprey, а когда корабль-матка находился в гавани, она базировалась в Портленде. Вскоре сформировали еще одну, 707-ю тренировочную эскадрилью. Затем вертолеты поступили на вооружение эскадрилий № 824 (авианосец HMS Ark Royal), № 826 (авианосец HMS Eagle) и № 819 (берегового базирования). Главной задачей вертолетов стала борьба с подводными лодками. Но ограничивать применение Sea King только охотой за субмаринами было нерационально. В Королевских ВМС, так же как и в ВМС США, машины Сикорского перевозили грузы, принимали участие в поисково-спасательных операциях, несколько вертолетов оснастили минно-тральным оборудованием.

Еще до поступления первых Sea King в 737-ю эскадрилью менеджеры фирмы Westland в мае 1969-го умудрились заключить первый контракт на поставку вертолетов в ФРГ. Конкурентом, кстати, выступал тоже Sea King, только построенный в Италии. Вертолеты предназначались для поисково-спасательных операций в Балтийском и Северном морях и должны были прийти на смену самолетам-амфибиям Grumman Albatross. Первый Sea King Мk.41 передали ФРГ в марте 1972-го, последний, 22-й, в сентябре 1974-го.

Поскольку машины не предполагалось использовать для борьбы с подводными целями, все противолодочное оборудование, за исключением поисковой РЛС и навигационной системы, было демонтировано. Немецкие вертолеты английского производства американской конструкции эксплуатируются до сих пор. В 1988-м они прошли модернизацию на фирме Messerschmitt Bölkow Blohm. На них установили аппаратуру, позволявшую применять противокорабельные ракеты Sea Skua.

Вдохновившись примером ФРГ, десять поисково-спасательных Sea King заказали норвежцы. По сравнению с немецким, вариант Мk.43, предназначенный для Норвегии, имел более простое радиосвязное оборудование. Зато система кондиционирования была более мощной, при температуре окружающей среды −30°С в кабине было +20°С. Интересная особенность, хотя все поисково-спасательные средства в Норвегии относятся к министерству юстиции, Sea King получила 330-я эскадрилья Королевских норвежских ВВС. Вертолеты рассыпаны по всему побережью с таким расчетом, чтобы время полета между соседними пунктами базирования не превышало 90 минут. Главная задача — поиск и спасение в холодных водах Северного моря, время готовности к вылету — 1…2 минуты.

В 1989 г. норвежские вертолеты невольно послужили причиной скандала, напрямую связанного с обстоятельствами гибели в Норвежском море АПЛ «Комсомолец». В советской прессе была опубликована информация, в которой утверждалось, что в случае получения сигнала «SOS» с подводной лодки или запроса из штаба Северного флота норвежские Sea King, взлетев с авиабазы в Буде, вполне могли спасти экипаж гибнущей лодки. Ни сигнала, ни запроса не поступило, а командование ВМФ опровергло саму возможность спасения экипажа натовскими вертолетами. Думается, адмиралы кривили душой. Норвежские вертолеты используются также для грузопассажирских перевозок, в качестве санитарных и связных.

В конце 1969-го заказ на Sea King в противолодочном варианте поступил от бывшей «жемчужины британской короны» — Индии. Шесть вертолетов Мk.42 были поставлены в течение 1971 г. От базового варианта HAS.Мk.1 они отличаются только более мощной системой вентиляции кабин. В 1974-м поступили еще шесть вертолетов второй партии, заказанной в 1972-м. Вертолеты могут базироваться на авианосце «Викрант», фрегатах «Тарагири», «Винджиягири» и «Годовари».

ФРГ, Норвегия и Индия закупили в Англии вертолеты без какой-либо серьезной предварительной модернизации. Иначе подошла к этому вопросу Австралия — четвертая страна, импортировавшая британские Sea King. Австралийские противолодочные вертолеты Мk.50 были непосредственными предшественниками второго поколения британских Sea King. Они оснащались более мощными ГТД Н1400-1, новыми трансмиссиями и шестилопастными рулевыми винтами. В результате доработок стало возможным поднимать больший полезный груз, резко увеличились летные характеристики на большой высоте и при высокой температуре воздуха. В то же время состав поисковой аппаратуры остался в основном таким же, как и на HAS.Mk.1, хотя ряд систем европейской разработки заменили на американские. Десять вертолетов Мk.50 поступили на вооружение австралийских ВМС в 1976 г.

На рубеже 60…70-х годов королевские ВМС находились на пороге глубоких изменений. Из списочного состава флота предполагалось вывести авианосцы HMS Ark Royal и HMS Eagle, оставив в строю только HMS Hermes. В перспективе для ВМС намечалось построить корабли-носители самолетов ВВП Harrier. Впоследствии три таких корабля («карманные авианосцы» типа Invincible) действительно были построены, но в 1970 г. никто не мог стопроцентно поручиться за успех столь рискованной программы, как создание Harrier.

Многие связывали будущее морской авиации Великобритании не с самолетами, а с вертолетами Sea King. Программа вертолетостроения пользовалась наивысшим приоритетом в военных кругах страны. Прототипом нового варианта HAS.Mk.2 стал австралийский Мk.50. перед воздухозаборниками двигателей установили ограждение, которое служит для защиты от попадания посторонних предметов и уменьшения забрызгивания соленой морской водой. В отличие от Мk.50, практически полностью заменили электронное оборудование на более совершенное. Работы по новой модели Sea King велись достаточно интенсивно: 30 июня полетел прототип, а в декабре 1976 г. на вооружение 706-й эскадрильи поступил первый HAS.Mk.2. 21 вертолет был построен заново, еще часть — переоборудована из Мk.1. Особо следует выделить подмодификацию Мk.2 — Мk.2А.

Специально для загоризонтной радиолокации был разработан вертолет Sea King AEW.Mk.2. «Сердцем» новой морской системы оружия стала РЛС кругового обзора EMI Searchwater (такие же РЛС устанавливались на патрульных самолетах Nimrod). Здоровенный грибообразный обтекатель антенны РЛС размещается с правого борта вертолета. В полете «шляпка гриба» смотрит вниз, антенна располагается ниже фюзеляжа, и детали конструкции не ограничивают обзор, как в случае с РЛС AW391. При взлете-посадке обтекатель поворачивается на 90° по полету. В этом случае колеса выпущенных опор шасси ниже его, и РЛС не мешает Sea King стоять на «ногах».

Подобная установка антенны РЛС изначально была временной импровизацией. РЛС планировалось установить под брюхом вертолета, но неувязочки бывают не только в России. Когда просвещенные мореплаватели попробовали совместить антенну и вертолет, у них ничего не получилось. Тогда британские умельцы взяли трубу от газопровода диаметром 30 см и приклепали одним концом сбоку фюзеляжа, на другой ее конец подвесили антенну в кевларовом обтекателе. «Авось потянет», — привычно подумали английские мужики — и не ошиблись. Радар оптимизирован для обнаружения и сопровождения кораблей и судов (может обнаруживать и перископы подводных лодок), но способен отслеживать и воздушные цели, правда, летящие с небольшой скоростью.

Всего было построено восемь таких вертолетов, они и сегодня остаются на вооружении Королевских ВМС. Кроме них, подобный вертолет имеют на вооружении только ВМС России — это Ка-31, принятый на вооружение в 1996 г.

Дальнейшее развитие противолодочных вертолетов Westland Sea King шло традиционным путем: увеличение мощности ГТД, замена электроники на более совершенную, применение лопастей несущего винта, изготовленных из композитов. Всего фирма Westland разработала четыре основные модели противолодочных вертолетов: Мk.1, Мk.2, Мk.5, Мk.6. По желанию иностранных заказчиков базовые варианты дорабатывались. Так, на вертолетах HAS.Mk.1 (Mk.45), предназначенных для Пакистана, установили оборудование, позволяющее применять с них ПКР АМ.39 Exocet. Индийские же Sea King Мk.42В (экспортный вариант HAS.Mk.5) вооружили ПКР Sea Eagle.

Как ни хорош был противолодочный Sea King — его время проходит. ВМС Великобритании в 1996 г. передан первый вертолет ЕН.101 Merlin. Ему охотиться за подводными лодками, которые будут угрожать бывшей «владычице морей» в XXI веке.

Но Sea King еще не одно десятилетие будут использоваться в качестве поисково-спасательных. Первыми применили английские Sea King в этом качестве в ФРГ, Норвегии и Бельгии. Этим странам были поставлены стандартные противолодочные вертолеты, с которых сняли поисковое оборудование. Королевские ВВС заказали 15 вертолетов в поисково-спасательном варианте лишь в 1975-м. Модель НАR.Мk.3 также разработана на базе противолодочного варианта HAS.Mk.2 с минимальными изменениями.

Подобно вертолетам для Бельгии, ФРГ и Норвегии они не имели специальной аппаратуры, но на английских машинах провели и дополнительный комплекс доработок. Несколько удлинили грузовую кабину, установили дополнительные топливные баки. Вместо плоского стекла в сдвижной двери грузового отсека появился выпуклый блистер, изменился состав радиооборудования.

Первый вертолет был готов в 1977-м, а в 1979-м вертолетами модели HAR.Mk.3 полностью оснастили 202-ю эскадрилью. В 1992-м дополнительно построили еще 6 таких вертолетов, что позволило оснастить Sea King и 22-ю эскадрилью.

С появлением новых вариантов противолодочных вертолетов возник соблазн реализовать их преимущества и на поисково-спасательной машине. Так, на базе HAS.Mk.5 сделали HAR.Mk.5. Эти вертолеты составляют основу поисково-спасательной службы Великобритании.

Армия Великобритании на этапе переговоров о покупке лицензии на производство Sea King проявляла определенную заинтересованность в разработке его транспортной модификации. Но затем генералы решили принять на вооружение средний транспортный вертолет франко-английской разработки Puma и закупить в США тяжелые Chinook. Тем не менее фирма Westland в частном порядке разработала вариант Commando (название дано по аналогии с транспортным вертолетом Wessex Commando), предназначенный для перевозки солдат.

Руководство фирмы рассчитывало переубедить командование сухопутных войск, первый вертолет имел даже традиционный зелено-коричневый камуфляж. В то же время ВМС Великобритании также требовался транспортный вертолет.

Работа по проекту началась в 1972-м. Первыми покупателями новой машины стали не англичане, а египтяне. Собственно модель Commando Мk.1 (египетское обозначение Мk.70) — это еще не Commando. Мk.1 представляет собой минимально переделанный в транспортный HAS.Mk.1 На вертолете демонтировали РЛС, ГАС и некоторое другое электронное оборудование, в результате увеличился объем грузовой кабины и запас топлива. В то же время механизм складывания лопастей несущего винта и хвостовой балки оставили. Первый английский транспортник на базе Sea King полетел 12 сентября 1973-го, поставки в Египет начались в январе 1973-го.

Удачно продав Commando в Египет, менеджеры фирмы Westland полностью переориентировали стратегию маркетинга транспортного варианта, сосредоточившись на его экспорте в страны Среднего и Дальнего Востока. На следующей модели Мk.2 внедрили конструкционные решения, улучшавшие летные характеристики в условиях жары и высокогорья. Эти решения уже опробовали на противолодочном вертолете Мk.50, предназначенном для Австралии: более мощные двигатели Н1400-1 и шестилопастный рулевой винт.

Учитывая предстоящую эксплуатацию в условиях пустынь, вертолет оснастили фильтрами на входе воздухозаборников. Commando Мk.2 в максимальной степени избавился от «морского» прошлого и стал полноценным транспортным вертолетом. Лопасти винта и хвостовая балка не складывались. Изменилась конструкция основных опор шасси: поперечные подкосы с поплавками на концах заменили на небольшие крылья, а поплавки убрали. Шасси не убиралось. В результате вес опор уменьшился, под крылья стало возможным подвешивать вооружение или дополнительные топливные баки. Правда, в реальных условиях этими узлами подвески никто не пользовался.

Вертолет применялся для перевозок людей и грузов, а не для огневой поддержки наземных войск. Попытка приспособить Sea King для этой цели провалилась и по другую сторону Атлантики. В грузовой кабине было 28 посадочных мест, в перегрузку вертолет мог принять на борт 34 солдата.

В 1974-м Саудовская Аравия заключила контракт на поставку 42 Commando Мk.2. Мk.2 также поступили на вооружение армий Египта и Катара, причем оба государства, кроме военно-транспортных Commando, купили по два вертолета в варианте «Люкс» для перевозок важных персон. Для Египта построили четыре Commando в варианте вертолета радиоэлектронной борьбы (английский аналог Ми-8ППА). Внешне этот вариант легко отличался от всех других наличием антенн, торчащих в разные стороны.

Первый полет Мk.2Е совершил в сентябре 1978-го. В течение двух лет радиоэлектронная аппаратура дорабатывалась и испытывалась на английском полигоне в Аберпорте. Египту вертолеты передали в 1980-м.

В 1978-м и в Британии решили прикупить немножко Commando. ВМС требовалось 42 вертолета для замены транспортных Wessex. По конструкции и оборудованию вариант Sea King НС.Мk.4 аналогичен Commando Мk.2, лишь радиосвязная аппаратура позаимствована у вертолета Sea King Мk.5. Первая партия из девяти вертолетов была передана флоту в сентябре 1981-го.

Последний вариант Commando — Мk.3 создали специально для Катара. В Мk.3 опять ввели детали конструкции, характерные для морских Sea King: убираемые шасси с поплавками и складывающуюся хвостовую балку. Круг замкнулся. Связано это было с основным назначением вертолета в армии Катара — борьба с надводными целями. Типовые боевые задачи предполагали длительный полет над морем, соответственно пришлось «маринизировать» полусухопутный Commando.

В начале восьмидесятых годов Персидский залив был самой «горячей точкой» на Земном шаре. Иран и Ирак вели «танкерную войну», а все основные мировые державы наблюдали за ней с эскадр боевых кораблей. Commando, вооруженные французскими ПКР Exocet, в случае необходимости могли надежно закупорить Ормузский пролив. Вместо Exocet, в принципе, можно было использовать и ракеты другого типа, но Exocet в то время пользовался наибольшей популярностью. Его успешно применяли Аргентина против Англии и Ирак против Ирана. Реклама сделала свое дело, и Катар потребовал оснастить вертолеты именно этой системой оружия. Первый из восьми Commando Мk.3 (Мk.74) был поставлен в 1982-м, последний — в 1984-м.

Через год после заключения соглашения о производстве Sea King по лицензии в Англии подобное соглашение фирма Sikorsky заключила и с итальянской фирмой Agusta (контракт предусматривал постройку 37 вертолетов для ВМС страны). В отличие от англичан, которые разработали совершенно новые варианты вертолета, итальянцы не сильно увлекались модернизацией. Главное отличие вертолетов Agusta-Sikorsky ASH-3 заключалось в оснащении их аппаратурой для пуска противокорабельных ракет.

ВМС Италии используют Sea King в качестве противолодочных, поисково-спасательных, транспортных и противокорабельных. Для атаки надводных целей используют ПКР среднего (AS.12) или дальнего радиуса действия (Exocet и Harpoon). Первые итальянские Sea King поступили на вооружение в 1968 г. Внешне от американцев они отличались наличием антенны поисковой РЛС AN/APN-182, размещенной, как и у вертолетов НН-3, в носовом обтекателе-клюве. Правда, на первых десяти вертолетах эти РЛС не устанавливались. 25 построенных в Италии Sea King соответствовали американскому варианту SH-3Н.

Успех в США модели SH-3H побудил итальянцев достроить оставшиеся 12 вертолетов в варианте ASH-3H без всяких доработок, а уже переданные в ВМС Sea King переделать в новый вариант. В Италии строились также и специализированные поисково-спасательные вертолеты AS-61R (копия HH-3F). Итальянцы и название оставили прежнее — Pelican. Первый из 35 Pelican построили на заводе фирмы Agusta в 1977-м, последний — в 1992-м.

Все же итальянцы разработали два собственных варианта Sea King для пассажирских перевозок на базе противолодочного ASH-3D. Два вертолета AS61-TS в варианте VIР находятся на вооружении итальянских ВВС и используются для перевозок высокопоставленных особ, в том числе и Папы римского. По одному такому вертолету продано в Иран и Ливию, десять — в Ирак и три — в Саудовскую Аравию.

Пассажирский вариант AS-61N-1 представлял собой гибрид вертолетов S-61N и S-61A/B, проще говоря, это был S-61N с коротким фюзеляжем. В 1990-м построили всего два вертолета для армии Малайзии.

Контракт на лицензионное производство Sea King разрешал продажу вертолетов итальянского производства в третьи страны. Италия сосредоточила свои усилия по маркетингу в странах Латинской Америки. Четыре ASH-3D продали Венесуэле, десять — Перу, четыре — Аргентине и четыре — Бразилии. Значительное количество вертолетов закупил Иран, но в настоящее время в воздух способны подняться лишь десять иранских машин, остальные разобраны на запчасти.

Третьей, а по времени заключения контракта — первой, страной, строившей Sea King, была Япония. Поставки вертолетов, построенных на фирме Mitsubishi, начались в марте 1964-го. Контракт предусматривал производство первой партии из 15 машин в варианте SH-3A.

Sea King были сведены в пять эскадрилий и базировались на эсминцах типов «Хатакадзе», «Сиранэ», «Ха-руна» и «Хатцуюки», причем эсминцы типа «Харуна» и типа «Сиранэ» могли принять на борт сразу по три Sea King. За первой партией последовала вторая — из 83 вертолетов HSS-2В (японский эквивалент SH-3H).

Японцы, подобно всем другим странам, эксплуатирующим Sea King, использовали их и в качестве поисково-спасательных. Специального варианта на фирме Mitsubishi не делали, взяв за основу обычный S-61A, в состав оборудования включили ИК систему обзора и телевизионную систему, способную работать в условиях низкой освещенности. Всего было построено 14 таких вертолетов, причем два из них в «ледовом» исполнении. «Ледовые» Sea King на борту ледоколов «Сиранэ» и «Фудзи» обслуживали нужды японских антарктических экспедиций. Остальные поисково-спасательные вертолеты базировались на кораблях береговой охраны.

В настоящее время все японские Sea King заменяются вертолетами SH-60J Sea Hawk и UH-60J Black Hawk, которые также производятся в Японии по лицензии фирмы Sikorsky. Благодаря наличию в японской конституции статьи, запрещающей экспорт оружия или систем двойного назначения, вопрос о зарубежных покупателях японских Sea King никогда не возникал.

Самую жесткую конкуренцию вертолету Сикорского пришлось встретить в Канаде. В середине 60-х годов канадское правительство искало замену противолодочному вертолету HO4S-3 (канадское обозначение S-55). В качестве возможных его преемников, кроме Sea King, рассматривались вертолеты Kaman HU2K и Boeing-Vertol 107. Выбор был сделан в пользу Sea King.

В Канаде осуществлялась сборка вертолетов из узлов, изготовленных на заводе Сикорского в Стрэдфорде. Первые три машины были целиком собраны в Стрэдфорде. Всего канадские ВМС получили 41 вертолет СН-124 (канадское обозначение SH-3D). В 1969-м девять эсминцев и авианосец Bonaventure (исключен из списков в 1970 г.) приняли новые вертолеты. Они были оснащены согласно американским стандартам, но обязанности членов экипажа распределялись как у английских Sea King.

В 1975-м канадцы модифицировали свои Sea King, установив на них поисковую РЛС AN/APS-503. Антенна РЛС размещалась, как и у английских Sea King, в обтекателе за несущим винтом. В преддверии войны в заливе в 1990 г. шесть вертолетов доработали с учетом будущего театра военных действий. На консольном держателе в носовой части установили ИК-систему обзора передней полусферы, кабину экипажа прикрыли легкой кевларовой броней, в проеме грузовой двери смонтировали 5,56-мм пулемет, а на фюзеляже рядом с задними узлами подвески вооружения — контейнеры с ИК ловушками.

Как и другие развитые страны, имеющие на вооружении противолодочные Sea King, Канада собирается в ближайшее время их заменить, правда, пока окончательно неясно, чем именно.

Вертолет И. И. Сикорского находится в эксплуатации более 35 лет. Можно с уверенностью утверждать, что свое 50-летие машина встретит в воздухе. Как система противолодочного оружия, Sea King в настоящее время устарел, флоты США, Великобритании, Италии, Канады, Японии выводят или уже вывели из боевого состава эти вертолеты, заменив их на более современные. Но необходимо отметить, что не всегда замена бывает равноценной. Пришедший на смену Sea King в США и Японии Sea Hawk, без сомнения, более эффективен в качестве противолодочной системы оружия, но это узкоспециализированный вертолет. Sea King же даже в противолодочном варианте был универсален.

В середине 90-х годов Sea King различных модификаций состоят на вооружении Австралии, Аргентины, Бельгии, Бразилии, Великобритании, Венесуэлы, Дании, Германии, Египта, Испании, Индии, Италии, Ирана, Канады, Катара, Норвегии, Пакистана, Перу, Саудовской Аравии, США, Японии. Примечательно, что многие страны закупали Sea King несколькими партиями. К примеру, Индия оснастила свои вооруженные силы этими вертолетами за три захода.

Боевое применение

Английские Sea King с момента поступления на вооружение активно включились в невидимую войну против советских подводных лодок. ВМС НАТО создали мощный противолодочный рубеж между Гренландией и Норвегией, целью которого было воспрепятствовать в случае войны выходу субмарин Северного флота на океанские просторы. Sea King постоянно несли боевое дежурство, иногда они использовались и с береговых баз для контроля прибрежных вод Великобритании.

Все было как на настоящей войне: полеты днем и ночью, в любую погоду, изнурительный поиск цели, слежение за ней. Не было только заключительной фазы — атаки. Результаты этой «войны» — количество обнаруженных и условно уничтоженных лодок — до сих пор остаются тайной, поскольку по этим данным можно оценить эффективность противолодочной обороны стран НАТО и с большей точностью подсчитать вероятность прорыва российских лодок в Атлантику.

Тихая война не окончилась, по-прежнему из полярных баз Кольского полуострова выходят атомные субмарины с задачей прорваться на океанские коммуникации между Европой и Америкой, и по-прежнему экипажи Sea King выслеживают их в холодных северных водах.

В 1982 г. между Аргентиной и Британией возник конфликт из-за Фолклендских островов. Англия собрала самую большую эскадру со времен второй мировой войны и отправила ее на другой конец света. В составе соединения находились корабли и суда с вертолетами на борту, в том числе и Sea King.

На вертолеты возлагались следующие задачи: противолодочная оборона кораблей эскадры, поиск и спасение в условиях ведения боевых действий, транспортировка грузов, действия в интересах сил специального назначения.

В Южную Атлантику отправилось более 60 Sea King разных модификаций. Противолодочные вертолеты базировались на авианосцах HMS Hermes (826-я эскадрилья), HMS Invincible (820-я эскадрилья) и на вспомогательных судах RFA Fort Grange и RFA Olmeda (824-я эскадрилья). На вооружении 820-й и 826-й эскадрилий находились вертолеты HAS.Mk.5, на вооружении 824-й — HAS.Mk.2A.

Возможности проявить себя противолодочным Sea King не представилось, поскольку после того, как в начале конфликта британская подводная лодка потопила крейсер General Belgrano, а вертолеты Lynx и Wessex отправили на дно два катера, аргентинские ВМС участия в боевых действиях не принимали. В составе 820-й эскадрильи служил не совсем обычный командир вертолета — принц Эндрю. Второй сын английской королевы наряду с парнями из простых семей с честью вынес все испытания.

Вертолеты двух других эскадрилий — 825-й и 846-й использовались для транспортных перевозок. Sea King 846-й эскадрильи под командованием Саймона Торнуилла первыми осуществили посадку на островах 1 мая 1982 г., когда флот был в 100 милях от берега.

Высадка пехоты проходила ночью в плохую погоду, но тем не менее, прошла успешно. Торнуилл после окончания войны утверждал, что Sea King зарекомендовал себя прекрасным всепогодным вертолетом. Когда корабли вошли в воды залива Сан-Карлос для захвата плацдарма на островах, вертолеты стали перевозить грузы круглосуточно. Днем летало семь Sea King, ночью — четыре. В первый день вертолеты перевезли батареи ЗРК Rapier, которые были установлены на господствующих над заливом высотах, личный состав и технику 3-й бригады «коммандос». Вертолеты подвергались обстрелу с земли, но Sea King при высадке десанта потерь не понесли, хотя повреждения были.

В течение нескольких недель налет вертолетов составил годовую норму мирного времени. Чаще всего полеты проводились на высоте 10 м со скоростью 185…205 км/ч, на пределе технических возможностей. Вертолеты Торнуилла, кроме перевозок людей и грузов, принимали участие в спасении экипажей эсминца HMS Coventry и десантного корабля RFA Sir Galahad, поднимая людей на борт с помощью лебедки. Выполняли они и не совсем обычную задачу — служили приманкой для головок самонаведения ПКР Exocet, имитируя надводные цели.

Транспортные Sea King неоднократно подвергались атакам аргентинских Mirage и Skyhawk. К примеру, два Skyhawk атаковали машину командира эскадрильи. Торнуилл направил вертолет в узкое извилистое ущелье и ушел из-под удара. Все же снаряд попал в лопасть несущего винта, но Торнуилл смог посадить машину. В целом Sea King показали высокую боевую живучесть. Так, один вертолет 825-й эскадрильи отлетал семь часов с простреленной лопастью.

Все же без потерь не обошлось. Один Мk.2 разбился после пожара двигателей, один Мk.5 — в результате столкновения с птицей, еще один — при неудачной посадке. Два вертолета Мk.4 также потеряны в результате летных происшествий, еще один совершил вынужденную посадку в Чили и был сожжен своим экипажем.

Через восемь лет после событий в Южной Атлантике королевским Sea King вновь пришлось повоевать. В составе британской части многонациональных сил вертолеты приняли участие в операциях «Буря в пустыне» и «Щит пустыни».

В обеспечении боевых действий в заливе приняли участие и пять канадских СН-124 из 423-й эскадрильи, Два вертолета находились на борту эсминца Atabasken и три — на борту вспомогательного судна Protector.

Война в заливе — не последняя, в которой приняли участие Sea King. В составе сил по поддержанию мира на территории бывшей Югославии задействованы пять вертолетов НС.Мk.4 845-й эскадрильи ВМС Великобритании. Четыре из них попеременно базируются на авианосце HMS Illustrious, который курсирует в Адриатическом море вблизи югославских берегов, и на аэродроме Дивалие. Еще один вертолет обеспечивает многонациональные силы в юго-западном секторе, базируясь на аэродроме Горний Вакуф.

Для пассажирских перевозок в интересах миротворцев используется один гражданский Sea King — S-61N, принадлежащий голландской авиакомпании KLM. Ранее этот вертолет использовался для доставки рабочих смен на буровые платформы в Северном море. Непосредственного участия в столкновениях с враждующими сторонами Sea King не принимали.

Из Sea King, проданных в третьи страны, в боевых действиях принимали участие только шесть индийских вертолетов, поставленных до 1971 г. Входе индо-пакистанской войны 1971 г. вертолеты привлекались для патрулирования прибрежных акваторий Индии.

Аргентина свои Sea King в ходе Фолклендской войны не использовала.

Летно-технические данные вертолетов Sea King

 

 

SH-3H

HH-3F

HAS.Mk.1

Commando Мk.2

Длина*

м

22,25

22,25

22,14

22,15

Высота

м

5,51

5,51

5,13

5,13

Диаметр несущего винта

м

18,9

18,9

18,9

18,9

Двигатели

 

2×Т58-СЕ-10

2×Т58-СЕ-5

2×Gnome 1400

2×Gnome 1400-1

Мощность взлетная

л. с.

1 400

1 500

1 500

1 590

Масса максимальная взлетная

кг

9 525

10 000

9 750

9 525

Масса нормальная

кг

9 300

9 900

9 300

9 025

Скорость максимальная

км/ч

267

252

230

222

Скорость крейсерская

км/ч

219

240

203

208

Потолок статический

м

2 500

1 890

 

1 525

Дальность максимальная

км

1 000

555**

1 100

1 240

[*] — с вращающимися винтами;
[**] — радиус действия.

Список статей